Lento-onnettomuudet ja niistä keskustelua

[Super Hessu]

Sehän se olisikin, kun loppupelissä molemmat moottorit olisi olleet ihan käyttökelpoisia, toinen ehkä vähän vaurioitunut vaan. Ja pilotit onnistuvat sössimään melkein ehjän koneen mahalleen ja aitaa päin.

No, aika näyttää, ei voi tietää.

Tästä saadaan vielä hyvä jakso Mentour Pilotiin.

 

[HTK12]

Se oli myös hyvä esimerkki siitä, kuinka nojatuolista oli helppo huudella että höhhöhhöö, olisi pitänyt saada kone kiitotielle. Mutta kun realiteetit iskevät eikä lopputulos olekaan simulaattoripilottien tiedossa, eikä tietoa siitä mitä oli tapahtunut, niin tilanne muuttui ratkaisevasti ja aikaa ei enää ollutkaan riittävästi tehdä käännöstä ja konffata kone optimaaliseen liukuun. Aikaa kului ihan vain reagoida ja ymmärtää, mitä ihmettä moottoreille tapahtui.

Juuri näin. Ensimmäisenä pitää selvittää mitä kävi ja mitkä järjestelmät toimii ja mitkä ei. Voidaan lentää rauhassa vartin lenkki ja laskeutua, vai onko pakko vaan laskeutua jonnekkin kuten tuolla Hudson joella kävi. Tuossakin tilanteessa kaikille kävi samoin, jos noudattivat koulutusta. Ainut miten tuossa olisi voinut ehkä selvitä kiitoradalle oli, kääntää heti kone sinne ( eli improvisoida) ja jättää ne koulutetut toimintaohjeet noudattamatta.

Sattumalta tässä video simulaattorissa tehdystä dual engine failuresta. Korkeutta hieman enemmän, mutta antaa osviittaa toimintatavasta. Ei tuossa tosiaan mitään listoja käydä vaan muistinvaraisilla toimenpiteillä mennään. Improvisoinnista ei kuitenkaan ole kyse vaan toimitaan opittujen sääntöjen mukaisesti.

E: vaihdettu linkki alkuperäiseen lähteeseen.

Tuossa oli tuplat aikaa vrt. tämä Korean case. Tuossa perämies selvästi tiesi heti, että molemmat moottorit sammui. Ei se nyt noin mene oikeassa elämässä. Ihan turha verrata oikeata tilannetta simulaattoriin jossa molemmat pilotit tietää mitä on tulossa ja mikä se oikea ratkaisu on kun on ehtinyt jo miettiä valmiiksi. Kyllä ne checklistit otetaan käsiin oikeassa elämässä katso vaikka US airways 1549. Tuo nyt on paljon lähempänä tätä kuin tuo selvästi harjoiteltu simulaattori harjoitus.

 

[kuoris]

Minkälainen kone, siis jos matkustamon maton alta kurkitaan telineitä.

Tästä on yli 20 vuotta aikaa joten ei mitään hajua koneesta, ihan kunnon suihkukone se (muistaakseni) kuitenkin oli. Lontoo-Dublin väli sillä irkkujen lentoyhtiöllä. Varmaan jostain voisi kaivaa mitä kalustoa siellä silloin käytettiin…

 

[pulatunnus]

Tuossa oli tuplat aikaa vrt. tämä Korean case. Tuossa perämies selvästi tiesi heti, että molemmat moottorit sammui. Ei se nyt noin mene oikeassa elämässä. Ihan turha verrata oikeata tilannetta simulaattoriin jossa molemmat pilotit tietää mitä on tulossa ja mikä se oikea ratkaisu on kun on ehtinyt jo miettiä valmiiksi. Kyllä ne checklistit otetaan käsiin oikeassa elämässä katso vaikka US airways 1549. Tuo nyt on paljon lähempänä tätä kuin tuo selvästi harjoiteltu simulaattori harjoitus.

"Sattumalta" toi minulle eka mieleen että se oli tuossa noille sattuma, yllätys. Mutta ilmeisesti sitten etukäteen valmistauduttu.
Nyt sitten jäi kiinnostaa kuinka iso ero on sillä että tilanne tulee puskista.

Se sitten aikanaan selviä kuinka paljon Korean tapauksessa aikaa ja kuinka paljon siihen käytettiin.

 

[HTK12]

"Sattumalta" toi minulle eka mieleen että se oli tuossa noille sattuma, yllätys. Mutta ilmeisesti sitten etukäteen valmistauduttu.
Nyt sitten jäi kiinnostaa kuinka iso ero on sillä että tilanne tulee puskista.

Se sitten aikanaan selviä kuinka paljon Korean tapauksessa aikaa ja kuinka paljon siihen käytettiin.

Kun katsoo videota ja vertaa sitä oikeisiin onnettomuus tilanteisiin, niin näyttää kyllä siltä, että kumpikin lentäjä tietää etukäteen kyllä hyvin mitä käy, joten helppo toimia. Hudson jokeen päätyneen lennon osalta kokeiltiin simulaattorissa, jos tiesit mitä tehdä valmiiksi oli mahdollista selvitä kiitoradalle. Jos noudatit normaaleja proseduurejä, kuten ne on harjoiteltu ja toimit niiden mukaan, niin kiitoradalle ei ollut mahdollista selvitä. Marginaalit on aika pienet noin matalalla.

Kuten sanoit niin selviää sitten kun tutkintaraporttia tulee. Toki tämä voi olla suurelta osin lentäjien virheiden seuraustakin (sammutettu väärä moottori, panikoita jne).

 

[JCSH]

Wikipediaan ilmestynyt kartta:

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/fe/7C2216_Muan_airport_crash_enmap.svg

Tuo kuvan perusteella kone olisi koskettanut maata aikalailla landing zonen loppupäässä, eli pitkähkö laskeutuminen, mutta ei kuitenkaan mikään hirveän pitkä.
Tosin artikkelissa myös sanotaan, että kosketuspisteestä olisi ollut 1200 metriä kiitoradan alkuun, joka laittaisi sen paljon pisemmälle kuin tuo merkki. Kiitorata oli 2800 metriä pitkä, eli jos se olisi laskeutunut 1200 metrin kohdalle, niin siinä olisi vielä ollut 1600 metriä matkaa kiitoradan päähän ja toiset 250 metriä tuohon antenniin.

 

[Erkki_erikeepperi]

CNN:n ekspertillä oli sellainen teoria, että jos molemmat moottorit oli pois pelistä, jätti miehistö laskutelineet ja laipat tarkoituksella ylös, jotta koneen liito-ominaisuudet ei kärsi ja pääsevät kentälle asti...

Mutta olisihan ne voineet telineet ja laipat (ja spoilerit nyt joka tapauksessa) ehkä aktivoida vielä myöhemminkin kun huomasivat että matka riittää. Joten tiedä sitten. Ja joka tapauksessa onko todennäköistä, että molemmat moottorit itsestään simahtaisivat...

 

[Smugu]

Eikö tässä kohtaa toimittajille tai kenellekään anneta mitään tietoa, että mitä lennonjohdon kanssa on juteltu tuossa ennen putoamista? Siihen loppuisi ainakin osa spekulaatioista.

 

[pulatunnus]

Eikö tässä kohtaa toimittajille tai kenellekään anneta mitään tietoa, että mitä lennonjohdon kanssa on juteltu tuossa ennen putoamista? Siihen loppuisi ainakin osa spekulaatioista.

Jossain oli artikkelli missä oli kirjotettuna keskusteluita, aika leimoineen, ei montaa riviä siitä alkaen kun ensimmäistä laskua vedettiin ylös. tiedä sitten oliko kaikki.

 

[Terrorwinston]

Lennonjohdon kanssa käydyt keskustelut yleensä löytyy kun niitähän saa netistä kuunneltua (vaikka lienee varmaan laitonta tallentaa niitä ainakin Suomessa). Ohjaamon keskustelut on se mielenkiintoisempi mikä toivottavasti saadaan mustista laatikoista.

 

[Pete88]

Kunnon epäasiantuntijana esitän seuraavan pohdinnan:

- Lintuparvi on osunut toiseen moottoriin, mutta pilotit ovat vahingossa tulkinneet tilannetta väärin ja ovat sammuttaneet ehjän moottorin
- Ensimmäisen ylösvedon jälkeen todettu, ettei koneessa riitä enää työntövoima ja on oltu pakotettuja tekemään johtopäätös, että kone on saatava maahan keinolla millä hyvänsä ja pian
- Hyvin lyhyestä aikaikkunasta johtuen piloteilla ei ole ollut aikaa ryhtyä käymään läpi varotoimenpiteitä, vaan on yksinomaan keskitytty vaan siihen, että kone saadaan maahan mahdollisimman pian
- Kaiken tämän ohessa ei ole tajuttu ja tai ehditty opiskella vaihtoehtoisia tapoja saada esim. laskutelineitä alas, vaan on vaan oletettu, että hydrauliikka paskana ja mennään sillä mitä on
- Kiireestä johtuen konetta ei ole saatu järkevästi asemoitua kiitoradalle ja lisäksi moottoriongelmien vuoksi on vaan päätetty tuoda kone alas, vaikka kiitorata on jo isolta osin ohitettu ja tullaan liian kovaa
- Kenties piloteille tullut jonkinlaisena yllätyksenä maaefekti tai sitten ei, mutta ovat varmasti koneen jo koskettaessa maata tajunneet, että nyt tullaan liian kovaa ja edessä siintää jo betonivalli, mihin ihan varmasti tullaan osumaan (siksi mahdollinen panikointi ikkunassa)

Päivitän tätä:

- Ensimmäisen laskeutumisyrityksen yhteydessä osuttu lintuparveen ja tehty ohjeiden mukainen päätös keskeyttää laskeutuminen ja ryhdytään valmistelemaan uutta kierrosta
- Syystä taikka toisesta vasen moottori sammuu tai sammutetaan, vaikka varsinainen lintuosuma on tapahtunut oikeaan moottoriin
- Koneen sammuminen tapahtuu ylösvedon yhteydessä, jolloin piloteilla on käytettävissään vain rikkoontunut oikea moottori, eikä lentokorkeutta ehditä kasvattamaan riittävästi
- Piloteilla on nyt tilanne, jossa heillä ei ole kumpaakaan moottoria tai ainoastaan yksi vajaatoiminen ja toteavat, että kone käytännössä enää liitää, mutta hydrauliikka toimii siinä määrin, että liitäminen onnistuu
- Lennonjohdolle tieto, että nyt tullaan samantien alas ja ei ole aikaa pitää konetta enää ilmassa
- Liitämällä laskeutuminen epäonnistuu siinä määrin, että ei päästä osumaan kentälle oikeassa kohdassa, vaan liidetään hieman pitkäksi
- Kun kone lopulta pääsee lähes kentän pintaan, iskee paniikki kun kone jää kellumaan maaefektiin ja kenttä alkaa loppua kesken
- Tässä viimeisessä vaiheessa ei ole tehtävissä enää mitään, kone hieroo maata, mutta ilman laskeutumistelineitä, spoilereita yms. kone käytännössä liukuu pulkkana kohti edessä siintävää antennia, eikä moottoreista ollut enää uuteen ylösvetoon

Oletan, että laskeutumistelineet olisivat olleet toimintakuntoisia, kenties vaan moottorien hydrauliikkamoottorit eivät toimineet, eikä piloteilla ollut aikaa käynnistää varavirtalähdettä. Kiireessä ja kuolemanpelossa ei koskaan ehditty miettiä mahdollista mekaanista telineiden vapauttamista, vaan on keskitytty liitämään kone kentälle.

Yhtä kaikki, kenties suurin epäonninen tilanne on syntynyt siinä yhteydessä kun oletettavasti ehjä moottori on sammutettu vahingossa tai sitten se on ihan aidosti vikaantunut ja kone on ollut täysin vailla työntövoimaa. Koska kone oli jo laskeutumassa, oli lentokorkeus valmiiksi jo niin alhainen, että pilottien toiminnasta huolimatta aikaa koneen hallittuun laskeutumiseen oli vaan liian vähän. Ei ehditty kunnolla käymään mitään checklistoja läpi, vaan keskityttiin koneen tuomiseksi maahan.

Jotenkin epäilen, että tuskin mitään valtavia muutoksia tullaan tekemään lentokenttien varoalueisiin, koska se olisi massiivisen kallista ja joissakin paikoissa kenties myös tekemätön paikka, mutta ainakin toivoisi (jos ei ole koulutuksessa huomioitu jo aiemmin), että miten vastaavassa tilanteessa tulisi toimia, missä aikaa on vain yksittäisiä minuutteja ja ei yksinkertaisesti ole aikaa käydä puolen tunnin checklistoja läpi. Toisin sanoen tilanteessa, jossa ollaan juuri nousemassa tai laskeutumassa, lentokorkeus on alhainen ja menetetään kummatkin moottorit. Käsittääkseni nämä ovat ne vaarallisimmat tilanteet ja niiden yhteydessä voi tulla tällainen tilanne, että asiat pitää saada hoitumaan ennemminkin sekunneissa kuin minuuteissa.

 

[takomo]

Omalta sohvalta on helppo sanoa mitä olisi pitänyt tehdä tai jättää tekemättä. Fakta on, että ylösvedon jälkeen tontissa oltiin 4 minuutin sisällä.

Lentokoneella ei voi noin vain heittää nopeaa U-käännöstä, vaan kääntyminen ottaa aikaa, tilaa ja energiaa. Esim 200 kt ilmanopeudella (100 m/s) ja 1g-kiihtyvyydellä (->tosi paljon) kaartosäde on 1000m ja täyteen kierrokseen menee 1 minuutti.

Pelkkä 180-asteen käännös ei riitä, koska kone päätyisi pari kilometriä kiitotielinjalta sivuun, vaan pitäisi lentää joku pisaranmuotoinen reitti. Pelkästään sen lentämiseen on kulunut minuutti-pari ja sen aikana huomio on varmasti ollut käännöksen onnistumisessa ilman kaartosakkausta (->riittävä ilmanopeus).

Aikaa laskuun valmistautumiseen ei ole jäänyt juuri lainkaan, ja on hyvin mahdollista, että käännöksen jälkeen kone on jäänyt liian korkealle ja kulkenut aivan liian kovaa. Laskussa korkeus on vaihtunut entistäkin suuremmaksi nopeudeksi, jolloin kone on leijunut odotettuakin pahemmin.

Tiukassa paikassa on vaan pakko improvisoida kun ei ole aikaa tehdä kuten koulutettu.

Siihen on syynsä, miksi nopea kaarto takaisin lähtökentälle tunnetaan kuolemankaartona. Sen voi ryssiä monella tapaa. Hallittu pakkolasku etusektoriin on vähemmän vaarallinen kuin epäonnistunut kaarto.

Se oli myös hyvä esimerkki siitä, kuinka nojatuolista oli helppo huudella että höhhöhhöö, olisi pitänyt saada kone kiitotielle. Mutta kun realiteetit iskevät eikä lopputulos olekaan simulaattoripilottien tiedossa, eikä tietoa siitä mitä oli tapahtunut, niin tilanne muuttui ratkaisevasti ja aikaa ei enää ollutkaan riittävästi tehdä käännöstä ja konffata kone optimaaliseen liukuun. Aikaa kului ihan vain reagoida ja ymmärtää, mitä ihmettä moottoreille tapahtui.

Kun moottorit menetetään, kyse ei ole niinkään ajan riittävyydestä vaan energiasta. Kone on kyettävä lentämään määränpäähän sillä energialla, joka häiriötilanteessa on olemassa liike- ja potentiaalienergiana.

Käsittääkseni Hudson-joen tapauksessa paluuta lähtökentälle ei edes harkittu vakavasti vaan tavoitteena oli toinen kenttä joen itäpuolella. Kun kävi ilmeiseksi, että energia ei riitä sinne saakka, Plan B:ksi muodostui joki.

 

[Erkki_erikeepperi]

Siihen on syynsä, miksi nopea kaarto takaisin lähtökentälle tunnetaan kuolemankaartona. Sen voi ryssiä monella tapaa. Hallittu pakkolasku etusektoriin on vähemmän vaarallinen kuin epäonnistunut kaarto.

Onni onnettomuudessa ja tuplateräinen miekka saattoi olla tällä kertaa se, että moottoritehoja ei ehkä menetetty kokonaan. Kentälle asti päästiin, vähän liiankin hyvin... Olisi pitänyt ymmärtää laskea laipat ja laskutelineet ja nostaa spoilerit siinä vaiheessa kun oli selvää, että energia riittää. Jos tämä nyt siitä oli kiinni.

 

[Tonnin Seteli]

Onni onnettomuudessa ja tuplateräinen miekka saattoi olla tällä kertaa se, että moottoritehoja ei ehkä menetetty kokonaan. Kentälle asti päästiin, vähän liiankin hyvin... Olisi pitänyt ymmärtää laskea laipat ja laskutelineet ja nostaa spoilerit siinä vaiheessa kun oli selvää, että energia riittää. Jos tämä nyt siitä oli kiinni.

Jos on laskeuduttu liian kovaa ilman laskutelineitä ja laskusiivekkeitä, yksinkertaisin selitys olisi että niiden käyttö ei jostain syystä onnistunut. Ei niinkään ymmärryksen puute.

 

[Pete88]

Eiköhän mustien laatikoiden data aikanaan kerro, mitä tehtiin ja mitä jätettiin tekemättä ja mitä piloteilla oli käytettävissään kun kone lakkasi toimimasta.

En tiedä onko tapahtumien kulkua vahvistettu johdonmukaisesti vielä missään, esim.

- Missä vaiheessa oletettu lintuparvi osui toiseen moottoriin? Ennen ensimmäistä laskeutumisyritystä, sen aikana vai sen jälkeen?
- Osuiko myös toiseen moottoriin lintuparvi? Videot eivät tätä paljasta
- Jätettiinkö laskeutumistelineet laskematta tietoisesti vai tiedostamatta?
- olivatko telineet alhaalla ensimmäisessä yrityksessä?
- tapahtuiko ensimmäisen yrityksen kohdalla jotain erityistä, koska vaikuttaisi, että ainakin ne pari julkaistua videota on ryhdytty kuvaamaan oletettavasti sen jälkeen kun oli aavistus että jotain on tapahtumassa? Toki ei nyt selviä siitä toisesta videosta, mikä on kuvattu parvekkeelta, että missä vaiheessa se otettiin ja miten sattuikin, että kuvaan päätyi koneongelmat? Sattuiko jotakin sitä ennen, joka sai kaverin kuvaamaan konetta? Vai oliko vain ihan tuuria, että kuvasi oikealla hetkellä?

Harvoja kiistattomia asioita lienee, että jotain pilottien näkökulmasta katastrofaalista on täytynyt tapahtua (ainakin heidän mielestään), että on sivuutettu normaalit prosessit kokonaan ja päädytty yrittämään saada kone maahan asap.

YouTube-kommentaattorien mukaan tällainen tilanne syntyisi käytännössä vain kahdesta syystä:

- ohjaamo on tulessa ja/tai täyttyy savusta
- kumpikaan moottori ei toimi tai koneella ei ole työntövoimaa

 

[Paapaa]

- Missä vaiheessa oletettu lintuparvi osui toiseen moottoriin? Ennen ensimmäistä laskeutumisyritystä, sen aikana vai sen jälkeen?

Ensimmäisen laskeutumisen/loppuliu'un aikana tuo tapahtui. Kone oli saanut laskeutumisluvan. Sen jälkeen varoitettiin linnuista. Sitten tuli mayday. Sen jälkeen on vähän erilaista tietoa. Esim. alla olevassa todetaan että kone olisi yrittänyt laskeutua maydayn jälkeen mutta "laskutelineitä ei saatu alas" joten ylösveto. Muissa lähteissä tätä hetkeä ei ole ihan samalla tavalla kuvattu.

South Korea plane crash: All we know so far

Footage shows Boeing 737-800 skidding along runway at Muan airport before hitting wall and catching fire

www.independent.co.uk

 

[Pete88]

Ensimmäisen laskeutumisen/loppuliu'un aikana tuo tapahtui. Kone oli saanut laskeutumisluvan. Sen jälkeen varoitettiin linnuista. Sitten tuli mayday. Sen jälkeen on vähän erilaista tietoa. Esim. alla olevassa todetaan että kone olisi yrittänyt laskeutua maydayn jälkeen mutta "laskutelineitä ei saatu alas" joten ylösveto. Muissa lähteissä tätä hetkeä ei ole ihan samalla tavalla kuvattu.

South Korea plane crash: All we know so far

Footage shows Boeing 737-800 skidding along runway at Muan airport before hitting wall and catching fire

www.independent.co.uk

Ok. Käsittämättömin asia tässä varmaan on ollut se, miksi niitä laskutelineitä ei saatu laskettua. Ainakin konetyypin tuntevien yhteinen konsensus on se, että koneessa on useita vaihtoehtoisia tapoja saada telineet alas ja mikään lintuosuma ei niitä riko sillä tavalla, ettei mikään toimisi. Viimeinen keino kun on ilmeisesti täysin mekaaninen, mutta edellyttää kuitenkin että joku vetää oikeasta vivusta.

 

[Erkki_erikeepperi]

Jos on laskeuduttu liian kovaa ilman laskutelineitä ja laskusiivekkeitä, yksinkertaisin selitys olisi että niiden käyttö ei jostain syystä onnistunut. Ei niinkään ymmärryksen puute.

Mä kyllä epäilen, että on vaan unohtunut tai aika ei ole riittänyt kun miehistö on ollut niin kuormittunut ja paniikissa.

Tai ne on yksinkertaisesti LUULLEET että ne on alhaalla, koska olivat juuri tehneet go-aroundin tai vanhasta tottumuksesta uskoneet, että ovat hoitaneet asian jo aiemmin.

On varmaan aika epätodennäköistä, että mikään tekninen vika näitä selittää...

 

[HTK12]

Lentokoneella ei voi noin vain heittää nopeaa U-käännöstä, vaan kääntyminen ottaa aikaa, tilaa ja energiaa. Esim 200 kt ilmanopeudella (100 m/s) ja 1g-kiihtyvyydellä (->tosi paljon) kaartosäde on 1000m ja täyteen kierrokseen menee 1 minuutti.

Pelkkä 180-asteen käännös ei riitä, koska kone päätyisi pari kilometriä kiitotielinjalta sivuun, vaan pitäisi lentää joku pisaranmuotoinen reitti. Pelkästään sen lentämiseen on kulunut minuutti-pari ja sen aikana huomio on varmasti ollut käännöksen onnistumisessa ilman kaartosakkausta (->riittävä ilmanopeus).


Aikaa laskuun valmistautumiseen ei ole jäänyt juuri lainkaan, ja on hyvin mahdollista, että käännöksen jälkeen kone on jäänyt liian korkealle ja kulkenut aivan liian kovaa. Laskussa korkeus on vaihtunut entistäkin suuremmaksi nopeudeksi, jolloin kone on leijunut odotettuakin pahemmin.

Siihen on syynsä, miksi nopea kaarto takaisin lähtökentälle tunnetaan kuolemankaartona. Sen voi ryssiä monella tapaa. Hallittu pakkolasku etusektoriin on vähemmän vaarallinen kuin epäonnistunut kaarto.

Näin se on, siksi olen jo monta kertaa sanonut, että tuo 4 minuuttia ylösvedosta on todella vähän aikaan laskeutumiseen. Konetta pitää jonkun lentää ja samalla pitäisi selvittä mikä koneessa on vikana jne. Yleensä koneet tekee ylösvedon jälkeen paljon pidemmän lenkin, jos koneessa on vielä jotain vikaa mitä pitää selvittää ja konfiguroida sen mukaan kone uudelleen laskuun. Nyt vielä vaihdettiin kiitorata, niin sekin tuo omat asiansa, kun lähestyminen on eri kiitoradalle (puhutaan eri kiitoradasta kun vaihdetaan suunta ja kiitoradan numero muuttuu vaikka onkin fyysisesti sama).

Kun vedetään tuollainen tiukka silmukka ylösvedon jälkeen, niin on iso riski, että lähestymis profiili on täysin väärä ja tullaa korkealta ja kovaa (tästäkin olen pari kertaa tässä keskustelussa maininnut). Sitten kun tulet korkealta ja kovaa niin ei vaan ole oikein mitään tehtävissä ellei kiitorata satu olemaan todella pitkä (ainut turvallinen vaihtoehto olisi ylösveto tuossa tilanteessa). Ainakin videon perusteella näyttäisi, että tulaan korkealta ja kovaa. Kun se kone sitten yritään sieltä korkealta nopeasti vetää kiitoradalla niin vauhti vaan kasvaa -> nostetta lisää, joten entistä hankalampi saada se kone kiitoradalle kun siinä tulee se maaefekti vielä mukaan. Täällä muutomat vaan jankkaa, että olisi vaan pitänyt vetää se kone kenttää, mutta ei se nyt ihan niin yksinkertaista ole. Tuossa etusektorissa olisi ollut käsittääkseni meri, joka nyt ei ole mitenkään ideaali, joten ymmärrän kyllä miksi pilotit yritti takaisin kiitoradalle. Nyt vaan käännyttiin hieman liian nopeasti takaisin, jos olisi hieman pidempi lenkki lennetty, olisi kiitoradalle tultu hieman matalammallta ja hitaammin. Tosin ymmärrän kyllä myös hyvin miksi kiitoradalle pyrittiin asap takaisin, jos molemmat moottorit menetettiin. Tämä kaikki on toki puhdasta spekulaatiota kun ei tiedetä mitä siellä nyt on oikein käynyt ja miksi toimittiin kuten toimittiin. Mustatlaatikot tulee asiaa aikanaan valaisemaan.

Ok. Käsittämättömin asia tässä varmaan on ollut se, miksi niitä laskutelineitä ei saatu laskettua. Ainakin konetyypin tuntevien yhteinen konsensus on se, että koneessa on useita vaihtoehtoisia tapoja saada telineet alas ja mikään lintuosuma ei niitä riko sillä tavalla, ettei mikään toimisi. Viimeinen keino kun on ilmeisesti täysin mekaaninen, mutta edellyttää kuitenkin että joku vetää oikeasta vivusta.

Täysin mahdollinen selitys on se, että lentäjät panikoi ja kun se kone tuli alle 4 minuutissa kiitoradalle, niin se koneen konfigurointi nyt vaan jäi siinä paniikissa ja kiireessä saada kone takaisin kentälle.

 

[Ogeli]

Jotain spekulaatiota ADS-B signaalista:

Jeju Air 737 crashes after attempted gear up landing in Muan – Flightradar24 Blog

www.flightradar24.com

Post-ADS-B data
It appears that ADS-B data was either no longer sent by the aircraft or the aircraft was outside our coverage area after 23:58:50 UTC. Based on coverage of previous flights and of other aircraft on the ground at Muan before and after the accident flight, we believe the former explanation is more likely. There are multiple possible explanations for why an aircraft would stop sending ADS-B messages, including loss of electrical power to the transponder, a wider electrical failure, or pilot action on the flight deck.

Lennossta ollut joku nokka pystyssä tilanne ja tuo sähkön puutuminen selittäisi muunkin.
Eli moottorit olleet seisstop ja APU konetta ei ole keretty käynnistää. Akut varmaan riittävät vain välttämättömään.

Taas ne linnut???

 

[jarp]

Sehän se olisikin, kun loppupelissä molemmat moottorit olisi olleet ihan käyttökelpoisia, toinen ehkä vähän vaurioitunut vaan. Ja pilotit onnistuvat sössimään melkein ehjän koneen mahalleen ja aitaa päin.

No, aika näyttää, ei voi tietää.

Category:Airliner accidents and incidents caused by wrong engine shutdown - Wikipedia

en.m.wikipedia.org

Sattuuhan noita... Sen jälkeen kun on sammutettu väärä moottori, niin voi olla sen tason kuumotukset että moni muukin asia menee pieleen.

Sitä en tiedä mitä tässä on käynyt joten tämä ei ollut spekulaatiota että just nyt olisi näin käynyt.

 

[Paapaa]

Sattuuhan noita... Sen jälkeen kun on sammutettu väärä moottori, niin voi olla sen tason kuumotukset että moni muukin asia menee pieleen.

Ja ilmeisesti koulutuksessa on ihan tyypillistä, että tuo virhe tapahtuu ja sammutetaan väärä moottori, mikä on tietenkin vakava asia. Siksi siihen on mahdollisimman hyvä prosessi, jossa se oikea moottori varmistetaan kunnolla aina kummankin lentäjän toimesta. Ja sitä harjotellaan paljon. Esim. vakavan moottorivian kohdalla ensin varmistetaan oikea moottori ennen kuin sen kaasukahva laitetaan kiinni, sitten varmistetaan oikea moottori, ennen kuin se sammutetaan, ja kolmantena vielä varmistetaan oikea moottori ennen kuin vedetään sammutusvaahdot sisään. Kolme tuplavarmistusta peräkkäin. Toki ensimmäiset 2 tärkeimmät ja relevanteimmat. Kusisessa paikassa voi sattua kaikesta huolimatta virheitä. Aika näyttää mitä tässä tapahtui.

 

[Lammas]

Category:Airliner accidents and incidents caused by wrong engine shutdown - Wikipedia

en.m.wikipedia.org

Sattuuhan noita... Sen jälkeen kun on sammutettu väärä moottori, niin voi olla sen tason kuumotukset että moni muukin asia menee pieleen.

Sitä en tiedä mitä tässä on käynyt joten tämä ei ollut spekulaatiota että just nyt olisi näin käynyt.

Tämä Havaijin rahti-737:n tapaus vuodelta 2021 kuuluisi varmaan samaan kategoriaan, tosin tässä ei kai tarkalleen ottaen sammutettu väärää moottoria, vaan sitä pidettiin vain tyhjäkäynnillä?

Transair Flight 810 - Wikipedia

en.wikipedia.org

Keskustelut lennonjohdon kanssa (ladattu youtubeen onnettomuuspäivänä, jolloin onnettomuuden syystä ei ollut vielä mitään tietoa):

Spoileri

 

[takomo]

Sitten kun tulet korkealta ja kovaa niin ei vaan ole oikein mitään tehtävissä ellei kiitorata satu olemaan todella pitkä (ainut turvallinen vaihtoehto olisi ylösveto tuossa tilanteessa). Ainakin videon perusteella näyttäisi, että tulaan korkealta ja kovaa. Kun se kone sitten yritään sieltä korkealta nopeasti vetää kiitoradalla niin vauhti vaan kasvaa -> nostetta lisää, joten entistä hankalampi saada se kone kiitoradalle kun siinä tulee se maaefekti vielä mukaan. Täällä muutomat vaan jankkaa, että olisi vaan pitänyt vetää se kone kenttää, mutta ei se nyt ihan niin yksinkertaista ole.

Sileänä laskuun tulo saattoi olla harkittu valinta. Laippojen ensisijainen tarkoitus kun on tuottaa lisää nostetta ja sitä ei tuossa tilanteessa todellakaan kaivattu. Toimiihan ne myös ilmajarruna mutta vasta ajan kanssa, eikä laippoja muutenkaan saa parissa sekunnissa ulos.

Nosteen määrä riippuu herkästi siiven kohtauskulmasta. Laippojen lisänoste olisi pitänyt kompensoida painamalla nokkaa alas, jolloin kone olisi voinut tulla etukenossa kenttään. Sileänä nokka oli ylhäällä ja kontaktipisteinä moottorit ja pyrstö. Nokkakontaktissa pieni pomppu kasvattaisi kohtauskulmaa ja voisi nostaa koko koneen uudelleen ilmaan.

Jos hydrauliikan kanssa oli haasteita, oli myös riski, että laipat tulisivat ulos epäsymmetrisesti. Laippojen liikettä pitäisi ehtiä valvomaankin.

 

[Super Hessu]

Kun vedetään tuollainen tiukka silmukka ylösvedon jälkeen, niin on iso riski, että lähestymis profiili on täysin väärä ja tullaa korkealta ja kovaa (tästäkin olen pari kertaa tässä keskustelussa maininnut). Sitten kun tulet korkealta ja kovaa niin ei vaan ole oikein mitään tehtävissä ellei kiitorata satu olemaan todella pitkä (ainut turvallinen vaihtoehto olisi ylösveto tuossa tilanteessa). Ainakin videon perusteella näyttäisi, että tulaan korkealta ja kovaa. Kun se kone sitten yritään sieltä korkealta nopeasti vetää kiitoradalla niin vauhti vaan kasvaa -> nostetta lisää, joten entistä hankalampi saada se kone kiitoradalle kun siinä tulee se maaefekti vielä mukaan. Täällä muutomat vaan jankkaa, että olisi vaan pitänyt vetää se kone kenttää, mutta ei se nyt ihan niin yksinkertaista ole. Tuossa etusektorissa olisi ollut käsittääkseni meri, joka nyt ei ole mitenkään ideaali, joten ymmärrän kyllä miksi pilotit yritti takaisin kiitoradalle. Nyt vaan käännyttiin hieman liian nopeasti takaisin, jos olisi hieman pidempi lenkki lennetty, olisi kiitoradalle tultu hieman matalammallta ja hitaammin. Tosin ymmärrän kyllä myös hyvin miksi kiitoradalle pyrittiin asap takaisin, jos molemmat moottorit menetettiin. Tämä kaikki on toki puhdasta spekulaatiota kun ei tiedetä mitä siellä nyt on oikein käynyt ja miksi toimittiin kuten toimittiin. Mustatlaatikot tulee asiaa aikanaan valaisemaan.

Olisi kiva saada jotain faktoja tuosta maaefektistä.

 

[JCSH]

Olisi kiva saada jotain faktoja tuosta maaefektistä.

Ground effect (aerodynamics) - Wikipedia

en.wikipedia.org

Tuolta löytyy selitys. Lyhyesti tiivistettynä kun lentokone lentää riittävän matalalla, maan (tai veden) pinta estää pyörteiden muodostumisen siiven alla. Lopputuloksena siiven alapintaan kohdistuu korkeampi ilmanpaine, joka sitten vähentää ilmanvastusta ja antaa koneelle enemmän nostetta.
Eli käytännössä koneen alle muodostuu eräänlainen ilmapatja, jonka päällä se sitten pystyy lentämään helpommin.

 

[jarp]

Olisi kiva saada jotain faktoja tuosta maaefektistä.

Joku linkkasi jo wiki artikkelin, mutta neukut kehitti koneen joka lensi maaefektillä ja vain sillä (Caspian Sea Monster):

 

[Aikoja]

Joku linkkasi jo wiki artikkelin, mutta neukut kehitti koneen joka lensi maaefektillä ja vain sillä (Caspian Sea Monster):

Tuohan on aivan täysin typerä keksintö. Aallokkoa vähänkään niin tuohan olis pohjassa alta aikayksikön.

 

[Miksuu]

Tuohan on aivan täysin typerä keksintö. Aallokkoa vähänkään niin tuohan olis pohjassa alta aikayksikön.

Sehän olikin vain kokeellinen.. ja nimenomaan rysähti pohjaan

 

[Super Hessu]

Ground effect (aerodynamics) - Wikipedia

en.wikipedia.org

Tuolta löytyy selitys. Lyhyesti tiivistettynä kun lentokone lentää riittävän matalalla, maan (tai veden) pinta estää pyörteiden muodostumisen siiven alla. Lopputuloksena siiven alapintaan kohdistuu korkeampi ilmanpaine, joka sitten vähentää ilmanvastusta ja antaa koneelle enemmän nostetta.
Eli käytännössä koneen alle muodostuu eräänlainen ilmapatja, jonka päällä se sitten pystyy lentämään helpommin.

Onko esimerkkejä että tuollainen maaefekti olisi käytännössä tehnyt temput lentokoneen laskeutuessa lentokentälle?

 

[Erkki_erikeepperi]

Onko esimerkkejä että tuollainen maaefekti olisi käytännössä tehnyt temput lentokoneen laskeutuessa lentokentälle?

Vaikka tekisikin, niin voihan kone normaalioloissa tehdä go-aroundin ja nousta ylös.

Siitä tuli mieleen. Mitäs jos tämän turmakoneen pilotit olisivat keksineet kokeilla "hypätä" aidan yli? Olisivat vetäneet sauvat syliin ja ehkäpä nokka olisi vielä vähän noussut...

 

[emagdnim]

Onko esimerkkejä että tuollainen maaefekti olisi käytännössä tehnyt temput lentokoneen laskeutuessa lentokentälle?

en asiasta mitää tiiä, mut jos tarpeeksi kovaa maan pinnalla kulkee, nii maaefekti lienee ihan tosiasia.

 

[JCSH]

Onko esimerkkejä että tuollainen maaefekti olisi käytännössä tehnyt temput lentokoneen laskeutuessa lentokentälle?

Maaefekti aina vaikuttaa jonkin verran laskeutumisissa. Pitkäksi menneet laskeutumiset ovat aiheuttaneet onnettomuuksia (aiemmin laitoin esimerkkinä Emirates 521:n, jossa äkillinen vastatuuli aiheutti pitkäksi menneen laskeutumisen, joka aloitti sekvenssin, jonka seurauksena ylösveto epäonnistui ja kone tuli tonttiin).
Mutta kerta normaalisti tuo maaefektin vaikutus otetaan huomioon osana sitä laskeutumista, niin se ei suoraan ole tuollaisten onnettomuuksien aiheuttaja.

 

[omena]

Vaikka tekisikin, niin voihan kone normaalioloissa tehdä go-aroundin ja nousta ylös.

Siitä tuli mieleen. Mitäs jos tämän turmakoneen pilotit olisivat keksineet kokeilla "hypätä" aidan yli? Olisivat vetäneet sauvat syliin ja ehkäpä nokka olisi vielä vähän noussut...

Tämä jatkuva pilottien syyllistäminen on aika epäkunnioittavaa varsinkin kun vielä ei tiedetä mitä on oikeasti tapahtunut. On täysin mahdollista että lentäjät teki kaiken oppikirjan mukaisesti koko tapahtumaketjun aikana. Joskus se ei vaan riitä.

Varsinkin kun kaikesta huokuu ettei lentämisestä tiedetä yhtään mitään, ei edes perusteita.

 

[Vertigo]

Tuohan on aivan täysin typerä keksintö. Aallokkoa vähänkään niin tuohan olis pohjassa alta aikayksikön.

No ei noitten eraknoplaanien(noita kait tehtiin ainakin muutamia iteraatioita) ihan pinnassa tarvinnut lentää(~pari metriä) hyötyäkseen tuosta maaefektistä että ei se varmaan ollut suurin ongelma noiden kanssa.

Maaefekti aina vaikuttaa jonkin verran laskeutumisissa. Pitkäksi menneet laskeutumiset ovat aiheuttaneet onnettomuuksia (aiemmin laitoin esimerkkinä Emirates 521:n, jossa äkillinen vastatuuli aiheutti pitkäksi menneen laskeutumisen, joka aloitti sekvenssin, jonka seurauksena ylösveto epäonnistui ja kone tuli tonttiin).
Mutta kerta normaalisti tuo maaefektin vaikutus otetaan huomioon osana sitä laskeutumista, niin se ei suoraan ole tuollaisten onnettomuuksien aiheuttaja.

Nopeus varmaan vaikuttaa tuohon maaefektiin jossain määrin merkittävästi. Tässä korean keississä tultiin paljon suuremmalla vauhdilla kentän pintaan kuin normilaskeutumisessa joten maaefekti varmaan senkin takia suurempi. Lisäksi se näyttää videoista katsoen roikkuvan tuossa ihan miltei maataviistäen pitkän aikaa, jolloin normaalissa lasketumisessa laskutelineet olisivat jo ottaneet maahan. Toki myös kohtauskulma on aivan erilainen normilaskeutumiseen nähden nopeuden takia, joka sekin varmaan vaikuttaa...

 

[chrisekh]

Tämä jatkuva pilottien syyllistäminen on aika epäkunnioittavaa varsinkin kun vielä ei tiedetä mitä on oikeasti tapahtunut. On täysin mahdollista että lentäjät teki kaiken oppikirjan mukaisesti koko tapahtumaketjun aikana. Joskus se ei vaan riitä.

Varsinkin kun kaikesta huokuu ettei lentämisestä tiedetä yhtään mitään, ei edes perusteita.

Heitän lonkalta, että yli puolessa lentokone onnettomuuksista viimeiseen 10 vuoteen on merkittävin syy ollut pilottien virheet. Yrität nyt vallan kieltää spekuloinnin sen osalta. Itse olen niin varma, että tämä onnettomuus johtui pilotin joutumisesta paniikkiin lintuun törmäämisen takia, ettei ole edes oikein kiinnostanut seurata keskustelua. Ja jos asia muuttuu toiseksi tutkinnassa niin en nyt usko mitenkään peruuttamattomasti olleeni epäkunnioittava, vaikka ajatukseni toin ilmoille.

 

[Pete88]

Päivitän tätä:

- Ensimmäisen laskeutumisyrityksen yhteydessä osuttu lintuparveen ja tehty ohjeiden mukainen päätös keskeyttää laskeutuminen ja ryhdytään valmistelemaan uutta kierrosta
- Syystä taikka toisesta vasen moottori sammuu tai sammutetaan, vaikka varsinainen lintuosuma on tapahtunut oikeaan moottoriin
- Koneen sammuminen tapahtuu ylösvedon yhteydessä, jolloin piloteilla on käytettävissään vain rikkoontunut oikea moottori, eikä lentokorkeutta ehditä kasvattamaan riittävästi
- Piloteilla on nyt tilanne, jossa heillä ei ole kumpaakaan moottoria tai ainoastaan yksi vajaatoiminen ja toteavat, että kone käytännössä enää liitää, mutta hydrauliikka toimii siinä määrin, että liitäminen onnistuu
- Lennonjohdolle tieto, että nyt tullaan samantien alas ja ei ole aikaa pitää konetta enää ilmassa
- Liitämällä laskeutuminen epäonnistuu siinä määrin, että ei päästä osumaan kentälle oikeassa kohdassa, vaan liidetään hieman pitkäksi
- Kun kone lopulta pääsee lähes kentän pintaan, iskee paniikki kun kone jää kellumaan maaefektiin ja kenttä alkaa loppua kesken
- Tässä viimeisessä vaiheessa ei ole tehtävissä enää mitään, kone hieroo maata, mutta ilman laskeutumistelineitä, spoilereita yms. kone käytännössä liukuu pulkkana kohti edessä siintävää antennia, eikä moottoreista ollut enää uuteen ylösvetoon

Oletan, että laskeutumistelineet olisivat olleet toimintakuntoisia, kenties vaan moottorien hydrauliikkamoottorit eivät toimineet, eikä piloteilla ollut aikaa käynnistää varavirtalähdettä. Kiireessä ja kuolemanpelossa ei koskaan ehditty miettiä mahdollista mekaanista telineiden vapauttamista, vaan on keskitytty liitämään kone kentälle.

Yhtä kaikki, kenties suurin epäonninen tilanne on syntynyt siinä yhteydessä kun oletettavasti ehjä moottori on sammutettu vahingossa tai sitten se on ihan aidosti vikaantunut ja kone on ollut täysin vailla työntövoimaa. Koska kone oli jo laskeutumassa, oli lentokorkeus valmiiksi jo niin alhainen, että pilottien toiminnasta huolimatta aikaa koneen hallittuun laskeutumiseen oli vaan liian vähän. Ei ehditty kunnolla käymään mitään checklistoja läpi, vaan keskityttiin koneen tuomiseksi maahan.

Jotenkin epäilen, että tuskin mitään valtavia muutoksia tullaan tekemään lentokenttien varoalueisiin, koska se olisi massiivisen kallista ja joissakin paikoissa kenties myös tekemätön paikka, mutta ainakin toivoisi (jos ei ole koulutuksessa huomioitu jo aiemmin), että miten vastaavassa tilanteessa tulisi toimia, missä aikaa on vain yksittäisiä minuutteja ja ei yksinkertaisesti ole aikaa käydä puolen tunnin checklistoja läpi. Toisin sanoen tilanteessa, jossa ollaan juuri nousemassa tai laskeutumassa, lentokorkeus on alhainen ja menetetään kummatkin moottorit. Käsittääkseni nämä ovat ne vaarallisimmat tilanteet ja niiden yhteydessä voi tulla tällainen tilanne, että asiat pitää saada hoitumaan ennemminkin sekunneissa kuin minuuteissa.

Jalostan ennestään tätä skenaariota viimeisimpien (joskaan ei välttämättä 100 % varmuudella vahvistettujen tietojen) pohjalta:

- Ensimmäisen laskeutumisyrityksen yhteydessä lentokone on osunut lintuparveen ja ainakin toinen moottoreista on ottanut osumaa, lennonjohdon kanssa käytyjen keskustelujen perusteella koneen pilotti päättää keskeyttää laskeutumisen ja lähtee uusintayritykselle (ensimmäisen yrityksen kohdalla laskeutumistelineet olivat käytössä)
- Minuutin sisällä pilotti pyytää lupaa laskeutua kentälle sen vastakkaisesta suunnasta, lennonjohto antaa tähän luvan
- Oletettavasti kone on tavalla tai toisella menettänyt molemmat moottorinsa ja ehjäksi oletettu moottori ei ole toiminnassa laskeutumisen hetkellä (tähän asti julkaistut videot, jossa ehjäksi oletetusta moottorista ei näytä tulevan pakokaasuja ja siinä ei ole reversit päällä)
- Vain kolme minuuttia maydayn julistamisesta kone koskettaa jo lentokenttää, hyvin tiukasta aikataulusta johtuen piloteilla ei ollut aikaa tai paniikin vuoksi huomanneet laskea laskutelineitä
- Kone koskettaa kenttää 2800 m pitkästä kentästä 1200 m kohdalla (ilmeisesti kyse siitä hetkestä kun kone oikeasti osuu kenttään, eikä ole enää maaefektissä)

Melko yhtenäisten näkemysten mukaan, jos kyseisessä konetyypissä edes toinen moottoreista toimii, ei pitäisi olla mitään syytä näin hätäiselle, käytännössä välittömälle pakkolaskulle. Kone voi vallan hyvin lentää yhdelläkin moottorilla. Toisin sanoen lintuparveen osumisen yhteydessä ovat saattaneet molemmat moottorit vaurioitua, mutta siitä ei toistaiseksi ole ainakaan videotodisteita. Voi hyvin olla, että toinen moottoreista sanoi sopimuksensa kokonaan irti ja videolle taltioitunut vaurioitui vain osittain. Toki yksi spekulatiivinen olosuhde voi olla myös se, että pilotit ovat hätäilleet ja ovat erehdyksessä sammuttaneet väärän moottorin, jolloin heillä on ollut vain yksi vajaatehoinen moottori käytössä, joka ei ole välttämättä ollut kykenevä pitämään konetta ilmassa taikka pilotit ovat näin uskoneet.

Laskutelineiden käyttämättömyys voi ilmeisesti johtua todennäköisesti vain kahdesta syystä: Joko ne on vahingossa unohdettu laskea tai sitten ne on tietoisesti jätetty laskematta, koska pilotit ovat olosuhteiden vuoksi pelänneet, ettei kone liitäisi tarpeeksi pitkälle, päästäkseen takaisin kentälle. Siinä vaiheessa kun on päästy kentän päälle, ei luultavasti ole ollut enää aikaa tai henkistä kykyä keskittyä laskutelineiden laskemiseen, vaan on 100 % keskitytty liitämään kone kentälle. Tämä ei poissulje sitä mahdollisuutta, etteikö hydrauliikassa olisi ollut vikaa ja telineet eivät laskeutuneet tavanomaisella tavalla, vaan olisivat vaatineet esim. mekaanista laskua, mutta siihen ei ollut vaan aikaa.

Edit: Surullinen seikka tässä onnettomuudessa on mahdollisesti ollut myös se, että pilotit päättivät saapua kentälle sen vastakkaisesta suunnasta. Ilmeisesti ainakin satelliittikuvien perusteella jos olisivat laskeutuneet kentälle pitkänäkin alkuperäisestä suunnasta, eivät olisi ainakaan siihen antenniviritelmään osuneet ja mahdollisesti muutenkin tilaa kentän takana olisi ollut enemmän.

 

[Erkki_erikeepperi]

Laskutelineiden käyttämättömyys voi ilmeisesti johtua todennäköisesti vain kahdesta syystä: Joko ne on vahingossa unohdettu laskea tai sitten ne on tietoisesti jätetty laskematta, koska pilotit ovat olosuhteiden vuoksi pelänneet, ettei kone liitäisi tarpeeksi pitkälle, päästäkseen takaisin kentälle. Siinä vaiheessa kun on päästy kentän päälle, ei luultavasti ole ollut enää aikaa tai henkistä kykyä keskittyä laskutelineiden laskemiseen, vaan on 100 % keskitytty liitämään kone kentälle. Tämä ei poissulje sitä mahdollisuutta, etteikö hydrauliikassa olisi ollut vikaa ja telineet eivät laskeutuneet tavanomaisella tavalla, vaan olisivat vaatineet esim. mekaanista laskua, mutta siihen ei ollut vaan aikaa.

Laskutelineiden laskeminen manuaalisesti on ilmeisesti hieman epäergonominen toiminto, mutta jos tuota on harjoiteltu, niin luulisi kuitenkin onnistuvan 20 sekunnissa tms... Toinen pilotti voi keskittyä lentämiseen.

Mutta onhan se varmaan ymmärrettävää, ettei tuohon ole käyty keskittymään, jos on ajateltu että kone tulee alas justiinsa.

 

[Pete88]

Laskutelineiden laskeminen manuaalisesti on ilmeisesti hieman epäergonominen toiminto, mutta jos tuota on harjoiteltu, niin luulisi kuitenkin onnistuvan 20 sekunnissa tms... Toinen pilotti voi keskittyä lentämiseen.

Mutta onhan se varmaan ymmärrettävää, ettei tuohon ole käyty keskittymään, jos on ajateltu että kone tulee alas justiinsa.

Kone vissiin ensimmäisen mayday-kutsun jälkeen kosketti kenttää jo kolmen minuutin kuluttua. Eli oletettavasti piloteilla ei kerta kaikkiaan ollut aikaa mihinkään ylimääräiseen. Oma paniikkinsa voinut olla silläkin, jos vaikka olisivatkin yrittäneet laskea laskutelineitä, mutta mahdollisten hydrauliikkaongelmien vuoksi se ei ollut toiminut ja siinä stressissä sitten se viimesijainen keino jäänyt käyttämättä. Toki kysymyksiä on edelleen ilmassa, miksi mitään muutakaan koneen hidastamiskeinoa ei käytetty. Yksi vaihtoehtoinen skenaario on ollut lähinnä se, että tuo olisi tehty tietoisesti, koska pelättiin, ettei kone liitäisi tarpeeksi pitkälle ja ei uskallettu hidastaa vauhtia. Sitten kentän kohdalla oli jo myöhäistä tehdä mitään.

 

[KiLLPaTRiCK]

Laskutelineiden laskeminen manuaalisesti on ilmeisesti hieman epäergonominen toiminto, mutta jos tuota on harjoiteltu, niin luulisi kuitenkin onnistuvan 20 sekunnissa tms... Toinen pilotti voi keskittyä lentämiseen.

Mutta onhan se varmaan ymmärrettävää, ettei tuohon ole käyty keskittymään, jos on ajateltu että kone tulee alas justiinsa.

Ehkä tässä kävi myös niin, että eivät ajatelleen betoniseinän olevan vastassa. Jos siellä olisi ollut skuttaa tarpeeksi niin, olisiko käynyt kuinkaan?

 

[Pete88]

Ehkä tässä kävi myös niin, että eivät ajatelleen betoniseinän olevan vastassa. Jos siellä olisi ollut skuttaa tarpeeksi niin, olisiko käynyt kuinkaan?

Videoiden perusteella tuo laskeutuminen kentälle oli niin pehmeä, että rohkenen uskoa, että kaikki olivat hengissä siihen antenniin asti. Mutta vahvistetun datan perusteella koneen vauhti vielä antennin kohdallakin oli n. 250 km/h, joten se olisi joka tapauksessa viilettänyt sen takana olevan aidan läpi ja ties minkä muiden esteiden. Liike-energian määrä olisi tietysti koko ajan laskenut, joten pieni teoreettinen mahdollisuus varmaan olisi ollut, että enemmän kuin kaksi ihmistä olisi saattanut siinä tapauksessa selvitä.

Kiistatonta lienee vain se, että betoniseinään törmääminen oli tässä tapauksessa erittäin kohtalokasta ja varmisti koneen totaalisen tuhoutumisen. Ehkä yhtenä kehitysaskeleena tästä saatetaan ottaa on se, että kaikenlaiset ihmisten tekemät rakennelmat tehtäisiin jatkossa kenttien päissä niin, ettei kone tuhoutuisi ainakaan niihin. Meri, kallioleikkaukset tms. muut luonnon esteet sitten aika paljon haastavampia taklata, jos edes tehtävissä.

 

[KiLLPaTRiCK]

Kiistatonta lienee vain se, että betoniseinään törmääminen oli tässä tapauksessa erittäin kohtalokasta ja varmisti koneen totaalisen tuhoutumisen. Ehkä yhtenä kehitysaskeleena tästä saatetaan ottaa on se, että kaikenlaiset ihmisten tekemät rakennelmat tehtäisiin jatkossa kenttien päissä niin, ettei kone tuhoutuisi ainakaan niihin. Meri, kallioleikkaukset tms. muut luonnon esteet sitten aika paljon haastavampia taklata, jos edes tehtävissä.

Tätä nyt vähän ajattelin, että onhan tuo mahdollisuus pieni, kunnes sellainen sitten sattuu. Varmaan on kaikki insinöörit olleet sitä mieltä, että eihän sen koneen nopeus tuossa kohtaa voi olla 250km/h.
Ja varmasti on paremmin raivattu esteet sinne "oikeaan" suuntaan, mutta nyt kävi näin. Eiköhän kentät saa tämän jälkeen aika paljon suosituksia kaikenlaisten esteiden poistosta ja mahdollisista hidasteista "vääräänkin" suuntaan.

 

[McBlade]

Laskutelineiden laskeminen manuaalisesti on ilmeisesti hieman epäergonominen toiminto, mutta jos tuota on harjoiteltu, niin luulisi kuitenkin onnistuvan 20 sekunnissa tms... Toinen pilotti voi keskittyä lentämiseen.

Mutta onhan se varmaan ymmärrettävää, ettei tuohon ole käyty keskittymään, jos on ajateltu että kone tulee alas justiinsa.

Blancoliriolla on hyvä esimerkki tuosta manuaalisesta laskutelineoperaatiosta kohdassa 12:15 tässä alustavassa analyysissään. Ei se näemmä ihan helppoa ole kun pitää vetää pitkiä vaijereita istuinten välissä takana, ja jos on 7 minuuttia aikaa ekasta ylösvedosta samalla kun kone kaartaa sen teardrop-reitin mukaisesti takaisin kentälle toisesta suunnasta niin aika loppui kesken (oli varmaan 9000 muutakin asiaa checklistissä tarkastettavana). Videossa myös selkeähkö kuvaus maaefektin vaikutuksesta.

 

[Aikoja]

Blancoliriolla on hyvä esimerkki tuosta manuaalisesta laskutelineoperaatiosta kohdassa 12:15 tässä alustavassa analyysissään. Ei se näemmä ihan helppoa ole kun pitää vetää pitkiä vaijereita istuinten välissä takana, ja jos on 7 minuuttia aikaa ekasta ylösvedosta samalla kun kone kaartaa sen teardrop-reitin mukaisesti takaisin kentälle toisesta suunnasta niin aika loppui kesken (oli varmaan 9000 muutakin asiaa checklistissä tarkastettavana). Videossa myös selkeähkö kuvaus maaefektin vaikutuksesta.

Jos esimerkiksi lentoemot olisi koulutettu tekemään tuollaisen manööverin. Ennen vanhaan taisi aina joku huoltoukkokin olla mukana matkalla.

 

[Pete88]

Blancoliriolla on hyvä esimerkki tuosta manuaalisesta laskutelineoperaatiosta kohdassa 12:15 tässä alustavassa analyysissään. Ei se näemmä ihan helppoa ole kun pitää vetää pitkiä vaijereita istuinten välissä takana, ja jos on 7 minuuttia aikaa ekasta ylösvedosta samalla kun kone kaartaa sen teardrop-reitin mukaisesti takaisin kentälle toisesta suunnasta niin aika loppui kesken (oli varmaan 9000 muutakin asiaa checklistissä tarkastettavana). Videossa myös selkeähkö kuvaus maaefektin vaikutuksesta.

Netissä on jokin vahvistamaton listaus lennonjohdon kanssa käydystä keskustelusta, jossa aikajanan mukaan menee vain kolme minuuttia siitä kun homma eskaloituu ja lasketellaan pitkin kenttää mahallaan.

 

[Erkki_erikeepperi]

Kone vissiin ensimmäisen mayday-kutsun jälkeen kosketti kenttää jo kolmen minuutin kuluttua. Eli oletettavasti piloteilla ei kerta kaikkiaan ollut aikaa mihinkään ylimääräiseen. Oma paniikkinsa voinut olla silläkin, jos vaikka olisivatkin yrittäneet laskea laskutelineitä, mutta mahdollisten hydrauliikkaongelmien vuoksi se ei ollut toiminut ja siinä stressissä sitten se viimesijainen keino jäänyt käyttämättä. Toki kysymyksiä on edelleen ilmassa, miksi mitään muutakaan koneen hidastamiskeinoa ei käytetty. Yksi vaihtoehtoinen skenaario on ollut lähinnä se, että tuo olisi tehty tietoisesti, koska pelättiin, ettei kone liitäisi tarpeeksi pitkälle ja ei uskallettu hidastaa vauhtia. Sitten kentän kohdalla oli jo myöhäistä tehdä mitään.

Blancoliriolla on hyvä esimerkki tuosta manuaalisesta laskutelineoperaatiosta kohdassa 12:15 tässä alustavassa analyysissään. Ei se näemmä ihan helppoa ole kun pitää vetää pitkiä vaijereita istuinten välissä takana, ja jos on 7 minuuttia aikaa ekasta ylösvedosta samalla kun kone kaartaa sen teardrop-reitin mukaisesti takaisin kentälle toisesta suunnasta niin aika loppui kesken (oli varmaan 9000 muutakin asiaa checklistissä tarkastettavana). Videossa myös selkeähkö kuvaus maaefektin vaikutuksesta.

Lentokoneen lentäminen ja laskeutuminen sinänsä onnistuu yhdeltäkin pilotilta, joten periaatteessa toinen pilotti voi vedellä vaijereita vaikka kaiken päivää sydämensä kyllyydestä. Eli ei se siitä sinänsä ole kiinni. Se on sitten eri asia, että jos ajatellaan, että tälle toiselle pilotille on "parempaakin" käyttöä.

Kentän kohdalla ei olisi ollut myöhäistä avata esim. spoilereita (jotka muutenkin avataan kun laskeudutaan), jos hydrauliikka toimi, mutta voihan se olla ettei toiminut jos moottorit oli simahtaneet eikä APU:ta oltu ehditty käynnistää. Sen käynnistämiseen olisi varmaan aika riittänyt jossain vaiheessa, tuskin montaa namiskaa tarvitsee vääntää?

 

[Vertigo]

...eikä APU:ta oltu ehditty käynnistää. Sen käynnistämiseen olisi varmaan aika riittänyt jossain vaiheessa, tuskin montaa namiskaa tarvitsee vääntää?

APUn käynnistäminen sinänsä ei liene monimutkainen toimenpide, mutta senkin käynnistymiseen menee luokkaa minuutti(oli mainittu jossakin noissa aiemmissa videoissa), eli varsin kiire tulee senkin kanssa kun maydaysta kenttäkosketukseen oli sen 3 minuuttia...

 

[Erkki_erikeepperi]

APUn käynnistäminen sinänsä ei liene monimutkainen toimenpide, mutta senkin käynnistymiseen menee luokkaa minuutti(oli mainittu jossakin noissa aiemmissa videoissa), eli varsin kiire tulee senkin kanssa kun maydaysta kenttäkosketukseen oli sen 3 minuuttia...

Mutta se käynnistelee itseään kuitenkin itsekseen, eli riittää että pilotti vääntää namiskasta?

Ymmärrän että on kiire, mutta jossei kiireessä ymmärretä edes oleellisia hommia hoitaa niin mikä se pointti sitten edes on siinä kiireessä...

 

[Pete88]

Mustat laatikot toivottavasti avaavat tarkemmin tilannetta, missä olosuhteissa päätöksiä on tehty ja millä tavalla. En ole etäisestikään mikään lentäjä, mutta aiheesta lukeneena nuo checklistat vievät lähtökohtaisesti minuuttitolkulla aikaa ja niissä ei kaiketi pitäisi hirveästi oikoa. Kolmessa minuutissa on varmaan joko skipattu ohjeet kokonaan tai sitten homma on ollut ohjeiden ja improvisaation yhdistelmää, jolloin on tehty vähän sitä sun tätä.

 

[HTK12]

Lentokoneen lentäminen ja laskeutuminen sinänsä onnistuu yhdeltäkin pilotilta, joten periaatteessa toinen pilotti voi vedellä vaijereita vaikka kaiken päivää sydämensä kyllyydestä. Eli ei se siitä sinänsä ole kiinni. Se on sitten eri asia, että jos ajatellaan, että tälle toiselle pilotille on "parempaakin" käyttöä.

Kentän kohdalla ei olisi ollut myöhäistä avata esim. spoilereita (jotka muutenkin avataan kun laskeudutaan), jos hydrauliikka toimi, mutta voihan se olla ettei toiminut jos moottorit oli simahtaneet eikä APU:ta oltu ehditty käynnistää. Sen käynnistämiseen olisi varmaan aika riittänyt jossain vaiheessa, tuskin montaa namiskaa tarvitsee vääntää?

Kannattaa vähän tutustua miten kaupallista lentokonetta lennetään. Toinen lentää ja toinen hoitaa radion ym, monitoroi, tekee konfiguraatio muutoksia jne. Tehtävät on aika tarkkaan jaettu ja CRM on jo pitkään koulutettu piloteille. Toinen ei siis voi vaan hommailla mitä huvittaa toisen lentäessä. Kun tehdään tärkeitä muutoksia vaikka sammutetaan viallinen moottori niin on tärkeätä, että molemmat lentäjät ovat samaa mieltä kumpi moottori se viallinen, joten ei sammuteta ehjää moottoria. Ihmiset tekevät virheitä ja siksi on tärkeätä, että se toinen pilotti tarkkailee ja toivottavasti huomaisi lentäjän virheet. Tämä kaikki vie aikaa, aivan kuten lennonjohdollekkin ilmoittaminen ja laskutumisluvan pyytäminen toiselle kiitoradalle jne. Jos siellä katosi hyrdauliikat, niin saattoi molemmat pilotit olla ohjaimissa kun ovat melko raskaat ilman hydrauliikkaa. Tuossa oli vaan niin vähän aikaa, että ei siinä nyt ihan kaikkea ehdi tekemään mitä siellä omassa nojatuolissa istuen tulee mieleen tehdä. Checklistit on käytössä, koska ne vähentää virheiden määrää ja niiden läpikäymisessä menee aikaa. Jos tehdään kaikki muistinvaraisesti, niin todennäköisyys virheisiin kasvaa.