Yleistä keskustelua autoista

[HTK12]

Hienosti taas vääristelet sanoja. Nyt ei ollut kyse mielivaltaisesti valitusta aikakaudesta vaan vanhoista autoista.
En tiiä, johonkin saman tehoseen vaikka tai edes sinnepäin?

Miksi se pitäisi olla saman tehoinen? Koska sä päätit, ettei sitä nyt voikkaan verrata, vaikka aiemmin sillä koolla/sylintereillä ei ollut merkitystä hintaa. Itse keksit tälläisiä mielivaltaisi rajoja, että ei moottoreita muka voisi verrata jos ne ei ole saman tehoisia. Harvoin se rivi nelonen on samantehoinen kuin V8, jos nyt puhutaan suunnilleen saman aikakauden moottoreista. Ihan syystäkin, isommasta moottorista on vaan niin paljon helpompi ottaa enemmän voimaa. Vai ajattelitko sotkea mukaan ahdetut moottorit vrt. vapaasti hengittävät?

Moottorin koolla ja sylinterien määrällä ei ole niin paljon väliä kuin sillä moottorin tekniikalla. Työntötankokoneet, mitä noi jenkki-V8:t on, on helppo purkaa verrattuna kannen yläpuolisilla nokka-akseleilla varustettuun. Ja kyllä, kannen yläpuolisia nokka-akseleita oli jo 60-luvulla.

Jaa-a, että ne kannen yläpuoliset nokka-akselin tekee koneen vaikeaksi purkaa. Useampi rivi nelonen, yläpuolisilla nokka-akseleilla on kyllä ollut helppo purkaa, jos nyt puhutaan vanhoista moottoreista. Kerro miten ne kannen yläpuoliset nokka-akselit tekee siitä purkamisesta hankalaa? Itse et vastannut kuinka monta moottoriremonttia olet tehnyt? Tunnut niin hyvin tietävän mikä moottori on tai ei ole hankala purkaa, joten varmasti itse olet paljon tehnyt koneremppoja?

Edelleen se koko ei määrää sitä vaikeutta, vaan moottorin tekniikka. Ei se tyhjä ilma siellä moottorien sylintereissä tee huollosta yhtään hankalampaa tai kalliimpaa. Ja löytyyhän japseista ihan kaikkea, pikkuisista suorista kakkosista V12:iin asti. Samoin Euroopasta. Siis vanhoista autoista, ettet taas ala puhumaan jostain 2020-luvusta.

Ei sen tarvitse olla vaikea, jos paljon enemmän osia, niin aikaa menee enemmän. Jokainen osa on erikseen tarkastettava konerempassa, jos sitä ei vaihda. No missä vanhoissa japanilaisissa henkilöautoissa on tehtaalta ollut vaikka V8 tai V12? Euroautoissa on toki ollut monenlaista.

Korihommissakin joo, enemmän pinta-alaa. Mutta ei ne auton korihommien hinnatkaan mene suoraan pinta-alan mukaan. Riippuu niin paljon siitä mitä sille yksilölle pitää tehdä. Ei jenkit ole mitenkään tässäkään erityisasemassa että niiden korit olisi erityisen herkkiä ruostumaan tai mitään.

Maalaaminen menee kyllä neliöitten mukaan. Kaikki oikeasti vanhat autot on herkkiä ruostuman, jos niitä ei ole todella hyvin suojattu omistajan toimesta. Siltikin harvassa on ne oikeasti vanhat autot, joissa ei ole ruostetta, ellei koria ole jo vähintään kertaalleen käyty läpi. Enemmän pinta-alaa -> enemmän korjaamista.

Taas löpiset jotain ympäripyöreitä, etkä vastaa kysymykseen. Miksi toit taas keskusteluun uudet autot?

Kysymys on yksinkertainen, mitkä vanhat autot ovat halvimpia ja helpoimpia harrastaa, jos ei kerran jenkit?

Vinkkinä, halvin ja helpoin ei ole ainakaan Toyota. Sattuneesta syystä mulla on tästä tietoa, sulla ei.

No mikä sun mielestä on se vanha, kerro nyt joku vuosiluku kun se 60-luku ei kelvannut? Kyllähän monet vanhat euro autot on halvempia harrastaa euroopassa kun jenkit, vaikka kupla, cv2, ascona.. Esim. ne jenkkiautoissa oleva isot kromi osat maksaa melkoisesti kromauttaa. Joku 5v sitten taisi maksaa 2k€ pelkkien puskurien, listojen ym. kromaus isommassa jenkkiautossa. Ja ennenkun alat selittämään ettei se koko vaikuta, niin kyllä se vaikuttaa hintaan.

 

[Super Hessu]

Japanilaiset autot kärjessä TM:n talviautovertailussa

Tekniikan Maailma -lehti on jälleen valinnut TM Talviauton. Tänä vuonna kärjessä oli kaksi japanilaista autoa.
Ykköseksi nousi Toyota Corolla Touring Sports 2,0 Hybrid Active. Se oli ainoa auto, joka kokonaispisteissä nousi yhdeksään pisteeseen.
Toiseksi tuli Mazda CX-30 2,0 Skyactiv-X A Vision Plus pistemäärällä 8,9.
Kolmanneksi tuli pistemäärällä 8,8 DS 3 Crossback Puretech 130 A Grand Chic.


Toyotan hyvä puolet testaajien mielestä oli ajonvakautuksen toiminta ja lämmityslaite. Huonoja asioita olivat peilien lämmitys ja jarrutusmatka kitkaerotilanteessa.
Mazdan hyviä puolia oli etenemiskyky sekä jarrut lumella ja kitkaerotilanteessa. Mazdan huonoja ominaisuuksia oli lämmityslaite ja käytös kaarrejarrutuksessa.
Testaajien mukaan DS-mallissa oli hyvä lämmityslaite ja hyvä kaukovaloteho. Huonoa oli hidas istuinlämmitin ja etenemiskyky mutkamäessä.

Kaiken kaikkiaan TM:n toimitus testasi 13 autoa monella eri testillä. Parhaimman arvosana oli 9,0 ja heikoimman 7,3.

 

[Super Hessu]

Järkyttävät erot 3-vuotiaiden autojen katsastustilastoissa: joissakin automerkeissä kymmenkertainen määrä vikoja

Iltalehti perehtyi vuoden 2019 katsastustilastoihin ja kolmevuotiaisiin autoihin. Lähes uusien autojen odottaisi läpäisevän katsastuksen vaivatta. Kaikkien merkkien kohdalla näin ei ole.

 

[HTK12]

Miten vajaavetoinen voi olla paras talviauto? Tainnut toyota tarjota parhaan saunaillan..

 

[HTK12]

No onhan ne olleet. Tässä valittiin nyt sitä parasta, ei sitä millä pärjää. Itselläkin on vajaavetoinen, mutta jos puhtaasti miettisin talviautoa, niin kyllähän se nelivetoinen on parempi, jos autoissa ei muuten juuri suuria eroja ole. Tosin empä ennenkään ole ymmärtänyt näitä vuodenauto jne. valintoja.

 

[vemkki]

Miten vajaavetoinen voi olla paras talviauto? Tainnut toyota tarjota parhaan saunaillan..

Ei tuossa testissä tainnut olla nelivetoja. Testin ideana oli, että kustakin automallista on testissä mukana eniten myyvä versio.

Mun mielestä ihan piristävää, että Toyota Corolla on kerrankin vertailun kärjessä, kun yleensä Toyotat eivät autovertailuissa loista.

Sen verran testissä spoilattiin, että ajettavuudesta ei millekään autolle annettu kymppiä, kun seuraavassa numerossa olevassa sähköautojen talviautovertailussa jollekin autolle napsahti kymppi. Tosin kyse on ilmeisesti jostain premium-hintaluokan sähköautosta.

 

[HTK12]

Ei tuossa testissä tainnut olla nelivetoja. Testin ideana oli, että kustakin automallista on testissä mukana eniten myyvä versio.

Mun mielestä ihan piristävää, että Toyota Corolla on kerrankin vertailun kärjessä, kun yleensä Toyotat eivät autovertailuissa loista.

Sen verran testissä spoilattiin, että ajettavuudesta ei millekään autolle annettu kymppiä, kun seuraavassa numerossa olevassa sähköautojen talviautovertailussa jollekin autolle napsahti kymppi. Tosin kyse on ilmeisesti jostain premium-hintaluokan sähköautosta.

Jaa, no sitten tuon vielä jotenkin ymmärtää. Tosin mielestäni vähän järjetön rajaus, kun käytännössä se paras lisävaruste talvea ajattelen rajataan pois. Esim tuo toiseksi tullut mazda tarjoaa nelivetona samaa autoa. Nämä toki taas mielipide asioita, mutta varsinkin se corolla on kyllä niin harmaata massaa, että itseäni ei ihmetytä miksi toyota ei vertailuissa nouse kärkeen.

 

[vemkki]

Jaa, no sitten tuon vielä jotenkin ymmärtää. Tosin mielestäni vähän järjetön rajaus, kun käytännössä se paras lisävaruste talvea ajattelen rajataan pois. Esim tuo toiseksi tullut mazda tarjoaa nelivetona samaa autoa. Nämä toki taas mielipide asioita, mutta varsinkin se corolla on kyllä niin harmaata massaa, että itseäni ei ihmetytä miksi toyota ei vertailuissa nouse kärkeen.

Testin idea lienee selvittää se, että jos ostaa jonkin suht tavallisen auton, niin millainen se on talvikäytössä. Kaikille lienee selvä, että nelivedolla pääsee paremmin eteenpäin talvella kuin pelkällä etu- tai takavedolla. Aiemmin testissä on kyllä ollut nelivetojakin, ja niitä on vertailtu keskenään omassa kategoriassaan. Sitä en tiedä, että miksi nyt ei ollut.

Joo ei minuakaan ihmetytä, miksei Toyota yleensä pärjää autovertailussa. Siksi yllätti, että nyt Toyota oli saanut kasaan kokonaisuuden, jolla se ylsi testin voittoon.

 

[Super Hessu]

Päivän automainos: Fiat 127 L

Tuollaisella joskus ajanut, vaan ei ole tarkempaa muistikuvaa. Tuolloin Fiatit taisivat vielä olla ihan toimivia?

 

[Admiral General Aladeen]

Mun mielestä ihan piristävää, että Toyota Corolla on kerrankin vertailun kärjessä, kun yleensä Toyotat eivät autovertailuissa loista.

Muistelen että Hybridi Toyotat ovat ennenkin pärjänneet TM:n talvivertailuissa, ellei voittaneet niin ainakin todella hyviä. Sähköavustus tekee autosta todella lämpimän ja jotenkin niissä saadaan pitokin tiehen hyvin, ainakin etuvetoiseksi.

 

[qettyz]

Muistelen että Hybridi Toyotat ovat ennenkin pärjänneet TM:n talvivertailuissa, ellei voittaneet niin ainakin todella hyviä. Sähköavustus tekee autosta todella lämpimän ja jotenkin niissä saadaan pitokin tiehen hyvin, ainakin etuvetoiseksi.

Tässä kun muutaman vuoden ajellut Auris hybridillä, niin tosiaan tuon nopea lämpiäminen kylmillä keleillä kyllä yllätti täysin. Mutta onhan siihen syynsäkin, että se lämpiää nopeasti; ekoilu.
Noissa moottori lämmitetään mahdollisimman nopeasti 40C pääasiassa kahdella asialla: moottoria kuormitetaan akkua ladaten(lämpiämisvaiheessa lataa vähän normaalia korkeammalle niin siellä on aina "varaa" ladata) ja lisäksi näissä kylmän ilmaston versioissa on katalysaattorin yhteyteen rakennettu jäähdytinnesteiden kierrätys. Lämpiää siten jopa "tyhjäkäynnillä" pihassa iloisesti.

Pitoon sitten taas auttaa tuo hybriditekniikka siten, että luistonesto voidaan toteuttaa planeettavaihteiston sähkömoottorin kierroslukua muuttaen(joka muuttaa välitystä), sillä saadaan tarkempi ja nopeampi reagointi kuin jarruja käyttäen tai moottorin syöttöä pätkien. Veto ei sitten taas kiihdytyksissä katkea missään vaiheessa, niin luistoneston ei tarvitse "hakea" pitoa taas uudelleen.

Edit: ovelaa hommaa auto myös tekee jos pakkasilla pyörittää tyhjäkäyntiä maks lämpöä pyytäen: auto lataa akkua 65-67% saakka, sen jälkeen bensansyöttö katkaistaan ja planeettavaihteiston sähkömoottorilla pyöritetään moottoria kuluttaen sähköä 60% tienoille ja sitten taas aloitetaan moottorin kuormitus ladaten. Tuota mottia se pyörittää "elottomana" ehkä sen 10-15s n. 1500rpm.
Tässäkin kun olisi mahdollisuus jäädä pyörimään ihan vaan tyhjäkäyntiä siten, että planeettavaihteiston sähkömoottoria ajaen voitaisiin sallia bensamoottorin pyöriminen "turhaan", niin sitä ei niin kuitenkaan ole toteutettu kun ei se lämpöä tee, se kuluttaisi vaan hieman sähköä tuota planeettavaihteiston(MG1) moottorin pyörittämiseen niin ei järkevää kaiketi.

 

[Hesemonni]

Tavallaan ymmärrän, miksi autovalmistajat haluavat työntää kaiken kosketusnäyttöjen taakse, mutta en kyllä ole vielä yhtään hyvää toteutusta asian suhteen tavannut.

 

[irspa]

Tavallaan ymmärrän, miksi autovalmistajat haluavat työntää kaiken kosketusnäyttöjen taakse, mutta en kyllä ole vielä yhtään hyvää toteutusta asian suhteen tavannut.

Itse ihmettellyt aivan samaa mm. uudessa A4 faceliftissä poistettu niin näppärä rulla ja tilalle hieman suurempi kosketusnäyttö. Omasta mielestäni vaihdekepin vieressä oleva rulla aivan paras helppo selata ajaessa.

 

[Super Hessu]

Suomessakin valmistettu Talbot katosi, mutta netistä löytyy vielä vähän ajettuja

- IS

 

[salamoi]

Itse ihmettellyt aivan samaa mm. uudessa A4 faceliftissä poistettu niin näppärä rulla ja tilalle hieman suurempi kosketusnäyttö. Omasta mielestäni vaihdekepin vieressä oleva rulla aivan paras helppo selata ajaessa.

Paras tietysti olisi, jos olisi molemmat vaihtoehdot, niin saa jokainen päättää mitä ohjaustapaa haluaa käyttää. Joissain uusissa Bemareissa ja Mersuissa onkin sekä rulla että kosketusnäyttö, mutta Audi siirtyi pelkkään kosketusnäyttöön/näyttöihin. Kovin monessa muussa merkissä rullaa ei ole tainnut oikein koskaan ollakkaan laajasti käytössä? Itsekin suosin kyllä rullaa.

Omassa Volvossa on aivan passeli ja hyvä toi kosketusnäyttö. Sit taas noissa saksalaisten virityksissä on ollut aika heikkoa, onneksi niissä on vaihtoehtoja (rulla, kosketusalusta) sitten. Volkkarin uusinta en oo kokeillut, josko siinä olis jo käyttöliittymää ajateltu vähän.

Osittain ehkä tottumiskysymys, mutta yhtäkään hyvää kosketusnäyttöä ei ole tullut vastaan. Kyllähän niitä paikallaan tai apparin paikalta käyttää, mutta ajaessa rulla on paljon näppärämpi. Esimerkkinä käytöstä vaikka radiokanavan vaihto listalta: Rullalla riittää että näyttöä vilkaisee, näkee halutun valinnan olevan vaikka kolmas kohta ja sitten voi näppituntumalla laskea kolme naksua ja painaa rullaa. Kosketusnäytöllä on pakko katsoa pidempään, jotta saa sormen osumaan oikeaan kohtaan.

Ja kosketusnäytöistä ajaessa on kokeiltu Fordin Sync, VAGin muutamakin eri toteutus ja Volvon uusin. Minusta Volvokaan ei siis ajaessa pärjännyt rullalle. Fordin Sync taas oli vielä pahempi, koska siinä oli todella pitkä viive kosketuksen ja toiminnan välillä. Ehti jo luulla ettei kosketus mennyt perille ja sitten näkymä vaihtuikin. Napeilla sentään tuntee, että sitä tuli painettua.

 

[Pyrres]

Mikäs sync sinulla oli kokeilussa? Nimittäin ei kuulosta kyllä omilta kokemuksilta Sync 3 pohjaisista. Sync 2 oli aika paskaa ja Sync 1 oli mitä oli mutta kolmonen on simppeli ja toimiva ja toimii hyvin puhtaasti kosketuspohjaisena.

 

[salamoi]

Mikäs sync sinulla oli kokeilussa? Nimittäin ei kuulosta kyllä omilta kokemuksilta Sync 3 pohjaisista. Sync 2 oli aika paskaa ja Sync 1 oli mitä oli mutta kolmonen on simppeli ja toimiva ja toimii hyvin puhtaasti kosketuspohjaisena.

Kyllä se Sync3 täytyi olla, koska kyseessä oli Ford Focus 2019. Viive ilmeni esimerkiksi navin ja radion välillä vaihtaessa siitä alarivin pikavalinnasta. Samoin opastusta lopettaessa tuntui olevan pieni viive. Suurin ongelma oli siis, kun oli ihan uusi järjestelmä itselle ja sitten ajaessa piti koittaa opetella sitä. Siinä sitten luuli, ettei komento mennyt perille kun heti ei näyttänyt tapahtuvan mitään.

 

[Pyrres]

Kyllä se Sync3 täytyi olla, koska kyseessä oli Ford Focus 2019. Viive ilmeni esimerkiksi navin ja radion välillä vaihtaessa siitä alarivin pikavalinnasta. Samoin opastusta lopettaessa tuntui olevan pieni viive. Suurin ongelma oli siis, kun oli ihan uusi järjestelmä itselle ja sitten ajaessa piti koittaa opetella sitä. Siinä sitten luuli, ettei komento mennyt perille kun heti ei näyttänyt tapahtuvan mitään.

Hmm... Erikoista. Yleensä tuo Sync 3 on kerännyt kehuja että se on tarpeeksi simppeli ja nopea kosketusnäyttöön ja näin kaksi omaa autoani Sync 3:lla ovat toimineetkin.

 

[salamoi]

Hmm... Erikoista. Yleensä tuo Sync 3 on kerännyt kehuja että se on tarpeeksi simppeli ja nopea kosketusnäyttöön ja näin kaksi omaa autoani Sync 3:lla ovat toimineetkin.

Niin, no kai se on sitten mihin on tottunut. Kuitenkin tällä videollakin näkyy viive, kun esittelijä vaihtaa AM ja FM radion välillä:

Kyllä sen kanavan saa edelleen ratista vaihdettua.

Aika päästä keksittyjä nämä ongelmat tuntuu usein olevan, nopeasti näihin tottuu. Esim startstopin poiskytkentä kosketusnäytöltä on jo lihasmuistissa ja näyttöä ei perustoiminnoissa tarvii vahdata. Sama juttu kun puhelimella kirjottaessa, ei tule paljoa tota näppistä katsottua vaan menee lihasmuistilla vaikka kosketusnäyttö onkin.

Yleensä kai saa, autosta riippuen se voi tosin vaatia aika monta klikkausta, riippuen nykyisestä näkymästä. Mutta kanavan vaihto oli vain esimerkki, yhtä hyvin voidaan ottaa esimerkiksi soittolistan valinta, lämpötilan säätö, penkinlämppäri, osoitteen kirjoittaminen naviin, kaverille soittaminen, viestin lukeminen (valinta) tai vaikka rengaspaineiden tarkistus. Mitä nyt milloinkin ajon aikana haluaa tehdä.

Kaikkeen tottuu, mutta tosissaanko väität, että se start-stop on kätevämpi ottaa pois päältä näytön valikosta, kuin omasta napistaan? Kosketusnäyttö ehkä näyttää "siistimmältä", mutta itse liputan kyllä nappien puolesta. Ne toimivat aina ja kaikilla hanskoilla ja niissä on fyysinen palaute. Toki ratin lämppäri vähentää hanskojen tarvetta eli ongelma on hyvinvarustelluissa autoissa pienempi.

Tuokin on totta, mitä kirjoitit kännykällä kirjoittamisesta. Se menee suunnilleen lihasmuistista, mutta silti välillä on pakko katsoa näyttöä, että saa kalibroitua kohdan oikein. Jos vertaa fyysiseen näppikseen, jolla saattoi kirjoittaa koko viestin katsomatta näppistä kertaakaan. En nyt toki väitä, että puhelimen tapauksessa napit olisi enää vaihtoehto, mutta heiluvassa autossa hyvinkin. Varsinkin kun autossa napit eivät vie tilaa miltään muulta, toisin kuin puhelimessa.

Kaiken tämän jälkeen voin myöntää, että kyllä se kosketusnäyttökin on ihan riittävän hyvin asiansa ajanut noissa autoissa, joissa se on ollut. Mutta jos saisi valita, ottaisin mieluummin (hyvin toteutetun) rullalla ohjattavan infotainmentin. Jollainen omassa kulkineessa onkin iDriven muodossa (Carplay on kylläkin sitten rullalla huonommin käytettävä kuin kosketusnäytöltä, mikä kertoo kuinka paljon merkitystä käyttöliittymäsuunnittelulla on (rullan tapauksessa).)

 

[tuoppi´]

Kosketusnäytöt ovat tulleet jäädäkseen kun ne on valmistajille halvempia ja helpompia.

 

[sf78]

Tuli huollon sijaisautona -13 Corolla 1.6. Tai niin siis luulin, olikin oikeasti Avensis 2.0D mikä selvisi vasta ajolenkin jälkeen! On kyllä järkyttävä vehje, ajettavuudesta ja alustasta tuli lähinnä mieleen ensimmäiset A-mersut. Onko nämä Tojot vielä 2020 yhtä paljon jäljessä Eurooppalaisia keskivertomerkkejä (VW, Volvo)?

 

[an7i5ankar1]

Tuli huollon sijaisautona -13 Corolla 1.6. Tai niin siis luulin, olikin oikeasti Avensis 2.0D mikä selvisi vasta ajolenkin jälkeen! On kyllä järkyttävä vehje, ajettavuudesta ja alustasta tuli lähinnä mieleen ensimmäiset A-mersut. Onko nämä Tojot vielä 2020 yhtä paljon jäljessä Eurooppalaisia keskivertomerkkejä (VW, Volvo)?

Se on ihan miten asennoituu. Ei ne ole jäljessä yhtään jos painottaa tunnotonta kevyttä ohjausta joka tuntuu kuin auto olisi kokojan irti tiestä. Kuulemma jotkut oikeasti haluaa tuollaista autoltaan

Saksalaiset ovat aina olleet kuuluisia tarkasta ja täsmällisestä ohjauksesta, oli kyseessä sitten BMW, Opel tai VW, mutta itse en Volvoa kehuisi liikaa. Ehkä karvan verran Toyotoja parempi, mutta kaikki Volvot mitä olen itse ajanut ovat olleet aika tunnottomia laivoja. Tämä silloin 30 vuotta sitten kun Volvo oli ruotsalainen, samoin kun Volvo oli Ford ja nykyään kun on jokin kiinalainen. Just koeajoin jokin tuliterän V60 farkun ja en antaisi ohjauksesta paljoa pisteitä. Kääntyy se kun kääntää rattia, mutta tunnoton ja etäinen tuntuma tiehen.

 

[itarumaa]

Ajoin sellaisella Toyota Corolla farkulla, joka oli hybridi. Helppo ajella menemään, mutta maantiellä meno ei vaikuttanut, melkoisen meluisaa menoa. Kaupungissa auto oli paljon parempi. Ihan hyvä vuokra-autoksi, mutta en ostaisi itselle jos pitäisi maantietä ajaa koko ajan.

 

[sf78]

Ajoin sellaisella Toyota Corolla farkulla, joka oli hybridi. Helppo ajella menemään, mutta maantiellä meno ei vaikuttanut, melkoisen meluisaa menoa. Kaupungissa auto oli paljon parempi. Ihan hyvä vuokra-autoksi, mutta en ostaisi itselle jos pitäisi maantietä ajaa koko ajan.

Tota rengasmelua kaupunkiajossa tässäkin ihmettelin, vaikka olikin nastat alla. Ero oli todella suuri jo sitikkaan verrattuna (joka toki on varsin hiljainen mallista riippumatta). Mielestäni -05 Hyundai Elantra oli myös tähän nähden hiljainen vaikka kuului lähinnä Corrolla luokkaan ja on selkeästi vanhempi auto. No, ei tästä enempää. Ei ole tullut vuosiin Toyotalla ajettua, niin oletin että homma alkoi jostain 2010 lähtien olla jo aika hyvällä mallilla, mutta ilmeisesti vasta nämä viime vuosien hybridimallit on tuoneet edes jotain parannusta tilanteeseen.

 

[Henkka77]

Ja kosketusnäytöistä ajaessa on kokeiltu Fordin Sync, VAGin muutamakin eri toteutus ja Volvon uusin. Minusta Volvokaan ei siis ajaessa pärjännyt rullalle. Fordin Sync taas oli vielä pahempi, koska siinä oli todella pitkä viive kosketuksen ja toiminnan välillä. Ehti jo luulla ettei kosketus mennyt perille ja sitten näkymä vaihtuikin. Napeilla sentään tuntee, että sitä tuli painettua.

Eihän tuo mikään maailman nopein ole, mutta kyllä tuolla nyt on pärjäilty hyvin jo yli vuosi. Sync 3.3-versio siis omassa Focuksessa ja auto 2019-malli.
Syncinhän pitäisi näillä näppäimillä saada 3.4 päivitys joka jouhevoittaa Syncin käyttöä ainakin maailmalta saadun tiedon mukaan.
Itsekin odotellu OTA-päivitystä mutta tuntuu toimivan tuo auton oma wifi sen verran huonosti että taidan asentaa tikulta uuden version kun se on saatavilla.

 

[PeeVee]

Mitenkähän helmat kannattaisi suojata kiveniskuilta?
Soralla tulee ajeltua aikalailla ja edellisen auton helmat oli kuin kivipesun jäljiltä neljän vuoden jälkeen. Kiveniskumassa oli kulunut joka kulmasta täysin pois paljaalle pellille asti. Roiskeläpät kyllä on, niin nykyisessä kuin edellisessäkin, mutta niin onnettoman pienet, ettei niistä juuri hyötyä ole. Tätä nykyistä kulkinetta tekisi mieli suojella vähän enemmän.

 

[Super Hessu]

Pohjamaali ja uusi kiveniskumassa.

 

[tuoppi´]

Alfa Romeo Giulia GTA

 

[PeeVee]

Pohjamaali ja uusi kiveniskumassa.

Että tuplataan massakerros? Itse olin ajatellut isompia roiskeläppiä (perkeleen rumat, mutta jos auttaa, niin...), tai kiveniskuteippiä. Onko teipistä muuten kellään kokemusta?

 

[Super Hessu]

Pääkaupunkiseudun jäteautoista ympäristöystävällisempiä

Helsingin seudun ympäristöpalvelut HSY luopuu fossiilisista polttoaineista jäteautoissa. HSY on päättänyt, etteivät jäteautot saa kulkea fossiilisilla polttoaineilla,
vaan niissä on käytettävä muita vaihtoehtoisia polttoaineita.
Jatkossa kaikki noin 140 jäteautoa kulkevat pääkaupunkiseudulla ja Kirkkonummella esimerkiksi biokaasulla tai uusiutuvalla dieselillä.
Päätös tukee HSY:n strategista tavoitetta olla hiilineutraali vuonna 2030.
– Jäteautojen polttoaineeksi on nykyisin tarjolla paljon vähäpäästöisiä vaihtoehtoja, kuten biokaasu, biodiesel, parafiininen diesel (HVO) ja etanoli.
Tulevissa kilpailutuksissamme edellytämme kuljetusyrittäjien tarjoavan ei-fossiilisia vaihtoehtoja, joilla on minimaaliset ilmastovaikutukset.

 

[HTK12]

Että tuplataan massakerros? Itse olin ajatellut isompia roiskeläppiä (perkeleen rumat, mutta jos auttaa, niin...), tai kiveniskuteippiä. Onko teipistä muuten kellään kokemusta?

Itse laittaisin kiveniskuteippiä, mahdollisimman paksua laatua.

 

[Super Hessu]

Porsche on uudistanut Porsche 911 Turbo S -mallinsa

Porsche esittelee uuden sukupolven 911 Turbo S:n, joka vie 911-malliston uudelle tasolle.

 

[akuko90]

Hyundai kehittänyt mielenkiintoisen venttiilin-ohjaus innovaation, joka nähdään ensimmäisenä 1.6l turbomoottorissa. Näyttää aika hyvin massa-adaptoituvalta myös perusmoottoreihin ja täysin mekaanisena systeeminä uskoisin myös toiminta-varmaksi. (Takuuta tarjoavat 10v 160 000 km). Nämä pantentit voivat olla lähitulevaisuudessa korealaisille aika arvokkaat.

"Typically, fuel-efficiency-seeking cars such as hybrids operate on the fuel-economic Atkinson’s Cycle, while high-performance-oriented cars such as those with turbo engines operate on the Miller Cycle. The Otto Cycle works as a compromise between economy and performance. Whichever the cycle, the valve duration is determined and fixed.

CVVD removes the need to pre-determine and fix the cycle; the valve duration can be varied to utilize the benefits of all three cycles. This means that compromise is no longer necessary, and the engine can deliver both fuel economy and performance. Furthermore, the effective compression ratio of the cylinder may be adjusted anywhere between 4:1 to 10.5:1 essentially in variable-compression ratios. "

현대자동차그룹

현대자동차그룹 홈페이지 방문을 환영합니다. 현대차그룹이 “고객과 인류의 더 나은 미래”를 위해 펼치고 있는 다양한 활동을 확인해 보세요.

tech.hyundaimotorgroup.com

Kia ja Hyundai kehittävät uutta venttiiliteknologiaa – ensiesiintyminen loppuvuodesta

CVVD:ksi ristitty teknologia venttiiliteknologia mahdollistaa venttiilin aukeamiskeston muuttamisen. Kia ja Hyundai aikovat esitellä teknologiaa jo loppuvuonna 1,6-litraisessa tuotantomoottorissa.

moottori.fi

 

[tuoppi´]

Eiköhän järkevin olisi mennä suoraan Free valve-systeemiin mitä Koenigsegg on kehitellyt. Systeemi on paljon yksinkertaisempi, joten halvempi, kestävämpi ja kevyempi/pienempi. Sillähän saisi sen ultimaattisen suorituskyvyn, kun jokaista venttiiliä voisi ohjata miten haluaa.

 

[jessus]

Eiköhän järkevin olisi mennä suoraan Free valve-systeemiin mitä Koenigsegg on kehitellyt. Systeemi on paljon yksinkertaisempi, joten halvempi, kestävämpi ja kevyempi/pienempi. Sillähän saisi sen ultimaattisen suorituskyvyn, kun jokaista venttiiliä voisi ohjata miten haluaa.

Sähköinen venttiiliohjaus tarkoittaa että sen kerran kun menee bitti poikittain ja ohjaus katoaa, niin koko moottori on solmussa. Eli riskit on kovat ja sähköpuoli pitää saada idioottivarmaksi. Mekaaninen yhteys on kuitenkin luotettavampi

 

[tuoppi´]

Sähköinen venttiiliohjaus tarkoittaa että sen kerran kun menee bitti poikittain ja ohjaus katoaa, niin koko moottori on solmussa. Eli riskit on kovat ja sähköpuoli pitää saada idioottivarmaksi. Mekaaninen yhteys on kuitenkin luotettavampi

Menee se auto muullakin tavalla solmuun, jos bitti menee poikittain. Aika monessa muussakin asiassa luotetaan, että bitit eivät mene solmuun. Ei luulis olevan kovin vaikeaa tuohonkin tehdä fail stateksi että venttiilit on kiinni.

 

[jessus]

Menee se auto muullakin tavalla solmuun, jos bitti menee poikittain. Aika monessa muussakin asiassa luotetaan, että bitit eivät mene solmuun. Ei luulis olevan kovin vaikeaa tuohonkin tehdä fail stateksi että venttiilit on kiinni.

Ehei. Vaikka auton kaikki sähköt katkeaisivat, niin normaali moottori vain sammuisi ilman mitään vahinkoa. Mutta jos männät koskettaa venttiileitä, niin vaurio on tuntuva (kuten tiedetään esim, näiden Volkkarien katkeilevien jakoketjujen tapauksissa)

 

[SandWiz]

Ehei. Vaikka auton kaikki sähköt katkeaisivat, niin normaali moottori vain sammuisi ilman mitään vahinkoa. Mutta jos männät koskettaa venttiileitä, niin vaurio on tuntuva (kuten tiedetään esim, näiden Volkkarien katkeilevien jakoketjujen tapauksissa)

Paitsi että tuollaisessa freevalve koneessa kaikki venttiilit napsahtaa kiinni jos sähköt katoaa. Kiinni meno kun tapahtuu ihan mekaanisesti jousivoimalla ja venttiilin avaamiseen ja auki pitämiseen vaaditaan sähköä ja paineilmaa, ne kun katoaa venttiili menee kiinni. Mäntää ei tuollaisessa venttiilin kanssa samalle radalle saa muuten kuin itse ohjelmoimalla venttiilien ajoitus väärin. Tosin se, että tuo olisi yksinkertaisempi ja halvempi ei pidä paikkaansa, koska silloin se olisi jo laajemmin käytössä. Tällä hetkellä se on vasta suuren potentiaalin omaava kehityksen alla oleva tekniikka, joka on vasta tulevaisuudessa mahdollisesti riittävän halpa massatuotantoon.

 

[Farendlöse]

Paitsi että tuollaisessa freevalve koneessa kaikki venttiilit napsahtaa kiinni jos sähköt katoaa. Kiinni meno kun tapahtuu ihan mekaanisesti jousivoimalla ja venttiilin avaamiseen ja auki pitämiseen vaaditaan sähköä ja paineilmaa, ne kun katoaa venttiili menee kiinni. Mäntää ei tuollaisessa venttiilin kanssa samalle radalle saa muuten kuin itse ohjelmoimalla venttiilien ajoitus väärin. Tosin se, että tuo olisi yksinkertaisempi ja halvempi ei pidä paikkaansa, koska silloin se olisi jo laajemmin käytössä. Tällä hetkellä se on vasta suuren potentiaalin omaava kehityksen alla oleva tekniikka, joka on vasta tulevaisuudessa mahdollisesti riittävän halpa massatuotantoon.

Näin. Koko freevalven idea on, että jakopään ja nokka-akselin huonot puolet eliminoidaan. Koenigsegg ei ole lukuja avannut, joten vaikea arvioida valmistuskustannuksia.

 

[tuoppi´]

Tosin se, että tuo olisi yksinkertaisempi ja halvempi ei pidä paikkaansa, koska silloin se olisi jo laajemmin käytössä. Tällä hetkellä se on vasta suuren potentiaalin omaava kehityksen alla oleva tekniikka, joka on vasta tulevaisuudessa mahdollisesti riittävän halpa massatuotantoon.

On se yksinkertaisempi, aika paljonkin. Ei ehkä nyt ole halvempi, mutta eiköhän se ole enemmän kiinni siitä ettei tuo ole vielä massatuotannossa. Sitten kun toi yleistyy samalle tasolle kuin "perinteiset" ratkaisut niin sitten on aivan varmasti halvempi valmistaa.

 

[aapelih]

On se yksinkertaisempi, aika paljonkin. Ei ehkä nyt ole halvempi, mutta eiköhän se ole enemmän kiinni siitä ettei tuo ole vielä massatuotannossa. Sitten kun toi yleistyy samalle tasolle kuin "perinteiset" ratkaisut niin sitten on aivan varmasti halvempi valmistaa.

En ymmärrä, miten sähköohjatusta suurnopeushydrauliikasta ja -pneumatiikasta koostuva venttiilikoneisto olisi "aivan varmasti" halvempi ja yksinkertaisempi kuin perinteinen venttiilikoneisto. Vaikka ne vvt-mötikät maksavat varaosatiskillä satasia, niin valmistajalle kustannus on merkittävästi pienempi.

Freevalve-tekniikalla toki on merkittäviä etuja, mutta nykyisillä mekaanisilla venttiilikäytöilläkin on saavutettu riittävä suorituskyky edullisilla kustannuksilla. Tämän vuoksi perinteiset valmistajat eivät ole lähteneet täysin uuden teknologian kehitykseen valtavalla innolla.

Lisäksi otettaessa huomioon sähköautojen nousu, suurten investointien tekeminen polttomoottoritekniikkaan HA-puolella alkaa olemaan myöhäistä. Eli se perinteisen venttiilikoneiston rinnalle yleistyminen voi jopa jäädä tapahtumatta polttisten hävitessä tyystin.

 

[tuoppi´]

En ymmärrä, miten sähköohjatusta suurnopeushydrauliikasta ja -pneumatiikasta venttiileistä koostuva venttiilikoneisto olisi "aivan varmasti" halvempi ja yksinkertaisempi kuin perinteinen venttiilikoneisto. Vaikka ne vvt-mötikät maksavat varaosatiskillä satasia, niin valmistajalle kustannus on merkittävästi pienempi.

Miksi noiden pitäisi toimia hydraulisesti?
Ei taida Koenigseggissäkään olla hydraulinen?

 

[aapelih]

Miksi noiden pitäisi toimia hydraulisesti?
Ei taida Koenigseggissäkään olla hydraulinen?

Ainakin Freevalven omien sivujen mukaan homma on näin:

Freevalve uses electro-hydraulic-pneumatic actuators combined with advanced sensor techniques

Eikös noissa ollut (suurinpiirtein) ideana liikutella venttiiliä pneumatiikalla ja lukita asento hydrauliikalla?

 

[tuoppi´]

Ainakin Freevalven omien sivujen mukaan homma on näin:


Eikös noissa ollut (suurinpiirtein) ideana liikutella venttiiliä pneumatiikalla ja lukita asento hydrauliikalla?

Oho, niinpäs onkin. Luulin, että tuo olisi sähkö-magneettinen.

Mutta silti olen sitä mieltä, että tuo tulisi massatuotantona selvästi halvemmaksi. Varsinkin kun verrataan näihin nykyajan muuttuviin systeemeihin. Tuo Free valve kun on niin yksinkertainen systeemi. Yksinkertaistettuna siinä on vaan venttiilit, aktuaattorit ja sitten elektroniikkaa ohjaamassa hommaa. Tätä kun vertaa perinteisiin systeemeeihin, missä pitää ensiksi se pyöritys saada kuljetettua kampiakselilta moottorin yläpäähän, sitten siellä on nokka-akselit pyörimässä, monenlaista linkkua ja liikkuvaa osaa, yms. ja sitten lopulta voi olla myös hydraulis-pneumaatiikka aktuaattoreita ja elektroniikkaa ohjailemassa muuttuvia ajoituksia.

 

[Pacic]

Hyundai kehittänyt mielenkiintoisen venttiilin-ohjaus innovaation, joka nähdään ensimmäisenä 1.6l turbomoottorissa. Näyttää aika hyvin massa-adaptoituvalta myös perusmoottoreihin ja täysin mekaanisena systeeminä uskoisin myös toiminta-varmaksi. (Takuuta tarjoavat 10v 160 000 km). Nämä pantentit voivat olla lähitulevaisuudessa korealaisille aika arvokkaat.

"Typically, fuel-efficiency-seeking cars such as hybrids operate on the fuel-economic Atkinson’s Cycle, while high-performance-oriented cars such as those with turbo engines operate on the Miller Cycle. The Otto Cycle works as a compromise between economy and performance. Whichever the cycle, the valve duration is determined and fixed.

CVVD removes the need to pre-determine and fix the cycle; the valve duration can be varied to utilize the benefits of all three cycles. This means that compromise is no longer necessary, and the engine can deliver both fuel economy and performance. Furthermore, the effective compression ratio of the cylinder may be adjusted anywhere between 4:1 to 10.5:1 essentially in variable-compression ratios. "

현대자동차그룹

현대자동차그룹 홈페이지 방문을 환영합니다. 현대차그룹이 “고객과 인류의 더 나은 미래”를 위해 펼치고 있는 다양한 활동을 확인해 보세요.

tech.hyundaimotorgroup.com

Kia ja Hyundai kehittävät uutta venttiiliteknologiaa – ensiesiintyminen loppuvuodesta

CVVD:ksi ristitty teknologia venttiiliteknologia mahdollistaa venttiilin aukeamiskeston muuttamisen. Kia ja Hyundai aikovat esitellä teknologiaa jo loppuvuonna 1,6-litraisessa tuotantomoottorissa.

moottori.fi

Toyotalta tais tulla vastaavanlainen Valvematic jo 2009 paikkeilla. Kai näitä on ollut jo muillakin?

Valvematic-järjestelmä
Kehittynyt moottoritekniikka, joka parantaa hyötysuhdetta ja suorituskykyä: Kun perinteisissä moottorinohjauksissa ilmanottoa säädetään kaasuläpällä, Valvematic-moottorissa imuilman määrää säädetään muuttamalla imuventtiilien nostoa sekä avautumis- ja sulkeutumisaikaa (jonka Valvematic on perinyt VVT-i:ltä). Perinteisen kaasuläpän jättäminen pois merkitsee, että imuventtiileillä asti vaikuttaa nyt normaali ilmanpaine, kun perinteinen kaasuläppä yleensä aiheuttaa alipaineen ja siten pumppaushäviöitä imusarjaan. Valvematic eliminoi nämä häviöt ja varmistaa optimaalisen suorituskyvyn. Siten autot pystyvät tarjoamaan erinomaisen polttoaineenkulutuksen ja dynaamiset suoritusarvot. Valvematic-moottoreissa on myös muuttuvapituinen imusarja, joka auttaa tehostamaan muuttuvan venttiilien noston toimintaa.

 

[SandWiz]

Toyotalta tais tulla vastaavanlainen Valvematic jo 2009 paikkeilla. Kai näitä on ollut jo muillakin?

Valvematic-järjestelmä
Kehittynyt moottoritekniikka, joka parantaa hyötysuhdetta ja suorituskykyä: Kun perinteisissä moottorinohjauksissa ilmanottoa säädetään kaasuläpällä, Valvematic-moottorissa imuilman määrää säädetään muuttamalla imuventtiilien nostoa sekä avautumis- ja sulkeutumisaikaa (jonka Valvematic on perinyt VVT-i:ltä). Perinteisen kaasuläpän jättäminen pois merkitsee, että imuventtiileillä asti vaikuttaa nyt normaali ilmanpaine, kun perinteinen kaasuläppä yleensä aiheuttaa alipaineen ja siten pumppaushäviöitä imusarjaan. Valvematic eliminoi nämä häviöt ja varmistaa optimaalisen suorituskyvyn. Siten autot pystyvät tarjoamaan erinomaisen polttoaineenkulutuksen ja dynaamiset suoritusarvot. Valvematic-moottoreissa on myös muuttuvapituinen imusarja, joka auttaa tehostamaan muuttuvan venttiilien noston toimintaa.

Ei ole vastaava mitä Hyundain systeemi. Valvematicissa muutetaan venttiilin nostoa ja sen lisäksi on perinteinen ajoituksen säätö. Hyundaissa taas muutetaan venttiilin aukioloaikaa ja sen lisäksi ajoitusta. Molemmissa silti seurataan edelleen orjallisesti mekaanista nokkaprofiilia ja valvematic sitten säätää käytännössä keunuvivun kautta venttiilille välittyvää vipusuhdetta ja Hyundaissa taas saadaan hetkellisesti nopeutettua tai hidastettua nokkaprofiilin nopeutta venttiilin noston hetkellä.

 

[Super Hessu]

Maailmanhistorian kuuluisin takaa-ajoauto palaa: Tältä näyttää Mustang Bullitt 2020

Hieno että perinteisiä urheiluatoja vielä tehdään.

 

[Pertti_Pasanen_Spede]

Maailmanhistorian kuuluisin takaa-ajoauto palaa: Tältä näyttää Mustang Bullitt 2020

Hieno että perinteisiä urheiluatoja vielä tehdään.

Olen ajanut tuolla samalla yksilöllä eikä se ainakaan täällä mitään erikoista reaktiota aikaan saanut. Tuskin noita kovin montaa kappaletta muutenkaan Suomesta löytyy.

 

[Super Hessu]

Päivän tulvakuva: Helsingin Kluuvikatu tulvii 1934

Sateinen talvi ei ainakaan Helsingissä ole aiheuttanut merkittäviä tulvia.
Eri asia oli elokuussa 1934, kun Kluuvikatu oli täysin veden vallassa.
Oheiset kuvat kuuluvat Museoviraston Musketin Pietisen kokoelmaan.

 

[dragnaz]

Päivän tulvakuva: Helsingin Kluuvikatu tulvii 1934

Kyllä autot erotti ennen vanhaan toisistaan, nykyään kaikki samannäköisiä