Lento-onnettomuudet ja niistä keskustelua

[JCSH]

En näköjään jaksanut lainata huolellisesti. Tuo kysymys ei ollut esitetty sinulle, vaan kaikille niille, jotka on sitä mieltä että todennäköisin syy turmaan on se, että laipat otettiin sisään kun piti ottaa renkaat sisään.

Pilotti tökkää sauvaa refleksillä eteenpäin jos ilmanopeus meinaa loppua. Jos kone meinaa sakata, niin sauva eteen ja tehot ylös, on taatusti kaikilla lentäjillä selkärangassa, ei tieten auta välttämättä jos tilannetietoisuus katoaa. Tai moottoriteho katoaa.

Kaikki tämä on arvailua, videon perusteella arvaan että nousussa on syystä tai toisesta menetetty teho molemmista moottoreista, tässä vaiheessa pilotti tökkää sauvaa jotta kone säilyttää ilmanopeuden, jolla sitä voi lentää, ja sitten lopussa ennen kosketusta vetää nokan ylös jotta sekä vajoamisnopeus että maanopeus saataisiin niin pieneksi kuin mahdollista.

Siis se pointti tuossa, että laipat otetaan sisään vahingossa, on se, että ero sakkausnopeudessa nousuasennossa olevien laippojen ja matka-asennossa olevien välillä voi olla yli 50 solmua. Vaikka se lentäjä laskisi sitä nokkaa ja löisi ne moottorit täydelle teholle, tuo ero on niin massiivinen, että sitä ei voida kiriä niin nopeasti, että tuo saavuttaisi sen nopeuden ennen kuin se törmää maahan sen sakkauksen seurauksena.
Tässä on linkki siihen kohtaan, jossa pari lentäjää selittää, kuinka suuri merkitys tuolla erolla on:


Tässä vielä toinen linkki siihen kohtaan, missä käyvät läpi tuon "vahingossa laipat sisään" hypoteesin:

 

[hkultala]

Softia on Bojossakin käsittääkseni on
kolmessa toisistaan eristetyissä lentotietokoneessa, ja kolmessa varatietokoneessa. Näiden sisäinen arkkitehtuuri on monen järjestelmän osassa kahdennettu. Laippojen asennoista antaa tietoa antureiden lisäksi myös niitä liikuttavat moottorit. Aika kaukaa haettu uskomus.

Kun samaa softaa ajetaan monessa tietokoneessa, se bugaa niissä kaikissa samassa tilanteessa samalla tavalla. Se, että Ariane V:n tietokoneet oli kahdennettu ei pelastanut sen esilentoa kun molemmissa sen ohjaustietokoneissa tapahtui sama ylivuoto ja molemmat laski sen nopeuden samalla tavalla väärin.

Tässä sulla menee kyllä perusfysiikkakin nyt jollain tapaa sekaisin. Lisäksi et ota huomioon voiman suuntausta. Jos kone on alaspäin suuntautuvalla liikeradalla, ei nostovoima suuntaudu suoraan painovoimaa vastaan. Tämän vuoksi nostovoiman alijäämä muodostaa kiinteän negatiivisen pystynopeuden. Vastaavasti nousussa, nostovoiman ylijääämä muodostaa tasaisen positiivisen pystynopeuden.

Kannnattaa katsoa peliin, että kenellä se perusfysiikka menee sekaisin.

F=ma.

a = kiihtyvyys, ei nopeus.

Nostovoiman alijäämä aiheuttaa sen, että kone alkaa kiihtyä alaspäin, ja nostovoiman ylijäämä aiheutta sen, että kone alkaa kiihtyä ylöspäin

Niin kauan kuin se nostovoiman alijäämä säilyy, se kone kerää lisää sitä negatiivista pystysuuntaista nopeutta eli sen putoamisnopeus kasvaa, ja niin kauan kuin se nostovoiman ylijäämä säilyy, se kone kerää lisää sitä positiivista pystysuuntaista nopeutta, eli sen nousunopeus kasvaa.

Käytännössä vaan äärimmäisen nopeasti löytyy tasapainotila; kun koneen lentosuunta muuttuu kohti maanpintaa, sen siipien kohtauskulma heti kasvaa, ja siten sen siipien nostovoima taas kasvaa, tai kun koneen lentosuunta muuttuu poispäin maanpinnasta, sen siipien kohtauskulma heti pienenee ja sen siipien nostovoima heti pienenee.

Ja kun koneen lentosuunta muuttuu kohti maapallon keskipistetää, myös painovoima alkaa osoittamaan samaan suuntaan kuin koneen lentosuunta, jolloin painovoima alkaa kiihdyttämään konetta, tai kun koneen lentosuunta muuttuu poispäin maapallon keskipisteestä, painovoima alkaa osoittamaan osittain poispäin koneen lentosuunnasta, jolloin se alkaa hidastamaan konetta.

Sama alkuperäinen alijäämä nostovoimassa aiheuttaa aivan erilaisen putoamisnopeuden eri nopeuksissa, ja sama alkuperäinen ylijäämä nostovoimassa aiheuttaa aivan erilaisen nousunopeuden eri nopeuksissa.

Korkeus on suoraan lineaarisesti (potentiaali)energiaa, sen muutos on tehoa.

Kineettinen energia taas on verrannollinen nopeuden toiseen potenssiin, sama voima eli sama kiihtyvyys muuttaa eri määrän energiaa muodosta toiseen eri nopeuksissa.

Suuremmalla nopeudella sama voima tekee paljon suuremman työn.


Koneen nousunopeuden kannalta oleellinta ei ole että paljonko sen siivistä saadaan nostetta (koska sitä ylimääräistä nostetta tarvitaan efektiivisesti vain sen nousun aloittamiseen) vaan se, paljonko sillä koneella on nopeutta ja työntövoima-paino-suhdetta.

F-104 äärimmäisen pienine nysäsiipineen oli 1960-luvun parhaiten nousevia koneita, Bf 109 pienine siipineen oli toisen maailmansodan parhaiten nousevia koneita,

Luulen, että sua auttaisi hahmottamaan tämä paremmin jos katsot vaikkapa ihan yleisilmailijoille tarkoitetun kuvan lentokoneisiin vaikuttavista voimista.

Olen katsellut noita (yksinkertaistettuja) kuvia jo ala-asteella, eikä niissä ole mitään mitä en jo tietäisi.

Ja tosiasiassa indusoitu ilmanvastus ja siipien nostovoima on käytännössä sama voima, joka kohdistuu jonnekin takaviiston ylös (enemmän ylöspäin kun taaksepäin).
Tästä vaan yhtä komponenttia kutsutaan ilmanvastukseksi ja toista komponenttia nosteeksi.

Ja kordinaatistoja on tosiaan kolme, tai oikeastaan neljä

1) kordinaatisto maanpinnan suhteen
2) kordinaatisto koneen liikesuunnan suhteen
3) kordinaatisto koneen asennon suhteen
3a) koneen työntövoiman eli potkuriakselin tai suihkumoottorin työntövoima-akselin suhteen
3b) koneen siiven suunnan suhteen siiven etureunasta siiven jättöreunaan kulkevan viivan mukaan

Ja nuo yksinkertaiset kuvat yleensä olettavat että 2 ja 3a on samat, mikä ei todellakaan erityisesti pienissä nopeuksissa pidä paikkaansa. Lisäksi ne liioittelevat sitä, kuinka paljon 1 ja 2 nousutilanteessa yleensä eroavat toisistaan (erityisesti pienitehosilla pienilmailukoneilla jonka kuva niistä yleensä löytyy)

 

[renee]

Jos molemmat moottorit olis menettäny tehonsa, niin voisko johtua siitä, että on tankattu huonoa polttoainetta?

 

[Pelle Ethanol]

Jos molemmat moottorit olis menettäny tehonsa, niin voisko johtua siitä, että on tankattu huonoa polttoainetta?

Äärimmäisen epätodennäköinen skenaario, lähes mahdoton.

 

[Wasabrod]

Siis se pointti tuossa, että laipat otetaan sisään vahingossa, on se, että ero sakkausnopeudessa nousuasennossa olevien laippojen ja matka-asennossa olevien välillä voi olla yli 50 solmua. Vaikka se lentäjä laskisi sitä nokkaa ja löisi ne moottorit täydelle teholle, tuo ero on niin massiivinen, että sitä ei voida kiriä niin nopeasti, että tuo saavuttaisi sen nopeuden ennen kuin se törmää maahan sen sakkauksen seurauksena.
Tässä on linkki siihen kohtaan, jossa pari lentäjää selittää, kuinka suuri merkitys tuolla erolla on:

Laitan tähän nopeasti ajatuksena, että kuinka suurella marginaalilla lennetään? Eli laipat ulkona ei varmaankaan lennetä lähelläkään sakkausnopeutta, oli onko marginaalia vaikka... heitän hatusta 30 solmua? Tässä esimerkissä riittäisi, että kerätään nopeutta lisää 20 solmua.
Lisäksi tuli mieleen, että riipuukos tuo sakkausnopeus myös koneen asennosta niin, että kun nousukulmassa oleva kone oikaistaan, niin laskeeko siinä samalla sakkausnopeus?

No joo, pitänee kattella noita videoita kun kerkiää.

 

[Tsido]

Korkeudella on merkitystä, koska se sakkaava kone menettää sitä korkeutta jatkuvasti ja tavoitteena on olla osumatta siihen maahan. Se nokan laskeminen ei välttämättä riitä, kerta se laippojen sisäänveto voi nostaa sitä sakkausnopeutta useilla kymmenillä solmuilla.
Eli se kone menettäisi korkeutta jatkuvasti sakkauksen takia ja moottoreiden tehonlisäys vie aikaa ja täydelläkin teholla niillä kestää helposti se ainakin 10 sekuntia tuon tarvittavan nopeuseron kuromiseen (hkultala tuolla laski, että tyhjiössä täydellä lastilla ja täysillä tehoilla menisi about 10 sekuntia).

Tällainen tilanne ei voi olla mahdollista. Kone ei "menettäisi korkeutta jatkuvasti sakkauksen takia", mitä ikinä tuolla sakkauksella tarkoitatkaan. Kone ei kohtauskulmaa alentamalla ainakaan olisi sakkauksessa. Laippojen sisäänotto jo itsessään saa koneen kiihtymään koska laipat tuo valtavasti vastusta ja niiden sisään ottaminen alentaa vastusta. Tästä syystä esimerkiksi ylösvedossa laippoja otetaan samalla hetkellä sisään jotta koneelle saadaan nopeutta ja samalla parempaa nousukykyä.

Edit2: Ihan syystä laippoja ei oteta go aroundissa sisään.

Toistamiseen, kyllä yleensä otetaan. Niin matkustajakoneilla kuin yleisilmailukoneilla laippoja nostetaan pykälä tai pari samalla hetkellä kun ylösveto aloitetaan.

 

[JCSH]

Jos molemmat moottorit olis menettäny tehonsa, niin voisko johtua siitä, että on tankattu huonoa polttoainetta?

Tämänkin kävivät läpi tuossa Mentour Pilotin keskustelussa. Pitivät erittäin epätodennäköisenä, että moottorit toimisivat tuohon asti niin hyvin, että lentäjät eivät peruuttaisi nousua, mutta sitten lakkaisivat toimimasta lähes täysin.

 

[Erkki_erikeepperi]

Youtuben Pilot Blog -kanava huomioi, että kone nousi aivan kiitoradan loppupäässä eli jotain ongelmia on varmaan siis ollut jo kiitoradalla. Normaalisti lähtökiihdytys tietenkin keskeytettäisiin jos on ongelmia..

 

[N1kkel]

Korkeudella on merkitystä, koska se sakkaava kone menettää sitä korkeutta jatkuvasti ja tavoitteena on olla osumatta siihen maahan. Se nokan laskeminen ei välttämättä riitä, kerta se laippojen sisäänveto voi nostaa sitä sakkausnopeutta useilla kymmenillä solmuilla.
Eli se kone menettäisi korkeutta jatkuvasti sakkauksen takia ja moottoreiden tehonlisäys vie aikaa ja täydelläkin teholla niillä kestää helposti se ainakin 10 sekuntia tuon tarvittavan nopeuseron kuromiseen (hkultala tuolla laski, että tyhjiössä täydellä lastilla ja täysillä tehoilla menisi about 10 sekuntia).

Tehdäänkö lentoonlähdöt muka niin pienillä nopeusmarginaaleilla/varmuuskertoimilla, että laippojen ylösvetämisen jälkeen ollaan käytännössä heti räpistelemässä sakkausnopeudessa?

Itse en jaksa uskoa että lentoonlähdöt tapahtuisivat niin pienellä marginaalilla että laippojen muutos yksinään voisi tuoda koneen tonttiin. Ehkä siinä on ollut työntövoimankin kanssa ongelmaa? Saattaahan noustessa tulla äkillisiä tuulenpuuskiakin, jolloin koneen ilmanopeus voi äkillisesti muuttua..

Laitan tähän nopeasti ajatuksena, että kuinka suurella marginaalilla lennetään?

Heh, tätä samaa olin juuri kirjoittamassa.

 

[Terrorwinston]

Toistamiseen, kyllä yleensä otetaan. Niin matkustajakoneilla kuin yleisilmailukoneilla laippoja nostetaan pykälä tai pari samalla hetkellä kun ylösveto aloitetaan.

Laippoja otetaan sisään pykälä kerrallaan ylösvedossa, mutta ei välittömästi. Ensin varmistetaan riittävä ilmanopeus ja positiivinen nousunopeus, vasta sitten laippoja sisään ensimmäinen pykälä. Näin ainakin yleisilmailukoneilla tehdään.

 

[Tsido]

Lisäksi tuli mieleen, että riipuukos tuo sakkausnopeus myös koneen asennosta niin, että kun nousukulmassa oleva kone oikaistaan, niin laskeeko siinä samalla sakkausnopeus?

Tarkemmin sanoen, kone sakkaa tietyllä kohtauskulmalla. Nopeus tuo nostovoimaa, ja konetta ei tarvitse tarvitse vetää niin lähelle sakkauskohtauskulmaa jotta vaakalento säilyy.

Youtuben Pilot Blog -kanava huomioi, että kone nousi aivan kiitoradan loppupäässä eli jotain ongelmia on varmaan siis ollut jo kiitoradalla. Normaalisti lähtökiihdytys tietenkin keskeytettäisiin jos on ongelmia, mutta ehkä se ei näissä kehitysmaissa ole niin justiinsa..

Laajarunkokoneilla on aivan tavanomaista että noustaan aivan kiitotien loppupäästä jos kone painava ja kenttä lyhyempi kuin Vantaalla.

 

[Tsido]

Laippoja otetaan sisään pykälä kerrallaan ylösvedossa, mutta ei välittömästi. Ensin varmistetaan riittävä ilmanopeus ja positiivinen nousunopeus, vasta sitten laippoja sisään ensimmäinen pykälä. Näin ainakin yleisilmailukoneilla tehdään.

Riippuu koneesta, moudatettavasta sopista ja manuaalista. Yleisilmailukoneilla millä olen lentönyt ei yhdelläkään varmisteta kumpaakaan noista. Matkuastajakoneilla varmistetaan ainoastaan ettei olla alhaalla kiitotiellä, koska tällöin on riski pahimmillaan pyrstökosketukseen maahan.

 

[JCSH]

Tehdäänkö lentoonlähdöt muka niin pienillä nopeusmarginaaleilla/varmuuskertoimilla, että laippojen ylösvetämisen jälkeen ollaan käytännössä heti räpistelemässä sakkausnopeudessa?

Itse en ole lentäjä, mutta noin nuo kaksi 737 kapteenia ja kouluttajaa väittävät.

 

[Pelle Ethanol]

Toistamiseen, kyllä yleensä otetaan. Niin matkustajakoneilla kuin yleisilmailukoneilla laippoja nostetaan pykälä tai pari samalla hetkellä kun ylösveto aloitetaan.

Niin, ehkä yksi pykälä, jos sitäkään, ja ollaan laskuasussa.

Miten veikkaat miten tämä vertautuu siihen että otetaan 5 asteen laipat sisään lentoonlähdössä.

 

[Wasabrod]

En jaksa uskoa että lentoonlähdöt tapahtuisivat niin pienellä marginaalilla että laippojen muutos yksinään voisi tuoda koneen tonttiin.

Tätä itsekin kelailin, että ei oikein käy järkeen että tämä yksi virhe (eli siis vedetään laipat kun piti nostaa renkaat) johtaisi automaattisesti katastrofiin.

 

[hkultala]

Laajarunkokoneilla on aivan tavanomaista että noustaan aivan kiitotien loppupäästä jos kone painava ja kenttä lyhyempi kuin Vantaalla.

Tuon kentän kiitorata on käytännössä yhtä pitkä kuin Vantaan pisin kiitorata, muutaman metrin pidempi.

 

[Tsido]

Tehdäänkö lentoonlähdöt muka niin pienillä nopeusmarginaaleilla/varmuuskertoimilla, että laippojen ylösvetämisen jälkeen ollaan käytännössä heti räpistelemässä sakkausnopeudessa?

Itse en jaksa uskoa että lentoonlähdöt tapahtuisivat niin pienellä marginaalilla että laippojen muutos yksinään voisi tuoda koneen tonttiin. Ehkä siinä on ollut työntövoimankin kanssa ongelmaa? Saattaahan noustessa tulla äkillisiä tuulenpuuskiakin, jolloin koneen ilmanopeus voi äkillisesti muuttua..

Ei tehdä, koska koneella on tehoa kiihdyttämään kone samaan aikaan tarvittava nopeus kun laipat vetäytyvät. Airbusseissa on lisäksi sakkaussuoja, joka estää laippojen liikkeen jos nopeus ei ole riittävä (se ottaa jopa slatit ulos jos nopeus alenee).

Mutta marginaalit ovat sinänsä ylipäätään pienet, joten jos vaikkapa nopeusmittarit antavat väärää tietoa, koneen varoitus- ja suojausjärjestelmät rikki, eivätkä pilotit reagoi alenevaan nopeuteen kohtauskulmaa laskemalla, voi kone saavuttaa sakkausnopeuden hyvinkin nopeasti. Jollain simulaattorilla tätä voinee testatakin.

 

[Terrorwinston]

Riippuu koneesta, moudatettavasta sopista ja manuaalista. Yleisilmailukoneilla millä olen lentönyt ei yhdelläkään varmisteta kumpaakaan noista. Matkuastajakoneilla varmistetaan ainoastaan ettei olla alhaalla kiitotiellä, koska tällöin on riski pahimmillaan pyrstökosketukseen maahan.

ok, näin minulle juuri tässä keväällä opetettiin tekemään Cessna 172:lla lennettäessä ja sen mitä olen myös lennonopettajien videoita katsellut niin sama toistuu niissäkin. Mutta varmasti on konekohtaisia eroja ja eri toimintamalleja.

 

[N1kkel]

Tätä itsekin kelailin, että ei oikein käy järkeen että tämä yksi virhe (eli siis vedetään laipat kun piti nostaa renkaat) johtaisi automaattisesti katastrofiin.

Luulisi, että pakkohan siellä on olla nopeusmarginaalia ihan jo pelkästään tuulenpuuskien, turbulenssin ym. varalta. Voimakas turbulenttinen virtauskin saa koneen ilmanopeuden heittelehtimään äkisti.

Mutta marginaalit ovat sinänsä ylipäätään pienet, joten jos vaikkapa nopeusmittarit antavat väärää tietoa, koneen varoitus- ja suojausjärjestelmät rikki, eivätkä pilotit reagoi alenevaan nopeuteen kohtauskulmaa laskemalla, voi kone saavuttaa sakkausnopeuden hyvinkin nopeasti. Jollain simulaattorilla tätä voinee testatakin.

Tuo kävi mielessä. Nopeusmittarit antavat väärää tietoa --> kone antaa ylinopeushälytyksen --> lentäjät laskevat tehoa --> työntövoima ei riitä ja kone tonttiin.

 

[Tsido]

ok, näin minulle juuri tässä keväällä opetettiin tekemään Cessna 172:lla lennettäessä ja sen mitä olen myös lennonopettajien videoita katsellut niin sama toistuu niissäkin. Mutta varmasti on konekohtaisia eroja ja eri toimintamalleja.

Ja opettajakohtaisia eroja. Ei enää liity keskusteluun mitenkään. Itse nostan laippaa pykälän myös 172:lla heti kun käsi vapautuu tehovivulta. Katse hakee puhdasta nousukulmaa ja rahallista tilannetietoisuuden hakemista, ja vasta kun on aikaa varmistetaan positiivinen nousu mittareilta. Joku toinen ottaa e.m. syistä laipan vasta tällöin, mutta se ei liity nopeuteen vaan oman työmäärän jakamiseen.

 

[Pelle Ethanol]

 

[Pelle Ethanol]

Ja opettajakohtaisia eroja. Ei enää liity keskusteluun mitenkään. Itse nostan laippaa pykälän myös 172:lla heti kun käsi vapautuu tehovivulta. Katse hakee puhdasta nousukulmaa ja rahallista tilannetietoisuuden hakemista, ja vasta kun on aikaa varmistetaan positiivinen nousu mittareilta. Joku toinen ottaa e.m. syistä laipan vasta tällöin, mutta se ei liity nopeuteen vaan oman työmäärän jakamiseen.

Riippumatta nopeudesta?

 

[Tsido]

Riippumatta nopeudesta?

Tietysti. Laipan ottaminen saa myös Cessnan kiihtymään koska vastus alenee. Moottorit mäntäkoneissa tulee mukaan nopeasti. Kun lennetään VFR:ää, on katse oikeaoppisesti ulkona eikä nopeutta ole mitään syytä kytätä. Mittaria lennettäessä taas keskitytään pitchin stabilointiin, koska kiihtyvässä koneessa kone tahtoo muuten karata pystyyn kun trimmi on laskuasussa (saattaa joutua työntämään reippaastikin jotta pysyy alle 10 asteen). Nopeus tsekataan vasta myöhemmin.

Jätän Cessnasta juttelun tähän, ei oo ketjun tarkoitus toimia yleisilmailuopettajana ja mielummin teen sitä sitten rahaa vastaan ajan kanssa

 

[JCSH]

Luulisi, että pakkohan siellä on olla nopeusmarginaalia ihan jo pelkästään tuulenpuuskien, turbulenssin ym. varalta. Voimakas turbulenttinen virtauskin saa koneen ilmanopeuden heittelehtimään äkisti.

Mutta ei vissiin ole riittävästi. Jälleen kerran, meillä on jo olemassa se ihan oikean maailman esimerkki siitä, että niitä laippoja tarvitaan, jotta kone nousee lentoon.
Se esimerkki on Spainair 5022. Ja Northwest Airlines 255. Ja Delta 1141.

 

[Pelle Ethanol]

Tietysti. Laipan ottaminen saa myös Cessnan kiihtymään koska vastus alenee. Moottorit mäntäkoneissa tulee mukaan nopeasti. Kun lennetään VFR:ää, on katse oikeaoppisesti ulkona eikä nopeutta ole mitään syytä kytätä. Mittaria lennettäessä taas keskitytään pitchin stabilointiin, koska kiihtyvässä koneessa kone tahtoo muuten karata pystyyn kun trimmi on laskuasussa (saattaa joutua työntämään reippaastikin jotta pysyy alle 10 asteen). Nopeus tsekataan vasta myöhemmin.

Jätän Cessnasta juttelun tähän, ei oo ketjun tarkoitus toimia yleisilmailuopettajana ja mielummin teen sitä sitten rahaa vastaan ajan kanssa

Juu jätetään offtopic sikseensä, eri tavat. Jos moottori tulee mukaan nopeasti, ei ole mitään syytä koskea laippoihin heti.

 

[Tsido]

Mutta ei vissiin ole riittävästi. Jälleen kerran, meillä on jo olemassa se ihan oikean maailman esimerkki siitä, että niitä laippoja tarvitaan, jotta kone nousee lentoon.
Se esimerkki on Spainair 5022. Ja Northwest Airlines 255. Ja Delta 1141.

Näissäkin olisi erinäiset turvamarginaalit riittäneet jos ei olisi tehty niin montaa muuta virhettä tai olisi ollut niin paljoa muita asioita.

Olisi kiva kuulla jonkun Bojokuskin kertomana mitä normaalisti tapahtuu jos koneesta vedetään laippavivut kerralla ylös ja jatketaan flight directorin mukaan lentämistä (voiko bojossa edes nostaa laippoja kerralla ylös saakka? Bussissa kahvan rakenne estää). Siitä oon vakuuttunut että kone edelleen on lennettävissä, mutta jotain siitäkin seuraa.

 

[Pelle Ethanol]

Näissäkin olisi erinäiset turvamarginaalit riittäneet jos ei olisi tehty niin montaa muuta virhettä tai olisi ollut niin paljoa muita asioita.

Olisi kiva kuulla jonkun Bojokuskin kertomana mitä normaalisti tapahtuu jos koneesta vedetään laippavivut kerralla ylös ja jatketaan flight directorin mukaan lentämistä (voiko bojossa edes nostaa laippoja kerralla ylös saakka? Bussissa kahvan rakenne estää). Siitä oon vakuuttunut että kone edelleen on lennettävissä, mutta jotain siitäkin seuraa.

Et vastannut tuolla ylempänä että mitä sinun mielestäsi 5 asteen laipoista 0 siirtyminen vaikuttaa vs. että go-aroundissa otetaan pykälä laippoja sisään.

Väitän, mutta ei ole kokemusta 787:sta, että jos otat laipat sisään melkein MTOW koneella juuri lentoonlähdön jälkeen, olet kusessa.

 

[Tsido]

Et vastannut tuolla ylempänä että mitä sinun mielestäsi 5 asteen laipoista 0 siirtyminen vaikuttaa vs. että go-aroundissa otetaan pykälä laippoja sisään.

Väitän, mutta ei ole kokemusta 787:sta, että jos otat laipat sisään melkein MTOW koneella juuri lentoonlähdön jälkeen, olet kusessa.

Vaikutus on samankaltainen

Et ole Bojollakaan automaattisesti kusessa. Vaikka koneella on huono maine, on ne yleensä hyvin lennettäviä koneita ja erinäiset töhöilyt voidaan korjata lentämällä. Bussin filosofia on että töhöilyt lähtökohtaisesti on estetty (kuten laippojen sisäänotto).

Turvamarginaalit Bojolla pienenee, mutta ei se kone yhdestä vivusta vahingossa nostamalla tonttiin tule.


Tämänpäiväiseen liittyen, enemmissä määrin sosiaalinen media täyttyy väitteistä molempien moottoreiden menettämisestä. Osassa syytetään lintuja, osassa ei mennä niin pitkälle.

 

[Vertigo]

Tässä tuli taas yksi videoanalyyssi lisää aiheesta, ilmeisesti tuon perusteella olis ollut ainakin jonkinverran laippoja ulkona.

 

[SiB77]

Kitusesti nousee:

edit: olikin jo

 

[Pelle Ethanol]

Vaikutus on samankaltainen

Et ole Bojollakaan automaattisesti kusessa. Vaikka koneella on huono maine, on ne yleensä hyvin lennettäviä koneita ja erinäiset töhöilyt voidaan korjata lentämällä. Bussin filosofia on että töhöilyt lähtökohtaisesti on estetty (kuten laippojen sisäänotto).

Turvamarginaalit Bojolla pienenee, mutta ei se kone yhdestä vivusta vahingossa nostamalla tonttiin tule.


Tämänpäiväiseen liittyen, enemmissä määrin sosiaalinen media täyttyy väitteistä molempien moottoreiden menettämisestä. Osassa syytetään lintuja, osassa ei mennä niin pitk

Ollaan varmasti aikalailla sitten eri mieltä siitä että täysistä laipoista yksi pykälä sisään on sama kuin painavalla koneella ottaa 5 asteen laipat kokonaan sisään.


Olen itse sitä mieltä että tuossa ryssittiin jotain pahanpäiväisesti, tai molempien moottorien tehot menetettiin. Silti pysyn kannassani laippojen, tai ilman niitä nousemisesta tuossa lämpötilassa ja painossa.

 

[khyllä]

Koneessa tuskin on ollut mitään vikaa. Ihmiset sielä ovat taas jotain töskänneet. Joka aiheutti sen että lentokone tippui kuin Šoti tandoori uunin seinästä.

 

[Erkki_erikeepperi]

Matkustaja väittää kuulleensa kovan pamauksen koneessa.

Ehkä on kuullut, ehkä ei, mutta jos siellä jokin on pamahtanut niin se ei ehkä sovi yhteen minkään pilotin virheestä johtuneen laippateorian kanssa...

Tai sitten se "pamaus" on ollut vaan sitä kun kone on osunut tonttiin ja matkustajalta meni pian sen jälkeen vintti pimeäksi, mutta pamaus on jäänyt mieleen.

 

[Dev6]

Luultavasti tässäkään ei yhtä yksittäistä syytä onnettomuuteen. Vaatii monta yksittäistä asiaa että päädytään katastrofiin.

Understanding the Swiss Cheese Model in Aviation Incidents

Aviation is one of the safest modes of transportation, thanks to rigorous safety protocols, technological advancements, and highly trained personnel. However, when accidents do occur, they are rarely caused by a single factor. Instead, they follow a well-documented pattern known as the Swiss...

avgeeks.aero

 

[ExtraEvil6666]

777 -kapteenin analyysi onnettomuudesta. Hänestä kolme mahdollisuutta.

1. Molemmat moottorit menetettiin. Täysin mahdollista. Mutta videoissa ei näy mitään merkkejä tästä, ei näy lintuparvia, eikä moottoreiden toiminnassa näy merkkejä tästä (esim. savua tai liekkejä).
2. Lähdettiin väärässä konfiguraatiossa. Tämäkin on mahdollista, mutta erittäin epätodennäköistä. Kuten täälläkin on keskusteltu, kone kyllä ilmoittaisi selvästi, että nyt konfiguraatio ei ole oikein.
3. Laskutelineiden sijaan sisään vedettiinkin laipat ja nostovoiman menetys aiheutti onnettomuuden. Tähän sopisi se, että siinä kohtaa, jossa laskutelineiden pitäisi alkaa nousta, tätä ei tapahdu (ja kone on tässä vaiheessa edelleen nousussa) ja pian tämän jälkeen kone alkaa menettää korkeutta. Tätä hän pitää todennäköisimpänä.

 

[Raikku]

Kuinka kauan kestää ennen kuin nämä turmat ehtivät siihen tv-ohjelmaan. Vuosi, kaksi, tms?


Onko missään ollut laatikoiden löytymisestä, jos niin ei ole ainakaan itsellä pistänyt.

 

[JCSH]

777 -kapteenin analyysi onnettomuudesta. Hänestä kolme mahdollisuutta.

1. Molemmat moottorit menetettiin. Täysin mahdollista. Mutta videoissa ei näy mitään merkkejä tästä, ei näy lintuparvia, eikä moottoreiden toiminnassa näy merkkejä tästä (esim. savua tai liekkejä).
2. Lähdettiin väärässä konfiguraatiossa. Tämäkin on mahdollista, mutta erittäin epätodennäköistä. Kuten täälläkin on keskusteltu, kone kyllä ilmoittaisi selvästi, että nyt konfiguraatio ei ole oikein.
3. Laskutelineiden sijaan sisään vedettiinkin laipat ja nostovoiman menetys aiheutti onnettomuuden. Tähän sopisi se, että siinä kohtaa, jossa laskutelineiden pitäisi alkaa nousta, tätä ei tapahdu (ja kone on tässä vaiheessa edelleen nousussa) ja pian tämän jälkeen kone alkaa menettää korkeutta. Tätä hän pitää todennäköisimpänä.

Tässä 737 pilotin näkemys asiaan, aikaleima linkki videon loppupäätelmiin:

Aikalailla samoilla linjoilla, eli jos moottorit eivät olleet jostain syystä poissa käytöstä, niin laippojen sisäänvetäminen liian aikaisin selittäisi lopputuloksen.
Mielenkiintoisena lisänä myös se, että lentäjälle tilanne voisi tuntua siltä, että moottorit menettävät tehonsa vaikka varsinainen syy olisi laipoissa.

 

[Miksuu]

Kuinka kauan kestää ennen kuin nämä turmat ehtivät siihen tv-ohjelmaan. Vuosi, kaksi, tms?


Onko missään ollut laatikoiden löytymisestä, jos niin ei ole ainakaan itsellä pistänyt.

Kai se riippuu aina siitäkin kauvanko tutkinta kestää.

 

[atw]

Laippojen sisäänotto jo itsessään saa koneen kiihtymään koska laipat tuo valtavasti vastusta ja niiden sisään ottaminen alentaa vastusta.

Pitää paikkansa siinä tapauksessa, että koneella on riittävästi nopeutta, jotta se pystyy lentämään myös pienemmillä laipoilla. Jos laippojen vähentäminen johtaa kuitenkin siihen, että sakkausnopeus nousee nykyistä nopeutta suuremmaksi, ollaan tässä JCSH:n mainitsemassa tilanteessa:

Siis se pointti tuossa, että laipat otetaan sisään vahingossa, on se, että ero sakkausnopeudessa nousuasennossa olevien laippojen ja matka-asennossa olevien välillä voi olla yli 50 solmua. Vaikka se lentäjä laskisi sitä nokkaa ja löisi ne moottorit täydelle teholle, tuo ero on niin massiivinen, että sitä ei voida kiriä niin nopeasti, että tuo saavuttaisi sen nopeuden ennen kuin se törmää maahan sen sakkauksen seurauksena.

Hävittäjät ja ehkä jotkut taitolentokoneet ovat oma juttunsa, niissä voi olla niin paljon moottoritehoa, että niillä pystyy sakkauksesta lentämään pois ihan puhtaasti tehoilla. Tavallisilla siviilikoneilla kuitenkin ainoa tapa päästä pois sakkauksesta on laskea nokkaa, sitä kautta pienentää kohtauskulmaa ja saada virtaus kiinnittymään uudelleen siipeen. Sakkaushan myös itsessään aiheuttaa jo paljon vastusta. Esimerkiksi surullisenkuuluisan Air Francen lento 447 lennettiin 12 kilometristä merenpintaan jatkuvassa sakkauksessa täydellä moottoriteholla (kahta lyhyttä hetkeä lukuun ottamatta) sen takia, koska lentäjä ei ymmärtänyt mitä tapahtuu, ja piti nokkaa koko ajan ylhäällä.

Tuossa linkatussa (turvakameran?) videossa ei koneen nokka näytä laskevan missään kohtaa, joten jos siinä on vahingossa nostettu laipat laskutelineiden sijaan ja kone sakkaa, on toimittu väärin. Toki voi olla, että noin matalalla ei joka tapauksessa olisi enää pystytty poistumaan sakkauksesta, vaikka olisi toimittu täysin oikeinkin. Kaikesta koulutuksesta huolimatta on myös aika voimakas inhimillinen vaisto tuollaisessa tilanteessa matalalla vetää sauvasta ja yrittää nousta, vaikka pitäisi toimia juuri päinvastoin.

Tätä itsekin kelailin, että ei oikein käy järkeen että tämä yksi virhe (eli siis vedetään laipat kun piti nostaa renkaat) johtaisi automaattisesti katastrofiin.

Marginaaleja on, ja niitä lisätään vaikka puuskaisen tuulen, märän kiitotien ja muiden olosuhteiden takia, mutta laippojen sisään ottaminen tällaisessa tilanteessa on niin paha virhe, että sen huomioonottaminen olisi aika vaikeaa.

 

[Pelle Ethanol]

Tässä 737 pilotin näkemys asiaan, aikaleima linkki videon loppupäätelmiin:

Aikalailla samoilla linjoilla, eli jos moottorit eivät olleet jostain syystä poissa käytöstä, niin laippojen sisäänvetäminen liian aikaisin selittäisi lopputuloksen.
Mielenkiintoisena lisänä myös se, että lentäjälle tilanne voisi tuntua siltä, että moottorit menettävät tehonsa vaikka varsinainen syy olisi laipoissa.

Jännä, vaikka täällä eilen kerrottiin kuinka laippojen sisäänottaminen ei voi aiheuttaa onnettomuutta

 

[JCSH]

Jännä, vaikka täällä eilen kerrottiin kuinka laippojen sisäänottaminen ei voi aiheuttaa onnettomuutta

Niin eihän tuossa nyt ole vasta kuin neljä Bojoing pilottia, jotka kaikki ovat päässeet siihen johtopäätökseen, että tuo olisi yksi suht todennäköinen syy onnettomuudelle.
Toki kukaan noista ei ole 787-pilotti, vaan kolme 737 pilottia ja yksi 777 pilotti. Mutta ehkä se 787 on jotenkin radikaalisti erilainen tuon suhteen

 

[Ihmemies]

Päivän bojoing-huhut.. One of the Dreamliners That Gave a Boeing Manager Nightmares Just Crashed

But until today, the contrarians could always demand to know: if the Dreamliner is so unsafe, why hasn’t it ever crashed?

The late John Barnett, who died last March in an apparent suicide two days into a three-day deposition stemming from the insane practices he witnessed and tried vainly to stop as a quality manager at the Dreamliner’s final assembly plant in Charleston, South Carolina, had a ready answer for this question: Just wait a bit. Most planes aren’t designed to dive nosefirst into the ground like the 737 Max. It generally takes, he’d say with audible sadness, ten or twelve years for assembly-line sloppiness to culminate in a plane crash.

Barnett was demoted and ostracized after he attempted to force workers to disassemble and clean wire bundles and electrical boxes that had been littered with metal scraps of floorboard fasteners, scraps he knew could cause the electrical systems to short-circuit. Another former quality manager I know was fired after refusing to sign off on improperly-tied wire bundles littered with foreign object debris that had already begun to fray. FOD was implicated in a massive engine fire aboard a 787 test flight in 2010, and another test flight in Charleston in 2016 that Boeing was so keen to sweep under the rug it appealed to the Supreme Court rather than allow employee-witnesses to be deposed.

Eli yksi vaihtoehto on, että koska lentokoneet on tehty tietoisesti ja tahallaan päin vittua, moottoreista on voinut tosiaan lähteä tehot kokonaan.

 

[renee]

Millonkohan toi hätäkutsun sisältö tulee julki, sehän on ainakin jo täysin selvillä ilman tutkimuksia ja voi olla jopa jonkun skanneriharrastelijan nappaama? Netissä kiertelee joku versio, mutta eipä sitä kannata edes jakaa, kun voi olla keksitty.

 

[pulatunnus]

Niin eihän tuossa nyt ole vasta kuin neljä Bojoing pilottia, jotka kaikki ovat päässeet siihen johtopäätökseen, että tuo olisi yksi suht todennäköinen syy onnettomuudelle.
Toki kukaan noista ei ole 787-pilotti, vaan kolme 737 pilottia ja yksi 777 pilotti. Mutta ehkä se 787 on jotenkin radikaalisti erilainen tuon suhteen

Ehkä erilainen, ketju täytyy jostain syystä linkeistä joissa muilla kuin turmakone tyypillä lentäneet / tunteneet arvailee.

Onko kiven alla ne jotka tuntee turmakoneen.

 

[B12]

Onko sallittua vai ei, moderaattorit päätelkööt, mutta tein pienen haarukoinnin uutisvirrasta tekoälyn avulla. Yhdistelmä nokka ylhäällä vajoaminen, laipat sisäänvedettynä ja telineet alhaalla on hyvin epätavallinen yhdistelmä. Telineitä oli alettu ottaa sisään, mutta ne laskettu heti uudelleen, mikä viittaisi tehojen menetykseen ja valmistautumiseen pakkolaskuun. Laippojen sisäänveto on mysteeri ja koneessa on varoittimet jos laipat väärillä asetuksilla lentoonlähdössä. Nokka ylhäällä vajoamainen on normaalia roikottamista rysäyksen vaimentamiseksi ja sekin viittaa tehojen menetykseen. Kapteenilla on 22+v / yli 8000h lentokokemus. perämiehellä reilu 1000h.

Ihan tosi outoa olisi ajatella, että esim perämies olisi sekoittanut laippojen ja laskutelineen hanikat.

Spoileri

"Expert Commentary on Nose-Up Attitude, Retracted Flaps, and Landing Gear Down

Nose-Up Attitude
Multiple experts and video analyses confirm the aircraft maintained a pronounced nose-up attitude while descending, which is highly abnormal for a controlled descent after takeoff. This posture is typically associated with an attempt to maintain lift in the face of a severe loss of engine thrust or power, rather than a normal climb or descent. Experts suggest this could indicate the pilots were trying to prevent a stall or maximize their glide distance after experiencing a sudden power loss. Aviation safety expert Amit Singh stated that the nose-up attitude during descent is consistent with a significant and sudden loss of engine thrust, and may also point to control system failure affecting the aircraft’s ability to change pitch.

Retracted Flaps
Visual evidence and expert analysis reveal that the Boeing 787 took off with its flaps retracted or retracted them prematurely, which is highly irregular and dangerous at low altitude and speed. Flaps are essential for generating lift during takeoff, especially for a heavy, fuel-laden aircraft in hot conditions. Without proper flap deployment, the aircraft would struggle to gain altitude and be at greater risk of stalling. Normally, the 787’s flaps should be set at 5 or higher for takeoff and only retracted after a stable climb is established. The premature retraction or failure to deploy flaps could be due to mechanical/hydraulic failure, pilot error, or an emergency response to another technical issue. The aircraft is equipped with configuration warning systems that should alert the crew if flaps are not set correctly for takeoff, leading some experts to suggest either a technical malfunction or a highly unusual oversight.

Landing Gear Down
The landing gear remained extended throughout the short flight, which is not standard procedure. Normally, gear is retracted within seconds after a positive climb is established, well before reaching 600 feet. The extended gear would have added significant drag, further hindering the aircraft’s ability to climb. In this case, visuals showed the gear beginning to retract but quickly extending again, possibly in response to a power or thrust issue. Experts hypothesize that either a mechanical or hydraulic issue prevented retraction, or the pilots chose to leave the gear down due to an immediate emergency or return plan. One expert noted that the combination of extended gear and retracted flaps is extremely risky and may signal cascading technical failures or a desperate attempt to manage the aircraft’s performance.

Summary Table FeatureWhat Was ObservedExpert Commentary Nose-Up AttitudeMaintained while descendingSuggests severe power loss, attempt to maintain lift Retracted FlapsFlaps not deployed or retracted prematurelySeverely reduced lift, possible technical or human error Landing Gear DownRemained extended throughout flightIncreased drag, possible technical issue or emergency response Conclusion Experts agree that the combination of a nose-up attitude, retracted flaps, and extended landing gear is highly abnormal and likely contributed to the aircraft’s inability to climb, ultimately leading to the crash.

These factors point toward a sudden and severe technical failure, possibly involving loss of engine thrust and/or control system malfunction, though only the final investigation will confirm the precise sequence of events."

 

[McBlade]

Millonkohan toi hätäkutsun sisältö tulee julki, sehän on ainakin jo täysin selvillä ilman tutkimuksia ja voi olla jopa jonkun skanneriharrastelijan nappaama? Netissä kiertelee joku versio, mutta eipä sitä kannata edes jakaa, kun voi olla keksitty.

VASAviationin Victor mainitsee omassa videossaan että Intiassa olisi "totally forbidden and illegal to record ATC communications" (kohdassa n. 0:50), joten niitä harrastelijoiden tekemiä nauhotteita ei välttämättä ole kovin paljon saatavilla. Tiedä sitten.

 

[Ogeli]

Ihan tosi outoa olisi ajatella, että esim perämies olisi sekoittanut laippojen ja laskutelineen hanikat.

Laipoista ei ole näkynyt "varmaa" tietoa eli asento on kaivettava romuista.

BBC llä kohtuullinen spekulaatio onnettomuuden syistä.
Kokeneet pilotit tuskin sekoittavat nappuloita.

The 787-8 Dreamliner was flown by Captain Sumeet Sabharwal and his co-pilot Clive Kundar. The two were highly experienced, with more than 9,000 combined flying hours. Mr Sabharwal having earned over 22-years expertise as a commercial airline pilot.

 

[ExtraEvil6666]

Laipoista ei ole näkynyt "varmaa" tietoa eli asento on kaivettava romuista.

BBC llä kohtuullinen spekulaatio onnettomuuden syistä.
Kokeneet pilotit tuskin sekoittavat nappuloita.

Ja silti pilotit sekoittavat nappuloita.

Esim. Easyjetin koneille kävi näin kaksi kertaa samana päivänä vuonna 2016:

Probe details same-day EasyJet flap-retraction slips

Investigators have attributed to unconscious action two incidents, on the same day, in which EasyJet pilots activated flap retraction after take-off instead of raising the landing-gear.

www.flightglobal.com

Tämä ei nyt tietysti tarkoita, että se olisi onnettomuuden syy.

 

[N1kkel]

Mutta ei vissiin ole riittävästi. Jälleen kerran, meillä on jo olemassa se ihan oikean maailman esimerkki siitä, että niitä laippoja tarvitaan, jotta kone nousee lentoon.
Se esimerkki on Spainair 5022. Ja Northwest Airlines 255. Ja Delta 1141.

Jokainen onnettomuus on tavallaan uniikki ja onnettomuuten johtaneita syitä on yleensä useita.

Niin eihän tuossa nyt ole vasta kuin neljä Bojoing pilottia, jotka kaikki ovat päässeet siihen johtopäätökseen, että tuo olisi yksi suht todennäköinen syy onnettomuudelle.
Toki kukaan noista ei ole 787-pilotti, vaan kolme 737 pilottia ja yksi 777 pilotti. Mutta ehkä se 787 on jotenkin radikaalisti erilainen tuon suhteen

Heilläkin se on yhtä lailla spekulointia ilman esim. mustan laatikon ym. tietoja.

Tässä 737 pilotin näkemys asiaan, aikaleima linkki videon loppupäätelmiin:

Aikalailla samoilla linjoilla, eli jos moottorit eivät olleet jostain syystä poissa käytöstä, niin laippojen sisäänvetäminen liian aikaisin selittäisi lopputuloksen.
Mielenkiintoisena lisänä myös se, että lentäjälle tilanne voisi tuntua siltä, että moottorit menettävät tehonsa vaikka varsinainen syy olisi laipoissa.

Matkustajakonetta lennetään enemmän mittarien kuin tuntuman varassa eli nopea vilkaisu mittareihin kertoo antaako moottori tehoa.

 

[Ogeli]

Air india otsikoisa:

Air Indian lento teki hätälaskun

Kaikki lennolla olleet 156 matkustajaa evakuoitiin koneesta.

www.is.fi

THAIMAAN Phuketista Intian pääkaupunkiin Delhiin matkalla ollut Air Indian lento joutui tekemään hätälaskun perjantaina. Syynä oli pommiuhkaus, uutisoi Reuters.

Hmm oliko VT-ANB kuultu pamaus pommi......

Intialaiset lentoyhtiöt ja lentoasemat ovat viime vuosina joutuneet pommiuhkausten kohteeksi.