Lento-onnettomuudet ja niistä keskustelua

Melbournessa tullut pienkone tonttiin. Tai tarkalleen ottaen ostoskeskuksen katolle ja siita ostarin sisalle.

5 kuollutta.

Melbourne plane crash: Five killed as aircraft hits shopping centre - BBC News

Sattu sen verran aikaseen aamulla, juuri ennen ostarin avaamista, etta kuolonuhrit jai vahaisiksi.

_94750698_5831b0e7-30b1-4c3f-a39f-71e46ad6f28f.jpg
 
Never heard suomalais naisen kakarat pelastui kuin ihmeen kaupalla !

Lentokone putosi ostoskeskuksen katolle Melbournessa – viisi kuoli, kenttä ja moottoritie suljettiin

Suomalaisäiti ehti juuri viedä lapsensa kouluun, kun kone putosi tutun ostoskeskuksen katolle.

Onnettomuus muutti myös lähistöllä asuvan Katri Tuomennoron päivän.

”Jouduin perumaan joitakin tapaamisia, koska moottoritie on suljettu”, Tuomennoro kertoi HS:lle puhelimessa. Kone putosi hieman aamyhdeksän jälkeen paikallista aikaa. Tuomennoro oli tapauksesta kuultuaan juuri vienyt lapsensa kouluun.

”Ajelemme usein siitä kulmilta.”
Napsauta laajentaaksesi...

:sfacepalm:
 
Käykö Keuhko sanoi:
No sikshän niitä moottoreita varmaan on kahdeksan että jos jokunen tipahtaa tonttiin niin vielä on muutama toimiva jäljellä.
Napsauta laajentaaksesi...

Ei niinkään, kyllä pääsyy on ollut varmistaa koneelle riittävästi työntövoimaa, että se saadaan ylös taivaalle ja pysymään siellä, kun kyytiin lastataan sotalennolla tarvittava määrä asekuormaa, polttoainetta ja tarvikkeita.
Kevyellä koneella harjoituslentojen yhteydessä kahdeksassa moottorissa toki riittää varatehoja yllättäviinkin tilanteisiin. Ei moottorin putoaminen silti mikään "oho" ole, sillä mitä muuta vaurioita siinä sivussa on tapahtunut? Rakennevaurioita, damaa polttoaine-, hydrauliikka- ja sähköjärjestelmiin? Lentokone voi pudota taivaalta yllättävän pienestä syystä, ja moottorin irtoaminenkin voi olla seuraus, ei syy.
 
Grendel sanoi:
Kevyellä koneella harjoituslentojen yhteydessä kahdeksassa moottorissa toki riittää varatehoja yllättäviinkin tilanteisiin.
Napsauta laajentaaksesi...

Täytyy kuitenkin huomioida, että kaksimoottorisen pitkän matkan Airbus A330 -matkustajakoneen yksi moottori tuottaa 320 kilonewtonia, kun taas B-52:n yksi moottori tuottaa 76 kilonewtonia.

Toisin sanoen yksi Airbussin moottori vastaa yli neljää pommittajan moottoria. Suurimmalla A330-mallilla taitaakin olla suurempi suurin sallittu lentoonlähtöpaino kuin B-52:lla. Keskimalleilla se on suunnilleen sama pommittajan kanssa.
 
Itse T. sanoi:
Täytyy kuitenkin huomioida, että kaksimoottorisen pitkän matkan Airbus A330 -matkustajakoneen yksi moottori tuottaa 320 kilonewtonia, kun taas B-52:n yksi moottori tuottaa 76 kilonewtonia.

Toisin sanoen yksi Airbussin moottori vastaa yli neljää pommittajan moottoria. Suurimmalla A330-mallilla taitaakin olla suurempi suurin sallittu lentoonlähtöpaino kuin B-52:lla. Keskimalleilla se on suunnilleen sama pommittajan kanssa.
Napsauta laajentaaksesi...

Yllättävän ongelmattomia nuo moottorit kyllä ovat, mutta sitten kun ongelma tulee, niin lentäjille tulee varmasti mieleen että kuinka paljon kivempaa olisi, jos koneessa olisi neljä moottoria. Siinä ei ole ainakaan varaa sammuttaa väärää moottoria. Ainakin kaksi onnettomuutta tulee mieleen, jossa lentäjä on jostain syystä tulkinnut mittarit väärin ja sammuttanut ehjän moottorin.
 
Lallijuoppo sanoi:
Yllättävän ongelmattomia nuo moottorit kyllä ovat
Napsauta laajentaaksesi...

Kerran kysyin lentäjänplantulta, dumpataanko, jos motti hajoaa lentoonlähdössä, vai laskeudutaanko ylipainoisena. Kuulemma ihan normaalisti kierretään kehää ja dumpataan.

Joten kyllä noihin moottoreihin todellakin luotetaan, mutta se on ihan totta, että vääriä moottoreita on sammutettu.

Kaikkein epätaloudellisin ratkaisu on kolmimoottorinen kone (esimerkiksi MD-11). Taloudellisin on kai nykyään kaksimoottorinen.

Nelimoottoriset ovat melkoisia lussuja. Jos osuu nousussa lintuparveen ja kaksi mottia menee, niin sen jälkeen ei nousukyky painavalla koneella taida kovin kummoinen olla.

 
Itse T. sanoi:
Kerran kysyin lentäjänplantulta, dumpataanko, jos motti hajoaa lentoonlähdössä, vai laskeudutaanko ylipainoisena. Kuulemma ihan normaalisti kierretään kehää ja dumpataan.
Napsauta laajentaaksesi...
Dumpataan, ylimääräinen polttoaine päästetään tankeista? Siinähän on täysillä polttoainetankeilla sekin ongelma, että kiitorata ei riitä pysähtymiseen ylipainoisella koneella.

Itse T. sanoi:
Nelimoottoriset ovat melkoisia lussuja. Jos osuu nousussa lintuparveen ja kaksi mottia menee, niin sen jälkeen ei nousukyky painavalla koneella taida kovin kummoinen olla.
Napsauta laajentaaksesi...

Sitten on näköjään muita ongelmia erilaisilla moottoriratkaisuilla. Olisihan se nyt aika outoa, että neljä moottoria olisivat niin ylitehoiset, että kahdellakin voi nousta.
 
Lallijuoppo sanoi:
Siinähän on täysillä polttoainetankeilla sekin ongelma, että kiitorata ei riitä pysähtymiseen ylipainoisella koneella.
Napsauta laajentaaksesi...
Protokollan mukaan V1-nopeuden jälkeen ei enää jarrutella vaan nostetaan kone ilmaan vaikka olisi moottori paskana, tulipalo tai mikä vaan. Näinhän tapahtui Concordelle.
 
pelitys sanoi:
Protokollan mukaan V1-nopeuden jälkeen ei enää jarrutella vaan nostetaan kone ilmaan vaikka olisi moottori paskana, tulipalo tai mikä vaan. Näinhän tapahtui Concordelle.
Napsauta laajentaaksesi...

Tarkoitin laskeutumista heti nousun jälkeen. En nyt muista, että mikä ongelma sillä jättikokoisella Airbussilla oli, että ei pystynyt tyhjentämään tankkeja, kun moottori räjähti ja tuhosi suunnilleen kaiken elektroniikan.
Kuiteskin kiitorata riitti just ja just, kun laitettiin lähestymisprotokollat niin limitille kuin vain voitiin.
 
Nyky matkustajalentokoneiden konetehot mitoitetaan niin että kone pääsee ilmaan vaikka yksi moottori simahtaa V1-nopeuden jälkeen. Tällöin 4-moottorisessa koneessa on jäljellä 3/4 työntövoimasta ja 2-moottorisessa vastaavasti vain 1/2 tehosta. Airbusien A330 ja A340 ovat rungoltaan samankokoisia ja myöskin painoiltaa lähes samankokoisia, eli tarvitsevat saman verran tehoa noustakseen. Tämä johtaa siihen että 2-moottorisessa A330 koneessa on itseasiassa enemmän tehoa kuin 4-moottorisessa A340 koneessa.

Yli 2-moottoriset koneet ovat markkinoilla ETOPS-määräysten vuoksi, tosin etenkin B777 kone on kyennyt venyttämään nämä minuutit jo aika koville lukemille eikä maailmassa enää taida kovin montaa lentoreittiä olla johon tämä 2-moottorinen kone ei kelpaa. DC-10/MD-11 koneet olivat 3-moottorisia nimenomaan ETOPS-määräysten vuoksi, siihen aikaan olisi moottoritehon puolesta ollut jo mahdollista rakentaa vastaava kone 2-moottorisena. ETOPS siis lyhennettynä tarkoittaa sitä että 2-moottorikoneiden reitti tulee suunnitella siten että moottoririkon varalta mistään reitin kohdalta ei ole tiettyä minuuttimäärää pidempi matka lähimmälle kyseiselle konemallille soveltuvalle kentälle. ETOPS - Wikipedia
 
Tuo on testilentoa ja siinä vain kokeillaan lento-ominaisuuksia. Missä vaiheessa siipi keinahtaa? Nousussako? Taisi vain vaihtaa suuntaa.

Joku päivä sitten oli mediassa huttua pyöreistä lentokentistä, joilla olisi muutamia ilmiselviä etuja: kiitorata ei lopu ikinä kesken, voi aina nousta ja laskeutua vastatuuleen, ei tarvitse niin pitkiä taxi-ajeluita, ja useampi kone voisi operoida kiitoradalla yhtä aikaa jne. Ongelma voi toki olla laskeutuminen kallistettuun kurviin, mutta liekö sekään nyt niin suuri murhe. Mitä ajatuksia herättää?

Think again: Will circular runways ever take off? - BBC News
 
j-o-r-e sanoi:
Nyky matkustajalentokoneiden konetehot mitoitetaan niin että kone pääsee ilmaan vaikka yksi moottori simahtaa V1-nopeuden jälkeen. Tällöin 4-moottorisessa koneessa on jäljellä 3/4 työntövoimasta ja 2-moottorisessa vastaavasti vain 1/2 tehosta. Airbusien A330 ja A340 ovat rungoltaan samankokoisia ja myöskin painoiltaa lähes samankokoisia, eli tarvitsevat saman verran tehoa noustakseen. Tämä johtaa siihen että 2-moottorisessa A330 koneessa on itseasiassa enemmän tehoa kuin 4-moottorisessa A340 koneessa.

Yli 2-moottoriset koneet ovat markkinoilla ETOPS-määräysten vuoksi, tosin etenkin B777 kone on kyennyt venyttämään nämä minuutit jo aika koville lukemille eikä maailmassa enää taida kovin montaa lentoreittiä olla johon tämä 2-moottorinen kone ei kelpaa. DC-10/MD-11 koneet olivat 3-moottorisia nimenomaan ETOPS-määräysten vuoksi, siihen aikaan olisi moottoritehon puolesta ollut jo mahdollista rakentaa vastaava kone 2-moottorisena. ETOPS siis lyhennettynä tarkoittaa sitä että 2-moottorikoneiden reitti tulee suunnitella siten että moottoririkon varalta mistään reitin kohdalta ei ole tiettyä minuuttimäärää pidempi matka lähimmälle kyseiselle konemallille soveltuvalle kentälle. ETOPS - Wikipedia
Napsauta laajentaaksesi...
Oli kyllä hieno ja tyhjentävä vastaus!
 
SloBo sanoi:
Tuo on testilentoa ja siinä vain kokeillaan lento-ominaisuuksia. Missä vaiheessa siipi keinahtaa? Nousussako? Taisi vain vaihtaa suuntaa.

Joku päivä sitten oli mediassa huttua pyöreistä lentokentistä, joilla olisi muutamia ilmiselviä etuja: kiitorata ei lopu ikinä kesken, voi aina nousta ja laskeutua vastatuuleen, ei tarvitse niin pitkiä taxi-ajeluita, ja useampi kone voisi operoida kiitoradalla yhtä aikaa jne. Ongelma voi toki olla laskeutuminen kallistettuun kurviin, mutta liekö sekään nyt niin suuri murhe. Mitä ajatuksia herättää?

Think again: Will circular runways ever take off? - BBC News
Napsauta laajentaaksesi...

Ilmeisesti se lentokenttäalue suurenisi aika lailla nykyisestä? Ehkä tuossa jutussa oli mainittu kuinka pitkä tuo ympyrä on, mutta en viitsinyt koko juttua lukea. Heti tulee mieleen, että kyllä kai se lentokone edelleen voi mennä sen reunan ylitse. Aika monta onnettomuutta ollut, missä lentokone lähtee kiitoradalla jompaan kumpaan suuntaa.

Sanoisin että oma asiantuntemukseni loppuu ennen kuin ehtii edes alkaakaan. Kustannuksistahan se myös on aina kiinni. Voisihan vaikka Helsingin lentokentänkin rakentaa jonnekin muualle uusiksi ja se olisi niin paljon suurempi, että nykyiset tilaongelmat olisivat täysin unohdettu. Mutta kun tiedetään ettei sitä rahaa ole, niin nykyisellä täysin liian pieneksi jääneellä kentällä operoidaan vielä vuosikymmenet ellei tapahdu jotain ihan outoa.
 
Itseasiassa jos tuo 3,5km halkaisija pitää paikkansa, olisi tuollainen lentokenttä pienempi kuin Helsinki-Vantaa. Siellä lentokentän kiitorata-alue on yli 5 x 3km. Tietenkin tähän päälle tulee vielä jonkin verran marginaalia kummassakin tapauksessa.

Isommista kentistä Heathrow on 4km pitkä, ja leveyskin taitaa olla reilusti yli 2km kun otetaan taxi-väylät ja terminaalirakennukset huomioon, jotka ovat siis kiitorata-alueen ulkopuolella, eli hyvinkin samaa kokoluokkaa, CDG on epämääräinen hässäkkä, jonka suurin etäisyys kiitoratojen päiden välillä on 7,5km, ja tähän akseliin kohtisuoraa leveyttä on jotain 3-4km. JFK on n. 4 x 3.5 km.

Eli suunnilleen samaa kokoluokkaa, mutta lupaa isoa kapasiteettia, mutta sitä väitettä on hankala todentaa ilman asiantuntemusta.

Voisikohan tuollaista lentokenttää skaalata isommaksi laittamalla ulkopuolelle toisen kiitoradan, jonne pääsisi tunnelia pitkin sisemmän alapuolelta? :o
 
SloBo sanoi:
Joku päivä sitten oli mediassa huttua pyöreistä lentokentistä, joilla olisi muutamia ilmiselviä etuja: kiitorata ei lopu ikinä kesken, voi aina nousta ja laskeutua vastatuuleen, ei tarvitse niin pitkiä taxi-ajeluita, ja useampi kone voisi operoida kiitoradalla yhtä aikaa jne. Ongelma voi toki olla laskeutuminen kallistettuun kurviin, mutta liekö sekään nyt niin suuri murhe. Mitä ajatuksia herättää?
Napsauta laajentaaksesi...

Moni lentoasema oli ennen wanhaan pyöreä. Tampereenkin lentokenttä on ollut aikoinaan pyöreä. Mutta onpa kiva pitää kilometrien aakeaa asfalttilaakeaa puhtaana ja kunnossa. Entäs sen merkinnät ja valaistus? Rullausohjeet ja koneiden opastaminen? On siihen ihan syynsä, että lentotoiminta siirtyi pyöreiltä alueilta selkeämmille kiitoteille :)
 
Ihan yhtä paljon tuollaisella kentällä on kiitorataa siivottavaksi kuin kolmella suoralla täyspitkällä kiitoradalla varustetulla kentällä. Taxi-väylää siinä sen sijaan on vähemmän, koska se kiertää sisemmällä kehällä, eikä suoraan jokaisen kiitoradan laidalla. Rohkenisin epäillä asfalttia tarvittavan siis jopa vähemmän

Ymmärrän toki ongelman lähestymisvalojen kanssa, ja että joku muinainen ILS-implementaatio voi olla hankala suunnata, mutta nämä ovat insinööriongelmia, jotka on varmasti mahdollista ratkaista.

Entisaikojen kentät olivat minkä mallisia sattuu, koska ilmailu alkoi nurmikentiltä sekä pelloilta. Matkaan lähdettiin tietenkin sopivaan ilmansuuntaan ja kiihdytys tapahtui suoraan, koska kenttää ei oltu kallistettu. Kiihdytys siis tapahtui kentän poikki, ei kentän kehää pitkin, kuten tässä uudessa mallissa.

Arvatenkin tästä syystä ensimmäinen kiitorata asfaltoitiin / betonoitiin suoraksi, ja siitä se sitten lähti.
 
tilannehuone.fi sanoi:
Vantaa 31.03.2017 9:17:42 ilmaliikenneonnettomuus, suuri
Napsauta laajentaaksesi...

Mitähän siellä on oikein käynyt. Joku Helsinki-Vantaalle laskutumassa tai sieltä nousemassa ollut kone?

Vai onko ollut joku pienempi kone joka on vaan sattunut lentämään Vantaan päällä.

edit:
Lentoaseman aikataulutietopalvelun mukaan seuraavat pari lähtevää lentoa on 15-20 min myöhässä, mutta luulisi, että olisi peruttu tai enemmän myöhässä jos olisi joku vakava onnettomuus.

edit2:
saapuvien koneiden kohdalla lukee koneelle, joka piti saapua joensuusta(AY482, AF4675), että "kääntynyt". Eli ei annettu laskeutumislupaa?

Tosin näköjään Oslosta saapunut kone laskeutunut klo 10.16, samoin pari muuta konetta tuossa kymmenen aikoihin.



edit: jaahas, ei ollut mikään oikea onnettomuus:

Vika Finnairin koneessa aamulennolla – joutui palaamaan takaisin Helsinki-Vantaalle

Mutta näköjään tunti kesti hätäkeskustiedotteesta tähän uutiseen.
 
Viimeksi muokattu:
Changissakin (Singapore) tapahtunut jotain. Kone kai vetänyt päin portteja. Ei nyt siis mitään isompaa (kait, tämäkin on huhupuheita mitä kuulin lounaalla).

edit. huhut olikin vähän väärin eli kaksi konetta törmännyt eilen.

Scoot, Emirates planes collide at Changi
 
Onko nuo niin pahoja, että voisi mennä hallitsemattomaan sakkaukseen?
 
jjjjussi sanoi:
Onko nuo niin pahoja, että voisi mennä hallitsemattomaan sakkaukseen?
Napsauta laajentaaksesi...

Onhan noita vahinkoja sattunut. Kts vaikka windshears googlella. Mitä lähempänä maata niin sitä ikävämpiä äkkinäiset muutokset ilmavirrassa ovat kun ei ole aikaa recoveraa ennen mahakosketusta
 
Minua ei matkailu kiinnosta vaikka lentokoneet kiinnostaakin. Ei ole onneksi tarvinnut pakollisia työmatkoja lentää muilla kuin Finnairin lennoilla. Kieltäytyisin varmaan lentämästä jollain venäläisellä tai afrikkalaisella koneella :D
 
SloBo sanoi:
Joku päivä sitten oli mediassa huttua pyöreistä lentokentistä, joilla olisi muutamia ilmiselviä etuja: kiitorata ei lopu ikinä kesken, voi aina nousta ja laskeutua vastatuuleen, ei tarvitse niin pitkiä taxi-ajeluita, ja useampi kone voisi operoida kiitoradalla yhtä aikaa jne. Ongelma voi toki olla laskeutuminen kallistettuun kurviin, mutta liekö sekään nyt niin suuri murhe. Mitä ajatuksia herättää?
Napsauta laajentaaksesi...

Miksi ei tehdä 100m pitkää liukuhihnaa jolta koneet voisivat nousta suoraan ilmaan? :think:
 
spede sanoi:
Ilmastointijärjestelmä imenyt kosteaa ilmaa sisään, joka sitten kondensoitunut huomattavasti viileämmässä, ilmastoidussa lentokoneessa.

Vesihöyryä siis eikä kylmää ilmaa.
Napsauta laajentaaksesi...

Miksi se sitä sitten imi, eikä suodattunut. Eihän näitä nyt ole tavallista tapahtua. Selvitettäneen perinpohjaisesti. Edit. Jaa vai olikos tulla ne superhelteet, sekö sen sitten aiheutti.
 
jjjjussi sanoi:
Miksi se sitä sitten imi, eikä suodattunut. Eihän näitä nyt ole tavallista tapahtua. Selvitettäneen perinpohjaisesti. Edit. Jaa vai olikos tulla ne superhelteet, sekö sen sitten aiheutti.
Napsauta laajentaaksesi...

On se sen verran tavallista, että Youtubestakin löytyy miljardi videoa samasta tilanteesta.
 
Voi huhhuijaa. Perus ilmiö esimerkiksi autojen ilmastoinneissa. Lentokoneissa myös. Vaatii vaan että ilmasto-olosuhteet kohdillaan.

Savun haju taitaa nenään osua hieman aikaisemmin kuin ilma täyttyy "savusta" joka haihtuu ilmaan.
 
Matkustajalentokone putosi Venäjällä – HS seuraa

Venäjällä sitten tipahtanut kone, alustavien tietojen mukaan 71 kyydissä.

edit: Ilmeisesti kaikki ovat kuolleet. Raporttien mukaan kone oli tulessa ennen putoamista ja se oli ehtinyt noin 40 kilometrin päähän lähtöpaikastaan Moskovasta. Koska se oli menossa jonnekin Orskiin (lähellä Kazakstanin rajaa) varmaan suurin osa matkustajista oli venäläisiä, mutta tästä ei ole näkynyt vielä mitään tietoja. Wikipedian mukaan tuo Saratov Airlines oli muuten saanut vuonna 2015 noottia venäläisiltä viranomaisilta turvallisuusasioissa ja he kielsivät vähäksi aikaa kansainväliset lennot, joita on kuitenkin sittemmin saatu lupa jatkaa.
 
Viimeksi muokattu:
jjjjussi sanoi:
Taisi olla pitot-putket jäätyneet, koska lämmitys ei ollut kytkeytynyt päälle, syystä tai toisesta.

Uutta tietoa Moskovan lentoturmasta: Nopeusmittarit saattoivat antaa väärää tietoa
Napsauta laajentaaksesi...

Tästähän nyt ei vielä tiedetä mitään, mutta mitä nyt jonkun vastaavan muistan nähneeni lentoturmatutkinnassa, niin hämmästyttää kuinka lentäjät kuvittelevat koneen jostain kummallisesta syystä lentävän hirveää ylinopeutta ja vaikka sakkausvaroitin alkaa huutamaan, niin eivät tajua mistä on kyse. Kone olisi pysynyt ilmassa, jos ei olisi tehty yhtään mitään, mutta kun mukamas ylinopeuden vuoksi sitten hidastetaan niin paljon, että tullaan alas.
 
Lallijuoppo sanoi:
Tästähän nyt ei vielä tiedetä mitään, mutta mitä nyt jonkun vastaavan muistan nähneeni lentoturmatutkinnassa, niin hämmästyttää kuinka lentäjät kuvittelevat koneen jostain kummallisesta syystä lentävän hirveää ylinopeutta ja vaikka sakkausvaroitin alkaa huutamaan, niin eivät tajua mistä on kyse. Kone olisi pysynyt ilmassa, jos ei olisi tehty yhtään mitään, mutta kun mukamas ylinopeuden vuoksi sitten hidastetaan niin paljon, että tullaan alas.
Napsauta laajentaaksesi...

En mä nyt tiedä tarkoitat tuota Air Francen tapausta, mutta tämähän nyt on ihan eri juttu, kun nousussa putket jäätyy ja nopeus on mitä sattuu. Lisäksi jos vielä olisi niin että olisivat pysyneet jäässä vaikka ilmassa olisi pysyttykin niin mitenkäs laskeutumisen kanssa?
 
Hatarilla tiedoilla mennään, mutta tuossahan voi olla mahdollista lentokoneen näkyvyyden olleen nolla (pilvessä?) jolloin lentäjät menettää näkyvyyden maahan ja näin tiedon nopeudesta ja lentokoneen asennosta. Jossain niissä lentotutkintaohjelmissa puhuttiin jostain pienkonelennottumuuden yhteydessä, että aivot voi mennä ns. solmuun eikä yllättävässä tilanteessa osaa tunnistaa oikeaa tietoa. Tuossa tosin oli kyseessä ettei osattu luottaa pelkästään mittaritietoon, mutta eikö sama voi olla myös toisinpäin. Kun kone on virheellisesti ohjattu syöksyyn täyskaasulla, niin siitä ei ole enää pystytty palautumaan. [/täysmutu]

Varmaan oikea syy jotain muuta.
 
Viimeksi muokattu:
Tuossakin koneessa on takuulla jotain "kehittynyttä" sakkauksen estävää teknologiaa. Putket tukossa ja tietokone arpoo asioita, sitten mennään. Lentokone tai lentäjä ei sillä maanopeudella kamalasti tee, no ehkä se on suuntaa-antava tieto kovissa nopeuksissa. Sen selvittämiseksi ei kyllä maata tarvitse nähdä, katsoo vaikka GPS:ää.
 
jjjjussi sanoi:
En mä nyt tiedä tarkoitat tuota Air Francen tapausta, mutta tämähän nyt on ihan eri juttu, kun nousussa putket jäätyy ja nopeus on mitä sattuu. Lisäksi jos vielä olisi niin että olisivat pysyneet jäässä vaikka ilmassa olisi pysyttykin niin mitenkäs laskeutumisen kanssa?
Napsauta laajentaaksesi...

Tämähän on todellakin pelkkää spekulointia, mutta näissä lentoturmissa se oikea tieto kyllä ennemmin tai myöhemmin kyllä julkaistaan. Oletan, että jopa Venäjällä. Mutta kun se kone pidetään ilmassa, niin on jotain mahdollisuuksia saada se onnistuneesti alas. On ne vaan hienoja tapauksia, missä koneessa on kaikki hajalla, mutta siitä huolimatta lentäjät jollain kikka kolmosella pitävät vehkeen ilmassa ja lopulta saavat laskeutumisenkin onnistumaan. Minäkin olen oppinut lentoturmia katsomalla sen lentäjän perussäännön. Lennä sitä konetta. Tarkoittaa sitä, että yhden pitää keskittyä vain siihen että se kone pysyy ilmassa, kun toinen sitten selvittää vikaa. Kun sen lentäjän huomio on jossain vian selvittelyssä, niin sitä ollaankin yhtäkkiä maassa tai vuorenseinässä.
 
Jos nousuvaiheessa nopeus on epänormaali syystä tai toisesta, niin käsittääkseni usein pilotit kyllä ihan perstuntumalla aavistaa jotain olevan pielessä, mutta tässäkään tapauksessa ei sitten ole reagoitu siihen riittävästi.
 
SloBo sanoi:
Tuossakin koneessa on takuulla jotain "kehittynyttä" sakkauksen estävää teknologiaa. Putket tukossa ja tietokone arpoo asioita, sitten mennään. Lentokone tai lentäjä ei sillä maanopeudella kamalasti tee, no ehkä se on suuntaa-antava tieto kovissa nopeuksissa. Sen selvittämiseksi ei kyllä maata tarvitse nähdä, katsoo vaikka GPS:ää.
Napsauta laajentaaksesi...
Mitä jätkä oikein selittää? Joo, ei tee maanopeudella ihan hirveästi, mutta pitot-putkilla mitataankin juuri sitä ilmanopeutta. GPS taas ei kerro kuin maanopeuden ja muutenkin on luotettavuudeltaan vähä niin ja näin. Lentokoneen lentäminen ilman tietoa ilmanopeudesta on kyllä todella arpapeliä varsinkin kun ollaan nousussa / laskussa
 
Ryssät osaa ryssiä. Eli katsoin just lento-onnettomuussarjasta venäläisten uuden matkustajakoneen mainoskiertueesta, missä piti todistaa turvallisuuden olevan huippuluokkaa. Kapteeni ehti just sopivasti kehumaan kuinka koneessa on maailman paras varoitus systeemi vuorien varalta. Systeemi alkoi varoittamaan liian matalasta korkeudesta, kapteeni totesi sen olevan virheen, otti hälytyksen pois päältä ja lensi vuorta päin.

Tiesi huonoa myynnille, vaikka oikeastaan se pitäisi olla päinvastoin. Oikein virallisessa tutkinnassa todettiin varoituksen toimineen ja jos sitä olisi uskottu, niin kone olisi pelastunut.
 
Kirjaudu tai rekisteröidy kirjoittaaksesi tänne.

Uutiset

Uutisia lyhyesti

Uusimmat viestit

Statistiikka

Viestiketjuista
262 902
Viestejä
4 560 422
Jäsenet
75 061
Uusin jäsen
MCFenix

Hinta.fi

Back
Ylös Bottom