Yleistä keskustelua sähköautoista

[pulssi]

Jännä kun ovat tuon M3 huippulataustehon onnistuneet sössimään noin pieneksi. Onko TM:n artikkeli kenties?

Ah, siinähän se vika onkin, asia kunnossa.

 

[Sir Lancelot]

Täällä oli puhetta EQV:n sähkömoottoreivioista niin tuli interwebistä vastaan tälläinen:

Tämän sisällön näkemiseksi tarvitsemme suostumuksesi kolmannen osapuolen evästeiden hyväksymiseen.
Lisätietoja löydät evästesivultamme.

Hyväksy kolmannen osapuolen evästeet

Alkuperäinen kestänyt 30tkm ja uusi 209 kohdilla porsinut. EQC ja EQB käyttää samaa moottoria.

 

[pokkus]

Pelkän latausnopeuden tuijottelu on ihan turhaa kun se kulutus on yhtälön toinen muuttuja.

Tasainen 200kW latauskäyrä on ihan turha jos kulutus on 30kWh/100km.

Pienempi kulutus on yleensä aina eduksi, koska silloin ei ole niin riippuvainen latauskentän kapasta. Toki se 200kW teho on nice to have mutta isolla kulutuksella saattaa harmittaa jos laturista ei irtoakaan kuin 100kW.

Ja tuosta kulutuksesta päästään taas siihen, että se pieni kulutus on ihan turha, jos auto on liian pieni. Pienemmät autot kun tuppaa kuluttamaan selkeästi vähemmän. Se korkea latausteho nimenomaan mahdollistaa nopean matkanteon myös niillä isoilla paljon kuluttavilla autoilla.

 

[chrisekh]

Sita kun sanotaan etta sahkovehkeissa ei teho maksa niin kylla se maksaa jaahdyttamisen hankaluuden ja laakerivirtojen osalta. Ei tietenkaan ihan kauheasti mutta jonkin verran.

 

[ossid]

Ja tuosta kulutuksesta päästään taas siihen, että se pieni kulutus on ihan turha, jos auto on liian pieni. Pienemmät autot kun tuppaa kuluttamaan selkeästi vähemmän. Se korkea latausteho nimenomaan mahdollistaa nopean matkanteon myös niillä isoilla paljon kuluttavilla autoilla.

Tottakai tarkoitin saman kokoluokan autoja, eihän tuossa vertauksessa ole muuten mitään järkeä.

Pieni kulutus on aina eduksi kaikissa tilanteissa, aina.

Tesla vs muut on tuossa ihan hyvä esimerkki. Vaikka latausnopeudessa onkin Tesla jäänyt jo jälkeen joitakin merkkejä, saatu toimintamatka per ladatut minuutit on edelleen kärkiluokkaa kilpailijoita alhaisemman kulutuksen vuoksi.

Saa nähdä kuka on ensimmäinen valmistaja joka yhdistää huippunopean latauksen ja todella pienen kulutuksen samoihin kuoriin.

 

[blastermaster]

Sita kun sanotaan etta sahkovehkeissa ei teho maksa niin kylla se maksaa jaahdyttamisen hankaluuden ja laakerivirtojen osalta. Ei tietenkaan ihan kauheasti mutta jonkin verran.

Aika monessa taitaakin olla haasteita tuon jäähdytyksen osalta? Mach-e ja BMW tulee ainakin mieleen.

 

[Gugi^]

Jännä kun ovat tuon M3 huippulataustehon onnistuneet sössimään noin pieneksi. Onko TM:n artikkeli kenties?

TM:n kuvilta näyttää.
Minusta huipputeholla ei ole mitään merkitystä käytännön elämässä. Keskiteho on tärkeämpi. Muistaakseni Teslat ainakin aikoinaan piikitti latauksen alussa jonkun 8-10% välin jollain 250kw teholla ja sitten latausteho romahti samoihin lukemiin kuin muillakin. Ainoa käytännön hyöty tuosta oli mahdollinen kehuminen Esson parlamentissa.

 

[Gugi^]

Täällä oli puhetta EQV:n sähkömoottoreivioista niin tuli interwebistä vastaan tälläinen:

Tämän sisällön näkemiseksi tarvitsemme suostumuksesi kolmannen osapuolen evästeiden hyväksymiseen.
Lisätietoja löydät evästesivultamme.

Hyväksy kolmannen osapuolen evästeet

Alkuperäinen kestänyt 30tkm ja uusi 209 kohdilla porsinut. EQC ja EQB käyttää samaa moottoria.

Miten mulla on muistikuva että Tesla olisi ainakin jossain vaiheessa käyttänyt Mersun moottoria, ja siksi Tesloissa on ollut tuota samaa vikaa että jäähdytysneste pääsee vuotamaan moottorin sisään.
Tais olla jossain Kokkolan Autohuollon Jessen videossa mainittu, ja että heillä on tähän omaa tuotantoa oleva parannettu osa jolla korjata tuo jäähdytys.

Edit. Olikin sitten toisinpäin. Eli Mersu käytti Teslan moottoria. Siksi siis samaa vikaa niin Tesloissa kuin Mersuissa.

 

[jm82]

Miten mulla on muistikuva että Tesla olisi ainakin jossain vaiheessa käyttänyt Mersun moottoria, ja siksi Tesloissa on ollut tuota samaa vikaa että jäähdytysneste pääsee vuotamaan moottorin sisään.
Tais olla jossain Kokkolan Autohuollon Jessen videossa mainittu, ja että heillä on tähän omaa tuotantoa oleva parannettu osa jolla korjata tuo jäähdytys.

Juuri toisin päin. Eli Teslan moottori Mersussa.

 

[dmn]

Miten mulla on muistikuva että Tesla olisi ainakin jossain vaiheessa käyttänyt Mersun moottoria, ja siksi Tesloissa on ollut tuota samaa vikaa että jäähdytysneste pääsee vuotamaan moottorin sisään.
Tais olla jossain Kokkolan Autohuollon Jessen videossa mainittu, ja että heillä on tähän omaa tuotantoa oleva parannettu osa jolla korjata tuo jäähdytys.

Eipäs vaan toisinpäin, käyttivät vanhan teslan etumoottoria. Youtubesta tosta löytyy parempi video, moottori on ZF valmistetta, ja siinäkin korjaaja manailee että kopioitu 10v takaiset virheet. Ei heiltäkään korjaus ekalla tai tokalla kertaa tuohon onnistunut, vaan piti moottorin käämitys uusia pariin kertaan yms.

 

[TommiZeliard]

Jännä kun ovat tuon M3 huippulataustehon onnistuneet sössimään noin pieneksi. Onko TM:n artikkeli kenties?

TM 13B/2024 kyseessä. Lahden Ionityllä viime kesänä lämpimässä säässä ladattu. Ennen latausta ajettiin 100 km motaria ja 50 km ennen latausta laturi syötettiin naviin. Tesla aloitti 6 %:sta ja sitten mitattiin lentävällä lähdöllä 10-80 %. Teslassa oli yli 190 kW välillä 10-16 %. Laturi on ehkä syötetty liian viime tipassa naviin, koska 50 km hujahtaa motarilla alle puolessa tunnissa, joten akun lämpötila ei ole sallinut 250 kW:a.

Teslan pieni kulutus paikkaa yllättävän paljon. Yllättävyys johtuu latauskäyrien tyypillisestä kolmiomuodosta.

Tesla Model 3 LR AWD:n keskiteho 10-80 % oli 109 kW ja kulutus maantiellä 14,5 kWh/100 km.

BYD Seal AWD:n keskiteho oli 2,8 % parempi 112 kW, mutta kulutus 20 % huonompi 17,4 kWh/100 km.

Äkkipoika ajattelisi, että 2,8 % suurempi keskimääräinen latausteho kompensoisi tuota 20 % suurempaa kulutusta sen verran, että latausaika seuraavaa 300 km varten kestäisi vain 17,4 / 14,5 / 112 kW * 109 kW = 16,8 % kauemmin.

Tesla latasi 300 km uutta sähköä 17,5 minuutissa. Äkkipojan kaavalla Sealilla 300 km lataaminen kestäisi 20,4 minuuttia, eli vain alle 3 minuuttia kauemmin.

Äkkipoika ei osannut ottaa huomioon, että Seal joutuu 300 km varten viettämään aikaa kolmiomaisen latauskäyrän hitaammalla loppupuolella, vaikkakaan ei mennä yli 80:n. Todellisuudessa Sealin latausaika 300 km:Iin oli 24,5 min, eli 7 minuuttia Teslaa kauemmin. Äkkipoika odotti 16,8 % hitaampaa latausta 300 km:iin, mutta kestikin 40 % kauemmin. Kolmiomuoto teki tepposet.

Ne 10-80 % keskitehot olivat Teslalla 109 kW ja Sealilla 112 kW. Tuossa 300 km-lataustestissä osat vaihtuivat. Teslan keskiteho oli 149 kW ja Seal 128 kW.

 

[Tege]

Mistä tämä TM aina revitään että ne eivät osaa tehdä testausta oikein? Parempaa dataa se antaa kuin Bjornim random testit.

 

[Vepasto]

TM:n testithän ovat aina kuuluisia siitä, että väärin testattu kun oma ei pärjää.

 

[Hammer Schultz]

TM:n testithän ovat aina kuuluisia siitä, että väärin testattu kun oma ei pärjää.

Eiks se syvän päädyn foliohattuteoria ole että koska Tesla ei mainosta niin saa paskat arvostelut?

 

[AAtte]

No onhan se vähän hassua jos tehdään latausnopeustesti ja ei lämmitetä akkua kunnolla. Ite en ainakaa tee mitään sillä tiedolla että miten nopeaa lataa jos akku ei ole optimilämpötilassa vaan kaikilla autoilla "jossain" lämpötilassa.

 

[Sallys]

No onhan se vähän hassua jos tehdään latausnopeustesti ja ei lämmitetä akkua kunnolla. Ite en ainakaa tee mitään sillä tiedolla että miten nopeaa lataa jos akku ei ole optimilämpötilassa vaan kaikilla autoilla "jossain" lämpötilassa.

Oikeassa elämässä akut eivät yleensä ole optimilämpötilassa. Hidas lämmitys Teslassa.

 

[Vepasto]

Ite en ainakaa tee mitään sillä tiedolla että miten nopeaa lataa jos akku ei ole optimilämpötilassa vaan kaikilla autoilla "jossain" lämpötilassa.

....ja useampi voi kurvata laturille ex-tempore. Silloihan ne jyvät akanoista erkanee.
Ei näitä testejä tehdä vain sinua varten.

 

[AAtte]

Pikalaturille ex-tempore? No kerran olen joutunut niin tekemään. Muuten on aina pikalatausta tarvitsemat matkat tehty niin että laturit laitetaan lähtiessä naviin ja reitin mukaan kohteeseen. Akku aina optimilämpötilassa. Eli ainakaan omaan elämääni tuo ei sovi ollenkaan tuo yksittäinen tilannetesti. Turhapa tuosta testistä tämän enempää on vääntää, kun ei ole siitä tässä kuin yksi kuva, eikä tietoa siitä, onko tuo nyt jonkun artikkelin päälukema vai joku yksi tilannetieto.

 

[Vepasto]

Pikalaturille ex-tempore?

Jos auto on vaikka täynnä lapsia ja kusihätä yllättää, niin pakko pysähtyä kun tarve tulee. Ei siinä silloin navin päättämiä pysäkkejä paljon totella, vaan kurvataan lähimmälle ABC:lle. Ja luonnollista on , että ladataan nyt samalla kun pysähdytään että ei tarvii taas kohta pysähtyä uudestaan. Tälläistä ihmeellistä tosielämää siellä oman kuplan ulkopuolla on.

Ja eipä se oma kusihätäkään, perseen puutuminen tai väsymys paljon navin päälle ymmärrä.

Tämä on hyvä esimerkki siitä, millaisilla alkeellisilla patteriautoilla vielä ajamme. Ei tälläisiä asioita pitäisi miettiä ollenkaan tai antaa jonkin navin määritellä koska pitää pysähtyä.

 

[No Future]

Tosiaan ei tule polttomoottorillakaan yleensä aamulla matkaan lähtiessä suunniteltua että sitten kahden tunnin kohdalla pidän tankkaustauon siellä tutulla abc:llä. Aika outoa olisi päivittäisessä käytössä tehdä samanlaista sähköautollakaan.

Tähän disclaimerina se että itsellä ei ole kiinteää latausmahdollisuutta kotona, sen enempää kuin ei ole kiinteää tankkausmahdollisuuttakaan.

 

[Tekno1881]

Kokkolan autohuollossa Polestar 2 vikaa.

Jos noin rajusti kondensoi akkupaketin sisään vettä, niin kestääkö pitkäänkään autot, ehkei. Jos softa tuodaan keskeneräisenä, onko sähkötekniikkakin?

 

[Tekno1881]

Tosiaan ei tule polttomoottorillakaan yleensä aamulla matkaan lähtiessä suunniteltua että sitten kahden tunnin kohdalla pidän tankkaustauon siellä tutulla abc:llä. Aika outoa olisi päivittäisessä käytössä tehdä samanlaista sähköautollakaan.

Tähän disclaimerina se että itsellä ei ole kiinteää latausmahdollisuutta kotona, sen enempää kuin ei ole kiinteää tankkausmahdollisuuttakaan.

Jaa, sanoisin et laitan navin aina määränpäähän ja sen jälkeen ajelen sen mukaan, jos tulee extra pausseja niin ne pidän, mutta navi huolehtii et voin tulla latureille ja määränpäähän 2-5% varauksella. Huoletonta ja helppoa.

Toisenlaistakin tapaa voi harjoittaa, mutta edeltävä on nopein ja minulle vaivattomin. Samoin voit laittaa naviin et haluut 40% akkua määränpäässä (esim ei latausmahdollisuutta) niin auto laskee missä pysähtyä ja kauanko.

Auto myös huolehtii optimilämpöön akun

 

[Tege]

Kokkolan autohuollossa Polestar 2 vikaa.

Jos noin rajusti kondensoi akkupaketin sisään vettä, niin kestääkö pitkäänkään autot, ehkei. Jos softa tuodaan keskeneräisenä, onko sähkötekniikkakin?

Onko muita ollut kuin tämä yksi tapaus? Sanoo myös videolla, että Polestarit olleet ihan luotettavia tapauksia.
Softaahan on päivitetty jo. Ei se Teslankaan softa valmis ole ollut...

 

[lindhmik]

Jos auto on vaikka täynnä lapsia ja kusihätä yllättää, niin pakko pysähtyä kun tarve tulee. Ei siinä silloin navin päättämiä pysäkkejä paljon totella, vaan kurvataan lähimmälle ABC:lle.

Talvella jos harrastelet tuollaista millä tahansa sähköautolla, niin aikamoista haarukan hankaamista lautaseen on reissut. Kusella voi käydä lataamattakin ja kylmää autoa on ihan turhaa tökätä siihen töpselin siksi aikaa, jos joka tapauksessa stoppia edessä. Oot kussut siinä ajassa kun nykerrät sen letkun ja appiksen kanssa muutaman kW:n takia.

En mäkään mun kaikkia stoppeja suunnittele, mutta ei siinä kusitaukopaikalla tarvitse laturia olla ja jos kuplaa alkaa olemaan otsassa ja ladatakin tarvitsisi, niin ei kai se ihan mahdotonta ole painaa sitä lämmitystä sieltä navista/mistä hyvänsä valikosta päälle.

 

[Akleksi]

Kokkolan autohuollossa Polestar 2 vikaa.

Jos noin rajusti kondensoi akkupaketin sisään vettä, niin kestääkö pitkäänkään autot, ehkei. Jos softa tuodaan keskeneräisenä, onko sähkötekniikkakin?

Ilmeisesti ainakin Tesloissa isompi ongelma, kun videolla sanoi Pollejen olevan vähävikaisia ja Tesloja ovat korjanneet useita kondenssiveden aiheuttamien ongelmien vuoksi. Noista Kokkolan Autohuollon Tesloihin asentamista kuivaavista patruunoista tainnut täälläkin olla puhetta.

 

[Tekno1881]

Ilmeisesti ainakin Tesloissa isompi ongelma, kun videolla sanoi Pollejen olevan vähävikaisia ja Tesloja ovat korjanneet useita kondenssiveden aiheuttamien ongelmien vuoksi. Noista Kokkolan Autohuollon Tesloihin asentamista kuivaavista patruunoista tainnut täälläkin olla puhetta.

Kyllä: Tesla teki opit 2013- myöhemmissä vaikkapa Model 3 ei ole näitä kosteusongelmia ollut.

 

[chrisekh]

- myöhemmissä vaikkapa Model 3 ei ole näitä kosteusongelmia ollut.

Onko ne niitä massan sisään valettuja?

 

[Pakana]

Miksi tuon akun ylipäätään pitää hengittää? Miksei tehdä tiivistä pakettia ja täytetä sitä kuivalla typellä? Ei se lämpötilavaihtelu mitään valtavaa painetta sinne akkuun kuitenkaan tee.

 

[cman]

Niin kondensoihan se aina sinne akun sisään, jos siellä joku pinta on kylmempi kuin kastepiste. Ei tuota pysty kukaan valmistaja estää, kuin suurinpiirtein valamalla koko akuston johonkin hartsiin tms.

 

[Sallys]

Niin kondensoihan se aina sinne akun sisään, jos siellä joku pinta on kylmempi kuin kastepiste. Ei tuota pysty kukaan valmistaja estää, kuin suurinpiirtein valamalla koko akuston johonkin hartsiin tms.

Jos se on suljettu ja siellä ei ole kosteutta sisällä, ei tule myöskään kondensiota. Esim tuo typpi voisi toimia hyvin.

 

[cman]

Jos se on suljettu ja siellä ei ole kosteutta sisällä, ei tule myöskään kondensiota. Esim tuo typpi voisi toimia hyvin.

Varmasti joo, mutta täysin suljetun järjestelmän tässä tapauksessa luominen ei ole niin helppoa, mitä sitä luulisi. Itse olen tuotekehitysmielessä testaillut alumiinisen kotelon painemuutoksia siellä kotelon sisällä lämpösyklissä ja kyllä sitä vain sinne muodostuu sekä ali- että ylipainetta. Jossain tämä täytyy ottaa huomioon kun se kotelo elää + että tämä akkukotelo on todella haastavissa olosuhteissa. Se kuitenkin näkee helpostikkin 40 asteen lämpötiloja tai -40 asteen pakkasia, korrosoivia aineita yms. Myöskään alumiini itsessään ei myöskään ole täysin tiivistä vaan se on huokoinen materiaali, josta ajan myöden kaasu liikkuu läpi. Jos tuollainen täydellisen tiivis akku olisi niin helppo/halpa toteuttaa, niin voit olla varma se olisi jo tehty.

EDIT: Itseasiassa tätä kollegat toisessa firmassa ovat kokeilleet. Altistivat tiiviin alumiinikotelon lämpötila/kosteusvaihtelulle ja kappas, vesihän sinne sisälle pääsi, vaikka se oli aivan tiivis.

 

[Zigh]

Talvella jos harrastelet tuollaista millä tahansa sähköautolla, niin aikamoista haarukan hankaamista lautaseen on reissut. Kusella voi käydä lataamattakin ja kylmää autoa on ihan turhaa tökätä siihen töpselin siksi aikaa, jos joka tapauksessa stoppia edessä. Oot kussut siinä ajassa kun nykerrät sen letkun ja appiksen kanssa muutaman kW:n takia.

No höpöhöpö. Just hiihtolomareissulla tuli tehtyä tällainen "lapsella pissahätä" pikalataus. Seitsemän minuuttia näköjään kesti ja 10kWh latausta. Tästä tuli sen verran rangea, että seuraavaa stoppia voitiin siirtää vähän suunniteltua pidemmälle.

Etenkin pitkää matkaa ajaessa se akku ei ensimmäisen latauksen jälkeen enää pääse jääkylmäksi menemään, niin ei ex tempore stopit mikään ongelma ole. Ja omassa autossa ei edes ole akun esilämmitystä.

 

[Mariini]

Jos tuollainen täydellisen tiivis akku olisi niin helppo/halpa toteuttaa, niin voit olla varma se olisi jo tehty.

Tämän olen itsekin järkeillyt selitykseksi; jos kaikilla on huohotus olemassa, sille on syynsä. Käsittääkseni se on paineenpurkua varten jos auto ja akku palaa, muuten akustosta tulee iso pommi.

 

[zepi]

Ilmeisesti ainakin Tesloissa isompi ongelma, kun videolla sanoi Pollejen olevan vähävikaisia ja Tesloja ovat korjanneet useita kondenssiveden aiheuttamien ongelmien vuoksi. Noista Kokkolan Autohuollon Tesloihin asentamista kuivaavista patruunoista tainnut täälläkin olla puhetta.

Haapala ei ole kyllä tässä nyt mitenkään täysin oikeassa tai ei ehkä ymmärrä suhteellisen ja absoluuttisen kosteuden eroa.

Jotta akun sisällä oleva ilma voi laajeta ja täten huohottaa ulos, sen pitää lämmetä. Lämmetessään taas veden osapaine kaasuseoksessa laskee, eli ainakin kansankielellä ”ilmaan voi sitoutua enemmän vettä”.

Tällöin lämpenevä ilma on _absoluuttisesti_ kosteampaa kuin kylmä ilma.

Akusta ulos puskeva +20C 60% kostea ilma sisältää enemmän kosteutta kuin +2C 85% kosteus ilma -> jos otat akusta ensin litran lämmitä ulos ajon aikana akkua lämmittämällä ja korvaat sen litralla kylmää ilmaa ajon lopuksi, niin lähtökohtaisesti akusta lähtee silloin kosteutta pois.

Ts. Mitään ”noidankehää” ei kyllä lähtökohtaisesti synny. Ongelmia tulee sitten jos akun sisällä neste ei pääse siirtymään siihen huohotettavaan ilmaan (esim. Kotelointi on pakkasella niin kylmä, että kastepiste on ja pysyy siinä pinnassa) tai kosteudenhallinnassa menee muuten jokin asia pieleen.

Pohjoismaalaiset olot ovat varsin vaikeita tämän suhteen ja etenkin voisi kuvitella pätkäajon olevan pahasta. Jos akku on pitkiä aikoja ”ajolämmin”, niin se kyllä kuivuu, mikäli vaan ilma sen sisällä vaihtuu ja ei ajeta jossain jatkuvassa +25-30C trooppisessa sadealueessa.

 

[lindhmik]

No höpöhöpö. Just hiihtolomareissulla tuli tehtyä tällainen "lapsella pissahätä" pikalataus. Seitsemän minuuttia näköjään kesti ja 10kWh latausta. Tästä tuli sen verran rangea, että seuraavaa stoppia voitiin siirtää vähän suunniteltua pidemmälle.

Etenkin pitkää matkaa ajaessa se akku ei ensimmäisen latauksen jälkeen enää pääse jääkylmäksi menemään, niin ei ex tempore stopit mikään ongelma ole. Ja omassa autossa ei edes ole akun esilämmitystä.

No eihän sillä sun kohdalla olekaan mitään väliä, jos ei autossa ole sitä esilämmitystä. Jos olisi, niin saisit yhdellä napin painalluksella sen päälle ja otettua siinä samassa tai muutaman minuutin pidemmässä aikaikkunassa 30-40kWh ja voi olla ettei tarvitsisi auton takia pysähtyä kertaakaan ja myöhempiä kusitaukoja ei tarvitse miettiä sen mukaan sattuuko siellä olemaan laturi vai ei.

 

[Zigh]

No eihän sillä sun kohdalla olekaan mitään väliä, jos ei autossa ole sitä esilämmitystä. Jos olisi, niin saisit yhdellä napin painalluksella sen päälle ja otettua siinä samassa tai muutaman minuutin pidemmässä aikaikkunassa 30-40kWh ja voi olla ettei tarvitsisi auton takia pysähtyä kertaakaan ja myöhempiä kusitaukoja ei tarvitse miettiä sen mukaan sattuuko siellä olemaan laturi vai ei.

Pontti oli, että kyllä sähkärin kanssa pitkällä matkalla kannattaa joka stoppi käyttää lataukseen jos se vain helposti on mahdollista. Se käytetty aika on aina pois myöhemmistä lataustauoista.

 

[lindhmik]

Pontti oli, että kyllä sähkärin kanssa pitkällä matkalla kannattaa joka stoppi käyttää lataukseen jos se vain helposti on mahdollista. Se käytetty aika on aina pois myöhemmistä lataustauoista.

Ei se ole ihan noin suoraviivaista. Esim. tässä aiemmin mainitun Teslan kanssa silä 10kW:lla ei ole mitään merkitystä. Siinä muutamassa minuutissa, joka menee johtojen ja appisten kanssa turailuun kusitauolla, lataa lämmitettyä akkua varsinaisella pysähdyksellä enemmän kuin tuon 10kW. Toki ajaa x km pidemmälle kuten sanoit, mutta siitäkään ei ole mitään hyötyä, jos tarvitset joka tapauksessa yhden kunnon latauksen matkan aikana. Jos nopeasti haluaa edetä, niin tärkeämpää on minimoida aika, jonka auto on piuhassa (laturi pystyy antamaan auton maksimit ja auto pystyy ottamaan maksimit).

 

[Teknokooma]

Auttaisi varmaankin kuivaamista jos akkukoteloon puhaltaisi kuivattua ilmaa ajon aikana. Ylipaineistaisi sen. Cybertruckissa taitaa olla tuollainen paineistus syvässä vedessä ajamista varten.

 

[Zigh]

Ei se ole ihan noin suoraviivaista. Esim. tässä aiemmin mainitun Teslan kanssa silä 10kW:lla ei ole mitään merkitystä. Siinä muutamassa minuutissa, joka menee johtojen ja appisten kanssa turailuun kusitauolla, lataa lämmitettyä akkua varsinaisella pysähdyksellä enemmän kuin tuon 10kW. Toki ajaa x km pidemmälle kuten sanoit, mutta siitäkään ei ole mitään hyötyä, jos tarvitset joka tapauksessa yhden kunnon latauksen matkan aikana. Jos nopeasti haluaa edetä, niin tärkeämpää on minimoida aika, jonka auto on piuhassa (laturi pystyy antamaan auton maksimit ja auto pystyy ottamaan maksimit).

Vähän liioittelua nyt että menee minuutteja appisten ja johtojen kanssa. Itsellä se on ehkä 30 sekuntia kun piuha on kiinni ja lataus aloitettu. Ja olen aika aloittelija vielä tässä hommassa.
Se vaan on fakta, että kaikki lataaminen on pois myöhemmistä lataamisista - ei sellaista logiikkaa ole mikä tämän voisi kumota.

 

[HengaHox]

Onko ne niitä massan sisään valettuja?

Ei ole. Ellei vuoden sisään ole asiat muuttuneet niin vain 4680 kennolliset Model Y akut ovat niitä "structural" akkuja. Kolmosissa niitä ei ole lainkaan.

 

[lindhmik]

Vähän liioittelua nyt että menee minuutteja appisten ja johtojen kanssa. Itsellä se on ehkä 30 sekuntia kun piuha on kiinni ja lataus aloitettu. Ja olen aika aloittelija vielä tässä hommassa.
Se vaan on fakta, että kaikki lataaminen on pois myöhemmistä lataamisista - ei sellaista logiikkaa ole mikä tämän voisi kumota.

On toki pois lataamisista jos virtamäärää mitataan. Kaikki lataaminen ei vain nopeuta sitä matkantekoa.
Voihan sitä sählätä niiden johtojen kanssa jokaisella pysähdyksellä (ja valita pysähdykset sen mukaan, että siellä pääsee sähläämään johdoilla), mutta ei sovi ainakaan omaan käsitykseeni leppoisasta matkanteosta vrt. kuset missä kuset ja lataat nopeasti sitten kun tarvitsee ladata. Kyllä kai sitä olisi voinut polttisvehkeilläkin ottaa jokaisella pysähdyksellä pari litraa ainetta tankkiin sen sijaan, että ottaa kerralla sen verran kun tarvii perille päästäkseen ja viettää tauot sitten siellä missä parhaakseen näkee.

 

[Zigh]

On toki pois lataamisista jos virtamäärää mitataan. Kaikki lataaminen ei vain nopeuta sitä matkantekoa.
Voihan sitä sählätä niiden johtojen kanssa jokaisella pysähdyksellä (ja valita pysähdykset sen mukaan, että siellä pääsee sähläämään johdoilla), mutta ei sovi ainakaan omaan käsitykseeni leppoisasta matkanteosta vrt. kuset missä kuset ja lataat nopeasti sitten kun tarvitsee ladata. Kyllä kai sitä olisi voinut polttisvehkeilläkin ottaa jokaisella pysähdyksellä pari litraa ainetta tankkiin sen sijaan, että ottaa kerralla sen verran kun tarvii perille päästäkseen ja viettää tauot sitten siellä missä parhaakseen näkee.

Älä nyt maalitolppia ala siirrellä. Näin kirjoitin aiemmin:
"kyllä sähkärin kanssa pitkällä matkalla kannattaa joka stoppi käyttää lataukseen jos se vain helposti on mahdollista"

 

[CaseAce]

Sita kun sanotaan etta sahkovehkeissa ei teho maksa niin kylla se maksaa jaahdyttamisen hankaluuden ja laakerivirtojen osalta. Ei tietenkaan ihan kauheasti mutta jonkin verran.

Yleensä sitä verrataan polttomoottoriauton vastaaviin tehoihin, ja Suomen verotus on siinä isossa osassa. Jos nyt vaikka tuo i4 bemari otetaan esimerkiksi, niin neliveto ja yli 540 heppaa maksaa alkaen alle 68000€. Vastaava bensaversio ja ollaan 150-200000€ hintaluokassa. Toki autot on erit ja tehot on siitä erilaisia, että sähköllä huipputeho ei ole kauaa käytettävissä (paitsi nyt ehkä Ioniq 5 N) mutta bensalla voi ajaa täysillä tehoilla jatkuvasti. Toki jos normaalia ajoa ajatellaan niin huipputehoilla ollaan nopeasti lukemissa joita ei voi ylläpitää, eli pitkällä huipputeholla ei ole niin paljon merkitystä. Verotus tekee sen että bensalla tehoille tulee äkkiä hintaa ja paljon.

 

[lindhmik]

Älä nyt maalitolppia ala siirrellä. Näin kirjoitin aiemmin:
"kyllä sähkärin kanssa pitkällä matkalla kannattaa joka stoppi käyttää lataukseen jos se vain helposti on mahdollista"

No tuohon mä juuri vastasin, että ei se kyllä oikein ole. Kenties autolla, jossa ei ole akun lämmitystä / laturin maksimitehoilla, akun varauksella yms. ei ole niin suurta merkitystä, mutta esim. sillä esimerkin Teslalla ei ole järkeä. Pahimmassa tapauksessa kulutat siihen sen muutaman minuutin vaikka tuon 10kW:n tähden ja auton latauskäyrästä johtuen samalla hidastat sitä varsinaista latauspysähdystäsi => Turhaa vaivannäköä ilman mitään hyötyä.

 

[cman]

Volvo ES90 esittely by Autogefühl.
RW/AWD, akku 88 kWh tai 102 kWh
DC lataus peak 300/350 kW (800V). Molemmilla akuilla 10-80% lataus 20 min.
Hinta: 72 - 95 k€ (Saksassa). Auto valmistetaan Kiinassa joten hinnassa tariffia.

Tämän sisällön näkemiseksi tarvitsemme suostumuksesi kolmannen osapuolen evästeiden hyväksymiseen.
Lisätietoja löydät evästesivultamme.

Hyväksy kolmannen osapuolen evästeet

 

[tstv]

Omat 2 eri latauskertaa samalla Ionityllä viime viikon lomareissulta, toinen esilämmityksellä ja toinen ilman

Model Y LR. Ainakaan näin nollakelissä esilämmitys ei säästänyt aikaa juuri lainkaan mutta kulutus oli 4-5kwh pienempi ilman lämmitystä.

Päivän ensimmäiselle lataukselle siitä on hyötyä jos pakkasesta lähtee liikkeelle, seuraaville vie lähinnä turhaan energiaa

 

[Akleksi]

Volvo ES90 esittely by Autogefühl.
RW/AWD, akku 88 kWh tai 102 kWh
DC lataus peak 300/350 kW (800V). Molemmilla akuilla 10-80% lataus 20 min.
Hinta: 72 - 95 k€ (Saksassa). Auto valmistetaan Kiinassa joten hinnassa tariffia.

Tämän sisällön näkemiseksi tarvitsemme suostumuksesi kolmannen osapuolen evästeiden hyväksymiseen.
Lisätietoja löydät evästesivultamme.

Hyväksy kolmannen osapuolen evästeet

Nätti. Liftback on selvästi uusi sedan. Onhan nuo pirun käytännöllisiä.

 

[TommiZeliard]

No tuohon mä juuri vastasin, että ei se kyllä oikein ole. Kenties autolla, jossa ei ole akun lämmitystä / laturin maksimitehoilla, akun varauksella yms. ei ole niin suurta merkitystä, mutta esim. sillä esimerkin Teslalla ei ole järkeä. Pahimmassa tapauksessa kulutat siihen sen muutaman minuutin vaikka tuon 10kW:n tähden ja auton latauskäyrästä johtuen samalla hidastat sitä varsinaista latauspysähdystäsi => Turhaa vaivannäköä ilman mitään hyötyä.

Mitä tarkoitat tuolla "...latauskäyrästä johtuen samalla hidastat sitä varsinaista latauspysähdystäsi"? Eikö etumatka ole aina etumatka? Molemmissa tapauksissa riittää ladata samaan varaustasoon, jotta pääsee perille asti. Miten esimerkiksi 22 % -> 70 % voisi olla hitaampaa kuin 10 % -> 70 %?


A) ylimääräinen stoppi, SoC 30 %, ladataan 10 kWh, jonka jälkeen SoC 42 %, mutta käynnistys ja lopetus veivät ylimääräistä aikaa 2 minuuttia

Jatketaan matkaa 20 % verran, kunnes varsinaisella latauspysähdyksellä ladataan 22 % -> 70 %, millä pääsee perille.


B) ylimääräinen stoppi, SoC 30 %, lataus ei kiinnosta

Jatketaan matkaa 20 % verran, kunnes varsinaisella latauspysähdyksellä ladataan 10 % -> 70 %, millä pääsee perille. Ylimääräistä aikaa menee tuolle 10-22 % (brutto 10 kWh) välille 2,4 minuuttia, jos keskimääräinen latausteho olisi 250 kW.


Tuossahan A:lla oli 2,4 minuuttia nopeampi se varsinainen latauspysähdys. Ei hitaampi, kuten esitit. Toki A voi turata aikaa johtojen kanssa ylimääräisellä pysähdyksellä, mutta varsinainen latauspysähdys on hänellä 10 kWh-etumatkan ansiosta nopeampi.

 

[Zigh]

No tuohon mä juuri vastasin, että ei se kyllä oikein ole. Kenties autolla, jossa ei ole akun lämmitystä / laturin maksimitehoilla, akun varauksella yms. ei ole niin suurta merkitystä, mutta esim. sillä esimerkin Teslalla ei ole järkeä. Pahimmassa tapauksessa kulutat siihen sen muutaman minuutin vaikka tuon 10kW:n tähden ja auton latauskäyrästä johtuen samalla hidastat sitä varsinaista latauspysähdystäsi => Turhaa vaivannäköä ilman mitään hyötyä.

Menee kyllä jo ihan ihmeelliseksi nämä selitykset. Joo, siis hyvin teoreettisesti voi se seuraava lataus hidastua jos mittarina on hetkellinen teho (kW), mutta se ei muuta sitä asiaa, että aiempi lataus vähentää ja lyhentää ajallisesti seuraavan stopin lataustarvetta.

Omat 2 eri latauskertaa samalla Ionityllä viime viikon lomareissulta, toinen esilämmityksellä ja toinen ilman

Model Y LR. Ainakaan näin nollakelissä esilämmitys ei säästänyt aikaa juuri lainkaan mutta kulutus oli 4-5kwh pienempi ilman lämmitystä.

Päivän ensimmäiselle lataukselle siitä on hyötyä jos pakkasesta lähtee liikkeelle, seuraaville vie lähinnä turhaan energiaa

Juuri näin. Ylipäänsä tuolle akun esilämmitykselle annetaan ihan liikaa huomiota kun sen tarve on loppupeleissä hyvin marginaalinen:
A) Pitää olla pakkasta ihan reilusti
B) Pitkällä matkalla vaikuttaa lähinnä ensimmäiseen latauskertaan

Tuota tarvetta voi sitten peilata siihen kuinka moni oikeasti ajaa usein yli 500km päivämatkoja pakkaskeleillä ja onko silloin se muutaman minuutin ajansäästö kovin oleellista.

 

[Pakana]

Varmasti joo, mutta täysin suljetun järjestelmän tässä tapauksessa luominen ei ole niin helppoa, mitä sitä luulisi. Itse olen tuotekehitysmielessä testaillut alumiinisen kotelon painemuutoksia siellä kotelon sisällä lämpösyklissä ja kyllä sitä vain sinne muodostuu sekä ali- että ylipainetta. Jossain tämä täytyy ottaa huomioon kun se kotelo elää + että tämä akkukotelo on todella haastavissa olosuhteissa. Se kuitenkin näkee helpostikkin 40 asteen lämpötiloja tai -40 asteen pakkasia, korrosoivia aineita yms. Myöskään alumiini itsessään ei myöskään ole täysin tiivistä vaan se on huokoinen materiaali, josta ajan myöden kaasu liikkuu läpi. Jos tuollainen täydellisen tiivis akku olisi niin helppo/halpa toteuttaa, niin voit olla varma se olisi jo tehty.

EDIT: Itseasiassa tätä kollegat toisessa firmassa ovat kokeilleet. Altistivat tiiviin alumiinikotelon lämpötila/kosteusvaihtelulle ja kappas, vesihän sinne sisälle pääsi, vaikka se oli aivan tiivis.

Joo, mä meinasinkin että siellä olisi pieni ylipaine typellä täytettynä, mutta eihän se tosiaan toimi, jos typpi tulee suoraan pellistä läpi.

Haapala ei ole kyllä tässä nyt mitenkään täysin oikeassa tai ei ehkä ymmärrä suhteellisen ja absoluuttisen kosteuden eroa.

Jotta akun sisällä oleva ilma voi laajeta ja täten huohottaa ulos, sen pitää lämmetä. Lämmetessään taas veden osapaine kaasuseoksessa laskee, eli ainakin kansankielellä ”ilmaan voi sitoutua enemmän vettä”.

Tällöin lämpenevä ilma on _absoluuttisesti_ kosteampaa kuin kylmä ilma.

Akusta ulos puskeva +20C 60% kostea ilma sisältää enemmän kosteutta kuin +2C 85% kosteus ilma -> jos otat akusta ensin litran lämmitä ulos ajon aikana akkua lämmittämällä ja korvaat sen litralla kylmää ilmaa ajon lopuksi, niin lähtökohtaisesti akusta lähtee silloin kosteutta pois.

Ts. Mitään ”noidankehää” ei kyllä lähtökohtaisesti synny. Ongelmia tulee sitten jos akun sisällä neste ei pääse siirtymään siihen huohotettavaan ilmaan (esim. Kotelointi on pakkasella niin kylmä, että kastepiste on ja pysyy siinä pinnassa) tai kosteudenhallinnassa menee muuten jokin asia pieleen.

Pohjoismaalaiset olot ovat varsin vaikeita tämän suhteen ja etenkin voisi kuvitella pätkäajon olevan pahasta. Jos akku on pitkiä aikoja ”ajolämmin”, niin se kyllä kuivuu, mikäli vaan ilma sen sisällä vaihtuu ja ei ajeta jossain jatkuvassa +25-30C trooppisessa sadealueessa.

Siis se "noidankehä" on se lämpötilamuutos, joka saa akun "hengittämään", eli jäähtyessään ilmee sisäänsä ilmaa jossa on vettä sen verran kun siinä nyt sattuu olemaan. Se vesi sitten tiivistyy kun akun lämpötila laskee alle sen hetkisen kastepisteen.

Sinänsä se pitkä tasainen ajolämpökään ei kuivata akkua, koska ilma ei varsinaisesti vaihdu. Kun akku on lämmin sen sisällä olevan ilman suhteellinen kosteus tietysti laskee, ja tiivistynyt vesi pyrkii höyrystymään, mutta ei se vesi sieltä mihinkään poistu jos ilmaa ei vaihdeta ja sisälle oteta ilmaa jossa on vähemmän vettä.