Ajatko jalka molemmilla polkimilla? Muuten ei ole eroa. Jos taas haet sitä, että kuski "etääntyy" jarrun käytöstä eikä osaa reagoida, niin jotain muuta on mennyt pieleen.
Yleistä keskustelua sähköautoista
- Keskustelun aloittaja Juha Kokkonen
- Aloitettu
- Liittynyt
- 12.02.2017
- Viestejä
- 3 332
Itse kävin kans ajamassa tuon, mut ei kyllä myöskään ostohaluja herättänyt hypestä huolimatta. Muotoilu ei toki itseä etukäteenkään juuri innostanut, sisältä ei mitään erityis fiilistä herättänyt. Apparin näytöllekään ei appari keksinyt oikein käyttöä, jollekin siit voi toki iloa olla.
Oli eka yli 600hp sähköauto mitä ajanut ja ei tuo senkään puolesta kyll omistamisen halua herättänyt, kai tässä on tullut vanhaksi. Jopa sport/brabus modet oli jalkakaasulla tosi ärsyttävän herkkiä ajaa, ns tuntui ettei ole "deadzonea" edes 0.3%. Comford oli ihan ok ajella omaan makuun.
Ilma-alustaa ei tainnut saada tähän, se kiinnostaisi mut aika harvaan sen taitaa saada q8 ja ix tulee ainoina nopeasti mieleen tästä kokoluokasta.
Hyviä puolia, niin tilaa oli reilusti ja vaikutti kohtuu hiljaiselta ja ainakin brabuksen senheiserin äänentoisto oli kyllä hyvä.
En luule, vaan olen kokeillut ja muodostanut oman mielipiteeni, onko se jotenkin "väärä" jos siitä ei tykkää?
Kun ei ole paremmasta tietoa tai kokemusta niin sitä kummasti kestää sitä viivettä. Eikä se moottorin viive niinkään vaan koko voimalinjan.
Otetaan ihan omakohtainen esimerkki. Edellinen auto oli Mersun GLC 300e hybridi, yli 330 heppaa, vääntöä tarpeeksi, 9-vaihteinen automaatti. Lähteehän se paikaltaan ihan ok, 0-100 oli jotain 5,x xekuntia. Mutta sitten se normiajo. Kun tulee se ohituspaikka maantiellä, 9 vaihde on päällä, niin mitä tapahtuu kun tekee kickdownin. Vaihteisto vaihtaa ainakin 2 vaihdetta alaspäin, ja sitten vasta mennään. Samoin kun jarrutat punaisiin liikennevaloihin moottorijarrutuksella, mutta ennen pysähtymistä valo vaihtuu vihreälle ja painat kaasua. Alkaa se vaihteiden arpominen taas. Ja tässä pitää vielä hoksata ettei paina liikaa kaasua vaikka kiihdytys ei alakaan. Silloin auto päättelee että nyt on tosi kiire ja lähtee renkaat vinkuen. Pitää painaa vain vähän kaasua, ja odotella kärsivällisesti että veto alkaa. Nykyinen BMW i4 M50. Vaste molemissa tilanteissa on välitön. Ero on kuin yöllä ja päivällä. Ja molemmat on suunnilleen saman hintaluokan autoja.
Siis viivettähän tulee ilman OPD:ta. OPD käytössä auto alkaa jarruttamaan jo samalla kun jalka siirtyy kaasulta jarrupolkimelle. Ilman OPD:ta jarrutus alkaa vasta kun jalka vaihtanut poljinta.
- Liittynyt
- 05.01.2021
- Viestejä
- 7 262
Puhut asiaa ja aivan totta. Mutta onko tuollainen viiveetön vaste kaasupolkimen nyt normaalissa liikenteessä sellainen asia , joka on erittäin tärkeätä ja tekee siitä ylivoimaisen polttiksiin nähden ? Rata-ajossa tuon ymmärrän, mutta normaalissa liikenteessä aika sekundäärinen asia. Kaupunkiajossa jopa haitaksi kun viiveeelliset polttikset on tien tukkona edessä?ä
Viiveetön vaste on hieno ja hyvä asia, mutta käytännössä kuitenkin aika toissijainen asia minun mielestä. Esimerkiksi tämä ei ole mitenkään helpottanut tai parantanut omaa selviytymistäni liikenteessä. Ajaminen sujuu ihan saman lailla kuin ennenkin.
Ehkä vain arvostamme eri asioita.
Viimeksi muokattu:
- Liittynyt
- 06.11.2016
- Viestejä
- 5 362
Ei täällä ole puhumassa siitä mikä on tarpeellista vaan siitä miksi voimalinja tuntuu paremmalta 30 t€ sähkiksessä kuin 60 t€ polttiksissa.
Itse olen ahkera taksin takapenkin käyttäjä ja sellainen pelloltakin revitty pitkäkyntinen on sähköauton puikoissa heti kuin ammattimainen kuljetta. Meinaa pälli lävitä kun joutuu manuaalivaihteisen 30t€ kyytiin.
- Liittynyt
- 05.01.2021
- Viestejä
- 7 262
Jos nyt tarkkoja ollaan , nuo ovat pykälää isompia autoja. Mutta eiköhän ilma-alustaa ole saatavilla myös tuohon kokoluokkaan, mutta pitänee kääntää vaan katse kohti saksanmaata. Ja eikä ranskalaisilla tuollaisia ole tarjolla , hehän ovat näitä ilmasysteemeitä viritelleet myös iät ja ajat ?
- Liittynyt
- 05.01.2021
- Viestejä
- 7 262
Spekulatiivinen kysymys, olisko kolahtanut paremmin jos auton muotokieli olisi ollut parempi ? Eli jos se olis ollut hieman menevämmän ja perinteisemmän näköinen ?
Ei se noin mene, se hidastuminen on hätätilanteessa täysin marginaalista pedaalin nostamisella. Voit verrata sitä siihen, että jarrupolkimen painamista hätätilanteessa treenataan esim. liukasradalla. Se poljin pitää runtata sinne pohjaan että mitään tehoja saat irti.
Mutta noin autojen ominaisuuksien kohdalla valinnanvara on aina parasta, eli aina parempi jos ko. tyyppiset ominaisuudet saa itse säätää haluamakseen. Sen puolesta kukin saa käyttää autoaan haluamallaan tavalla.
Viimeksi muokattu:
- Liittynyt
- 12.02.2017
- Viestejä
- 3 332
On niitä tullut villkuiltua mut täys sähkö nelikoita ilma-alustalla ei juuri ole tullut vastaan, Jaguar on poissa valinnoista jo lähipiirin kokemuksien takia. Jos koukkukin pitäisi olla niin q8 on nettiautonhalvin, mut kyll siin hintaluokka karkaa ja valikoima onneton, vr rautajousiin.
Olis se ehkä auttanut, mut ei se siltikään sellaista auton omistamisen halua nostanut, on toki muotokielessäkin osansa esim explorer vaikutti paljon mielenkiintoisemmalta koeajon jälkeen, mut mielipiteitähän nämä. Onhan smartissa kova latausnopeus, aika kova lienee kyllä kulutuskin.
- Liittynyt
- 09.12.2016
- Viestejä
- 2 248
OPD-auto alkaa heti hidastamaan kun jalka nostetaan polkimelta. Rullaava auto rullaa sen ajan mitä kuskilla menee aikaa siirtää se makkara toisella polkimelle. Luonnollinen voitto siis OPD-autolle.
- Liittynyt
- 17.10.2016
- Viestejä
- 2 444
tän näkee esim niissä ruottalaisten hirviväistötesteissä missä 3 ja Y pärjäs hyvin
- Liittynyt
- 12.01.2017
- Viestejä
- 3 135
En sanoisi marginaaliseksi. Hidastuvuus ei toki ole suomalaisilla nopeuksilla pitävällä kuivalla asfaltilla kuin neljäsosa-puolet täysjarrutuksesta, mutta sen tapahtuminen jo ennen jalan sivuttaissiirtoa jarrupolkimelle, jarrupolkimen potkaisua ja jarrujärjestelmän vaste hidastumisen alkamiseen (kaikki kolme yhteensä vaikkapa 0,5 s) tekee OPD:n merkityksestä törmäysnopeuteen kaikkea muuta kuin marginaalisen.
Otetaan esimerkiksi 2200 kg, regen 3 m/s2, hyvät pyöräjarrut 11 m/s2, regen maks. 200 kW, alkunopeus 100 km/h:
Jarrutusmatka sis. 0,5 s viiveen, Ilman OPD:
0,5 s * 100 / 3,6 + 0,5 * 11 * (100 / 3,6 / 11) ^ 2 = 48,96 m
Matka on pidempi kuin autolehtien mittaamat, koska he aloittavat matkan mittaamisen vasta silloin kun auto alkaa hidastua.
Jarrutusmatka OPD:llä:
Vaadittava regen-teho: 3 m/s2 * 2200 kg * 100 / 3,6 = 183,3 kW (eli 200 kW-regen riittää)
Alkunopeus pyöräjarrujen vaikutuksen alkaessa:
100 km/h - 0,5 s * 3 m/s2 * 3,6 = 94,6 km/h
Auto liikkunut sinä aikana:
0,5 s * (100 + 94,6) / 2 / 3,6 = 13,51 m
Jarrutusmatka yhteensä:
13,51 m + 0,5 * 11 * (94,6 / 3,6 / 11) ^ 2 = 44,90 m
Jos OPD:llä pysähtyy juuri ennen estettä, niin ilman OPD:tä törmäysnopeus on:
√((48,96 m - 44,90 m) / 11 / 0,5) * 3,6 * 11 = 34,02 km/h
Jokainen voi kuvitella mielessään, miltä tuntuisi törmätä 34 km/h nopeudella esteeseen. Turvatyynyjen laukeamisen lisäksi menee peltiäkin ruttuun/lunariin, joten ei nyt ihan kuulosta marginaaliselta.
Laskuissa käytettiin 183 kW-regeniä. Olen nähnyt joissain automalleissa jopa 300-400 kW. Hidastuvuutena käytin tavallisempaa 3 m/s2 (~0,3 G), mutta olikohan Ioniq 5 N:ssä puhetta jopa 0,6 G:n olevan mahdollinen. No, jopa "marginaalisella" 0,3 G:llä laskien satkua maantiellä ajava rysäyttää 34 km/h esteeseen (jos OPD pysähtyy juuri ennen estettä), jos OPD tekee 0,5 s hommia ennen jalan siirtoa, painamista ja pyöräjarrujen vasteaikaa. Jos viiveet yhteensä ovatkin vain 0,4 s tai peräti 0,8 s, niin silloin törmäysnopeus on jonkin verran alle tai reilusti yli 34 km/h.
Edit. Menin vertaamaan täysin ilman regeniä olevaa autoa OPD:iin, joten siksi käytin aikana 0,5 s. Kun puheena olikin regen vs. OPD, niin aikana voisi käyttää 0,2-0,3 s.
Lasketaan 0,2 s:lla. Silloin OPD ehtii pudottaa nopeuden 97,84 km/h:iin. Sinä aikana auto ehtii liikkua 5,50 m vs. pelkällä regenillä 5,56 m, eli vain 6 cm enemmän. Suurin ero jarrutusmatkassa tulee vasta tuon jälkeen, sillä nopeutta on OPD:llä 2,16 km/h vähemmän. Korjaan samalla pyöräjarrujen hidastuvuuden 11 m/s2 -> 10 m/s2, jotta se vastaa paremmin suomalaisella asfaltilla mitattuja normisähköautojen viimehetken hidastuvuuksia. Liitteenä Nissan Ariyan käyrä TM:sta.
Jarrutusmatka yhteensä pelkällä regenillä:
5,56 m + 0,5 * 10 * (100 / 3,6 / 10) ^ 2 = 44,14 m
Jarrutusmatka yhteensä OPD:llä:
5,50 m + 0,5 * 10 * (97,84 / 3,6 / 10) ^ 2 = 42,43 m
Tuolla pienemmällä 0,2 s-viiveellä ja pienemmällä 10 m/s2:lla jarrutusmatkojen ero on enää 1,71 m, mikä tarkoittaa pelkän regenin törmäysnopeudeksi:
√((44,14 m - 42,43 m) / 10 / 0,5) * 3,6 * 10 = 21,1 km/h
Airbagit edelleen laukeavat, mutta tulee rysähdyksen sijaan pienempi pajareissua vaativa pamaus.
Laskelmassa ei ole huomioitu jarrupolkimen painamiseen ja pyöräjarrujen aktivoitumiseen kuluvia aikoja, mutta ne ovat molemmissa tapauksissa yhtä pitkät. Toisin sanoen oikea törmäysnopeus olisi enemmän kuin laskettu 21,1 km/h, koska alussa satasta liikkuva regen-auto ehtisi 0,5 s (polkimenvaihto + jarrun painaminen + pyöräjarrujen vasteaika) - 0,2 s (polkimenvaihto) = 0,3 sekunnissa liikkua vakionopeudella 0,18 m ylimääräistä vs. alussa 97,84 km/h etenevä OPD. Hidastuvana noin 0,177 m. Tuon kun ottaa huomioon, niin törmäysnopeus on noin 22 km/h.
Kyllä tuo 0,2 sekuntiakin ylimääräistä viivettä maantienopeudessa on sellainen asia, etten ihmettelisi lainkaan, jos jossain vaiheessa EU tekee OPD:stä pakollisen uusiin autoihin. Tai ei suoraan OPD:tä, mutta vähän vastaava toiminnallisuus hätäjarrutuksessa, eli voimakas regen aktivoituisi, jos jalka nostetaan normaalia nopeammin kaasupolkimelta. Auto voisi oppia, miten nopeasti kyseistä autoa ajavat arkiliikenteessä nostavat poljinta vs. ABS:n aktivoituessa, ja noiden perusteella vetää rajan milloin polkimennostosta seuraa täys-regen riippumatta käyttäjän asettamasta regen-tasosta. Silloin ei tarvittaisi pakko-OPD:tä uusiin autoihin, mutta saataisiin silti vastaava turvallisuushyöty.
Viimeksi muokattu:
Siltikin tänne kuulostaa aidossa jarrutus- tai väistötilanteessa aika kosmeettiselta OPD:n regenin osuus siinä kun runtataan jarrua reilummin, koska kyllähän se sähkis OPD pois päältä myös lähtee regeniä tekemään vaikkakaan ei samalla hidastuvuudella/teholla. Toki voihan se olla siitä 0,5m jossain tapauksissa kiinni, mutta vähän kevyellä pohjalla perustella OPDn erinomaisuutta sillä. Kyllä se enemmän tulee tietystä tatsista ja vaivattomuudesta mikäli, jos tästä moodista juuri itse pitää. Tässä on vähän samoja piirteitä kuin manuaali vs. automaatti tai kitka vs. nastat, sumuvaloväittelyt etc eikä kukaan siitä sen viisaammaksi tule - osalle maistuu, osalle ei ja siinä se
Väistötestissä muut avut, renkaat, alusta etc vaikuttavat varmasti moninkertaisesti tuohon ja Teslan tapauksessa kannattaa vielä väistötestin spekseistä tarkistaa onko testi tehty täydellä kuormalla vai pelkällä kuskilla. Nimittäin esim Model-3:n kantavuus on köykänen jolloin väistötestissäkin tulee aika iso ero kun Teslaan paperilla lyödään reilu 300kg massaa kyytiin kun toisen verrokin kantavuus onkin pahimmillaan 100kg enemmän ja joutuu vetämään samat testit toiselta pohjalta.
- Liittynyt
- 02.11.2016
- Viestejä
- 1 777
Ongelma on se kun totuttaa itsensä painamaan aina vain kaasupoljinta paniikkitilanteessa voi tulla virhe eikä jarru löydykään. Vastaava tilanne kuin vaihtaessa manuaaliautosta automaattivaihteiseen. Selkärangan automatiikka ei toimikaan. Onhan noita "itsestään kiihdytelleitä" tesloja ollut uutisissa moneen otteeseen maailmalla.
Kävin pienellä koeajolla ja tavallaan tuntui hauskalta tuo yhden polkimen ajo, mutta luultavasti ei tulisi käytettyä, kun tuntui jotenkin rasittavalta olla jalka jatkuvasti kaasulla, toki mahdotonta sanoa lyhyen koeajon perusteella, että tottuisiko siihen. Jotenkin rullailu on niin selkäytimessä, että tuntuu hankalalta "hidastaa kaasulla", kun vaihtoehtona on vain nostaa jalka pois ja sitten tarvittaessa käyttää lopussa jarrua, usein ei tartte jarruun koskea kuitenkaan lainkaan.
PÌÎUW®[ªøËrhl¾ÇÌ°1¿¼
MurottajaSince2004
- Liittynyt
- 19.10.2016
- Viestejä
- 6 800
Tuohan on ihan vain Darwin Awardsin paikka. Yleensä nuo henkilöt jotka eivät erota jarru ja kaasupolinta toisistaan seuloituu jo hyvällä prosentilla siinä autokouluvaiheessa pois. "Itsestään kiihdytelleitä" autoja on ollut historiassa jo pitkään jopa manuaali vaihteisilla autoilla. Ihminen luonnostaan ei halua ottaa vastuuta tekemisistään varsinkin kun virhe on nuin pöyristyttävä että ei erota jarrupolinta kaasupolkimesta.
PÌÎUW®[ªøËrhl¾ÇÌ°1¿¼
MurottajaSince2004
- Liittynyt
- 19.10.2016
- Viestejä
- 6 800
Pointti on että niin kauan kuin ihmisten sallitaan ajaa autoa niin "itsestään tapahtuvia" asioita tapahtuu. Ei sitä korjata manuaalivaihteella, automaatilla, sähköllä tai bensalla tai miten nyt on "ruukannut" aina kaasua painaa. Tuo asia korjataan lainsäädännöllä että ihmisiä kielletään ajamasta autoa. Joku päivä se tulee mutta ei vielä.
Pitkällä aikavälillä liikennekuolemat vähenee eli selvästi jotain tehdään oikein. Enää ei "itsestään" auto ajele toisten ihmisten päälle niin helposti mitä ennen.
- Liittynyt
- 22.10.2016
- Viestejä
- 9 658
Käytännössä se on se mootorin viive jota se muu voimansiirto odottelee.. Ja moottorin viive johtuu puolestaan aika pitkälti päästöistä, enää ei voida samalla lailla herättää moottoria roiskasemalla sinne lusikallinen bensaa aina kun painaa kaasua.
Tosin käsittääkseni urheiluautoissa tuolle on jotain onnistuttu tekemään, ja moottori reagoi selkeästi nopeammin, mutta tuskin se matala katto antaa vapautta päästönormista. En kyllä ole millään uudella urheiluautolla ajanut, niin että osaisin sanoa perskohtaisesti tuosta.
- Liittynyt
- 17.10.2016
- Viestejä
- 2 444
Eri asia. En tarkoita mitään paniikkijarrutusta, vaan sitä alunperin ruotsin tekniikanmaailman hirvenväistötestiä. Väistö ja takaisin omalle kaistalle.Siltikin tänne kuulostaa aidossa jarrutus- tai väistötilanteessa aika kosmeettiselta OPD:n regenin osuus siinä kun runtataan jarrua reilummin, koska kyllähän se sähkis OPD pois päältä myös lähtee regeniä tekemään vaikkakaan ei samalla hidastuvuudella/teholla. Toki voihan se olla siitä 0,5m jossain tapauksissa kiinni, mutta vähän kevyellä pohjalla perustella OPDn erinomaisuutta sillä. Kyllä se enemmän tulee tietystä tatsista ja vaivattomuudesta mikäli, jos tästä moodista juuri itse pitää. Tässä on vähän samoja piirteitä kuin manuaali vs. automaatti tai kitka vs. nastat, sumuvaloväittelyt etc eikä kukaan siitä sen viisaammaksi tule - osalle maistuu, osalle ei ja siinä se
Väistötestissä muut avut, renkaat, alusta etc vaikuttavat varmasti moninkertaisesti tuohon ja Teslan tapauksessa kannattaa vielä väistötestin spekseistä tarkistaa onko testi tehty täydellä kuormalla vai pelkällä kuskilla. Nimittäin esim Model-3:n kantavuus on köykänen jolloin väistötestissäkin tulee aika iso ero kun Teslaan paperilla lyödään reilu 300kg massaa kyytiin kun toisen verrokin kantavuus onkin pahimmillaan 100kg enemmän ja joutuu vetämään samat testit toiselta pohjalta.
Tietenkään nyt ei nopeasti youtubesta löydy sitä vertailua mikä mulla mielessä... siinä testattin mitkä sähkikset pystyi ajamaan kovimmalla vauhdilla tuon hirvitestin läpi. Erona takaa kuvattuna se, että molemmissa tesloissa paloi jarruvalot heti alusta asti kun muut alkoivat alkoivat jarruttaa vasta siinä vaiheessa kun käännetään vasemmalle, eli kuski sai jalkansa jarrulle. Siitä voi päätellä että molemmissa tesloissa oli vauhti hidastunut enemmän kääntymisvaiheessa kuin kilpakumppaneilla, jonka vuoksi ne pystyivät ajamaan testiin sisään kovemmalla vauhdilla.
Linkki: https://www.youtube.com/watch?v=ZHcLNZltv_I
Oliskin mielenkiintoista nähdä testidataa jossa olisi auton nopeus koko ajan näkyvillä, kuinka paljon tuolla regenillä saa vauhtia pois. Vastaavasti olisin mielelläni nähnyt version jossa tesloissa olisi pidetty regen 0% asennossa ja ajettu sama testi. Sillähän sitä eroa näkisi.
- Liittynyt
- 22.10.2016
- Viestejä
- 9 658
Kyllähän sillä harjoittelulla on vaikutusta reflekseihin. Jos on ensin harjoitellut esimerkiksi 100000 kertaa hidastamista nostamalla jalkaa, refleksinä sitä jalkaa nostaa ehkä ylemmäs, sen jarrun painaminen edellyttää sitten hidasta aivotoimintaa. Jos sen jalan on jo refleksinä nostanut esim 20cm irti polkimesta, sen jarrupolkimen löytäminen on vielä kertaluokkaa vaikeampaa.
Sitä tuskin tapahtuu että refleksinä painettaisiin kaasua, vaan se mahdollinen kaasun painaminen tapahtuu kun etsitään sitä jarrupoljinta.
Joskus huomasin kun tuli automaattivaihteisella autolla tehtyä refleksijarrutus, että ne jarrutuksen liikeradat ovat yllättävän syvässä. Vaikka kytkinjalkaa ei ollutkaan pitkään aikaan käyttänyt, refleksissä se oli mukana. Merkittävää haittaa tuosta ei tietysti ollut, koska automaatissa on leveä jarrupoljin jossa oli tilaa kummallakin jalalla polkea.
- Liittynyt
- 29.03.2017
- Viestejä
- 2 723
Menee nyt puurot ja vellit sekaisin. Hirvenväistötestissä tehdään käytännössä vain kaistanvaihtoa ilman jarrutusta. Jos ne yo. videolla jarrupoljinta käyttää niin mitä lie sekoileevat. Sehän aiheuttaa vaan liukkaalla hallinnan menetyksen.
- Liittynyt
- 02.03.2017
- Viestejä
- 692
Henkilökohtainen mielipide on, että kaupunkiajossa OPD on kiva, mutta maantiellä ajan mieluummin regen kokonaan pois kytkettynä. Ymmärtääkseni tämä on taloudellisempaa, ja toisekseen tasaisen nopeuden ylläpitäminen ilman autopilottia on helpompaa, kun minimaalinen jalkaterän asennon muutos ei aiheuta välitöntä muutosta ajonopeuteen.
Vähän käyttökokemuksia käytetystä -21 Mustang Mach-e neliveto, isolla akulla ja isoimmalla varustepaketilla.
Talouden ensimmäinen sähköauto ja ollaan tykätty kovasti. Välitön voima ja 350heppaa piisaa arkiajoihin reilusti. Rekat, karavaanit ja toyota kuskit ohitellaan turvallisesti puolikaasulla, kovempi painallus puskee dynaamisesti ylinopeuden puolelle.
Kesän 3000km pitkällä lomareissulla lapissa sähköä kului reilu 500kW. Keskikulutus näillä pyöristetyillä luvuilla 16,6kw/100km, oikeasti on lähempänä 20kw/100km. Latauskäyrä ihan ok, 10-30% lataa reilua satasta, 30-80% ~90kw ja 80% jälkeen tipahtaa alle 40:n kw. Pikalatauksiin rahaa meni ehkä 200e, en laskenut tarkemmin, ei lomalla näitä lasketa. Täydella akulla näyttää rangeksi reilut 400km, hyvän matkan saa ajaa kunnes joutuu jonkun biotauon pitämään joka tapauksessa.
Infotaiment ihan ok, suht looginen ja tarvittavat asiat on saatavilla. Auto ymmärtää suomea! Saa puhumalla naviin osoitteen ja se jopa löytää sen, vs näpyttelen puhelimella navin ja android auto hoitaa homman.
IMO parasta tässä autossa/varusteissa on ilmastoinnin etähallinta, peräluukun handsfree toiminto ja phone-as-a-key. Ylipäätään tämä on ollut mieluisa ostos, ei tullut ostokatumusta vaikka vähän jännitti käytetty sähköauto.
Penkki ja ajoasento on keskinkertainen. Sähköt ja muistipenkki joo mutta asento ja muotoilu on... ei huono mutta paremmissakin on istuttu. Reisituki ja penkin kallistus ehkä isoimmat puutteet.
Talouden ensimmäinen sähköauto ja ollaan tykätty kovasti. Välitön voima ja 350heppaa piisaa arkiajoihin reilusti. Rekat, karavaanit ja toyota kuskit ohitellaan turvallisesti puolikaasulla, kovempi painallus puskee dynaamisesti ylinopeuden puolelle.
Kesän 3000km pitkällä lomareissulla lapissa sähköä kului reilu 500kW. Keskikulutus näillä pyöristetyillä luvuilla 16,6kw/100km, oikeasti on lähempänä 20kw/100km. Latauskäyrä ihan ok, 10-30% lataa reilua satasta, 30-80% ~90kw ja 80% jälkeen tipahtaa alle 40:n kw. Pikalatauksiin rahaa meni ehkä 200e, en laskenut tarkemmin, ei lomalla näitä lasketa. Täydella akulla näyttää rangeksi reilut 400km, hyvän matkan saa ajaa kunnes joutuu jonkun biotauon pitämään joka tapauksessa.
Infotaiment ihan ok, suht looginen ja tarvittavat asiat on saatavilla. Auto ymmärtää suomea! Saa puhumalla naviin osoitteen ja se jopa löytää sen, vs näpyttelen puhelimella navin ja android auto hoitaa homman.
IMO parasta tässä autossa/varusteissa on ilmastoinnin etähallinta, peräluukun handsfree toiminto ja phone-as-a-key. Ylipäätään tämä on ollut mieluisa ostos, ei tullut ostokatumusta vaikka vähän jännitti käytetty sähköauto.
Penkki ja ajoasento on keskinkertainen. Sähköt ja muistipenkki joo mutta asento ja muotoilu on... ei huono mutta paremmissakin on istuttu. Reisituki ja penkin kallistus ehkä isoimmat puutteet.
Teknarin käppyröistä löytyy myös model Y:n jarrutusmatka ja sen hidastuvuus on reippaasti alle 2m/s2 ennen jarrun painamista. En usko että yksikään valmistaja laittaisi näitä maksimaalisia regenejä OPD:lle koska sellaisen käyttö voi aiheuttaa peräänajoja jos rattiin hyppää kuski joka ei ole siitä tietoinen.
Ja käsittääkseni OPD:llä viitataan nimenomaan siihen että auto myös pysähtyy kun kaasusta vapauttaa, joten tämä vänkäys perustuu enemmänkin B/D-modejen väliseen eroon. Tositilanteessa noissa kovemmissa nopeuksissa harvat ajaa OPD:llä, vaan vakkarila, jolloin tilanne on molemmille sama.
Tämä testi on tosiaan vanhentunut. Hyvin harvat Teslakuskit, tai muutkaan sähköautokuskit, ajaa maantienopeuksia ilman vakkaria. Joten tässä testissä näkyvä OPD:n etu on täysin teoreettinen eikä päde käytännön maailmassa.
- Liittynyt
- 29.10.2016
- Viestejä
- 9 848
Kyllä se keula siirtyy sivusuuntaan paljon nopeammin, kun jarrulla siirretään paino etuakselille.
- Liittynyt
- 17.02.2017
- Viestejä
- 647
Käytetty Model S. Vanhaa saa alle 20t€, mutta tällöin toki joutuu jo tekniikasta ja latausnopeudesta tinkimään, sekä akun ja moottorin kunto ja (ennakoivat) huollot tulisi olla kunnossa tai tehdä itse. Takuullisesta ja modernista joutunee sen 50-60 tuhatta pulittamaan.
- Liittynyt
- 17.10.2016
- Viestejä
- 13 894
Audi Q6 / A6 on ainakin tarjolla, mutta vissiin halvalla piti saada niin uusi tai melkein uusi ei käy?
- Liittynyt
- 12.01.2017
- Viestejä
- 3 135
Eihän Model Y:n TM 03A/2022:ssa satasessa syntynyt vaatimaton ~1,5 m/s2 kumoa sitä, että etenkin 800 V-autoissa on suurempia hidastuvuuksia ja regen-tehoja. Jopa tuo Tesla Y olisi mahdollisesti hidastanut enemmän kuin 1,5 m/s2, jos akku olisi ollut lämpimämpi kuin testin aikaan yhden asteen pakkasessa 9.11.2021.
Käytin laskuissa 3 m/s2 ja 2200 kg, mikä satasessa vaatii 183 kW-regen-tehoa. Olen nähnyt tuollaisia 0,3 G-hidastuvuuksia useammallakin automallilla, eikä 183 kW ole paljon (joissain on jopa 300-400 kW). Mainitsin Ioniq 5 N:n (800 V), joten katsotaan mitä siitä löytyy tietoja.
"Hyundai N engineers designed N Brake Regen, an N-specific region braking system developed specifically for IONIQ 5 N. It offers up to a maximum of 0.6 G decelerative force - an industry leading figure - through N Brake Regen alone"
Hyundai Motor’s IONIQ 5 N Debuts at Goodwood Festival of Speed, Setting New Benchmark for High-Performance EVs and Driving Fun
As Hyundai N’s first EV, IONIQ 5 N represents a new segment of driver-focused high performance EVs through new technologies and elevated racetrack capability IONIQ 5 N signals the first step in N’s electrification strategy with future electric N models to follow IONIQ 5 N elevates the three...
Sen sanotaan tarjoavan jopa 0,6 G, eli 5,9 m/s2 vs. minä käytin laskuissa vain 3 m/s2. Tuo 0,6 G vaatisi 2225 kg:lla satasessa 364 kW regen-tehoa. Se on enemmän kuin useita minuutteja tapahtuva 263 kW:n DC-latausteho, mutta selvästi alle moottorin arviolta 20 s kestävän 478 kW:n kiihdytystehon. En näkisi mitään estettä, miksi regen-teho ei voisi juuri tuossa N-mallissa (jossa on N Brake Regen) olla noin viiden sekunnin ajan 364 kW, millä 0,6 G:n hidastuvuus toteutuisi satasen vauhdissa. No, joka tapauksessa en laskenut 0,6 G:llä vaan 0,3 G:llä.
VAG:lta ainakin Porsche on ilmoittanut wikissä regen-tehoja.
Vanha Taycan 4S:
-regen 265 kW ja 0,39 G
"Regenerative braking provides up to 265 kW,[44] yielding an acceleration of 0.39 G/-3.83 m/s^2.[4]"
Taycan vm. 2025:
-regen 400 kW ja x,xx G
"A mid-cycle refresh was unveiled in February 2024, for the 2025 model year. Porsche introduced an improved battery chemistry, increasing power density and overall capacity to 89 kW-hr (PB) and 105 kW-hr (PB+). In addition, the rear traction motor from the Macan BEV was fitted, which is more powerful, more efficient, and weighs less than the prior unit. The maximum regenerative braking power has been increased from 290 to 400 kW"
Porsche Taycan - Wikipedia
Tuon Porschen 400 kW-regenin perusteella ei ole mahdotonta, että Ioniq 5 N:ssä tosiaan olisi 364 kW, jolla 0,6 G onnistuisi satasessakin. Minä käytin laskuissa vain 0,3 G, vaikka mainitsinkin noista hurjemmista. Nytkö pitäisi vielä tuostakin puolittaa laskemalla pakkasessa mitatun vanhan Teslan 0,15 G:n perusteella?
Peräänajoista sen verran, että juuri siksi ehdotin mahdollisiin EU:n määräämiin täys-regeneihin (>0,3 G) normaalia nopeamman polkimennoston tunnistusta, jottei tapahtuisi peräänajoja tai muuta yllätystä. Tuollainen 0,3 G ei vielä peräänajoja aiheuta. Se vastaa satasesta 131,1 m jarrutusmatkaa, mikä ei normaalia takanatulijaa yllätä.
Vakkarinkäytön yleisyys satasen nopeuksissa on hyvä huomio. Silloin OPD tai mahdollisesti tuleva hätä-regen ei tietysti auta. Auttaa kuitenkin, jos sään, tien mutkaisuuden, hirvivaaran tai muun syyn vuoksi ajaa ilman vakkaria. Taajamassa ilman vakkaria ajaminen on yleisempää, mutta niissä nopeuksissa OPD:n/hätä-regenin vaikutus on pienempi törmäysnopeuseroihin. Toisaalta taajamassa on enemmän fillareita ja jalankulkijoita, joiden henki voi riippua pienestäkin erosta törmäysnopeudessa (40 vs. 30 tai 40 vs. 35).
Viimeksi muokattu:
- Liittynyt
- 17.10.2016
- Viestejä
- 13 894
En kyllä ymmärrä miksi tämä pitäis mitenkään liittää regeniin. Uusissa autoissa on jo nyt pakollinen hätäjarrutus ja se nähdäkseni riittää. Samaan hommaan ei mielestäni tarvita kahta järjestelmää - varsinkaan kun tätä regen-hommaa ei voi edes toteuttaa 100% luotettavasti kylmään akkun tai täydellä akulla liikenteeseen lähdettäessä ja sitä ei muutenkaan voi toteuttaa polttomoottoriautoihin joita kuitenkin tulee liikenteeseen jatkuvasti lisää.
- Liittynyt
- 10.01.2019
- Viestejä
- 26 396
Näissä yhdelläjallalla ajo systeemeissä on eroja, ja myös käyttäjä kohtaisia asetus eroja.
"moottorijarrutus", energian talteenotto, niin se hidastava ominaisuus voi olla vaikka se yhdellä jalalla ajo puuttuisi, se OPD taasen voi olla jossain automallissa laiskempi hiljentään kuin tuo toisen autommallin energiantalteenotto.
Mutta jos nyt puhutaan hätäjarrutuksesta, niin se todella harvinainen tilanne tavis kuskilla ja siinä mallikohtaiset paremmuus erot tulee ehkä ihan muualta. OPD kohdalla ehkä enemmän merkitystä sillä joutuuko sen kanssa siihen epätodennäköisemmin vai ei. Se ajatus on parempi vauhdin kontrolli, niin ehkä todennäköisyys hätäjarrutukseen pienempi, ehkä silloinkin hiljentänyt jo vauhtia .
Sitä ihemettelen että sähköautoissa tuo OPD on ilmeisen harvinainen ja sen toteutukset kirjavia. Jos autossa hyvät vakkarti ja muut avustimet niin ei se kai monellekkaan ole kynnys kysymys, sitten on niitä kuskeja jotka kertoo ajavan jalkakaasulla seututeillä, jopa motareilla, niin hyvä OPD voi olla ihan kunkku, se eroaako se hyvästä polttisautomaattilla ajosta niillä pätkillä, no eroaa, mutta onko niin iso ero.
Joillain se yhdelläjalalla ajon plussa on lähinnä mäkilähtöavustinta, eli auto pysyy paikallaan.
(Oletus että pumppu ~ lämpöpumppu)
Onko tämä näitä utsjoki kotliatus ja pätkä ajoa, vs Turku ja pidempää tyä ajoa.
Jos eteläisessä Suomessa niin aika moni listaa halutiksi asioiksi jäähdtyksen, ja kopin riittävän tehokas lämmitys, sähkiksessä kopin lämmitys onnistuu vastuksilla, etläisen Suomen säässä lämpöpumppu tuota sitä kantamaa lisää, tai siis pärjää pienemmällä akulla. eli kustannuksiltaan voi olla edullisempi. Käytännössä kaupan päälle sitten se kopin jäähdytys.
Ongelma toki uutta automallia valitessa on siinä että onko siinä luotettavaa laaduksta tekniikkaa joka kohtuu hintaista pitää yllä, vai joku yllärri pommi, josta ei rahallakaan saa kohtuu luotettavaa.
Viimeksi muokattu:
- Liittynyt
- 10.01.2019
- Viestejä
- 26 396
Jarruvalot sytyy jos hidastavuus ylittää rajan, eli myös yhdella polkimella ajossa jos hidastavuus ylittää se rajan.
Se sittan kuinka voimakas hidastavuus sillä kaasun nostolla on optimi, joka tapauksessa yhdellä jalalla ajaessa sen ei pidä riippua akun varaustilasta, lämpötilasta ym. siis jos halutaan hyvää käyttökokemusa. Se on jo hyvin haastavaa että siitä saadaa hyvä käyttökokemus, se että siin toimii se rullaus, jarrutus, kiihdytys ja se että mitä on oletuksena, ainakin osassa autoja se on erillinen "vipu" ja tila pysyy muistissa seuraavaan ajokertaan. Pitäskö se olla siinä "vaihdekepissa" osassa on ne rauta-auto läpät ratin takana millä sitä hidastavuutta säädetään.
- Liittynyt
- 12.01.2017
- Viestejä
- 3 135
Meinasin mainita kylkeen automaattisen hätäjarrutuksen. Siinä on heti suuri hidastuvuus käytössä. Ne eivät kuitenkaan ole aivan päällekkäisiä, sillä hätäjarrutus ei tunnista kaikkia vaaratekijöitä yhtä monipuolisesti ja sivulta kuin ihminen.
Liukkaalla hätäjarrutus herää liian myöhään. Kitkakerroin ei riitäkään aivan pysähdyksiin asti. Ihminen voi liukkaalla nostaa kaasun jo ennen hätäjarrutuksen puuttumiskynnystä, jolloin OPD/hätä-regen lyhentäisi jarrutusmatkaa.
Hätäjarrutus ei osaa lukea tienylitystä odottavan jalankulkijan kehonkieltä, vaan puuttuu peliin vasta ihmisen pölähtäessä eteen. Ihminen kykenee ennakoimaan kehonkielen ja elämänkokemuksen perusteella ja nostamaan kaasun ja jarruttamaan ennen AEB:tä.
Risteyksessä voi sivulta lähestyä auto, joka ei aio noudattaa väistämisvelvollisuutta. Hätäjarrutus on parempi havaitsemaan edestäpäin tapahtuvia törmäyksiä. Ihminen voi nostaa kaasun aiemmin jo epäilyksen herätessä. Sama juttu, jos lapsi ryntää sivulta pallon perässä, niin ihminen voi reagoida jo ennen kuin järjestelmän mielestä ollaan törmäyskurssilla.
Pelkkä AEB ei siis kokonaan korvaa OPD:n/hätä-regenin tuomaa lyhennystä jarrutusmatkoihin. Jos siihen on yhdistetty jonkinlainen ennakoiva jarrutusavustin, joka lyö liinat kiinni normaalia nopeamman kaasunnoston seurauksena, niin sitten toki korvaa ja ylikin. Onko noin toimivia autoja jo markkinoilla, M-B, Tesla? Meikäläisen Auriksen AEB ei ainakaan hätäjarruta vielä pelkästä nopeasta polkimennostosta. Tavallisesti nopeasta kaasunnostosta seuraa vain jarrupaineiden nosto.
Olisihan AEB, jossa on lisänä ennakoiva jarrutusavustin (jarrut pohjaan epänormaalin nopean kaasunnoston jälkeen), aika tehokas jarrutusmatkan lyhentäjä. Siinä on vain aika paljon enemmän viilattavaa, jottei tulisi lainkaan vääriä hälytyksiä. On aika eri juttu takana-ajavan kannalta, tuleeko edessä 0,3-0,6 G:n vai 1,1 G:n väärä hälytys. Automaattisesti jarruttavan auton kuskinkin on paljon vaikeampaa rajussa hidastuksessa kyetä kuittaamaan kaasupolkimen avulla väärä häly pois - etenkin kun jarrutuksen laittoi alulle auto omin päin, jolloin kuljettaja on vähän kuin matkustaja kesken täysjarrutuksen.
Edit. Tokihan AEB + kehittyneen ennakoivan jarrutusavustimen yhdistelmässä voisi olla niin, että epänormaalin nopean kaasunnoston jälkeen olisi vaikkapa 0,3-0,6 G jarruvalojen vilkkuessä, ja vasta jarrupoljinta koskettaessa tapahtuisi automaattinen täysjarrutus (jota AEB:lle opetetuissa tilanteissa ei löydy, vaan käynnistyminen tapahtui polkimien liikkeiden ja niiden liikenopeuksien perusteella). Silloin voidaan jo katsoa kuskin olevan ennakoivan järjestelmän kanssa samaa mieltä jarrutustarpeesta.
Viimeksi muokattu:
- Liittynyt
- 10.01.2019
- Viestejä
- 26 396
Juu, olisi, mutta tuo kuullostaa kyllä jo niin paljon kuljettajan taitoa kokemusta vaativalta ominaisuudelta että se olisi haitta hyöty jutulla kannattettava, jos silloinkaan.
Automaattisia häräjäarrutusjuttuja (siis niitä jotka tekee jarrutuksen ilman kuljettajan toimia), niin ne voivat analysoida kuljettajan käyttäytymistä ympäristön lisäksi, mukaa lukien jalkojen, pään, käsien liikkeet yhdessä sen ympäristön havainnoin kanssa. Voivat oppia tunnistetun kuljettajan ajotapoja. Mutta se että kujettaja nostaa jalan kaasulta, kaasu polkimen asensto tunnistimen perusteella, niin yksikään aiheuttaisi jonkin hätäjarruksen kuullostaa vaaralliselta.
Eihän Model Y:n TM 03A/2022:ssa satasessa syntynyt vaatimaton ~1,5 m/s2 kumoa sitä, että etenkin 800 V-autoissa on suurempia hidastuvuuksia ja regen-tehoja. Jopa tuo Tesla Y olisi mahdollisesti hidastanut enemmän kuin 1,5 m/s2, jos akku olisi ollut lämpimämpi kuin testin aikaan yhden asteen pakkasessa 9.11.2021.
Käytin laskuissa 3 m/s2 ja 2200 kg, mikä satasessa vaatii 183 kW-regen-tehoa. Olen nähnyt tuollaisia 0,3 G-hidastuvuuksia useammallakin automallilla, eikä 183 kW ole paljon (joissain on jopa 300-400 kW). Mainitsin Ioniq 5 N:n (800 V), joten katsotaan mitä siitä löytyy tietoja.
"Hyundai N engineers designed N Brake Regen, an N-specific region braking system developed specifically for IONIQ 5 N. It offers up to a maximum of 0.6 G decelerative force - an industry leading figure - through N Brake Regen alone"
Hyundai Motor’s IONIQ 5 N Debuts at Goodwood Festival of Speed, Setting New Benchmark for High-Performance EVs and Driving Fun
As Hyundai N’s first EV, IONIQ 5 N represents a new segment of driver-focused high performance EVs through new technologies and elevated racetrack capability IONIQ 5 N signals the first step in N’s electrification strategy with future electric N models to follow IONIQ 5 N elevates the three...www.hyundaimotorgroup.com
Sen sanotaan tarjoavan jopa 0,6 G, eli 5,9 m/s2 vs. minä käytin laskuissa vain 3 m/s2. Tuo 0,6 G vaatisi 2225 kg:lla satasessa 364 kW regen-tehoa. Se on enemmän kuin useita minuutteja tapahtuva 263 kW:n DC-latausteho, mutta selvästi alle moottorin arviolta 20 s kestävän 478 kW:n kiihdytystehon. En näkisi mitään estettä, miksi regen-teho ei voisi juuri tuossa N-mallissa (jossa on N Brake Regen) olla noin viiden sekunnin ajan 364 kW, millä 0,6 G:n hidastuvuus toteutuisi satasen vauhdissa. No, joka tapauksessa en laskenut 0,6 G:llä vaan 0,3 G:llä.
VAG:lta ainakin Porsche on ilmoittanut wikissä regen-tehoja.
Vanha Taycan 4S:
-regen 265 kW ja 0,39 G
"Regenerative braking provides up to 265 kW,[44] yielding an acceleration of 0.39 G/-3.83 m/s^2.[4]"
Taycan vm. 2025:
-regen 400 kW ja x,xx G
"A mid-cycle refresh was unveiled in February 2024, for the 2025 model year. Porsche introduced an improved battery chemistry, increasing power density and overall capacity to 89 kW-hr (PB) and 105 kW-hr (PB+). In addition, the rear traction motor from the Macan BEV was fitted, which is more powerful, more efficient, and weighs less than the prior unit. The maximum regenerative braking power has been increased from 290 to 400 kW"
Porsche Taycan - Wikipedia
en.m.wikipedia.org
Tuon Porschen 400 kW-regenin perusteella ei ole mahdotonta, että Ioniq 5 N:ssä tosiaan olisi 364 kW, jolla 0,6 G onnistuisi satasessakin. Minä käytin laskuissa vain 0,3 G, vaikka mainitsinkin noista hurjemmista. Nytkö pitäisi vielä tuostakin puolittaa laskemalla pakkasessa mitatun vanhan Teslan 0,15 G:n perusteella?
Peräänajoista sen verran, että juuri siksi ehdotin mahdollisiin EU:n määräämiin täys-regeneihin (>0,3 G) normaalia nopeamman polkimennoston tunnistusta, jottei tapahtuisi peräänajoja tai muuta yllätystä. Tuollainen 0,3 G ei vielä peräänajoja aiheuta. Se vastaa satasesta 131,1 m jarrutusmatkaa, mikä ei normaalia takanatulijaa yllätä.
Vakkarinkäytön yleisyys satasen nopeuksissa on hyvä huomio. Silloin OPD tai mahdollisesti tuleva hätä-regen ei tietysti auta. Auttaa kuitenkin, jos sään, tien mutkaisuuden, hirvivaaran tai muun syyn vuoksi ajaa ilman vakkaria. Taajamassa ilman vakkaria ajaminen on yleisempää, mutta niissä nopeuksissa OPD:n/hätä-regenin vaikutus on pienempi törmäysnopeuseroihin. Toisaalta taajamassa on enemmän fillareita ja jalankulkijoita, joiden henki voi riippua pienestäkin erosta törmäysnopeudessa (40 vs. 30 tai 40 vs. 35).
Niin siis itse en siis pyrkinyt väittelemään tuosta regenin mahdollistamasta hidastuvuudesta; omassa elroqissakin on rattiläpsyissä saatavissa maksimissaan vajaa 2m/s2 hidastuvuus ja jarrupolkimella vielä enemmän. Lähinnä että tuota maksimihidastavuutta tuskin OPD:hen yhdistetään koska se ei ole ajomukavuuden kannalta järkevää. Jos sitä jossain hätäjarrutuksessa sitten hyödynnettäisiin niin ei sillä mitään tekemistä OPD:n kanssa tarvitse olla.
Entä jos autossa oliskin vain kaasu ja jarrupojin joita kuljettaja osaa käyttää luottamatta pelkästään mihinkään OPD, AEB yms. tekniikkaan?
Itselle on ainakin opetettu, että hätäjarrutuksessa ensimmäisenä runtataan se jarrupoljin pohjaan, ei siinä tilanteessa aleta mitään autossa olevia avustavia systeemejä käymään läpi?
Liikennetilanteiden ennakointi on aina kuljettajan vastuulla alla olevasta autosta riipumatta, jos jarrua ei uskalla painaa, niin ei sitä myöskään OPD paikkaa, päinvastoin se tuottaa lihasmuistille väärää tietoa ja jarrua ei osata painaa oikeassa tilanteessa vaan se ulkoistetaan autolle...
- Liittynyt
- 17.10.2016
- Viestejä
- 13 894
Niin, no koska noita peräänajoja nyt liikenteessä sattuu aika yleisesti, niin selkeästikään ihmiskuljettajat eivät ole tämän suhteen virheettömiä suorittajia. Sen takia se automaattinen hätäjarrutus on sinne autoihin laitettu.
Minä olen toki virheetön kuski eikä keskittymiseni hairahdu ikinä, mutta kun takanani motaria ajaa narkolepsiasta kärsivä seniili 80 vuotias mummo enkä voi asiaa mitenkään estää, niin ihan kiva että se auto jarruttaa kuskin puolesta jos se kuski nyt sattuukin olemaan vähän kohmeessa.
Pointti taisi olla se, että ihmiskuljettajan lisäksi myös ne hätäjarrujärjestelmät toimivat puutteellisesti, eikä niille siksi pidä ulkoistaa vastuuta. Joka ikisessä TMn testissä testataan myös AEBn toiminta ja aika usein noista löytyy motkotettavaa. Erinomaista, että AEB on ja saattaa OPDstäkin olla hyötyä, kunhan kuski ei kuvittele, että se hoitaa pysähtymisen yhtä hyvin kuin se jarrun pohjaan runttaava kuski.
En ole tuollaisilla ajanut, mutta onko tosiaan niin, että jossain autoissa opd:llä tulee se auton teoreettinen maksimiregen heti kun polkimen nostaa?Eihän Model Y:n TM 03A/2022:ssa satasessa syntynyt vaatimaton ~1,5 m/s2 kumoa sitä, että etenkin 800 V-autoissa on suurempia hidastuvuuksia ja regen-tehoja. Jopa tuo Tesla Y olisi mahdollisesti hidastanut enemmän kuin 1,5 m/s2, jos akku olisi ollut lämpimämpi kuin testin aikaan yhden asteen pakkasessa 9.11.2021.
Käytin laskuissa 3 m/s2 ja 2200 kg, mikä satasessa vaatii 183 kW-regen-tehoa. Olen nähnyt tuollaisia 0,3 G-hidastuvuuksia useammallakin automallilla, eikä 183 kW ole paljon (joissain on jopa 300-400 kW). Mainitsin Ioniq 5 N:n (800 V), joten katsotaan mitä siitä löytyy tietoja.
"Hyundai N engineers designed N Brake Regen, an N-specific region braking system developed specifically for IONIQ 5 N. It offers up to a maximum of 0.6 G decelerative force - an industry leading figure - through N Brake Regen alone"
Hyundai Motor’s IONIQ 5 N Debuts at Goodwood Festival of Speed, Setting New Benchmark for High-Performance EVs and Driving Fun
As Hyundai N’s first EV, IONIQ 5 N represents a new segment of driver-focused high performance EVs through new technologies and elevated racetrack capability IONIQ 5 N signals the first step in N’s electrification strategy with future electric N models to follow IONIQ 5 N elevates the three...
Sen sanotaan tarjoavan jopa 0,6 G, eli 5,9 m/s2 vs. minä käytin laskuissa vain 3 m/s2. Tuo 0,6 G vaatisi 2225 kg:lla satasessa 364 kW regen-tehoa. Se on enemmän kuin useita minuutteja tapahtuva 263 kW:n DC-latausteho, mutta selvästi alle moottorin arviolta 20 s kestävän 478 kW:n kiihdytystehon. En näkisi mitään estettä, miksi regen-teho ei voisi juuri tuossa N-mallissa (jossa on N Brake Regen) olla noin viiden sekunnin ajan 364 kW, millä 0,6 G:n hidastuvuus toteutuisi satasen vauhdissa. No, joka tapauksessa en laskenut 0,6 G:llä vaan 0,3 G:llä.
VAG:lta ainakin Porsche on ilmoittanut wikissä regen-tehoja.
Vanha Taycan 4S:
-regen 265 kW ja 0,39 G
"Regenerative braking provides up to 265 kW,[44] yielding an acceleration of 0.39 G/-3.83 m/s^2.[4]"
Taycan vm. 2025:
-regen 400 kW ja x,xx G
"A mid-cycle refresh was unveiled in February 2024, for the 2025 model year. Porsche introduced an improved battery chemistry, increasing power density and overall capacity to 89 kW-hr (PB) and 105 kW-hr (PB+). In addition, the rear traction motor from the Macan BEV was fitted, which is more powerful, more efficient, and weighs less than the prior unit. The maximum regenerative braking power has been increased from 290 to 400 kW"
Porsche Taycan - Wikipedia
Tuon Porschen 400 kW-regenin perusteella ei ole mahdotonta, että Ioniq 5 N:ssä tosiaan olisi 364 kW, jolla 0,6 G onnistuisi satasessakin. Minä käytin laskuissa vain 0,3 G, vaikka mainitsinkin noista hurjemmista. Nytkö pitäisi vielä tuostakin puolittaa laskemalla pakkasessa mitatun vanhan Teslan 0,15 G:n perusteella?
Peräänajoista sen verran, että juuri siksi ehdotin mahdollisiin EU:n määräämiin täys-regeneihin (>0,3 G) normaalia nopeamman polkimennoston tunnistusta, jottei tapahtuisi peräänajoja tai muuta yllätystä. Tuollainen 0,3 G ei vielä peräänajoja aiheuta. Se vastaa satasesta 131,1 m jarrutusmatkaa, mikä ei normaalia takanatulijaa yllätä.
Vakkarinkäytön yleisyys satasen nopeuksissa on hyvä huomio. Silloin OPD tai mahdollisesti tuleva hätä-regen ei tietysti auta. Auttaa kuitenkin, jos sään, tien mutkaisuuden, hirvivaaran tai muun syyn vuoksi ajaa ilman vakkaria. Taajamassa ilman vakkaria ajaminen on yleisempää, mutta niissä nopeuksissa OPD:n/hätä-regenin vaikutus on pienempi törmäysnopeuseroihin. Toisaalta taajamassa on enemmän fillareita ja jalankulkijoita, joiden henki voi riippua pienestäkin erosta törmäysnopeudessa (40 vs. 30 tai 40 vs. 35).
Muuten noilla luvuilla ei ole keskustelun kannalta mitään merkitystä.
- Liittynyt
- 17.10.2016
- Viestejä
- 13 894
Riippuu autosta. Teslalla vissiin kyllä, koska jarrupoljin on vain jarrua varten -> ainoa keino regeneroida on vaan nostaa jalka kaasulta. Samoin MEB:llä B-modella taitaa kyllä regeni mennä aikalailla tappiin ja en usko että ratintausläpysköillä tai jarrulla saa sen enempää.
Taycaneista ja korealaisista en tiedä.
Bemun iX ainakin jos ajaa sillä B-moodilla niin maxregen tulee josta en tykkää yhtään, normi D-ajossa saa regenin määrää asetuksista säädettyä mutta itselläni se on rullaavana kun pidän sitä luontevampana omaan ajoon ... kyllähän sekin tieten himmailee automaagisesti jos edessä joku ja varmaan hätäjarrutuksella pysäyttää jos ei tajua itse jarruttaa ennenkuin toisen perä on sylissä(enpä ole kyllä kokeillut)
- Liittynyt
- 29.03.2017
- Viestejä
- 2 723
Osassa autoja se tehokkain rekuperaatio tulee jos jarrupoljinta painaa kevyesti. B-ajotilassa toki tehokkaampi hidastus kuin muissa.
- Liittynyt
- 05.01.2021
- Viestejä
- 7 262
Tuohan on varmasti siitä max regentehostakin kiinni. Tehoskaala taitaa nykyään olla aika iso eri autojen välillä. Pienellä regenteholla olevassa autossa max voi varmasti olla hyvin heti päällä, mutta autossa jossa isot regen tehot, niin tuskin. Tai sitten siinä on oltava jotain älyä.
Mitkäs on iX:n regentehot ?
viisaammat voi vastata tähän, en ole tutkinut eikä varsinaisesti kiinnostakaan kun en sitä käytä. Liikaa joka tapauksessa hidastaa heti jos jalan kaasulta nostaa omaan makuun, tulee kengurubensa efekti mieleen
Omassa autossa voi rattiläpysköillä säätää tuota regeniä kun irrottaa kaasupolkimen, olen noita kokeillut ja ihan sama kuinka vähän sitä laittaa, niin ei tunnu ajaminen omalta, joten olen pitänyt sen nollissa, jolloin auto rullaa kun irrotan nostan jalan kaasupolkimelta. Jarrupolkimella sitten regeneroi. Auton asetuksissa on myös mahdollisuus lattaa regen auto-tilaan, mutta en huomannut mitään eroa. Ehkä pitäisi ajella enemmän tuo automaattin regen päällä.
Mutta ymmärrän tosiaan jos joku ei opd:stä tykkää. En tykkää itsekään, enkä aio siitä koskaan opetella tykkäämään. Mikään ei ole maailmassa typerämpää kuin yrittää väkisin opetella tykkäämään jostain josta ei tykkää. Eihän siinä ole mitään järkeä.
Mutta ymmärrän tosiaan jos joku ei opd:stä tykkää. En tykkää itsekään, enkä aio siitä koskaan opetella tykkäämään. Mikään ei ole maailmassa typerämpää kuin yrittää väkisin opetella tykkäämään jostain josta ei tykkää. Eihän siinä ole mitään järkeä.
- Liittynyt
- 10.01.2019
- Viestejä
- 26 396
Jos ajetaan taajamien ulkopuolella niin taitava ennakoiva kuski voi olla paljon lepposampi ja energia tehokkaampi ajalle rullaavalla. Moni varmaan vetää vakkarilla jos autossa on hyvä selalinen.
Jossain ketjussa taisi joku trukkikuski tykätä ajalle ihan valtatietkin yhdellä jalla...
Mutta jossa mäkisessa kaupungissa, nykivässä ruuhka taajama-ajossa se on näppärä, ajotavasta sitten riippuu kuinka vomakas hidastavuus on optimi, ja tärkeää tietenkin se alue missä lissä vauhtia, missä "jarrutetaan" että se on hyvin tuntuinen. Toki se voi olla pienelläkkin hidastuvuus(* asetuksella näppärä, jolloin se vähän niinkuin mäkilähtö avustin.
(*
Dynaaminen kuskin voi polkea välllä erillistä jarrua välillä, mutta etu ett' estää alamäissä ryntäämisen sen lisäksi että pitää se auton ylä ja ala mäessä paikallaan
Uutiset
-
Qualcomm julkisti Snapdragon Wear Elite -alustan puettaviin laitteisiin
3.3.2026 00:41
-
Lenovo esitteli MWC:ssä konseptitason Legion Go Foldin ja ThinkBook Modular AI PC:n
3.3.2026 00:19
-
AMD julkaisi Ryzen AI 400 -sarjan prosessorit työpöydälle
2.3.2026 19:55
-
NVIDIA julkaisi uudet GeForce 595.71 -ajurit näytönohjaimilleen
2.3.2026 19:15
-
Applen iPhone ja iPad on valittu ensimmäisiksi NATO-hyväksytyiksi kuluttajalaitteiksi
2.3.2026 18:27
