Lento-onnettomuudet ja niistä keskustelua

[Caldazar]

Korean onnettomuuden uutisessa mainittu ”halpalentoyhtiö”. Onko sillä jotain merkitystä?

Ei kunhan lentoyhtiö ei ole jostain köyhästä maasta tai maasta johon kohdistuu sanktioita. Ryanair on halpalentoyhtiö ja yksi turvallisimmista koko maailmassa.

 

[Erkki_erikeepperi]

Oliskohan tällaisesta EMAS-systeemistä ollut tässä tilanteessa apua? Nuo on kai ensisijaisesti suunniteltu tilanteisiin, joissa laskutelineet on normaalisti alhaalla, mutta voisi kuvitella, että hidastuu se lentokone aika hyvin EMASin päällä ilman laskutelineitäkin.

Engineered materials arrestor system - Wikipedia

en.wikipedia.org

Miksipä ei...

Toinen innovaatio joka tuli mieleen ja josta on ollut puhetta jo kauan sitten liittyen lähinnä tuohon Kazakstanin turmaan olisi autopilotin funktio, joka osaisi lentää konetta pelkkiä moottoreita säätämällä. Näitä tällaisia turmia on nyt sen verran monta kuitenkin ollut, että miksei tuollaista toimintoa voisi olla... Eihän se ole kuin softapäivitys.

 

[Hyrava]

Toinen innovaatio joka tuli mieleen ja josta on ollut puhetta jo kauan sitten liittyen lähinnä tuohon Kazakstanin turmaan olisi autopilotin funktio, joka osaisi lentää konetta pelkkiä moottoreita säätämällä. Näitä tällaisia turmia on nyt sen verran monta kuitenkin ollut, että miksei tuollaista toimintoa voisi olla... Eihän se ole kuin softapäivitys.

Ehkäpä tuollainenkin päivitys joskus tulevaisuudessa tulee. Ilmailutekniikassa vaan kaikki on (yleensä) niin pirun säädeltyä ja loppuun asti testattua että tuollainen päivitys vaatii melkoisen määrän testusta ja kasan sertifiointeja sun muuta. Sitä ennen pitäisi vielä keksiä miten tuo autopilotti sitten tietää käyttää pelkkiä moottoreita lentämiseen, vikatilanteissa kun tietokoneen mielestä joku järjestelmä saattaa vaikuttaa toimivalta vaikka todellisuudessa ei olekaan. Luultavasti tuon aktivointiin siis tarvitsisi jonkun pilotin tekemän painalluksen ja sitten taas pitää lentäjät kouluttaa uudestaan käyttämään tuota toimintoa jne. Ei ole ihan yksinkertainen juttu.

Vähän tätä liippaava juttu oli 737MAXin MCAS, jota ei sitten kerrottukaan aluksi piloteille ettei tarvinnut uusia simulaattorikoulutuksia järjestää ja sen takia sitten muutama kone putosikin. Tuosta MCAS:sta on muuten Mentour Pilotin youtube-kanavalla ollut juuri pari videotakin, joissa käy ilmi tuo että lentäjät tosiaan pitää kouluttaa hyvin uusiin järjestelmiin.

 

[HTK12]

Tuo laskeutuminen näytti silti turhan hitaalta. 10 sekunnin matalalennossa meni luokkaa puolet kiitoradasta hukkaan, jos tuo tuli reippaasti normaalia lujempaa.

Jos liike-energiaa on liikaa, niin joskus se on vaan tekemätön paikka. Kuten sanoin ne virheet tehtiin jo paljon aikaisemmin, noin korkealta & kovaa kun tulet niin aika vähän on lentäjällä vaihtoehtoja. Onnettomuus tyyppinä tuo ulos kiitoradalta ajautuminen on aika yleinen.

Koreassa kulttuuri on sellainen, että manuaalisesti lennetään mahdollisimman vähän (tai näin ainakin oli), niin saattoi olla vaan lentäjälle outo tilanne, jossa tuli tehtyä virhe. Manuaalisen lentämisen taidon puute tuli esiin Koreassa (toki sama alkaa vaivata vähän kaikkia) esim. Asiana Airlines Flight 214 onnettomuuden tutkinnassa. Lentäjä tyri manuaalisen laskeutumisen pahasti kirkkaalla säällä ilman mitään teknistä ongelmaa lentokoneessa.

 

[Aikoja]

Tossa videolla näkee ihan selkeästi koneen lentäjien kädet, ihan juuri sitä törmäystä ennen.

 

[Erkki_erikeepperi]

Ehkäpä tuollainenkin päivitys joskus tulevaisuudessa tulee. Ilmailutekniikassa vaan kaikki on (yleensä) niin pirun säädeltyä ja loppuun asti testattua että tuollainen päivitys vaatii melkoisen määrän testusta ja kasan sertifiointeja sun muuta. Sitä ennen pitäisi vielä keksiä miten tuo autopilotti sitten tietää käyttää pelkkiä moottoreita lentämiseen, vikatilanteissa kun tietokoneen mielestä joku järjestelmä saattaa vaikuttaa toimivalta vaikka todellisuudessa ei olekaan. Luultavasti tuon aktivointiin siis tarvitsisi jonkun pilotin tekemän painalluksen ja sitten taas pitää lentäjät kouluttaa uudestaan käyttämään tuota toimintoa jne. Ei ole ihan yksinkertainen juttu.

Jos kaikki hydrauliikka katoaa koneesta, on kyseessä sen luokan katastrofitilanne, että se on ihan sama onko tällainen hätävaratoiminto viimeisen päälle hiottu vai ei. Se on viimeinen elämänkorsi johon tarttua. Muuten joku kuolee melko varmasti, joko koko koneellinen tai ainakin osa porukasta. Onnistunut manuaalinen pakkolasku on epätodennäköistä.

Joten luulisi, että tällainen toiminto kannattaisi kehittää, vaikka ei olisikaan ihan täydellinen. Ja voisi olla ihan manuaalisesti päälle kytkettävä. Mitään haittaa siitä ei ole, kun ei missään tapauksessa ole itsestään päälle menossa.

 

[Hyrava]

Jos kaikki hydrauliikka katoaa koneesta, on kyseessä sen luokan katastrofitilanne, että se on ihan sama onko tällainen hätävaratoiminto viimeisen päälle hiottu vai ei. Se on viimeinen elämänkorsi johon tarttua. Muuten joku kuolee melko varmasti, joko koko koneellinen tai ainakin osa porukasta. Onnistunut manuaalinen pakkolasku on epätodennäköistä.

Joten luulisi, että tällainen toiminto kannattaisi kehittää, vaikka ei olisikaan ihan täydellinen.

Silti se pitäisi testata ja sertifioida ettei se missään tapauksessa normaalitilanteessa aiheuttaisi mitään ylläreitä. Ja tuo testaus ja sertifiointi on todella hidasta ja kallista puuhaa kun ilmailusta puhutaan. Eihän MCAS-järjestelmänkään pitänyt aiheuttaa mitään vaaratilanteita, sen piti vaan muuttaa MAX-variantin käytöstä NG-sarjan kaltaiseksi mutta kuinkas kävikään.

 

[JCSH]

Jos kaikki hydrauliikka katoaa koneesta, on kyseessä sen luokan katastrofitilanne, että se on ihan sama onko tällainen hätävaratoiminto viimeisen päälle hiottu vai ei. Se on viimeinen elämänkorsi johon tarttua. Muuten joku kuolee melko varmasti, joko koko koneellinen tai ainakin osa porukasta. Onnistunut manuaalinen pakkolasku on epätodennäköistä.

Tosin tuollaiset tilanteet ovat niin erilaisia tilanteesta riippuen, että on pirun vaikeaa suunnitella automatiikkaa siten, että se pystyy hanskaan jokaisen yksittäisen tilanteen paremmin kuin pilotti. Ehkä nyt kun neuroverkot ovat edistyneet reippaasti, niin jonkinsorttisen AI-ratkaisun tuohon voisi väsätä. Mutta perinteisillä menetelmillä veikkaisin, että aikalailla mahdoton paikka.

 

[Erkki_erikeepperi]

Silti se pitäisi testata ja sertifioida ettei se missään tapauksessa normaalitilanteessa aiheuttaisi mitään ylläreitä. Ja tuo testaus ja sertifiointi on todella hidasta ja kallista puuhaa kun ilmailusta puhutaan. Eihän MCAS-järjestelmänkään pitänyt aiheuttaa mitään vaaratilanteita, sen piti vaan muuttaa MAX-variantin käytöstä NG-sarjan kaltaiseksi mutta kuinkas kävikään.

Tosin tuollaiset tilanteet ovat niin erilaisia tilanteesta riippuen, että on pirun vaikeaa suunnitella automatiikkaa siten, että se pystyy hanskaan jokaisen yksittäisen tilanteen paremmin kuin pilotti. Ehkä nyt kun neuroverkot ovat edistyneet reippaasti, niin jonkinsorttisen AI-ratkaisun tuohon voisi väsätä. Mutta perinteisillä menetelmillä veikkaisin, että aikalailla mahdoton paikka.

Manuaalisesti päälle kytkettävä avustin, joka auttaa lentämään konetta pelkkiä moottorien tehoja säätämällä.

Mitään haittaa tuosta ei ole, kun ei missään tilanteessa ole itsestään päälle menossa. Mikä on pahin mitä voi tapahtua? Kone tulee tonttiin kun muutenkin tulisi?

Joku MCAS on ihan eri juttu eikä tätä nyt sellaiseen voi verrata. Toi oli automatiikka, joka toimi itsestään eikä siitä kerrottu kellekään, etenkään piloteille...

 

[JCSH]

Manuaalisesti päälle kytkettävä avustin, joka auttaa lentämään konetta pelkkiä moottorien tehoja säätämällä.

Mitään haittaa tuosta ei ole, kun ei missään tilanteessa ole itsestään päälle menossa. Mikä on pahin mitä voi tapahtua? Kone tulee tonttiin kun muutenkin tulisi?

Joku MCAS on ihan eri juttu eikä tätä nyt sellaiseen voi verrata. Toi oli automatiikka, joka toimi itsestään eikä siitä kerrottu kellekään, etenkään piloteille...

Mun pointti on se, että tuollaisen järjestelmän rakentaminen siten, että siitä olisi oikeasti hyötyä, on todennäköisesti helvetin vaikeaa.
Joo, voit ehkä rakentaa jonkun järjestelmän, joka toimii siinä hypoteettisessa tilanteessa, että kaikki koneen ohjauspinnat ovat neutraaleissa asemissa ja oikeasti ainoa tapa kontrolloida konetta, on nuo moottorit. Mutta onko tuosta sitten iloa missään muussa tilanteessa, kuin jossain simulaattorissa?
Historia on kuitenkin osoittanut, että aina kun koneet joutuvat tuollaiseen tilanteeseen, niin niiden koneiden konfiguraatiot ovat noiden vaurioiden jälkeen niin erilaisia, että ei ole mitään "homma toimii näin" kaavaa, jolla tuollainen järjestelmä voitaisiin toteuttaa.

 

[Hyrava]

Mun pointti on se, että tuollaisen järjestelmän rakentaminen siten, että siitä olisi oikeasti hyötyä, on todennäköisesti helvetin vaikeaa.
Joo, voit ehkä rakentaa jonkun järjestelmän, joka toimii siinä hypoteettisessa tilanteessa, että kaikki koneen ohjauspinnat ovat neutraaleissa asemissa ja oikeasti ainoa tapa kontrolloida konetta, on nuo moottorit. Mutta onko tuosta sitten iloa missään muussa tilanteessa, kuin jossain simulaattorissa?
Historia on kuitenkin osoittanut, että aina kun koneet joutuvat tuollaiseen tilanteeseen, niin niiden koneiden konfiguraatiot ovat noiden vaurioiden jälkeen niin erilaisia, että ei ole mitään "homma toimii näin" kaavaa, jolla tuollainen järjestelmä voitaisiin toteuttaa.

Tuosta olen täysin samaa mieltä. Sen autopilotin pitäisi kuitenkin tietää paljon asioita että se osaisi lentää konetta pelkillä moottoritehoilla. Entä jos toinen moottori tuottaakin jostain syystä vähemmän tehoa? Mihin anturilukemiin autopilotti voi luottaa kun on muitakin vikoja koneessa? Pilotti sentään pystyy perstuntumalla sekä näkemällään vähän päättelemään miten kone käyttäytyy mutta automatiikka vaatii tuohon melkoisen kasan sensoridataa ja vikatilanteessa tietokone ei välttämättä mitenkään pysty varmistamaan mikä tieto on oikeaa ja mikä ei.

 

[Nurffe]

Tämä etelä-korean tapaus kyllä vaikuttaa jokseenkin kummalliselta näin alkutietojen perusteella. Flightradarin datan mukaan oltiin tulossa täysin stabilisoitua lähestymistä kunnes yhtäkkiä adsb lakkasi lähettämästä dataa. 5 minuuttia myöhemmin tullaankin vastakkaisesta suunnasta laskuun, siipi sileänä, telineet ylhäällä ja toisessa moottorissa reverset mekaanisesti päällä, mutta moottorit ei tainneet mitään voimaa tuottaa kun runko lipui ihan vain suoraan kiitoradalla eteenpäin? Melkoinen kysymysmerkki mitä tuossa n. 5 minuutin aikana tapahtui kun ihan normaalin näköisestä lähestymisestä on päädytty vetämään ugandat ja tulemaan laskuun ihan käsittämättömässä konfiguraatiossa. Vaikuttaa kovin kovin erikoiselta, mutta kai ajan myötä selviää mitä kummallista siellä tapahtui

 

[Erkki_erikeepperi]

Tuosta olen täysin samaa mieltä. Sen autopilotin pitäisi kuitenkin tietää paljon asioita että se osaisi lentää konetta pelkillä moottoritehoilla. Entä jos toinen moottori tuottaakin jostain syystä vähemmän tehoa? Mihin anturilukemiin autopilotti voi luottaa kun on muitakin vikoja koneessa? Pilotti sentään pystyy perstuntumalla sekä näkemällään vähän päättelemään miten kone käyttäytyy mutta automatiikka vaatii tuohon melkoisen kasan sensoridataa ja vikatilanteessa tietokone ei välttämättä mitenkään pysty varmistamaan mikä tieto on oikeaa ja mikä ei.

Jos koneesta katoaa hydrauliikka, niin ei sensoreissa ole välttämättä mitään vikaa. Ja onhan näissä olemassa moninkertaisia varmistuksia, joista sitten valitaan järkevä data. Eikös tuon MCAS:n korjaus juuri niin toimi, kun alunperin siis luotti liikaa väärään dataan.

Jos toi moottorilentoapu ei jostain syystä kuitenkaan toimi oikein, niin mikä on pahin mitä voi tapahtua.. Kone tulee tonttiin kun muutenkin tulisi. Ja lentäjät voi koska vaan kytkeä sen pois päältä jos luulevat osaavansa lentää paremmin täysin manuaalisesti.

 

[Super Hessu]

Liian paljon kysymyksiä auki. Tässä muutama kysymys johon on kiinnostava kuulla vastauksia.

• miksi ensimmäinen laskeutuminen keskeytettiin
• missä vaiheessa lintu/linnut osuivat koneeseen
• mitä tuhoja lintuosuma aiheutti
• mitä 1. ja 2. yrityksen välillä tapahtui
• miksi ei ollut laippoja ja laskutelineitä toisella yrityksellä
• toimivatko reverssit
• tajusiko miehistö, etteivät laskutelineet ole alhaalla vai luulivatko toisin
• yritettiinkö 2. yrityksen jälkeen ylösvetoa, joka ei onnistunut koska laskutelineet
• miksi ei ollut spoilereita toisella yrityksellä (koska laskutelineet uupuivat?)
• käytettiinkö toisessa yrityksessä vain osa kiitotien pituudesta, miksi
• oliko koneen sisällä tulipalo tai savua
• tiesikö miehistö, että kiitotien 19 päässä on hemmetinmoinen antenni ja kumpu maata ja betonia antennin yhteydessä (joka lopulta koneen tuhosi)
• miksi tämä ILS-antenni on rakennettu kummun päälle, joillain kentillä ei ole: toimiiko se paremmin/tarkemmin kummulla?

Tuota jäin vähän miettimään, että olettivatko lentäjät laskutelineiden olevan alhaalla ja huomasivat liian myöhään etteivät ole.
Luulisi lennonjohdon kertoneen...

 

[JCSH]

Jos koneesta katoaa hydrauliikka, niin ei sensoreissa ole välttämättä mitään vikaa. Ja onhan näissä olemassa moninkertaisia varmistuksia, joista sitten valitaan järkevä data. Eikös tuon MCAS:n korjaus juuri niin toimi, kun alunperin siis luotti liikaa väärään dataan.

Ei välttämättä ole vikaa, mutta voi olla. Lisäksi suurempi ongelma on se, että esim. ei ole tietoa siitä, että mihin asentoihin ne hydrauliikan menettäneet ohjauspinnat ovat jääneet. Missä trimmissä kone on, missä asennossa läpät ovat, onko ohjauspinnat rikki vain perästä tai vain siivistä, onko ne rikki toiselta puolelta konetta mutta ei toiselta puolelta, missä asennossa peräsin on. jne. jne. jne.
Tuossa on niin helvetisti kaikensorttisia eri muuttujia, että automatiikan suunnittelu on erittäin vaikeaa. Kun kyse on siitä, että pitää lennosta (pun intended) mukautua siihen sen hetkiseen randomiin tilanteeseen kokeilemalla erilaisia vaihtoehtoja, niin ainakin toistaiseksi se ihminen on ollut paljon parempi improvisoija kuin joku automatiikka.

 

[Erkki_erikeepperi]

Ei välttämättä ole vikaa, mutta voi olla. Lisäksi suurempi ongelma on se, että esim. ei ole tietoa siitä, että mihin asentoihin ne hydrauliikan menettäneet ohjauspinnat ovat jääneet. Missä trimmissä kone on, missä asennossa läpät ovat, onko ohjauspinnat rikki vain perästä tai vain siivistä, onko ne rikki toiselta puolelta konetta mutta ei toiselta puolelta, missä asennossa peräsin on. jne. jne. jne.
Tuossa on niin helvetisti kaikensorttisia eri muuttujia, että automatiikan suunnittelu on erittäin vaikeaa. Kun kyse on siitä, että pitää lennosta (pun intended) mukautua siihen sen hetkiseen randomiin tilanteeseen kokeilemalla erilaisia vaihtoehtoja, niin ainakin toistaiseksi se ihminen on ollut paljon parempi improvisoija kuin joku automatiikka.

Käytettävissä olevat toimenpiteet eli kahden moottorin tehon säätäminen rajoittaa sen verran tätä yhtälöä, ettei luulisi kauaa kestävän tietokoneelta huomata, että millä tavalla kone reagoi näihin säätöihin ja mikä toimii ja mikä ei. Ei sen tarvitse edes tietää että missä asennossa mikäkin laippa on.. Sen tarvitsee tietää koneen asento, nopeus ja korkeus. Ja moottoreiden teho tietenkin.

 

[JCSH]

Käytettävissä olevat toimenpiteet eli kahden moottorin tehon säätäminen rajoittaa sen verran tätä yhtälöä, ettei luulisi kauaa kestävän tietokoneelta huomata, että millä tavalla kone reagoi näihin säätöihin ja mikä toimii ja mikä ei. Ei sen tarvitse edes tietää että missä asennossa mikäkin pinta on..

Mutta millä perusteella se kone tajuaisi sen paremmin kuin ne pilotit? Jos se kone tekee saman asian kuin pilotit pystyvät itse tekemään, niin mitä hyötyä siitä automatiikasta on sitten?
Puhumattakaan siitä, että jos käytössä onkin moottorit ja peräsin, mutta ei muita ohjauspintoja. Tai jos käytössä on moottorit ja vasemman siiven siivekkeet ja spoilerit, mutta ei muita. Jne. jne. jne.

Voidaan käyttää helvetisti aikaa ja rahaa tuollaisen järjestelmän rakentamiseen ja testaamiseen ja sitten kyseinen konemalli tulee käyttämään kyseistä toimintoa kerran 40 vuodessa ja silloinkin saatava hyöty verrattuna manuaalin lentämiseen voi olla nolla, ehkä jopa negatiivinen.

 

[Erkki_erikeepperi]

Mutta millä perusteella se kone tajuaisi sen paremmin kuin ne pilotit? Jos se kone tekee saman asian kuin pilotit pystyvät itse tekemään, niin mitä hyötyä siitä automatiikasta on sitten?

Mun käsittääkseni lentokoneen lentäminen pelkkiä moottoritehoja säätämällä on erittäin vaikeaa. On hyvin luultavaa, että tietokoneen antama apu voisi olla ihan ratkaisevan hyödyllistä.

Eikä se lentäminen niinkään ole isoin ongelma vaan laskeutuminen...

 

[JCSH]

Mun käsittääkseni lentokoneen lentäminen pelkkiä moottoritehoja säätämällä on erittäin vaikeaa. On hyvin luultavaa, että tietokoneen antama apu voisi olla ihan ratkaisevan hyödyllistä.

Eikä se lentäminen niinkään ole isoin ongelma vaan laskeutuminen...

Tottakai se on helvetin vaikeaa, mutta ei se tarkoita, että tietokone osaisi tehdä sen paremmin. Kuten tuossa tuli jo todettua, tuollaiset tilanteet ovat aina sellaisia, että ne ovat erittäin monimutkaisia virhetilanteita, joita varten on erittäin vaikeaa tehdä automatiikkaa.
Eikä tuo rajoitu vain tuohon, vaan aikalailla kaikkeen lentokoneissa käytössä olevaan automatiikkaan. Sen takia tuo automatiikka alkaa karsiutumaan suht nopeasti sitä mukaa, kun koneen vikojen määrä alkaa kasvaan. Ja tässä sun ehdottamassa tilanteessa ollaan aikalailla worst-case tilanteessa noiden vikojen suhteen.

 

[Erkki_erikeepperi]

Tottakai se on helvetin vaikeaa, mutta ei se tarkoita, että tietokone osaisi tehdä sen paremmin. Kuten tuossa tuli jo todettua, tuollaiset tilanteet ovat aina sellaisia, että ne ovat erittäin monimutkaisia virhetilanteita, joita varten on erittäin vaikeaa tehdä automatiikkaa.
Eikä tuo rajoitu vain tuohon, vaan aikalailla kaikkeen lentokoneissa käytössä olevaan automatiikkaan. Sen takia tuo automatiikka alkaa karsiutumaan suht nopeasti sitä mukaa, kun koneen vikojen määrä alkaa kasvaan. Ja tässä sun ehdottamassa tilanteessa ollaan aikalailla worst-case tilanteessa noiden vikojen suhteen.

Kyseessä on aika triviaali yhtälö, ja jos lentokonetta on ylipäätään mahdollista lentää pelkkiä tehoja säätämällä, tietokone sen varmasti osaa. Jos ei ole mahdollista syystä x, niin sitten ihminen ei siitä suoriudu manuaalisesti yhtään sen paremmin. Jos kuitenkin luulee pystyvänsä suoriutumaan, niin kaikin mokomin olkoon käyttämättä automatiikan apua. Vapaa valinta tilanteessa, jossa ollaan jo melkein kuolleita.

 

[JCSH]

Kyseessä on aika triviaali yhtälö, ja jos lentokonetta on ylipäätään mahdollista lentää pelkkiä tehoja säätämällä, tietokone sen varmasti osaa. Jos ei ole mahdollista syystä x, niin sitten ihminen ei siitä suoriudu manuaalisesti yhtään sen paremmin. Jos kuitenkin luulee pystyvänsä suoriutumaan, niin kaikin mokomin olkoon käyttämättä automatiikan apua. Vapaa valinta tilanteessa, jossa ollaan jo melkein kuolleita.

Mun käsittääkseni lentokoneen lentäminen pelkkiä moottoritehoja säätämällä on erittäin vaikeaa. On hyvin luultavaa, että tietokoneen antama apu voisi olla ihan ratkaisevan hyödyllistä.

Eikä se lentäminen niinkään ole isoin ongelma vaan laskeutuminen...

Siis koita nyt oikeasti päättää, onko se lentokoneen ohjaaminen pelkkiä moottoritehoja säätämällä erittäin vaikeaa vai triviaalia.
Se ei voi olla molempia, se on joko triviaalia tai sitten se on erittäin vaikeaa.

Mitä vaikeampi ja mitä poikkeuksellisempi joku asia on, sitä vaikeampaa se on automatisoida ja yleensä ihmiset osaavat hoitaa homman paremmin kuin koneet. Tuo näkyy kaikessa automatisoinnissa.
Tilanteet, joissa pitää lentää pelkästään moottoritehoja säätämällä on erittäin poikkeuksellinen ja erittäin vaikea tilanne. Sen takia tuon automatisointi siten, että siitä saisi jotain hyötyä verrattuna ihmispilottiin, on helvetin vaikeaa.

 

[Erkki_erikeepperi]

Siis koita nyt oikeasti päättää, onko se lentokoneen ohjaaminen pelkkiä moottoritehoja säätämällä erittäin vaikeaa vai triviaalia.
Se ei voi olla molempia, se on joko triviaalia tai sitten se on erittäin vaikeaa.

Mitä vaikeampaa ja mitä poikkeuksellisempi joku asia on, sitä vaikeampaa se on automatisoida ja yleensä ihmiset osaavat hoitaa homman paremmin kuin koneet. Tuo näkyy kaikessa automatisoinnissa.
Tilanteet, joissa pitää lentää pelkästään moottoritehoja säätämällä on erittäin poikkeuksellinen ja erittäin vaikea tilanne. Sen takia tuon automatisointi siten, että siitä saisi jotain hyötyä verrattuna ihmispilottiin, on helvetin vaikeaa.

Mä olen päättänyt, että se on ihmiselle vaikeaa mutta tietokoneelle helpompaa.

Ihan samalla tavalla kuin modernin fly-by-wire -koneen lentäminen ylipäätään vaatii tietokoneen jatkuvaa osallistumista, eihän nykyään modernia lentokonetta täysin "manuaalisesti" lennetä ylipäätäänkään.

Kaasukahvoilla lentäminen on ihmiselle hankala yhtälö, koska siinä vaikutetaan samanaikaisesti kolmeen eri akseliin, ja sen lisäksi pitää vielä nopeuskin ottaa huomioon. Tietokoneelle tällainen yhtälö ei ole kovin hankala. Se pystyy varmasti tekemään ihan nättejä käännöksiä ja tulemaan sopivalla kulmalla laskuun ja pitämään koneen samalla vakaana.

 

[JCSH]

Mä olen päättänyt, että se on ihmiselle vaikeaa mutta tietokoneelle helpompaa.

Ihan samalla tavalla kuin modernin fly-by-wire -koneen lentäminen ylipäätään vaatii tietokoneen jatkuvaa osallistumista, eihän nykyään modernia lentokonetta täysin "manuaalisesti" lennetä ylipäätäänkään.

Kaasukahvoilla lentäminen on ihmiselle hankala yhtälö, koska siinä vaikutetaan samanaikaisesti kolmeen eri akseliin, ja sen lisäksi pitää vielä nopeuskin ottaa huomioon. Tietokoneelle tällainen yhtälö ei ole kovin hankala.

Oikeastaan modernien fly-by-wire koneiden lentäminen on mainio esimerkki siitä, että mitä tapahtuu, kun koneeseen alkaa tulemaan enemmän vikatiloja. Se fly-by-wire automatiikka alkaa karsimaan toimintojansa sitä mukaa, kun niiden vikojen määrä kasvaa. Lopulta se moderni fly-by-wire koneen tietokone nostaa kädet pystyyn ja toteaa pilotille: "Sinä lennät nyt, kun minä en enää pysty".

Ihmisille on helpompi lentää niillä kaasukahvoilla, koska tilanne, missä pitää lentää pelkästään kaasukahvoilla, on massiivinen vikatilanne, joka on täysin uniikki tilanteeseen riippuen. Se on tilanne, jossa lentokoneen ohjaajan pitää oikeasti pystyä improvisoimaan, koska tilanne ei ole mitenkään ennalta speksattu, kaavamainen tilanne. Tietokoneet eivät, ainakaan vielä, pysty improvisoimaan tuolla tavalla.
Eli sä voit kyllä "päättää" mitä sua huvittaa, mutta nuo sun päätökset eivät perustu mihinkään reaalimaailman asioihin.

 

[Erkki_erikeepperi]

Ihmisille on helpompi lentää niillä kaasukahvoilla, koska tilanne, missä pitää lentää pelkästään kaasukahvoilla, on massiivinen vikatilanne, joka on täysin uniikki tilanteeseen riippuen. Se on tilanne, jossa lentokoneen ohjaajan pitää oikeasti pystyä improvisoimaan, koska tilanne ei ole mitenkään ennalta speksattu, kaavamainen tilanne. Tietokoneet eivät, ainakaan vielä, pysty improvisoimaan tuolla tavalla.
Eli sä voit kyllä "päättää" mitä sua huvittaa, mutta nuo sun päätökset eivät perustu mihinkään reaalimaailman asioihin.

Kyllä mun havaintojen mukaan menestys kaasukahvoilla lentämisen alalla on ollut varsin vaatimatonta ihmiselle..

Ei tietokoneen tarvitse mitään "improvisoida" sinänsä, vaan säätää kahvoja sillä tavalla, että lentokoneen asento pysyy järkevänä. Nopeasti se oppii että millä tavalla säätö vaikuttaa koneen asentoon. Tässä ei tarvitse edes "AI" -termiä käyttää kun on aika yksinkertaisesta asiasta kysymys. AI voi olla sitten vielä kokonaan oma juttu sinänsä.

 

[JCSH]

Kyllä mun havaintojen mukaan menestys kaasukahvoilla lentämisen alalla on ollut varsin vaatimatonta ihmiselle..

Ei tietokoneen tarvitse mitään "improvisoida" sinänsä, vaan säätää kahvoja sillä tavalla, että lentokoneen asento pysyy järkevänä. Nopeasti se oppii että millä tavalla säätö vaikuttaa koneen asentoon. Tässä ei tarvitse edes "AI" -termiä käyttää kun on aika yksinkertaisesta asiasta kysymys.

No kuinka hyvin tietokoneet ovat onnistuneet siinä kaasukahvoilla lentämisessä?

Jälleen kerran, jos koneen olisi niin "helppo" oppia tuo lentäminen, niin sitten myös ihmisen olisi erittäin helppo oppia tuo lentäminen. Tarvitsee vain säätää kahvoja sillä tavalla, että lentokoneen asento pysyy järkevänä.
Oikeastaan se vaihtoehtojen vähyys on etu ihmisille, ei tietokoneelle. Tietokoneella on merkittävä etu silloin, jos pitää säätää samanaikaisesti useampaa eri asiaa, jotka kaikki vaikuttavat monella eri tavalla siihen lopputulokseen. Tuon takia ne fly-by-wire järjestelmät auttavat niin paljon. Ne voivat samanaikaisesti ja erikseen säätää niitä tyyliin kymmentä eri ohjauspintaa eri suuntiin saadakseen aikaiseksi parhaan mahdollisen lopputuloksen.
Mutta jos kyseessä on vain kaksi asiaa, joita voi muuttaa, niin ihmisen on paljon helpompi hanskata tuo.

 

[Erkki_erikeepperi]

No kuinka hyvin tietokoneet ovat onnistuneet siinä kaasukahvoilla lentämisessä?

Tällaista ominaisuutta ei ole katsottu tarpeelliseksi lentokoneissa toistaiseksi, joten toiminto ei ole onnistunut tai epäonnistunut, koska toimintoa ei ole ollut olemassa.

Mutta nyt siis taas oli lentoturma, jossa toiminnosta olisi saattanut olla hyötyä. Joten ehkäpä sellainen siis voisi olla.

Jälleen kerran, jos koneen olisi niin "helppo" oppia tuo lentäminen, niin sitten myös ihmisen olisi erittäin helppo oppia tuo lentäminen. Tarvitsee vain säätää kahvoja sillä tavalla, että lentokoneen asento pysyy järkevänä.
Oikeastaan se vaihtoehtojen vähyys on etu ihmisille, ei tietokoneelle. Tietokoneella on merkittävä etu silloin, jos pitää säätää samanaikaisesti useampaa eri asiaa, jotka kaikki vaikuttavat monella eri tavalla siihen lopputulokseen. Tuon takia ne fly-by-wire järjestelmät auttavat niin paljon. Ne voivat samanaikaisesti ja erikseen säätää niitä tyyliin kymmentä eri ohjauspintaa eri suuntiin saadakseen aikaiseksi parhaan mahdollisen lopputuloksen.
Mutta jos kyseessä on vain kaksi asiaa, joita voi muuttaa, niin ihmisen on paljon helpompi hanskata tuo.

Ihmisen kannalta ongelmia lisää esimerkiksi se, että kaasu toimii viiveellä. Tietokone osaa ottaa tämän automaattisesti huomioon.

Historia on osoittanut, että lentäminen kaasukahvoilla on ihmiselle vaikeaa. Joten kuten on kentälle pari kertaa päästy, mutta lasku on mennyt aika pipariksi ja ruumiita on tullut paljon. Ja esimerkiksi Japanin tuhoisimmassa lento-onnettomuudessa ei päästy kentällekään vaan rysäytettiin vuoristoon ja yli 500 kuoli.

Etenkin lähestymisen ja laskeutumisen aikana asiat tapahtuu niin nopeasti, että on ihmiselle hyvin vaikeaa yrittää hallita kokonaisuutta parin viiveellä toimivan vivun avulla... Sen nyt sanoo jo järkikin. Mutta nähtävästi ei sun järki. Ihan joku perustason tietokoneratkaisukin pystynee parempaan, jos sellainen vaan halutaan ottaa käyttöön.

Mitenköhän onnistuisi edes auton ohjaaminen, jos ratti toimisi viiveellä.. Ja samalla vaikuttaisi vielä kaasuunkin.

 

[Allianz]

Aa, en tajunnut että laskeutumisessa on ihan eri spoilerit lisäksi käytössä. Voi tosiaan olla ettei niitä saa ilman laskutelineitä käyttöön.

Samat ja eri. Kummassakin siivessä on neljä flight spoileria ja kaksi ground spoileria. Flight spoilerit liikkuvat aileronien kanssa ja speed brakena. Nousevat sitten maassa vielä jyrkemmälle kulmalle, kuin ilmassa. Maxeissa nuo on sitten fly by wire.

Automaattisesti ARM tilasta nuo tulevat laskussa kun:
- päätelineen pyörien nopeus suurempi kuin 60kts
- molemmat tehovivut tyhjäkäynnillä
- radiokorkeus alle 10ft
- oikea pääteline maakontaktissa puristunut kasaan

737 on siitä harvinaislaatuinen kone tänäpäivänä, että sitä kyllä lentää ilman mitään hydrauliikkaa. Siinä on edelleen vaijerit. Raskasta se on, mutta täysin tehtävissä. Peräsimelle on sitten sby hydrauliikka.

Ilman laippoja laskuun speedbrake (ne spoilerit) pitäisi armata, mutta ilman telineitä laskuun ei. Jälkimmäisessä pitäisi manuaalisesti spoilerit nostaa kun kone on maassa. Ilman hydrauliikkaa spoilerit eivät ole käytettävissä edes varajärjestelmällä.

 

[Super Hessu]

Varmaan kustannusten takia ei ole jarruvarjoa.

 

[Tonnin Seteli]

Silti se pitäisi testata ja sertifioida ettei se missään tapauksessa normaalitilanteessa aiheuttaisi mitään ylläreitä. Ja tuo testaus ja sertifiointi on todella hidasta ja kallista puuhaa kun ilmailusta puhutaan. Eihän MCAS-järjestelmänkään pitänyt aiheuttaa mitään vaaratilanteita, sen piti vaan muuttaa MAX-variantin käytöstä NG-sarjan kaltaiseksi mutta kuinkas kävikään.

Mitä tulee MCAS-ongelmiin, kaikkihan olisi mennyt hyvin jos mainitut yksilöt olisivat olleet kiinnostuneita lentämisestä ja intohimoisia ilmailijoita. Sen sijaan toistuvissa tapauksissa sattui kohdalle niitä, joita ei voinut vähempää kiinnostaa oma ammattiala vaan olivat vain töissä. Hyvin selkeät tilanteet päättyivät täystuhoon. Ei se silti vähennä pavunlaskijoiden ja koijarien syyllisyyttä, koska hehän kyllä tiesivät miten maailma makaa.

 

[JCSH]

Tällaista ominaisuutta ei ole katsottu tarpeelliseksi lentokoneissa toistaiseksi, joten toiminto ei ole onnistunut tai epäonnistunut, koska toimintoa ei ole ollut olemassa.

Mutta nyt siis taas oli lentoturma, jossa toiminnosta olisi saattanut olla hyötyä. Joten ehkäpä sellainen siis voisi olla.


Ihmisen kannalta ongelmia lisää esimerkiksi se, että kaasu toimii viiveellä. Tietokone osaa ottaa tämän automaattisesti huomioon.

Historia on osoittanut, että lentäminen kaasukahvoilla on ihmiselle vaikeaa. Joten kuten on kentälle pari kertaa päästy, mutta lasku on mennyt aika pipariksi ja ruumiita on tullut paljon. Ja esimerkiksi Japanin tuhoisimmassa lento-onnettomuudessa ei päästy kentällekään vaan rysäytettiin vuoristoon ja yli 500 kuoli.

Etenkin lähestymisen ja laskeutumisen aikana asiat tapahtuu niin nopeasti, että on ihmiselle hyvin vaikeaa yrittää hallita kokonaisuutta parin viiveellä toimivan vivun avulla... Sen nyt sanoo jo järkikin. Mutta nähtävästi ei sun järki. Ihan joku perustason tietokoneratkaisukin pystynee parempaan, jos sellainen vaan halutaan ottaa käyttöön.

Mitenköhän onnistuisi edes auton ohjaaminen, jos ratti toimisi viiveellä.. Ja samalla vaikuttaisi vielä kaasuunkin.

Niin ja miksi viive olisi ihmisen kannalta joku ongelma? Kyky ennakoida on taas esimerkki asiasta, jossa ihmisillä on etu tietokoneisiin verrattuna. Etenkin verrattuna niihin yksinkertaisempiin ohjelmiin.

Kerta mainitsit JAL 123:n, niin se on hyvä esimerkki juurikin siitä, mitä mä tässä yritän sulle selittää. Noissa tilanteissa kyse ei ole siitä, että se kone olisi muuten jossain täysin steriilissä tilassa, ja tietokoneen pitää vain ja ainoastaan sitten säätää niitä kaasuja tilanteessa, joka on voitu hyvin ennustaa ja kirjoittaa osaksi niitä algoritmeja.
Vaan tuossa tilanteessa se sama asia, joka oli hajoittanut sen hydrauliikan, oli myös repinyt koneen sivuvakaimen irti. Lopputuloksena oli kone, joka jatkuvan ylös-alas phugoid liikkeen lisäksi oli jatkuvassa dutch rollissa, eli kone heitteli käytännössä kaikissa mahdollisissa suunta-akseleissa. Lisäksi koneen vaste noihin moottoreiden tehonsäätöihin muuttui sitä mukaa, kun lentäjät kokeilivat vaikuttaa lentoon eri asioilla (laskutelineiden laskeminen, läppien asennon muuttaminen).

Eli jotta voit tehdä sen tietokoneohjelman, joka pystyy hanskaamaan nuo tilanteet, sun pitää joko:
A) Simuloida aivan tolkuton määrä kaikensorttisia eri skenaarioita siitä, että miten se kone on voinut vaurioitua, ja laskea "oikea" tapa koneelle toimia jokaisessa noista eri skenaarioista. Lisäksi sulla pitäisi olla tapa tunnistaa se, että missä kyseisessä skenaariossa ollaan kullakin ajanhetkellä. Joka on aika hemmetin vaikeaa tehdä mitenkään.

B) Keksiä se yksi asia, jota ei vielä olla missään vaiheessa onnistuttu rakentamaan. Eli sellainen tietokoneohjelma, joka on kykenä ihmisen kaltaiseen luovaan ajatteluun. Ohjelma, joka voi ottaa tuollaisen ennennäkemättömän, jatkuvasti vaihtelevan, tilanteen ja kasan enemmän tai vähemmän epämääräistä tietoa ja sitten, käyttäen tilantajua ja yleistä tietoa fysiikasta, keksiä tuohon tilanteeseen sopiva luova ratkaisu. Jatkuvasti säätäen sitä ratkaisua sitä mukaa, kun tilanne elää.
Tuo on asia, jossa ihmiset vieläkin hakkaavat tietokoneet suht suvereenisti.

*edit*
Mutta joo, menee saman asian jankkaamiseksi, joten varmaan parempi jatkaa ketjun muista aiheista.

 

[Pete88]

Harvemmin tulee kiinnitettyä näihin lento-onnettomuuksiin sen yksityiskohtaisempaa huomiota, mutta tässä E-Korean tapauksessa kyllä oli monta erikoisuutta, joihin toivottavasti saadaan vastaukset tulevaisuuden varalle.

Kiistatatonta lienee tässä kohtaa ainakin:

- Kone laskeutui vastakkaisesta suunnasta kuin alun perin ajateltu
- Koneella ei ollut laskutelineet alhaalla
- En tunne lentokoneita, mutta ilmeisesti useampi muukin toimenpide koneen hidastamiseksi oli jostain syystä jäänyt totetumatta
- Kone saattoi olla maaefektissä, mutta kaikesta huolimatta kone oli selvästi vielä jollain tavalla pilottien hallinnassa ottaen huomioon hyvin hallitun laskeutumisen ja ilman kentän päässä olevaa seinää/maavallia, matkustajilla olisi voinut olla oikea mahdollisuus pelastua
- E-Koreassa lentokentät toimivat siviili-ilmailun lisäksi sotilaskäytössä ja ilmeisesti siksi siellä on noita seiniä ja piikkilanka-aitaa kenttien ympärillä

Spekulatiiviset jutut:

- Lentäjät tuskin halusivat kuolla, joten oletettavasti tehneet voitavansa onnettomuuden ehkäisemikseksi. Tätä tukee se ajatus, että kone yritettiin kuitenkin mahdollisuuksien mukaan laskea maahan mahdollisimman nätisti
- Lentäjät ovat ihmisiä ja inhimilliset virheet ovat mahdollisia. Myös mahdolliset tapahtumat ennen lopullista laskua ovat saattaneet johtaa lentäjien panikoimiseen tavalla tai toisella ja joitakin toimiviakin konsteja koneen hallitummaksi laskeutumiseksi on jäänyt käyttämättä. Tosin yhtä hyvin koneeseen on voinut iskeä se yksi miljoonasta vika, joka on lamaannuttanut koneen kriittisellä hetkellä sellaisella tavalla, ettei muuta lopputulosta ollut enää jäljellä
- E-Koreassa olisi varmaan jatkossa hyvä miettiä mahdollisuuksien mukaan, että onko sen seinän ja maavallin pakko olla heti kiitoradan jälkeen?

Viimeisenä on hyvä varmaan huomioida, että tuolle kentällekin on 2007 lähtien laskeuduttu varmasti lukematon määrä kertoja ja tämä oli ensimmäinen vakava onnettomuus. Ylipäätään ottaen huomioon, paljonko länsimaissa lennetään, nämä onnettomuudet ovat onneksi hyvin harvinaisia. Joskus vahinkoja vaan käy.

 

[vindicator rapeto]

Tuota jäin vähän miettimään, että olettivatko lentäjät laskutelineiden olevan alhaalla ja huomasivat liian myöhään etteivät ole.
Luulisi lennonjohdon kertoneen...

Eipä sillä paljon olisi merkitystä ollut, sileenä laskeutuivat eli flapsit eivät olleet käytössä edes. Mitä todennäköisimmin siis laskeutumisnopeus niin suuri ettei tuossa olisi edes laskutelineet voimeet pelastaa.

Tämä on kyllä aivan ihmeellinen, suorastaan mystinen lento- onnetomuus,, järjenvastainen. Esim. väitteet siitä että onnettomuus aiheutui lintuparveen törmäämisestä, on outo. Lintuparveen törmääminen ei mitä todennäköisimmin vaurioittaisi laskutelineitä saati muuta hydrauliikkaa, joita tarvittaisiin koneen hidastamiseen.

 

[Paapaa]

Mitä todennäköisimmin siis laskeutumisnopeus niin suuri ettei tuossa olisi edes laskutelineet voimeet pelastaa.

Itse veikkaan, että laskutelineillä ja toimivilla jarruilla lopputulos olisi ilman siivekkeitä ja spoilereitakin ollut nykyistä parempi. Renkaat on kuitenkin tärkein keino hidastaa konetta. Varmaan olisi mennyt pitkäksi mutta huomattavasti pienemmällä nopeudella osuma siihen antennirakennelmaan.

 

[Vertigo]

Tuli vastaan suht kattava analyysi tähän mennessä olevilla infformaatioilla.

Aika erikoinen keissi, ilmeisesti oikeanpuoleiseen moottorissa jotakin hikkaa (bird strike), mutta myös laskussa näyttää olleen vain tuo kyseinenen osuman saanut moottori käytössä(pilotti sammuttanut väärän moottorin?) mistä sitten saattanut johtua hydrauliikkojen hikkaa jne. Kenttään osumisessa menee myös tosi pitkään, todennäköisesti maaefektin takia.

 

[Pete88]

Eipä sillä paljon olisi merkitystä ollut, sileenä laskeutuivat eli flapsit eivät olleet käytössä edes. Mitä todennäköisimmin siis laskeutumisnopeus niin suuri ettei tuossa olisi edes laskutelineet voimeet pelastaa.

Tämä on kyllä aivan ihmeellinen, suorastaan mystinen lento- onnetomuus,, järjenvastainen. Esim. väitteet siitä että onnettomuus aiheutui lintuparveen törmäämisestä, on outo. Lintuparveen törmääminen ei mitä todennäköisimmin vaurioittaisi laskutelineitä saati muuta hydrauliikkaa, joita tarvittaisiin koneen hidastamiseen.

Uutisoinnin mukaan lintuparvi olisi saattanut osua ainakin toiseen moottoriin, mutta sillä ei pitäisi yksinään olla sellaista vaikutusta, etteivätkö laskutelineet avautuisi. Ja ilmeisesti ne suunniteltu muutenkin niin, että olipa toimivaa hydrauliikkaa tai ei, niin ne saadaan monella muullakin konstilla laskettua alas. Jos olen ymmärtänyt oikein, niin ainoa skenaario, missä laskutelineet eivät avautuisi, olisi sellainen, jossa ne itse luukut olisivat jämähtäneet paikoilleen, mutta ottaen huomioon niiden sijainnin, voiko mikään lintuosuma olla niin vakava, että se telkeisi kaikkien telineiden luukut kiinni?

 

[JCSH]

Jos olen ymmärtänyt oikein, niin ainoa skenaario, missä laskutelineet eivät avautuisi, olisi sellainen, jossa ne itse luukut olisivat jämähtäneet paikoilleen, mutta ottaen huomioon niiden sijainnin, voiko mikään lintuosuma olla niin vakava, että se telkeisi kaikkien telineiden luukut kiinni?

737:ssa ei ole luukkuja päälaskutelineille. Etulaskuteline on luukun takana.

 

[Ogeli]

Tutkitaan muutkin koneet:

Etelä-Korea kohdistaa laajan tutkinnan kuuteen lentoyhtiöön ja 101 Boeing 737-800 -lentokoneeseen | lentoposti.fi

Etelä-Korean liikenneministeriö on määrännyt tutkinnan, joka kohdistuu maassa toimivaan kuuteen lentoyhtöön. Niiden käytössä on yhteensä 101 Boeing 737-800 -lentokonetta, joista selvitetään tutkinnan aikana erilaisten järjestelmien kuten moottoreiden ja laskutelineiden toimivuus kattaen täyden...

www.lentoposti.fi

Etelä-Korean liikenneministeriö on määrännyt tutkinnan, joka kohdistuu maassa toimivaan kuuteen lentoyhtöön. Niiden käytössä on yhteensä 101 Boeing 737-800 -lentokonetta, joista selvitetään tutkinnan aikana erilaisten järjestelmien kuten moottoreiden ja laskutelineiden toimivuus kattaen täyden huoltohistorian.

Iltiksen mukaan myös toisessa koneessa on ollut ongelmia telneiden kanssa.

 

[Pete88]

737:ssa ei ole luukkuja päälaskutelineille. Etulaskuteline on luukun takana.

Ok. Onko tuossa konetyypissä jotain sellaista erityistä syytä taikka tilannetta, jossa pilottien toiminnasta huolimatta telineet voisivat jäädä laskematta alas? Pelkästään uutisten perusteella tuossa kaiketi pitäisi olla muutamakin erilainen hätäratkaisu, jolla telineet saisi ilman hydrauliikkaakin laskettua alas.

Toisaalta jotkin asiantuntijat ovat jo pohtineet sitä, että koneen miehistö ei antanut itselleen riittävästi aikaa vaihtoehtoisten toimenpiteiden toteuttamiseen, vaan tultiin liian äkkiä alas ja moni varotoimenpide jäi siksi tekemättä. Ei toki sulje pois sitä mahdollisuutta, ettei konetta yksinkertaisesti pystynyt pitämään ilmassa enää kauempaa.

 

[Aikoja]

Ok. Onko tuossa konetyypissä jotain sellaista erityistä syytä taikka tilannetta, jossa pilottien toiminnasta huolimatta telineet voisivat jäädä laskematta alas? Pelkästään uutisten perusteella tuossa kaiketi pitäisi olla muutamakin erilainen hätäratkaisu, jolla telineet saisi ilman hydrauliikkaakin laskettua alas.

Toisaalta jotkin asiantuntijat ovat jo pohtineet sitä, että koneen miehistö ei antanut itselleen riittävästi aikaa vaihtoehtoisten toimenpiteiden toteuttamiseen, vaan tultiin liian äkkiä alas ja moni varotoimenpide jäi siksi tekemättä. Ei toki sulje pois sitä mahdollisuutta, ettei konetta yksinkertaisesti pystynyt pitämään ilmassa enää kauempaa.

Jos sulkivat sen toimivan moottorin niin kait se on pakko tulla alas ilman työntövoimaa as soon as possible.

 

[kuoris]

Kannatan väärän moottorin sammutus teoriaa. Yleensä näissä onnettomuus tapauksissa syynä on yksi tai useampi tekninen vika (joka nyt tuli ulkopuolisesta osumasta) JA lentäjien virhearvinointi.

 

[Vertigo]

Tässä oli mainittu että olisi alkuperäisessä lähestymisessä saanut bird striken ja siitä johtuen antanut maydayn ja lähtenyt go-aroundiin. Liekkö ollut sitten vaan niin kovasti hikkaa moottoreissa että piti päästä kentälle ASAP että ei jäänyt sitten aikaa tehdä monia varotoimenpiteitä mitä listalla olis ollut. Laskutelineetkin olis saanut alas ilmeisesti vivusta vetämällä, luukkujen ja telineiden vapautus tapahtuu tuossa ilmeisesti vaijereilla, mutta jos siellä on muutenkin ns. ohjaamo täynnä käsiä niin voi olla että on katsottu paremmaksi vaan tuoda kone kentälle eikä ruveta ropaamaan laskutelineitä...

 

[Vertigo]

Kannatan väärän moottorin sammutus teoriaa. Yleensä näissä onnettomuus tapauksissa syynä on yksi tai useampi tekninen vika (joka nyt tuli ulkopuolisesta osumasta) JA lentäjien virhearvinointi.

Voihan se toki olla myös että siellä on mennyt kumpaankin moottoriin pelikaani ja vain toinen moottori on toiminut osittain, joka myös voisi selittää kiirettä päästä laskeutumaan...

 

[pulatunnus]

Toisaalta jotkin asiantuntijat ovat jo pohtineet sitä, että koneen miehistö ei antanut itselleen riittävästi aikaa vaihtoehtoisten toimenpiteiden toteuttamiseen, vaan tultiin liian äkkiä alas ja moni varotoimenpide jäi siksi tekemättä. Ei toki sulje pois sitä mahdollisuutta, ettei konetta yksinkertaisesti pystynyt pitämään ilmassa enää kauempaa.

Asiantuntia pohdintoja miettien, meidän uutisvirrassa keskitytty lähinnä toteaan se mitä Koreasta uutisoitu, jäänyt olo että viranomaiset aika niukasti jakaneet tarkempaa tietoa . Lähinnä linnut mainittu, ensimmäisellä laskeutumis yrityksellä ja että kaksi jäi henkiin. Sitten se mitä sivullisten videoilta nähty.

Varmasti mailmalla asiantuntijoita haasteltu jos asiantuntijalla ei ole tuota enempää tietoa, niin varmaan varoo spekulointeja, mikä ei estä toimittajaa niin tekemästä.

 

[King Im Jo]

Etelä-Koreassa taas lentokonevika – 68 000 matkustajaa perunut lentonsa

Jeju Airin kone palasi lähtöasemalleen laskutelinehuolien takia.

www.iltalehti.fi

Toinenkin kone joss laskutelineissä jotain vikaa tms.

Onkohan toi kuinka yleistä kyseisessä mallissa?

 

[kuoris]

Etelä-Koreassa taas lentokonevika – 68 000 matkustajaa perunut lentonsa

Jeju Airin kone palasi lähtöasemalleen laskutelinehuolien takia.

www.iltalehti.fi

Toinenkin kone joss laskutelineissä jotain vikaa tms.

Onkohan toi kuinka yleistä kyseisessä mallissa?

Jonkun humpuukimatemaatikon mukaan epätodennäköiset tapahtumat käyvät usein toteen pareittain. Tästä on paljon esimerkkejä wtc torneista lähtien ja kaksi loton päävoittoa melkein peräkkäin ym.

Tässä tapauksessa veikkaan että kapteenia vaan jännitti kun lukenut uutisia. Toisaalta lentoliikenteessä osien kestävyys on suht vakiota niin jos jossain koneessa on joku hajonnut niin se voi hajota pian toisessakin. Tosin mihin unohtui linnut?

 

[pulatunnus]

https://www.iltalehti.fi/ulkomaat/a/8a44f2ce-9df8-460d-9d7c-f93ad1bbea1f
Toinenkin kone joss laskutelineissä jotain vikaa tms.

Onkohan toi kuinka yleistä kyseisessä mallissa?

Jonkin toisen uutisen ja tuon lähteen mukaan ymmärsin niin että jokin häiriö ilmoitus laskutelineistä. Juttu ei avannut millainen ilmoitus vakavuudeltaan, mutta siis jonkin testin toimi ja laskeutuminen onnistu.

Nyt varmaan herkällä kaikki aiheesta.

 

[King Im Jo]

Jonkun humpuukimatemaatikon mukaan epätodennäköiset tapahtumat käyvät usein toteen pareittain. Tästä on paljon esimerkkejä wtc torneista lähtien ja kaksi loton päävoittoa melkein peräkkäin ym.

Tässä tapauksessa veikkaan että kapteenia vaan jännitti kun lukenut uutisia. Toisaalta lentoliikenteessä osien kestävyys on suht vakiota niin jos jossain koneessa on joku hajonnut niin se voi hajota pian toisessakin. Tosin mihin unohtui linnut?

Voi toki olla että jännäkakka kuskilla, mutta voi olla ettei.
Kiinnostaa kun käsittääkseni suht yleinen kone mitä käytetään ympäri maailmaa.

 

[Paapaa]

Jonkun humpuukimatemaatikon mukaan epätodennäköiset tapahtumat käyvät usein toteen pareittain.

Tässä kyllä kaikuu 110%:inen paskapuhe (ja ihmisen kyvyttömyys tilastoida asioita oman havainnon mukaan). Tai sitten ei puhuta toisistaan riippumattomista tapahtumista vaan jostain aivan muusta. Mutta tuo lause ei pidä paikkaansa tietenkään. Ei, kaksi lottovoittoa ei tule usein peräkkäin (tai muutoinkaan) samalle ihmiselle jos normalisoidaan pelaamistiheys pois. Enkä tajua mitä WTC:llä on tekemistä tämän kanssa. Se oli suunniteltu terrori-isku. Mutta jos sulla on tuolle humpuukille lähde, niin mielelläni sen luen.

 

[chrisekh]

Jokunen vuosi sitten Venajalla lentaja rysaytti koneella lujaa lentokenttaan lahes korjauskelvottomaksi koska salama oli iskenyt lentokoneeseen ja kapteeni meni siita paniikkiin. Lentokoneessa ei ollut mitaan vikaa sen laskeutuessa.

 

[JCSH]

Etelä-Koreassa taas lentokonevika – 68 000 matkustajaa perunut lentonsa

Jeju Airin kone palasi lähtöasemalleen laskutelinehuolien takia.

www.iltalehti.fi

Toinenkin kone joss laskutelineissä jotain vikaa tms.

Onkohan toi kuinka yleistä kyseisessä mallissa?

Kone oli 737 NG. Noilla on lennetty about 30 vuotta ja niitä on valmistettu sellaiset 7200 kappaletta. Joten tuskin sieltä nyt mitään hirveän radikaalia tyyppivikaa enää löydetä tässä vaiheessa.