Käyttövoimakeskustelu: Diesel vs. bensa vs. kaasu vs. sähkö vs. vety yms.

[B12]

Jos mennään ihan sinne että että keskustat ajetaan sähköllä, niin se varmaan ajankohtaista sitten kun tulee polttiskieltoja keskustaan, mukaan lukien joukkoliikenne. olisko silloin jo lataus sarjahybridi potenttiaalinen.

Tosi hankalaksi menee elämä, jos kaukoliikenteen bussi ei saa ajaa keskustan bussiasemalle. Toisaalta turistibussi voi ajaa todella pitkää siivua ja ei saa käydä keskustassa. Onko hybridi sitten jonkinlainen ratkaisu, mene ja tiedä.

 

[pulatunnus]

Tosi hankalaksi menee elämä, jos kaukoliikenteen bussi ei saa ajaa keskustan bussiasemalle. Toisaalta turistibussi voi ajaa todella pitkää siivua ja ei saa käydä keskustassa. Onko hybridi sitten jonkinlainen ratkaisu, mene ja tiedä.

Noin maalikkona kun miettii niin listalla ensin yksityisliikenne, lähiliikenne, niin siinä vaiheessa ei luulisi kaukoliikenteen lähipäästöillä olevan väliä, nyky kalustollakaan. Tai siinä vaiheessa se kaukokalusto on jo päivittynyt sähköisemmäksi, esim lataus sarja hybridejä, jos ei kokonaan sähköiseksi (tai muuksi päästöttömäksi)

Mutta jos päätökset on poliittisia niin en ihan totaali yllättyisi. päätöksiin vaikuttaa ilmanlaadun lisäksi kauppapolitiikka, jossa käytetään välikätenä lähipäästö vaatimuksia, mielikuva, joku vanha keskus joka muuten siirtynyt päästöttömään, niin paikallisia alkaa ärsyttää diesel turistibussit, niin kieleltään ne, sivusta tukea voi sitten tulla paikalliselta turistu kyytifirmalta, jolla sattumalta sopivaa kalustoa.

 

[tth78]

Ei yksistään kalliimpi hankintahinta vaan myös se aika kun työkalu ei ole tuottavassa työssä eli ajossa. Sähköbussin latausajat vievät sen pois pitkäksi toviksi verrattuna dieselbusseihin. Toki jos saadaan enemmän pikalatureita ja niiden taakse ympäristöystävällistä sähköntuotantoa niin sitten tilanne muuttunee

 

[weetabix]

Riippuu tosiaan käytttötavasta. Turistibussi lataa joko yön aikana akuston täyteen hitaammin tai sitten turistikohteessa on kuitenkin tunteja odotteluaikaa (nämä tilausajot) joten akuston saa täytettyä ko. luppoaikana jona kuski ei tee muutenkaan mitään. Poikkeuksena sitten jotkut ruskaretket jossa nykäistään yhtä soittoa etelästä pohjoiseen ja taas nopealla aikataululla takaisin. Noissa ongelmaksi tulee lähinnä tuo nopea menomatka, jossa pysähdykset ovat rajallisia.

 

[draco76]

HSL sallii sähköbusseissa vain biopolttoaineen lämmittimissä, ei fossiilista. En kuitenkaan tiedä onko tuo kuinka verotettua. Viime vuonna kolmannes oli sähköisiä, kun alunperin tavoite tuolle oli 2025.

 

[takomo]

Ehkä kaupunkibusseissa kannattaisi panostaa hybriditekniikkaan. Ajo on kuitenkin kihdytetään, jarrutetaan sahausta, jolloin polttoainetaludellisuus paranisi suuresti..
Äänikin pienenisi, kun ei tarvitse kiihdyttäessä luukuttaa polttomoottoria täysillä.

Kaupunkibusseissa voisi panostaa trolley-tekniikkaan ainakin tiheästi liikennöidyillä linjoilla. Trolley olisi yksinkertaista, toimintavarmaa tekniikkaa. Se olisi vähän kuin ratikka mutta liikenteessä joustavampi ja huomattavasti ratikkaa kevyempi uudelleenreitittää tarvittaessa.

Tästä voisi olla hybridiversio, jossa akuilla pääsisi muutaman kilometrin sivuun runkolinjalta. Erillisiä latureitakaan ei tarvittaisi.

 

[pulatunnus]

Ei yksistään kalliimpi hankintahinta vaan myös se aika kun työkalu ei ole tuottavassa työssä eli ajossa. Sähköbussin latausajat vievät sen pois pitkäksi toviksi verrattuna dieselbusseihin. Toki jos saadaan enemmän pikalatureita ja niiden taakse ympäristöystävällistä sähköntuotantoa niin sitten tilanne muuttunee

Oleellista on sen linja sopivuus sähköajoon, eli jos tilaajalla ei ole voimalinjavaatimuksia, niin sähköbussi voi silti olla kilpailukykyinen, jos linja sopiva, jos tarjoajalla on sopiva latausvarikko. Nykyään perus idea on se että akkukapasiteettia otetaan sen verran että lataamisen takia ei autot seiso. jos selvitään sillä 300kWh-400kWh netto kapasiteetilla, niin ollaan aika optimissa. (pääteltynä siitä mitä uutisoitu) Jos ei ole sitä voimalinja vaatimusta niin osa voidaan ajaa dieselillä. Eli saadaan sähkisten käyttöaste tappiin.
Lähiliikenteessä on niitä ruuhkahetkiä ja hiljaisia hetkiä, esim koulais ja työmatka liikenne hetket ruuhkaisia, yöt hiljasempia ja päivällä hiljaisempaa, niin yön lisäksi päivällä voi olla aikaikkuna milloin latailla, ja kuskit voi tykätä kun lähtö varikolta, paluu varikolle jne.

Sähköbussi voi olla kannattava myös ajojräjestelyssä missä niitä sähköbusseja hankitaan enemmän kuin tarvittaisiin diesel ajolla. Eli silloin kierrätetään autoja latauksessa. Oleellista on se että sillä bussilla on käyttöaste riittävä, ei niinkään se paljonko niitä joutuu ostamaan. Toki kolmebussia maksaa enemmän kuin kaksi, ja toki kolmebussia tarvii enemmän tilaa kuin kaksi, mutta kolme voi silti olla edullisempi kuin kaksi.

Ainakin osa liikennöitsijöistä maininnut että nimenomaan se latausinfran rakentaminen on hidaste sähköistymiselle. Hidasta, kallista, ja myös odotukset tukipolitiikan osalta. ja tietenkin miten tilaajat käyttäytyy.

HSL sallii sähköbusseissa vain biopolttoaineen lämmittimissä, ei fossiilista. En kuitenkaan tiedä onko tuo kuinka verotettua. Viime vuonna kolmannes oli sähköisiä, kun alunperin tavoite tuolle oli 2025.

Mitä tuolla sitten tarkoittavat,
Jos liikennepolttoaineet kelpaa (RE85, uusituvat dieselit jne), niin se voi olla "edullista" jos jakun jakeliat hintatukee niitä täyttääkseen jakeluvelvoitteen.

 

[pulatunnus]

Kaupunkibusseissa voisi panostaa trolley-tekniikkaan ainakin tiheästi liikennöidyillä linjoilla. Trolley olisi yksinkertaista, toimintavarmaa tekniikkaa. Se olisi vähän kuin ratikka mutta liikenteessä joustavampi ja huomattavasti ratikkaa kevyempi uudelleenreitittää tarvittaessa.

Tästä voisi olla hybridiversio, jossa akuilla pääsisi muutaman kilometrin sivuun runkolinjalta. Erillisiä latureitakaan ei tarvittaisi.

Trolley ? tarkoitat johdinbusseja ?
Tuossa etelässä niitä on, että kalustoa varmaan olisi, ymmärtääkseni Tampere/Turku niin aikanaan pohtineet ratikka vaihtoehtona , ei edes ratikalla pätjänneet.
Tuon jälkeen akku bussien kilpailukyky harpponut, ja nämä pysäkki/päätepyskki latausasematkin lähes kadonneet kilpailusta.

Aikanaan niistä on ollut artikkeleita, en muista mikä niissä tökki, linjojen tekeminen kallista ja vaikka kalleimmat paikat voisi ohittaa akuilla, niin ilmeisesti ei sitten kilpailukykyinen.

 

[Radamsa]

Trollikoita on ollut Helsingissä ja varmaan muissakin suurissa kaupungeissa joskus 60-luvulla. Ei hajua miksi luovuttu, varmaan oma riesansa kunnossapidossa ja välillä se johdintanko irtoaa tai ”putoaa” ja meno katkeaa. P-Amerikassa ainakin Vancouverissa oli joku vuosi sitten hybriditrollikoita, käsittääkseni, en oo varma oliko se vain jotain keskustan vähäpäästöisyysjuttua mutta välillä systeemit laskettiin alas ja polttomoottori käyntiin. Vai eikö johtimia ollut vedetty joka paikkaan. Sinänsä simppeli systeemi ja hiljainen sähköllä.

 

[takomo]

Trolley ? tarkoitat johdinbusseja ?
Tuossa etelässä niitä on, että kalustoa varmaan olisi, ymmärtääkseni Tampere/Turku niin aikanaan pohtineet ratikka vaihtoehtona , ei edes ratikalla pätjänneet.
Tuon jälkeen akku bussien kilpailukyky harpponut, ja nämä pysäkki/päätepyskki latausasematkin lähes kadonneet kilpailusta.

Kyllä, ei olisi kyse ruudin keksimisestä. Ehkä painolastina onkin, että johdinbussit nähdään "50-luvun" ja "itäblokin" tekniikkana, eikä oikein kyetä tai haluta nähdä niissä potentiaalia.

Jos nämä olisivat akkuhybridejä ja osaisivat kiinnittyä johtimiin automaattisesti, niin ei ehkä tarvittaisi rumia "johdinkenttiä" isoihin risteyksiin, eikä välttämättä ollenkaan johtimia keskusta-alueella.

 

[Pakana]

Niitä sellaisia latausteitähän on jo demoiltu muutamassa paikassa. Yleensä siis jossain motarilla on oikeanpuoleisella kaistalla johtimet, joihin kuorma/linja-auto nostaa virroittimen kiinni, ja lataa akut siinä samalla ajon aikana.

Jos nuo leviävät laajemmin käyttöön pitää ratkaista vielä sen energian laskutus.

 

[takomo]

Niitä sellaisia latausteitähän on jo demoiltu muutamassa paikassa. Yleensä siis jossain motarilla on oikeanpuoleisella kaistalla johtimet, joihin kuorma/linja-auto nostaa virroittimen kiinni, ja lataa akut siinä samalla ajon aikana.

Kuten tämä Lyypekin eteläpuolella?

eHighway.SH – Feldversuch eHighway Schleswig-Holstein

ehighway-sh.de

Tuo ei oikeastaan ole trolley-virranotin vaan näyttää rautatievirroittimelta sovellettuna maantielle. Eikö noissa ole hiiliharja, joka on kontaktissa johtimeen, ja trolleyssä on rulla? Rautatievirroittimella ei ole ainakaan ongelma kiinnittyä/irrottautua virransyöttöön tarpeen mukaan.

 

[pulatunnus]

Kyllä, ei olisi kyse ruudin keksimisestä. Ehkä painolastina onkin, että johdinbussit nähdään "50-luvun" ja "itäblokin" tekniikkana, eikä oikein kyetä tai haluta nähdä niissä potentiaalia.

Jos nämä olisivat akkuhybridejä ja osaisivat kiinnittyä johtimiin automaattisesti, niin ei ehkä tarvittaisi rumia "johdinkenttiä" isoihin risteyksiin, eikä välttämättä ollenkaan johtimia keskusta-alueella.

En oikein löytänyt prujuja niiden pohdinnasta, joku uutinen HSL, Turku, Tampere kuviosta että investoinnit kompastuskivi, ja asemoituu sinne ratikan alapuolella. Suomessa vähän sellaisia linjoja. ja noiden laskelmien jälkeen sähköbussien bussien kilpailukyky harpannut rajusti.
Uusi johdinbusseja tehdään ja euroopassa uusia linjoja tehty, eli siinä mielessä uutta tulemista tehnyt 2000 luvulla.
Ja juurikin noin kuin sanoit, että akulla pääsee vähän matkaa niillä voi irroittautua ja uudelleen kytkeytyä. Akku busseilla pääsee akulla muutaman satakilometriä, ja niille riittää varikkoa latausmahdollisuudella. Ne kilpailee jo niiden pääte/tauko pysäkki lennossa lataus kokeilujen kanssa.

En siis ole tuomitsemassa johdinbusseja, kunhan nyt esitän vastaväitteitä.

 

[takomo]

Suomessa vähän sellaisia linjoja. ja noiden laskelmien jälkeen sähköbussien bussien kilpailukyky harpannut rajusti.

Onpa yllättävää, että kiinalaisten sähköbussien kilpailukyky on hyvä. Heitetäänkö eurooppalainen bussiteollisuus, köh, bussin alle vaatimalla vähän joka paikkaan sähköbusseja?

 

[Pakana]

Onpa yllättävää, että kiinalaisten sähköbussien kilpailukyky on hyvä. Heitetäänkö eurooppalainen bussiteollisuus, köh, bussin alle vaatimalla vähän joka paikkaan sähköbusseja?

On noita sähköbusseja ainakin Volvolla, kun sellaista tuossa juuri eilen tauolla ihmettelin. Voihan sekin tietysti olla kiinasta, en tiedä onko Volvollakin tuotantoa kiinassa. (Ei Volvo cars vaan Volvo)

 

[Sallys]

Eikös suurin osa Helsingin busseista ole Bydin valmistamia? Eikös ne silloin ole sähköbusseja?

 

[pulatunnus]

Eikös suurin osa Helsingin busseista ole Bydin valmistamia? Eikös ne silloin ole sähköbusseja?

En tiedä jakautumasta, mutta HSL bussiliikenteestä mutuna neljännes oli viimevuonna sähkövoimaista, ensivuoden loppuun (?) tavoitellaan että puolet. Liikennöitsijät sitten valitsee minkä valitsee.
HSL on alueena toki isompi kuin Helsinki, ja HSL tilaaman lisäksi Helsingin alueella liikkuu paljon kaukoliikennettä ja tilausliikennettä.

 

[takomo]

On noita sähköbusseja ainakin Volvolla, kun sellaista tuossa juuri eilen tauolla ihmettelin. Voihan sekin tietysti olla kiinasta, en tiedä onko Volvollakin tuotantoa kiinassa. (Ei Volvo cars vaan Volvo)

On näitä toki olemassa, esim. Scanialla, mutta sehän ei kerro välttämättä siitä, onko niiden myyminen (tällä hetkellä) tuottoisaa bisnestä. Bussitarjontaa kun katsoo, niin on tarjolla voimalinjaa vähän joka lähtöön. Niiden kehittäminen myytäviksi tuotteiksi on varmasti maksanut pelimerkin jos toisenkin. Kun julkisen liikenteen vaatimukset heiluvat tuuliviirinä, niin ehtiikö valmistajat kuolettaa kehityskulunsa?

Electric buses - complete solutions

Scania battery electric buses come as part of a holistic solution with vehicles, charging, maintenance and financing – and full guidance from start to finish.

www.scania.com

"Our buses come with high-capacity battery packs in both a 4-pack (416 kWh) and 5-pack (520 kWh) configuration option which enables a range of over 500 km in optimal conditions."
Ilmeisesti 1 kWh/km on reaalimaailmassa optimistista kaupunkiajossa? 520 kWh akku muuten painaa n. 3 tonnia, korkean energiatiheyden kennoilla.

"The batteries are built for great energy storage capacity per weight unit, and the cells are developed in collaboration with Northvolt"
Paljonko maksaisit korkean energiatiheyden Northvolt-akuista ja luottaisitko myyntimiehen vakuutteluun, että kyllä niiden pitäisi 10 vuotta kestää?

"...from both an environmental and social perspective."
...mutta ne onkin sosiaalisesti kestäviä akkuja.

BMW irtisanoi 2 mrd € akkutilauksen Northvoltilta:

BMW cancels $2 billion battery cell order from Northvolt

German automaker BMW said today that it has canceled a €2 billion ($2.15 billion) order for EV battery cells with Northvolt.

electrek.co

 

[pulatunnus]

On näitä toki olemassa, esim. Scanialla, mutta sehän ei kerro välttämättä siitä, onko niiden myyminen (tällä hetkellä) tuottoisaa bisnestä. Bussitarjontaa kun katsoo, niin on tarjolla voimalinjaa vähän joka lähtöön. Niiden kehittäminen myytäviksi tuotteiksi on varmasti maksanut pelimerkin jos toisenkin. Kun julkisen liikenteen vaatimukset heiluvat tuuliviirinä, niin ehtiikö valmistajat kuolettaa kehityskulunsa?

Kannattavuus alkuun varmasti niukkaa, monella valmistajalla enemmänkin tuotekehitystä, vaativat myös uusia lokistiikka ja tuotanto ketjuja, ja eivät pääse hinnoitteleen vapaasti kun pitempään alalla olleet kiinalaiset hintakilpaileen. Ilmeisesti myös korivalmistukseen vaikutuksia, mm. riippuen mihin akkuja sijoitetaan. Matalalattia busseja ajattelen luulisi olevan myös jotain plussiakin.

Kun julkisen liikenteen vaatimukset heiluvat tuuliviirinä,

Tavoite, pidempi tähtäin selkeä, mutta nyt helpottaa siinä mielessä että alkaa erottuun ne tekniikat millä tavoitteita taklataan. Osa yhtiöistä panosti kaasuun, välivaiheena toki ihan ymmärettävää, mutta ehkä hiipu lähiliikenteessä nopeammin kuin odotettiin. Toinen haaste valmistajille ja asiakkaille tavoitteiden toteuttamis tahti, siinä toki eurooppallainen teollisuus lopannut kovasti.

BMW irtisanoi 2 mrd € akkutilauksen Northvoltilta:
https://electrek.co/2024/06/20/bmw-cancels-2-billion-battery-cell-order-from-northvolt/

Linkin mukaan syynä se ettei valmistaja pysty toimittamaan noita akkuja, ja ilmeisesti ovat keskenään purkaneet sopparin tuolta osin kesittyvät/jatkavat seuraavan sukupolvenakkun tuotannon kehitystä.
BMWlle varmaan kova takaisku, korvaavia ilmeisesti hankkii Koreasta.
Northvoltin tuotannon aloitusvaikeudet eurooppalaisella asiakkaille tuottaneet vaikeuksia. Ilmeisesti kova yritys parantaa tilennetta on.

 

[Pakana]

On näitä toki olemassa, esim. Scanialla, mutta sehän ei kerro välttämättä siitä, onko niiden myyminen (tällä hetkellä) tuottoisaa bisnestä. Bussitarjontaa kun katsoo, niin on tarjolla voimalinjaa vähän joka lähtöön. Niiden kehittäminen myytäviksi tuotteiksi on varmasti maksanut pelimerkin jos toisenkin. Kun julkisen liikenteen vaatimukset heiluvat tuuliviirinä, niin ehtiikö valmistajat kuolettaa kehityskulunsa?

Electric buses - complete solutions

Scania battery electric buses come as part of a holistic solution with vehicles, charging, maintenance and financing – and full guidance from start to finish.

www.scania.com

"Our buses come with high-capacity battery packs in both a 4-pack (416 kWh) and 5-pack (520 kWh) configuration option which enables a range of over 500 km in optimal conditions."
Ilmeisesti 1 kWh/km on reaalimaailmassa optimistista kaupunkiajossa? 520 kWh akku muuten painaa n. 3 tonnia, korkean energiatiheyden kennoilla.

"The batteries are built for great energy storage capacity per weight unit, and the cells are developed in collaboration with Northvolt"
Paljonko maksaisit korkean energiatiheyden Northvolt-akuista ja luottaisitko myyntimiehen vakuutteluun, että kyllä niiden pitäisi 10 vuotta kestää?

"...from both an environmental and social perspective."
...mutta ne onkin sosiaalisesti kestäviä akkuja.

BMW irtisanoi 2 mrd € akkutilauksen Northvoltilta:

BMW cancels $2 billion battery cell order from Northvolt

German automaker BMW said today that it has canceled a €2 billion ($2.15 billion) order for EV battery cells with Northvolt.

electrek.co

Sinänsä kuitenkin sähköinen ja siten paikallispäästötön voimalinja parantaa tilannetta kun bussin elinkaarta voidaan pidentää. Busseihinhan laitettiin tuossa reilu vuosikymmen sitten aika paljon erilaisia tekniikkapäivivityksiä kun tarjolla oli vielä hyväkuntoisia autoja jotka oli hankittu ennen kun kilpailutukseen tuli päästövaatimukset mukaan. Jälkiasennettiin suodattimia ja muutettiin sähköisiksi. Autot oli kuitenkin uutena rakennettu n. 25v elinkaarelle, mutta kesken kaiken voimalinja vanhenikin käsiin. Nykyiselläänhän kaupunkiliikenteen dieselbussit tehdään heppoisemmin, niin että koko laitos on valmis paaliin kun moottorin päästöluokka ei enää kelpaa.

Markkinaehtoisessa liikenteessä on vielä paljon 90-autoja liikkeellä. Asiakashan ei sitä osaa sanoa kuinka vanha bussi on, jos se sitä nyt edes kiinnostaisi.

 

[pulatunnus]

Sinänsä kuitenkin sähköinen ja siten paikallispäästötön voimalinja parantaa tilannetta kun bussin elinkaarta voidaan pidentää. Busseihinhan laitettiin tuossa reilu vuosikymmen sitten aika paljon erilaisia tekniikkapäivivityksiä kun tarjolla oli vielä hyväkuntoisia autoja jotka oli hankittu ennen kun kilpailutukseen tuli päästövaatimukset mukaan. Jälkiasennettiin suodattimia ja muutettiin sähköisiksi. Autot oli kuitenkin uutena rakennettu n. 25v elinkaarelle, mutta kesken kaiken voimalinja vanhenikin käsiin. Nykyiselläänhän kaupunkiliikenteen dieselbussit tehdään heppoisemmin, niin että koko laitos on valmis paaliin kun moottorin päästöluokka ei enää kelpaa.

Markkinaehtoisessa liikenteessä on vielä paljon 90-autoja liikkeellä. Asiakashan ei sitä osaa sanoa kuinka vanha bussi on, jos se sitä nyt edes kiinnostaisi.

Jos puhutaan linja-autoista joiden ikä on selkeästi yli 10v, niin tässä keskustelussa kuullostaa joko siltä että niillä ei ole jostain syystä paljoa-ajettu, tai sitten niillä ei enään paljoa ajeta. Peruskorjauksella voi pidentää elinkaarta, mutta jos siinä ajatellaan uuden korvaamista, niin voi miettiä että onko se kuinka kannattavaa isommassa mittakaavassa.

HSL ym Taajama/paikallis liikenteessä, kilometrejä tulee sinänsä vähän, mutta ei ne ihan helpoimpia kilometrejä ole. Jos sillä bussilla ajetaan 300km/d niin ollaan toki vain 100 000km vuosi luokassa, 10v jälkeen miljoona paukkuu, onko ihan ideaali suunnitella kestämään 2 500 000km, vai olisko ideaali tyytyä vähempään.
Toki jos se matkustamon tekee rosteristä, niin ehkä kestää, mutta meneekä matkustajat siihen bussiin, vai siihen missä vähän panostettu siihen sisustukseenkin, jos jälkimmäinen vielä halvempi.

 

[B12]

Ainakin ennen tehtiin lähibusseihin korinvaihtoja, jolla vanhasta saatiin ulkoa ja sisältä uusi. Runko ja tekniikka vanhaa mutta ehjää. Näin ainakin vielä 90-luvulla.

Volvo kesti noin miljoonan ja Scania yli miljoonan normihuolloilla ilman ongelmia.

 

[K1A2]

Noita vanhempia 2000-luvun alun roskabusseja näkyy vieläkin lähiliikenteessä pks-alueen ulkopuolella. Aivan kammottavia matkustaa, esteettömyydestä ei tietoakaan, toivottavasti romuttavat tuollaiset roskat pian.

Sähköbusseja odotellessa, ainakin niissä matkustaminen on ollut miellyttävämpää.

 

[pulatunnus]

Ainakin ennen tehtiin lähibusseihin korinvaihtoja, jolla vanhasta saatiin ulkoa ja sisältä uusi. Runko ja tekniikka vanhaa mutta ehjää. Näin ainakin vielä 90-luvulla.

Ilman parempaa tieto, niin jäänyt mielikuva että se touhu on hiipunut kannattamattomuuteen, mutta voi perustua vain yksittäisten toimijoiden sanomiseen.

Volvo kesti noin miljoonan ja Scania yli miljoonan normihuolloilla ilman ongelmia.

Jos se alustakin vaatii tuon jälkeen peruskorjauksen, niin ilmeisen vaikea siinä kilpailla uuden kanssa.

Jos siis tässä mennään sillä että +10v päästä se kaupunkiliikenteen bussi on vähän joka kantilta peruskorjausta/korivaihtoa vailla.

Kaukoliikenteessä (pikavuoro) kilometrejä tulee reilummin, ja onhan ne OnniBussin kakskerros ilmeisesti jo aikaa sitten ohittaneet sen parastaennen päivän, vaikka välissä oli koronaa. ( jos ne vanhimmat 10v nurkilla niin kilometrejä täytyy olla aika rajusti.)

 

[B12]

Ilman parempaa tieto, niin jäänyt mielikuva että se touhu on hiipunut kannattamattomuuteen, mutta voi perustua vain yksittäisten toimijoiden sanomiseen.


Jos se alustakin vaatii tuon jälkeen peruskorjauksen, niin ilmeisen vaikea siinä kilpailla uuden kanssa.

Varmaan ei enää kannata käsityönä korin vaihto verrattuna massatuotantobussiin. Ennen Suomessa ajettiin lähes 100% Suomalaisten koritehtaiden autoilla.

alusta on hyvin yksinkertainen. Jarruja rempataan koko ajan tarpeen mukaan, iskareita ja ilmapusseja vaihdetaan jne. Ovat yksinkertaisia ja halpoja.

jostakin TongYongista en osaa sanoa mitään.

 

[pulatunnus]

alusta on hyvin yksinkertainen. Jarruja rempataan koko ajan tarpeen mukaan, iskareita ja ilmapusseja vaihdetaan jne. Ovat yksinkertaisia ja halpoja.

Jos kerroit että alusta ilmeisesti mukaanlukien voimalinja kesti sen reilu miljoona kilometriä, jos sen jälkeen pitäisi tehdä peruskorjausta alustaan, niin mitä arvokasta siellä on jäljellä, 90 luvulla ei paljoakaan, mutta entä nykyään?

En tiedä paljonko noilla Onnibussin autoilla on ajettu, mutta oletan että ensimmäisistä miljoona km paukkunut aikoja sitten.

 

[takomo]

Jos kerroit että alusta ilmeisesti mukaanlukien voimalinja kesti sen reilu miljoona kilometriä, jos sen jälkeen pitäisi tehdä peruskorjausta alustaan, niin mitä arvokasta siellä on jäljellä, 90 luvulla ei paljoakaan, mutta entä nykyään?

Esimerkiksi kunnostettu vaihtomoottori (tai moottoriremontti) lienee merkittävästi edullisempaa kuin tehdasuuden moottorin ostaminen?

 

[pulatunnus]

Esimerkiksi kunnostettu vaihtomoottori (tai moottoriremontti) lienee merkittävästi edullisempaa kuin tehdasuuden moottorin ostaminen?

Siis, tarkoitat että > miljoona moottori on se arvokas nykyään ?

Sen ymmärrän että jos ajoneuvosta porsii moottori puolimatkassa niin sen kannattaa vaihtaa, esim kunnostettuun jolla sen toisen puolikkaan menee.

Mutta tässä nyt oli siitä keskustelua että jos se koriajettu loppuun, se runko/alusta /voimalinja ajettu loppuun, niin mitä arvokasta silloin on jäljellä.

Erotuksena sille että jos miljoona paukkunu, niin käyttö jatketaan, yksilön kunnon mukaan, heikoimmat paaliin, ja usein kai sijoitellaan reiteillä joilla vähemmän ajoa, joilla pienemmät riskit, ja sijausautona jne. Kaupunkilinjoilla jos auto jättää niin sakot, ja taasen sitä sijasautoa tarvii, ettei ajot lopu autojen loppumiseen. Kaukoliikenteessä jos samoilla ajetaan tilasuajoa niin ylimääräistä tarvitaan, niin vanhempikin käy, jos ajot järjestelleen niin että kotiin pääsee.

Tässä nyt sitä haetaan että jos sähköbussi kestää sen 10v, niin jos se ei sinä aikana ole lahonnut käsiin, niin voi se liikkua vielä senkin jälkeen. Jos siellä kuluvia komponentteja, niin niitä sitten päivitellä, mukaan lukien akkupaketti.

 

[B12]

Jos kerroit että alusta ilmeisesti mukaanlukien voimalinja kesti sen reilu miljoona kilometriä, jos sen jälkeen pitäisi tehdä peruskorjausta alustaan, niin mitä arvokasta siellä on jäljellä, 90 luvulla ei paljoakaan, mutta entä nykyään?

Moottori ja vaihteisto lähinnä mitä tarkoitin. Jarrut ja jousitus ovat koko ajan huollettavia osia. Moottorissa märät irtoputket ja palakannet ja niitäkin voi toki kunnostaa. Mersuista katkesi ennen miljoonaa kiertokanki tai irtosi kampiakselin vastapaino ja se oli koneelle täystuho lohkoa myöten. Parhaassa tapauksessa paloi sen seurauksena. Scanioista väsyi kampiakseli poikki joskus harvoin miljoonan tai kahden jälkeen.

Olin isolla satojen autojen liikennöitsijällä töissä ja aika oli 90-lukua ja heillä oma filosofia siihen mikä kannatti ja mikä ei. Uusilla ajettiin pitkää matkaa pikavuoroja ja vanhemmat menivät maaseudun pikkuteille jne. Ajat oli eri ja tekniikka oli eri silloin. Tuskin niitä enää samalla tavalla uudistellaan, vaan vanha romulle ja uusi tilalle. Katsastuksessakin katsotaan, että bussi on ehjä ja siisti/puhdas. Repaleisilla penkeillä ei mene edes läpi.

 

[takomo]

Siis, tarkoitat että > miljoona moottori on se arvokas nykyään ?

Sen ymmärrän että jos ajoneuvosta porsii moottori puolimatkassa niin sen kannattaa vaihtaa, esim kunnostettuun jolla sen toisen puolikkaan menee.

Mutta tässä nyt oli siitä keskustelua että jos se koriajettu loppuun, se runko/alusta /voimalinja ajettu loppuun, niin mitä arvokasta silloin on jäljellä.

Jos/kun bussitekniikka on teknisesti mahdollista ja mielekästä mitoittaa ~20 vuoden käyttöikää ajatellen, niin 10v vanhaan on mielekästä tehdä isompaakin remonttia eikä ajaa sitä paaliin. Jos vaikka istuinverhoilut ja lattiapäällysteet uusitaan, niin tuskin se satojatuhansia maksaa. Rungot tuskin on menneet miksikään 10 vuodessa. On vaikeaa uskoa, että varhainen kierrättäminen raaka-aineena olisi ekologisempaa kuin bussin käyttäminen tehtävässään niin kauan kuin se on teknisesti mielekästä.

Nythän käy niin, että ~10v bussi voi olla ihan soiva peli teknisesti mutta vanhalla päästönormilla sillä ei ole asiaa julkisen liikenteen kilpailutuksiin. Isoja askeleita näyttää olevan 2006 hiukkasloukut ja 2013 Adblue - ja uudet vaatimukset nollapäästöistä.

Mitä sähköbusseille tapahtuu, kun akut simahtavat, on vielä mysteeri. Onko 10 v kuluttua ylipäänsä saatavilla akkuja, jotka ovat teknisesti yhteensopivia bussin järjestelmien kanssa? Esim. jos Scanian korkean energiatiheyden kennot osoittautuvat tyhjäksi arvaksi, niin ei bussin katolle niin vain lastata painavampia akkuja.

 

[pulatunnus]

Jos/kun bussitekniikka on teknisesti mahdollista ja mielekästä mitoittaa ~20 vuoden käyttöikää ajatellen, niin 10v vanhaan on mielekästä tehdä isompaakin remonttia eikä ajaa sitä paaliin. Jos vaikka istuinverhoilut ja lattiapäällysteet uusitaan, niin tuskin se satojatuhansia maksaa. Rungot tuskin on menneet miksikään 10 vuodessa. On vaikeaa uskoa, että varhainen kierrättäminen raaka-aineena olisi ekologisempaa kuin bussin käyttäminen tehtävässään niin kauan kuin se on teknisesti mielekästä.

Jos se bussi, alusta, kori kestää > 2 000 000 kilometriä, ja se ei ole paljoa kalliimpi, niin siihen kannattaa tehdä pinta remonttia, kesken kauden. Siis korin sisällekkin. Jos > 1000 000 kilometrin bussin on oleellisesti edullisempi, ja sillä ajaa sen ilman peruskorjauksia, niin se kuullostaa taasen onnistuneelta suunnitellulta.

Mitä sähköbusseille tapahtuu, kun akut simahtavat, on vielä mysteeri. Onko 10 v kuluttua ylipäänsä saatavilla akkuja, jotka ovat teknisesti yhteensopivia bussin järjestelmien kanssa? Esim. jos Scanian korkean energiatiheyden kennot osoittautuvat tyhjäksi arvaksi, niin ei bussin katolle niin vain lastata painavampia akkuja.

Sähköbussi jos sillä sen miljoona, 10v ajaa ilman peruskorjausta niin se on kaikki yli on toki plussaa liikennöitsijälle. Jos kori, alusta on iskussa ja ajaa toisenkin, mutta akkupaketti pitäisi päivittää, niin sitten sen kannattavuus lasketaan.

Kilpailijana on sitten se uuden kalluston kustannus, ja se että akkuinvestointi tuskin tuo uuden auton käyttöikää ja palvelutasoa, ja jos senvanhan kierrätämisestäkään tarvi maksaa.

Jos uusien sähköbussien hinnat on "korkealla", niin ei lainkaan kaukaa haettu että osaa vanhaa kallustoa rempataa johonkin käyttöön, ja osa ajetaan ylipitkäksi niin pitkään kuin liikkuu kohtuu rahalla, kuten diesel voimalinjaisiakin.

 

[jrp]

Noita vanhempia 2000-luvun alun roskabusseja näkyy vieläkin lähiliikenteessä pks-alueen ulkopuolella. Aivan kammottavia matkustaa, esteettömyydestä ei tietoakaan, toivottavasti romuttavat tuollaiset roskat pian.

Sähköbusseja odotellessa, ainakin niissä matkustaminen on ollut miellyttävämpää.

Olen kerran ollut sähköbussin kyydissä, aito kiinalainen. Kun astuin sisään ja menin istumaan, niin ihmettelin värinättömyyttä. Kun tekele lähti liikeelle, niin ihmettelin värinän määrää. Ei tällaisia jousittamattomia kivirekiä pitäisi päästää liikenteeseen ja tuskin moni pultti on kireällä ensimmäisen vuoden jälkeen. En ennusta pitkää ikää näille laitteille.

 

[Walla]

Jos uusien sähköbussien hinnat on "korkealla", niin ei lainkaan kaukaa haettu että osaa vanhaa kallustoa rempataa johonkin käyttöön, ja osa ajetaan ylipitkäksi niin pitkään kuin liikkuu kohtuu rahalla, kuten diesel voimalinjaisiakin.

Voisi kuvitella että se ajoittain liikenteessä näkyvä wanha calusto on useinmiten vara-autoja. Niissä luonnollisesti polttoainekulut, kilometrit ja huollon tarve on paljon pienempiä, mutta pääomakulut sama suhteessa hintaan, joten vanhat ovat siihen käyttöön oivia. Ja tuskin tuo muuttuu sähköistyminen myötä ellei sitten erikseen kilpailutuksissa kielletä järjenkäyttöä.

 

[takomo]

Voisi kuvitella että se ajoittain liikenteessä näkyvä wanha calusto on useinmiten vara-autoja. Niissä luonnollisesti polttoainekulut, kilometrit ja huollon tarve on paljon pienempiä, mutta pääomakulut sama suhteessa hintaan, joten vanhat ovat siihen käyttöön oivia. Ja tuskin tuo muuttuu sähköistyminen myötä ellei sitten erikseen kilpailutuksissa kielletä järjenkäyttöä.

Järjenkäyttöä rajoittaa mm. "laki puhtaista ajoneuvoista", jonka mukaan tyypillisesti 41% busseista (tai muu %-osuus hankkijasta riippuen) tulee olla nk. puhtaita linja-autoja: sähkö- tai (bio)kaasubusseja tai käyttää rajattuja dieselpolttoaineita. 2026 alkaen osuus on 59%.

Laki ajoneuvo- ja liikennepalveluhankintojen… 740/2021 - Ajantasainen lainsäädäntö - FINLEX ®

Finlex ® on oikeusministeriön omistama oikeudellisen aineiston julkinen ja maksuton Internet-palvelu.

finlex.fi

Lisäksi näyttää siltä, että käytännössä saatetaan esim. ulottaa Euro6-vaatimus koskemaan myös vara-autoja, eikä vaatimusta tarvitse sen kummemmin perustella.

Taksiliikenne on sähköistynyt ihan markkinaehtoisesti, siellä yksityisautoiluun verrattuna katsotaan muutaman vuoden päähän,...

Varsin erikoinen näkemys markkinaehtoisuudesta, kun em. laissa asetetaan puhtaan henkilöauton päästörajaksi 50 g/km 2025 loppuun saakka ja 0 g/km sen jälkeen, ja edellytetään mm. että 50% isojen kaupunkien hankinnoista täyttävät nämä ehdot. Jos taksi haluaa pysyä julkisissa kilpailutuksissa mukana, on vähän pakko sähköistyä.

Uusi lainsäädäntö pistää taksikuskit ostamaan sähköautoja

Sähkötakseja on nyt kaksinkertainen määrä runsaan vuoden takaiseen verrattuna. Osasyy on vähäpäästöisiä autoja vaativa laki.

yle.fi