Lento-onnettomuudet ja niistä keskustelua

[JCSH]

Kyllä. Hydraulijärjestelmä on aina todella haavoittuvainen ja korkean paineen vuoksi altis vuodoille. Ei ole mitenkään tavatonta että järjestelmät katoavat kokonaan. Lentokoneet suunnitellaan siten, että kone on lennettävissä ilman hydrauliikkaa. Olisi liian riksialtista suunnitella mitään vitaalia järjestelmää pelkän hydrauliikan varaan. Esimerkiksi Ratin varapumppu ei auta mitään siinä vaiheessa kun kaikki nesteet on ammuttu taivaalle.

Mistä lähtien on toimittu noin?

Meinaan historia tuntee kuitenkin useampia tapauksia, joissa kone on menettänyt kaikki hydrauliikkapaineet ja sen seurauksena ne koneiden ohjaimet eivät enää toimi. Tai siis ainakaan valtaosa niistä ei toimi. Toki nuo ovat tapahtuneet vähän vanhemmille koneille kuten A300, DC-10 ja 747. Tosin siinä viimeisimmässä tiedossa (oletetusti) olevassa tapauksesasa kone oli E190, joten tältä vuosituhannelta.

Ainakin perinteisesti se lähestymistapa koneiden suunnittelussa hydrauliikan osalta on ollut minimoida mahdollisuus sille, että se hydrauliikka menetetään. Tuon takia on ne kolme erillistä hydrauliikka järjestelmää, joista kaikki voivat ohjata niitä tärkeimpiä ohjauspintoja. Sitten on erilaisia hydraulisia "sulakkeita", jotka tunnistavat jos järjestelmään tulee vuoto ja sulkevat sen vuotavan osan järjestelmää ilman, että koko järjestelmä menetetään. Neljä muistamaani onnettomuutta, joissa kaiken hydrauliikan menetys johti ohjauspintojen täydelliseen (tai lähes täydelliseen) menetykseen, ovat kaikki erittäin katastrofaalisia tapahtumia ennen sitä hydrauliikan menetystä. Kaksi, joissa koneeseen osui IT-ohjus, yksi, jossa koneen takapaineseinä kärsi äkillisen paineen menetyksen ja repi puolen koneen peräsimestä palasiksi ja sitten viimeisessä DC-10:n perämoottori hajosi räjähdysmäisesti juuri siltä kohtaa, missä kaikki kolme hydrauliikkajärjestelmää olivat vierekkäin.

 

[Ogeli]

Ikävä tapaus italiassa:

Onnettomuudet | Ihminen imeytyi lentokoneen moottoriin Italiassa

Onnettomuus tapahtui, kun henkilö juoksi kohti nousuun valmistautuvaa lentokonetta.

www.hs.fi

Lehden tietojen mukaan onnettomuudessa kuollut henkilö oli juossut lentokentällä kohti nousuun valmistautuvaa lentokonetta. Henkilö oli imeytynyt lentokoneen moottoriin.

Corrierin mukaan epäselvää on, oliko henkilö jo valmiiksi lentokentän sisällä eli matkustaja tai lentokenttätyöntekijä vai ulkopuolinen henkilö.

 

[JCSH]

Palaten vielä tuohon tsidon kommenttiin Airbussista. Mitä nyt pikasella googletuksella löytää, niin esim. A320:n kohdalla näyttäisi, että kyllä siellä joku hydrauliikkajärjestelmä tarvitaan, jotta ohjauspinnat toimivat:

Tuossa kuvataan, että mitä järjestelmiä menetetään sitä mukaa, kun hydrauliikkajärjestelmät tippuvat. Tuossa ei ole "kaikki kolme poissa pelistä", mutta nähdään, että jos jäljelle jää vain yksi järjestelmä, niin sieltä alkaa tippumaan pois kokonaisia ohjauspintoja.
Sitten tästä artikkelista löytyy vähän lisää:

Bjorn’s Corner: Fly by steel or electrical wire, Part 2 - Leeham News and Analysis

July 25, 2019, ©. Leeham News: In our series about classical flight controls (“fly by steel wire”) and Fly-By-Wire (FBW or “fly by electrical wire”) this week we cover the difference in system infrastructure the two controls methods... Read More

leehamnews.com

Tämän kaavio näyttäisi menevät 1:1 tuon toisen kuvan kanssa. Esimerkkinä jos vain vihreä hydrauliikkajärjestelmä on käytössä, niin ei ole mitään tapaa enää kontrolloida oikeanpuoleista korkeusperäsintä. Koska se on kytketty vain keltaiseen ja siniseen järjestelmään.
Vastaavasti jos vain keltainen järjestelmä on käytössä, ei ole enää mitään tapaa säätää siivekkeitä, kerta ne on kytketty siniseen ja vihreään järjestelmään, mutta ei keltaiseen.

Lainaus tuosta Leeham News artikkelista:

The FBW A320 relies on a functioning hydraulic system at all times. It has no mechanical flight control backup. It has a temporary “FBW reboot” backup using mechanical elevator trim for pitch control and mechanical rudder control to cater for roll via secondary yaw-roll coupling. The control mode is good enough for continued flight during the reboot but not for descent and landing. While this mode needs no electrics (not even battery, it moves the valves on the hydraulic jacks mechanically) it needs hydraulic pressure to the horizontal stabilizer trim jack and at least one of the rudder actuators.

Consequently, the A320 needs more redundancy in the hydraulic system. In addition to a dual circuit base system (Figure 1) with engine-driven pumps and an electrical pump pressurized third backup system (powered by batteries if needed), it has a fourth backup system.

The backup hydraulic system has a Ram Air Turbine (RAT) hydraulic pump adding a fourth level of redundancy with longer endurance than a battery-driven backup pump. The resulting hydraulic system is shown on the right-hand side of Figure 1.

Eli kyllä tuosta nyt saa aika vahvasti sellaisen kuvan, että jos A320:ssä ei ole mikään hydrauliikkajärjestelmä toiminnassa, niin ei sitten kyllä pysty ohjaamaan ohjauspintoja mitenkään. En tiedä onko tilanne sitten muuttunut uudemmissa koneissa, kuten A350 ja A380.

 

[Wasabrod]

Moottorit sammutettiin kun kone oli pysähtynyt.

Tämä vähän yllättää. Kuvittelin, että nuissa turbiineissa on niin paljon tehoa, että 70% teholla kone pysyy hädin tuskin paikoillaan, eli pysähtyminen on todella vaikeaa, ja etenkin laskussa koneen pitäminen kiitoradalla, kun moottori kampeaa vahvasti sivuun.

Vastauksien perusteella edelleen ajattelen, että moottori olisi kannattanut sammuttaa viimeistään kynnyksellä, tai sitten laskeutumisen vaarallisuutta liioiteltiin tv-dokkarissa. Ehkä pilotti tiesi, että pystyy pitämään koneen kiitotiellä ja pysäyttämään sen sinne, ehkä tilannetta oli harjoiteltu usein simussa.

Lopputuloksesta voi toki päätellä, että ratkaisu ei ollut väärä.