Moottorin ohjelmointi

[takomo]

Mutta koska aiheena on ohjelmointi, oletteko huomanneet turbodieseleissä kulutuksen laskeneen?

Jotenkin tuntuu nurinkuriselta, että kulutus laskee jos teho lisääntyy, koska eikö teho saada aikaan syöttöä lisäämällä? Esim. racechip maalailee 15% kulutuksen laskua ja samoja lukemia myös ohjelmointeja tekevät paikat. Jos vaikka pa-kulutus laskee 10% niin ohjelmointihan on kannattava investointi.

Ei kulutuksen lasku ole välttämättä nurinkurista. Valtaosa ajosta on kumminkin osakuormalla, jolloin lisäteholla ei ole merkitystä. Ohjelmoinnissa voidaan muuttaa ruiskutuksen ajoitusta niin, että se on optimaalinen hyötysuhteen kannalta eikä tarvitse miettiä päästönormien täyttymistä, käyntiääntä tai koneen kestävyyttä.

 

[Pyrres]

Ei kulutuksen lasku ole välttämättä nurinkurista. Valtaosa ajosta on kumminkin osakuormalla, jolloin lisäteholla ei ole merkitystä. Ohjelmoinnissa voidaan muuttaa ruiskutuksen ajoitusta niin, että se on optimaalinen hyötysuhteen kannalta eikä tarvitse miettiä päästönormien täyttymistä, käyntiääntä tai koneen kestävyyttä.

Plus lisävääntö ei vaadi jatkuvaa koneen kierrätystä. Olen ylipäänsä huomannut että mitä parempi tehopainosuhde itsellä on autossa, sen pienempi kulutus. Jotenkin se lisäteho rauhoittaa tiettyjä tilanteita. Tiedät ettei tarvitse polkea että ehdit johonkin rakoon, tiedät että teho riittää ohitukseen puolikaasulla vs täydellä jne. Omissa on myös olleet kaikissa saastelaitteet täysin orkkikset aka ei ole niitä edes pudotettu pelistä. Ollut DPF dieseliä, DPF bensaa, korkean litratehon omaavaa bensaa ja "laiskaa" dieseliä yms.

 

[arttuss]

Plus lisävääntö ei vaadi jatkuvaa koneen kierrätystä. Olen ylipäänsä huomannut että mitä parempi tehopainosuhde itsellä on autossa, sen pienempi kulutus. Jotenkin se lisäteho rauhoittaa tiettyjä tilanteita. Tiedät ettei tarvitse polkea että ehdit johonkin rakoon, tiedät että teho riittää ohitukseen puolikaasulla vs täydellä jne. Omissa on myös olleet kaikissa saastelaitteet täysin orkkikset aka ei ole niitä edes pudotettu pelistä. Ollut DPF dieseliä, DPF bensaa, korkean litratehon omaavaa bensaa ja "laiskaa" dieseliä yms.

Nyt on jännän äärellä. DPF bensa, mikä se on?

Mutta koska aiheena on ohjelmointi, oletteko huomanneet turbodieseleissä kulutuksen laskeneen?

Itsellä lähinnä vain noista MB:n dieseleistä kokemusta.

OM651 (I4) moottorisissa, joita ollut itsellä 2 kappaletta olen huomannut kulutuksen laskua, ei mitenkään hirveitä kumminkaan. OM654 (I4) moottori pysyi aikalailla samana kulutuksen suhteen, mutta tehoa siihen tuli kivasti lisää.

Ainoastaan OM642 (V6) vei ohjelmoinnin jälkeen enemmän polttoainetta, varmaan johtui siitä käsittämättömästä tehonlisäyksestä ja autoa oli kiva ns. polkea. Eli ajotyyli muuttui tehonlisäyksen myötä huomattavasti.

Taitaa se kulutus olla vaan nilkan asennosta kiinni pääsääntöisesti.

 

[Kaalip]

Nyt on jännän äärellä. DPF bensa, mikä se on?

GPF on bensan DPF, joissain autoissa löytyy.

Plus lisävääntö ei vaadi jatkuvaa koneen kierrätystä. Olen ylipäänsä huomannut että mitä parempi tehopainosuhde itsellä on autossa, sen pienempi kulutus. Jotenkin se lisäteho rauhoittaa tiettyjä tilanteita. Tiedät ettei tarvitse polkea että ehdit johonkin rakoon, tiedät että teho riittää ohitukseen puolikaasulla vs täydellä jne. Omissa on myös olleet kaikissa saastelaitteet täysin orkkikset aka ei ole niitä edes pudotettu pelistä. Ollut DPF dieseliä, DPF bensaa, korkean litratehon omaavaa bensaa ja "laiskaa" dieseliä yms.

Joissain autoissa ainakin vitoissa on jo ihan tehtaalta niin että pienempitehoisessa mallissa on isompi ilmoitettu kulutus kuin suurempitehoisessa. En sit tiiä mikä hyöty sen nuhapumpun ostamisessa edes on kun päästötkin on isommat.

 

[arttuss]

GPF on bensan DPF, joissain autoissa löytyy.

Ok, sitten se on GPF eikä DPF. Vähän sama kuin jotkut puhuu moottoriöljyn lauhduttimesta... Jäähdytin se on.

 

[Master_Of_Disaster]

Yleinen harhaluulo tuntuu edelleen olevan, että lisääntynyt vääntö aiheuttaa hieman pienentyneen polttoaineen kulutuksen.
Vääntö, joka ilmoitetaan/mitataan on suurimmalla mahdollisella Loadilla/kuormalla, eli ns. kaasupohjassa. Toki vääntö lisääntyy myös osakuormalla, ahtopaineen nostosta ja muista optimoinneista.
Osakuormalla, jolla ajetaan normaalisti ja tällä ajolla tehty ne havainnot polttoaineen kulutuksen laskusta, muutokset johtuu moottorin hyötysuhteen optimoinnista ja saman väännön tekemiseen tarvitaan hieman vähemmän polttoainetta. Tässä tapauksessa päästöt yleensä lisääntyy, yms., joita autonvalmistaja on halunnut välttää.

Jos oikeasti käytetään sitä lisääntynyttä vääntöä hyödyksi, niin polttoainetta kuluu enemmän kuin aiemmin.
Eli nämä vertailut, joissa yleensä havaittu polttoaineen kulutuksen lasku, on pitemmän päälle samanlaista, normaalia ajoa, jossa tarvitaan edelleen yhtä paljon vääntöä "saman liikkeen" tekemiseen kuin ennen optimointia, mutta käytetyn polttoaineen hyötysuhde on paremmin käytetty hyödyksi.



Summasummarum. Jos autoa ajetaan samoissa olosuhteissa rullilla, samanlaista kuormaa vastaan ja pyörintänopeus on sama, niin täysin saman väännön moottori tuottaa ja rullien pyörintä tarvitsee, kuin ennen ja jälkeen ohjelmoinnin. Polttoainetta saattaa kulua vähemmän, riippuen kuinka kauas valmistaja on jättänyt parametrit optimaalisesta hyötysuhteesta.

 

[Axu02]

Olen ylipäänsä huomannut että mitä parempi tehopainosuhde itsellä on autossa, sen pienempi kulutus.

Tuo on totta ainakin dieseleissä. Katso vaikka bemarin diisseleitä 2009-> ja huomaa pieni kulutus sekä tehokas kone jo tehtaalta verrattuna mihin tahansa muuhun saman ikäluokan autoon.

Olis pitäny ohjelmointi tajuta tehdä aikaisemmin. Tein laskuja että 0.55l/100km (10%) keskikulutuksen pudotuksella reilu kolme vuotta ja return on investment olis 1. En tiedä kauanko vielä auto pysyy, joten 500€ investointi ohjelmointiin tuntuu huonolta.

 

[Axu02]

Itsellä lähinnä vain noista MB:n dieseleistä kokemusta.

OM651 (I4) moottorisissa, joita ollut itsellä 2 kappaletta olen huomannut kulutuksen laskua, ei mitenkään hirveitä kumminkaan. OM654 (I4) moottori pysyi aikalailla samana kulutuksen suhteen, mutta tehoa siihen tuli kivasti lisää.

Ainoastaan OM642 (V6) vei ohjelmoinnin jälkeen enemmän polttoainetta, varmaan johtui siitä käsittämättömästä tehonlisäyksestä ja autoa oli kiva ns. polkea. Eli ajotyyli muuttui tehonlisäyksen myötä huomattavasti.

Taitaa se kulutus olla vaan nilkan asennosta kiinni pääsääntöisesti.

Oliko noissa kaikissa sama vaihteisto? Voisi luulla, että automaattivaihteisto kaipaisi myös jonkun ohjelmoinnin moottorin ohjelmoinnin jälkeen?

 

[Axu02]

Yleinen harhaluulo tuntuu edelleen olevan, että lisääntynyt vääntö aiheuttaa hieman pienentyneen polttoaineen kulutuksen.
Vääntö, joka ilmoitetaan/mitataan on suurimmalla mahdollisella Loadilla/kuormalla, eli ns. kaasupohjassa. Toki vääntö lisääntyy myös osakuormalla, ahtopaineen nostosta ja muista optimoinneista.
Osakuormalla, jolla ajetaan normaalisti ja tällä ajolla tehty ne havainnot polttoaineen kulutuksen laskusta, muutokset johtuu moottorin hyötysuhteen optimoinnista ja saman väännön tekemiseen tarvitaan hieman vähemmän polttoainetta. Tässä tapauksessa päästöt yleensä lisääntyy, yms., joita autonvalmistaja on halunnut välttää.

Jos oikeasti käytetään sitä lisääntynyttä vääntöä hyödyksi, niin polttoainetta kuluu enemmän kuin aiemmin.
Eli nämä vertailut, joissa yleensä havaittu polttoaineen kulutuksen lasku, on pitemmän päälle samanlaista, normaalia ajoa, jossa tarvitaan edelleen yhtä paljon vääntöä "saman liikkeen" tekemiseen kuin ennen optimointia, mutta käytetyn polttoaineen hyötysuhde on paremmin käytetty hyödyksi.



Summasummarum. Jos autoa ajetaan samoissa olosuhteissa rullilla, samanlaista kuormaa vastaan ja pyörintänopeus on sama, niin täysin saman väännön moottori tuottaa ja rullien pyörintä tarvitsee, kuin ennen ja jälkeen ohjelmoinnin. Polttoainetta saattaa kulua vähemmän, riippuen kuinka kauas valmistaja on jättänyt parametrit optimaalisesta hyötysuhteesta.

Koitin etsiä netistä kulutusvertailuja joissa on ohjelmoitu vs ohjelmoimaton. Kaikki oli huonoja vertailuja joiden pohjalta en tee päätelmiä.

Joku mainitsi aiemmin jälkiruiskutuksen dieseleissä ja jos se poistetaan ohjelmoinnissa käy järkeen kulutuksen lasku. Olisi kiva tietää onko sen määrä vakio, vai onko toisessa autossa suurempi jälkiruiskutuksen määrä kuin toisessa. Vai onko edes kaikissa esim. EURO5 dieseleissä sitä?

Käsittääkseni myös yleensä ohjelmoinnissa poistetaan käytöstä EGR ja/tai DPF. Voisiko siinä olla suurempi tekijä kulutuksen laskulle kuin parantunut vääntö?

 

[Kizmo]

Kulutuksen pienentyminen johtuu osin siitä että softaajat viisveisaa moottorin päästöistä. Ne toimet joilla dieselin NOx päästöt on saatu kuriin johtaa polttoaineen kulutuksen kasvamiseen. Ja kun NOx päästöjä ei valvota esim katsastuksessa niin mikäpä siinä.

 

[Axu02]

Kulutuksen pienentyminen johtuu osin siitä että softaajat viisveisaa moottorin päästöistä. Ne toimet joilla dieselin NOx päästöt on saatu kuriin johtaa polttoaineen kulutuksen kasvamiseen. Ja kun NOx päästöjä ei valvota esim katsastuksessa niin mikäpä siinä.

Voihan sen EGR poistaa tai ohjelmallisesti poistaa vaikka ei ohjelmoisi autoa. Noh, poliitikot ovat päättäneet että sähkössä on tulevaisuus, joten loppuu aikanaan NOx päästöt kaikista autoista.

 

[arttuss]

Oliko noissa kaikissa sama vaihteisto? Voisi luulla, että automaattivaihteisto kaipaisi myös jonkun ohjelmoinnin moottorin ohjelmoinnin jälkeen?

Juu, muissa sama 7G+, mutta om654:ssa oli tuo 9G vaihteisto.

Vaihteistoon tehtiin muutoksia ohjelmoinnin yhteydessä.

 

[mailman]

Noh, poliitikot ovat päättäneet että sähkössä on tulevaisuus, joten loppuu aikanaan NOx päästöt kaikista autoista.

Ei kannata henkeä pidätellä tuon kanssa.

 

[Kaalip]

Kulutuksen pienentyminen johtuu osin siitä että softaajat viisveisaa moottorin päästöistä. Ne toimet joilla dieselin NOx päästöt on saatu kuriin johtaa polttoaineen kulutuksen kasvamiseen. Ja kun NOx päästöjä ei valvota esim katsastuksessa niin mikäpä siinä.

Justiinsa tää, eli se ohjelmoitsija puhu jostain esi ja jälkiruiskutus kartoista millä saa näitä eri hiukkaspäästöjä pois, joita sitten ruksitaan pois ohjelmoinnissa niin kulutus pienenee. Euro5 on tuo Volvo, automaattivaihteistoon ei tehty muutoksia. EGR ohjelmoitiin pois se vaikuttaa myös kulutukseen, DPF paikoillaan sen toimintaan ei kajottu ohjelmoitsija oli sitä mieltä että se ei tuu noissa viissylinterisissä volvoissa ongelmaksi sen elinaikana. Nelisylinterisisssä sensijaan... 320tkm on nyt ajettu tuo josta reilu 50tkm ohjelmoinnin jälkeen jonka aikana ei ole ollut mitään ongelmia.

 

[Vilunki15]

Koitin etsiä netistä kulutusvertailuja joissa on ohjelmoitu vs ohjelmoimaton. Kaikki oli huonoja vertailuja joiden pohjalta en tee päätelmiä.

Joku mainitsi aiemmin jälkiruiskutuksen dieseleissä ja jos se poistetaan ohjelmoinnissa käy järkeen kulutuksen lasku. Olisi kiva tietää onko sen määrä vakio, vai onko toisessa autossa suurempi jälkiruiskutuksen määrä kuin toisessa. Vai onko edes kaikissa esim. EURO5 dieseleissä sitä?

Käsittääkseni myös yleensä ohjelmoinnissa poistetaan käytöstä EGR ja/tai DPF. Voisiko siinä olla suurempi tekijä kulutuksen laskulle kuin parantunut vääntö?

Kumpaakaan ei poisteta yleensä ilman fyysisiä muutoksia. Egr pitää tulpata joka tapauksessa, softa vaan tekee sen ettei tuu vikavaloa. Ja dpf pitää hakata ne aineet sisältä, softa taas poistaa anturit ja hiukkaspolton. Kummallakin on iso merkitys, egr huonontaa paloilmaa lämmöllä ja valmiiksi palaneilla aineilla, dpf hidastaa/pidättää pakokaasua sen sijaan että kulkisi täysin vapaasti.

 

[Kaalip]

Egr pitää tulpata joka tapauksessa

Eipä ollu, se läppä ajetaan softalla kiinni ja se pysyy kiinni. Tulppaaminen siinä vaiheessa tarpeetonta. Näin ainakin oma ohjelmoitsija neuvoi.

 

[Kizmo]

Justiinsa tää, eli se ohjelmoitsija puhu jostain esi ja jälkiruiskutus kartoista millä saa näitä eri hiukkaspäästöjä pois, joita sitten ruksitaan pois ohjelmoinnissa niin kulutus pienenee. Euro5 on tuo Volvo, automaattivaihteistoon ei tehty muutoksia. EGR ohjelmoitiin pois se vaikuttaa myös kulutukseen, DPF paikoillaan sen toimintaan ei kajottu ohjelmoitsija oli sitä mieltä että se ei tuu noissa viissylinterisissä volvoissa ongelmaksi sen elinaikana. Nelisylinterisisssä sensijaan... 320tkm on nyt ajettu tuo josta reilu 50tkm ohjelmoinnin jälkeen jonka aikana ei ole ollut mitään ongelmia.

Eipä ollu, se läppä ajetaan softalla kiinni ja se pysyy kiinni. Tulppaaminen siinä vaiheessa tarpeetonta. Näin ainakin oma ohjelmoitsija neuvoi.

Tavallaan näin. EGR ajetaan softalla kiinni ja sen toiminnan valvonta poistetaan. Tämä nostaa NOx päästöt pilviin mutta samalla vähentää moottorin pienhiukkastuotantoa joka taas mahdollistaa sen että DPF ei mene kohtuuttoman nopeasti tukkoon virisoftalla joka ruiskutusmäärien ja -aikojen takia luonnostaan savuaa enemmän.

Pois softattu EGR on siksi hyvä tulpata että tästä on runsaasti esimerkkejä jossa syystä tai toisesta se poistettu EGR on alkanut vuotamaan ajan kanssa ja vuotaa jatkuvasti pakokaasua imupuolelle aiheuttaen todella mielenkiintoisia käyntihäiriöitä.

Ja vienyt monia korjaamon mekaanikkoja harhaan jos ei ole kerrottu että autossa on egr delete softa. Normaalistihan vuotava EGR tekee vikakoodeja...

 

[Pakana]

Kyllähän se dieselin hyötysuhdekin paranee kun ruuvaa sinne lisää ennakkoa. En mä nyt ihan varma ole mitä se päästöille tekee, mutta tuskin kovin hyvää, kun silmät alkaa vuotamaan, kun laittaa lisää ennakkoa.

Joissain vanhoissa keskinopeissa dieseleissä, siis traktoreissa ja kuorkeissa yms, ei ollut lainkaan ennakon säätöä, vaan tyhjäkäynnillä oli aina liikaa ennakkoa, jonka takia silmät valuivat vaikka moottori ihan oikein toimikin (sen aikaisen syandardin mukaan).

 

[Poppamies]

Mukavasti on poistunut noita Euro 1-4 tuunattuja dieseleitä. Huomaan siitä että kiinnittää huomiota kun ottaa henkeen ajaa perässä ja se ei ole enää edes jokapäiväistä. Aivan mahtavaa.

 

[Terzzi]

Tavallaan näin. EGR ajetaan softalla kiinni ja sen toiminnan valvonta poistetaan. Tämä nostaa NOx päästöt pilviin mutta samalla vähentää moottorin pienhiukkastuotantoa joka taas mahdollistaa sen että DPF ei mene kohtuuttoman nopeasti tukkoon virisoftalla joka ruiskutusmäärien ja -aikojen takia luonnostaan savuaa enemmän.

Pois softattu EGR on siksi hyvä tulpata että tästä on runsaasti esimerkkejä jossa syystä tai toisesta se poistettu EGR on alkanut vuotamaan ajan kanssa ja vuotaa jatkuvasti pakokaasua imupuolelle aiheuttaen todella mielenkiintoisia käyntihäiriöitä.

Ja vienyt monia korjaamon mekaanikkoja harhaan jos ei ole kerrottu että autossa on egr delete softa. Normaalistihan vuotava EGR tekee vikakoodeja...

Toistaiseksi 210tkm ajettu kun egr pelkästään poistettu softalla. Toistaiseksi ei ongelmia. 220cdi om651. Ja toivottavasti ei tule