Tämä taisi olla vielä pidemmälle kehitetty. Eli ohjauselektroniikka mukana moduulissa. Voi vaihtaa yksi kerrallaan moduulit vaikka kokonaan eri akkukemian malleihin.
Mihin lämpöhäviö sitten karkaa, laturin omaan jäähdytinsiiliin?
En ymmärrä väitettä pakkasessa latauksen vaikutuksesta akun elinikään, jos akun lämpötila ei kuitenkaan ole noussut merkittäväksi ladattaessa rajoitetulla teholla esim. 30 kW sen sijaan että esilämmitetyllä akulla saisi sen 150 kW.
Autohan sen päättää millä teholla ladataan pakkasellakin, oli sitten AC tai DC latauksesta kyse. Olisi aika outoa jos auto pyytäisi omalta sisäisestä laturiltaan enemmän virtaa pakkasella kuin CCS-piuhan yli pikalaturilta.
Jutussa on markkinointihypetystä ominaisuuksista, joista ei ole autojen teknisissä tiedoissa vieläkään mitään mainintaa.
Ainakin Bemarissa (i4) se HUD:n kuva näyttää leijuvan noin keulan tasalla eli ei ihan lasin kanssa samassa tasossa, muttei myöskään missään 100m päässä. Neue Klassessa on sitten joku koko tuulilasin kokoinen HUD tulossa, niin en tiedä onko siinä myös tuo tarkennuspiste kauempana tai jopa säätyvä. Suomessakin kehitellään koko tuulilasin kattavaa HUD:a, jossa on säätyvä tarkennuspiste, mutta tämä on vielä labravaiheessa eli tuskin ehtii Bemarin vuoden päästä julkaistavaan alustaan.
Mitä itse olen lukenut aiheesta, niin akun lämpöä nostamalla saadaan kemialliset reaktiot toimimaan nopeammin, jolloin akkua voidaan ladata ja purkaa kovemmalla teholla, kuin kylmempänä. Kääntöpuolena lämpö sitten samalla ikäännyttää akkua eli tarpeettomasti lämpöä ei kannata pitää yllä, kuten tapaus Leaf osoittaa. Eli sinänsä kylmään akkuun pienempi teho vastaa tosiaankin samaa kuin kuumempaan akkuun kovempi teho.
Tesla Wall Connector gen3. 500e itse laite ja 200e mies ja paku tyyppinen sähkäri asenti. Noita vw elli latureita vissiin vieläki myynnissä jollai 200ellä.
Olen itse ihmetellyt ilmiötä, missä ihmisillä on niiin suuri sähköautokiima, että ollaan valmiita ostamaan ihan mitä tahansa halvinta roskaa ihan vain siksi että on pakko olla sähköauto.
Latauksen suhteen noilla ei ole eroja - erot ovat 100%:sesti konfiguroitavuudessa. Jos et halua optimoida pörssisähkön / aurinkopaneeleiden mukaan ja ei ole tarvetta toteuttaa kuormanhallintaa, niin ei ole juuri väliä.
Walle tolppaan. N. 1000 asennettuna. Laturi maksoi tasan 500€, 20m kaapelia, maakaapelikourua + vikavirtakilkkeet & tolppa n.300 ja sähkärille pari sataa. Päivä omaa duunia 15m * 50-60cm syvän ojan kaivaminen maakaapelille
Olikos tämäs se Volvo jonka softan ääressä joku foorumin kirjoittaja oli ollut.
muistaaksini juurikin näin, mutta ei me tiedetä mitä osaa hän ollut koodaamassa, se saattaa toimia hyvinkin
Hyvin hetkellisiähän ne piikit on, mielestäni merkityksetön tieto (sähkö)autonvalinnassa.niin on, se et sekunnin saat 220kw.. ei tee oikeen mitään akun varaukselle, enempi ne on silmälumetta et kato ko saan akun täyteen ko painan jarruaTotta tuokin. Sitä ei vaan ilman obd palikkaa taida nähdä kuinka suurella teholla vaikkapa Tesla vetäis lämpimällä ~60% akulla kun moottoritienopeudesta heittää vakkarin pois ja antaa laskea nopeutta, lujaahan se puree ja tekee virtaa, mutta kuinka paljon.
ko monet hokaa ees eroa kw ja kwh:n kanssa 
jep kivaa on saada ruostekerrosta pois ees hiukan, vaikka siitä sitä jarrupölyveroa si joutuneekin ehkä maksaa joskus
mutta tosiaan et si kans tietää et tarvittaessa ne mekaaniset jarrut kans on kunnossa
hankala sanoa ko ei pysty millään ihan ajossa toteamaan että millä ny jarrutetaan, ei ees d auta ko silläkin generoi... kai se on vaan pakko välillä painaa pedaali pohjaan kaksin jaloin
Lähinnä mietin että löytyisikö vaikka jonkun OBD väylä palikan avulla keinot poistaa regenerointi monista autoista väliaikaisesti tjsp.hankala sanoa ko ei pysty millään ihan ajossa toteamaan että millä ny jarrutetaan, ei ees d auta ko silläkin generoi... kai se on vaan pakko välillä painaa pedaali pohjaan kaksin jaloin
Lähdetkö täydellä akulla, jolloin regenillä ei ole paikkaa minne tunkea energiaa?
mikä auto sulla? omassa id3:ssa en ainakaan moista ole havainu, mielestäni generoi aina
e-tron GT
AC:n teho maks 11/22kw riippuen autosta.. dc monin verroin enempi,parhaissa jopa 10x ja yli.. dc:hän taitaa alkaa tööttää jo sinne kylmään akkuun enempi ko max ac...
Saa tuon toiminnon lisäksi Teslassa viiksestä laitettua vapaalle vaihteelle ja jarrutettua sitten pelkillä jarruilla. Ite teen vapaalle vaihtoa ja jarrutusta kerran tai pari viikossa vakipaikassa motarilta poistuessa jos ei ole ketään perässä.
