Yleistä keskustelua sähköautoista

[Pakana]

Tämä pitää toki paikkaansa mutta akun lämpiäminen suoraan DC suurteholatauksella lienee hyvinkin akkukohtaista. DC latauksessa hyötysuhde on karkeasti arvioituna noin 95 % ja AC latauksessa 85 % johtuen auton sisäisen laturin ja tasasuuntauksen aiheuttamasta häviöistä. Tuo 10 % huonompi hyötysuhde purkautuu luonnollisesti lämpönä, ja auton sisäisellä laturilla ja sen tasasuuntaajalla on luonnollisesti oma käyttöikänsä.

Aika ajoin kuulee väitteitä, että akun kestävyyden kannalta kannattaa suosio hidasta AC latausta 11 tai 22 kW teholla riippuen auton mallista, ja vastaavasti DC latausta tulisi käyttää vain harvoin matka-ajoissa, jotta akun kapasiteetti tai käyttöikä ei kärsisi.

Yhtenä olennaisena tekijänä mainittakoon vielä lämpötilan vaikutus. Pakkasella DC lataus on luonnollisesti hitaampaa, jolloin olettaisi tämän olevan hyvästä akun eliniän kannalta, ja vastaavasti akun esilämmitys ennen DC latausta syö akun elinikää.

Eihän se ac laturin häviö lämmöksi sinne akkuun mene. Kyllä se akku itsessään viileämpänä pysyy ac laturilla pienemmällä teholla kuin dc pikalaturilla.

Akun eliniälle merkittävintä on se kuinka paljon sitä ladataan "täysillä". Pakkasella se täysillä lataaminen tapahtuu pienemmällä teholla, niin että akun kulumisen kannalta se 30kW latausteho vastaa hyvinkin kesällä 300kW lataustehoa.

Esilämmitys tietysti lisää akun käyttösyklejä, ja sitä kautta syö elinikää, mutta ei se toteutuva suurempi latausteho sitä varsinaisesti tee.

 

[Tommy Goldfish]

Fordin/GM:n Ultium (jos muistan oikein että oli Fordin/GM:n) on muistaakseni myös modulaarinen MEB:n tapaan.

Tämä taisi olla vielä pidemmälle kehitetty. Eli ohjauselektroniikka mukana moduulissa. Voi vaihtaa yksi kerrallaan moduulit vaikka kokonaan eri akkukemian malleihin.

Ellei ne ole muuttuneet siitä kuin viimeksi aiheesta luin.

 

[Oravamedian käpy]

Eihän se ac laturin häviö lämmöksi sinne akkuun mene. Kyllä se akku itsessään viileämpänä pysyy ac laturilla pienemmällä teholla kuin dc pikalaturilla.

Akun eliniälle merkittävintä on se kuinka paljon sitä ladataan "täysillä". Pakkasella se täysillä lataaminen tapahtuu pienemmällä teholla, niin että akun kulumisen kannalta se 30kW latausteho vastaa hyvinkin kesällä 300kW lataustehoa.

Esilämmitys tietysti lisää akun käyttösyklejä, ja sitä kautta syö elinikää, mutta ei se toteutuva suurempi latausteho sitä varsinaisesti tee.

Mihin lämpöhäviö sitten karkaa, laturin omaan jäähdytinsiiliin?

En ymmärrä väitettä pakkasessa latauksen vaikutuksesta akun elinikään, jos akun lämpötila ei kuitenkaan ole noussut merkittäväksi ladattaessa rajoitetulla teholla esim. 30 kW sen sijaan että esilämmitetyllä akulla saisi sen 150 kW.

 

[Harb]

Mihin lämpöhäviö sitten karkaa, laturin omaan jäähdytinsiiliin?

En ymmärrä väitettä pakkasessa latauksen vaikutuksesta akun elinikään, jos akun lämpötila ei kuitenkaan ole noussut merkittäväksi ladattaessa rajoitetulla teholla esim. 30 kW sen sijaan että esilämmitetyllä akulla saisi sen 150 kW.

Häviö katoaa DC laturilla latauslaitteen tehoelektroniikkaan ja AC laturilla latauslaitteen tehoelektroniikkaan, ensimmäinen sijaitsee auton ulkopuolella, jälkimmäinen sisäpuolella. Saattaa olla että siellä on joku siili ja ainakin DC laitteiden osalta siellä on ihan tuuletinkin.

Mua kiinnostaa se että aiheutuuko AC laturin käyttämisestä pakkasella enemmän akun kulumista kuin DC laturilla, sillä AC laturi saattaa ladata suuremmalla teholla alkuvaiheessa, ennen kuin akku on lämmennyt. Loogisesti näin tietysti olisi.

 

[Oravamedian käpy]

Häviö katoaa DC laturilla latauslaitteen tehoelektroniikkaan ja AC laturilla latauslaitteen tehoelektroniikkaan, ensimmäinen sijaitsee auton ulkopuolella, jälkimmäinen sisäpuolella. Saattaa olla että siellä on joku siili ja ainakin DC laitteiden osalta siellä on ihan tuuletinkin.

Mua kiinnostaa se että aiheutuuko AC laturin käyttämisestä pakkasella enemmän akun kulumista kuin DC laturilla, sillä AC laturi saattaa ladata suuremmalla teholla alkuvaiheessa, ennen kuin akku on lämmennyt. Loogisesti näin tietysti olisi.

Anteeksi jos kuulostan tyhmältä, mutta eikös tällä logiikalla pakkasella kuormitus kohdistu juurikin DC-latauslaitteeseen eikä varsinaisesti auton akkuun?

Jos akku ei ole ehtinyt vielä kuumentua tavoitelämpötilaan tai on jopa vielä kylmänä, millä tavalla nominaalista huomattavasti pienempi DC-latausteho kuormittaisi akkua yhtä paljon, tai jopa enemmän kuin valmiiksi esilämmitetyllä akulla, jota voidaan syöttää nominaalisella teholla.

 

[eurokeitai]

Mua kiinnostaa se että aiheutuuko AC laturin käyttämisestä pakkasella enemmän akun kulumista kuin DC laturilla, sillä AC laturi saattaa ladata suuremmalla teholla alkuvaiheessa, ennen kuin akku on lämmennyt. Loogisesti näin tietysti olisi.

Autohan sen päättää millä teholla ladataan pakkasellakin, oli sitten AC tai DC latauksesta kyse. Olisi aika outoa jos auto pyytäisi omalta sisäisestä laturiltaan enemmän virtaa pakkasella kuin CCS-piuhan yli pikalaturilta.

 

[Harb]

Autohan sen päättää millä teholla ladataan pakkasellakin, oli sitten AC tai DC latauksesta kyse. Olisi aika outoa jos auto pyytäisi omalta sisäisestä laturiltaan enemmän virtaa pakkasella kuin CCS-piuhan yli pikalaturilta.

Se on totta, siksi joskus sitä vähän mietinkin. Oma Tesla lataa DC:llä kylmään akkuun ensialkuun 7kW, joka käytetään kaikki akun lämmitykseen. Sen sijaan AC:lla tulee suoraan 11kW, josta ei kerrottu että kuinka paljon kuluu lämmitykseen. En asiaa sen enempää jaksanut tutkia.

 

[Pakana]

Siis sitä akun lataustehoahan rajoitetaan pakkasella, mutta samalla ladataan niin kovaa kun vaan pystytään särkemättä akkua, tämä tietysti rasitta aakkua kun sitä piskataan niin kovaa kun uskalletaan.

Samoin lämpimässäkin kelissä pikalaturilla ladataan akkua niin kovaa kun pystytään särkemättä akkua/tai niin kovaa kun laturista lähtee.

Eli lämpöisellä kelillä se pikalataus ei välttämättä ole se akun maksimi.

Ihan samoilla periaatteilla sitä akun lataustehoa säädellään myös ac latauksessa, mutta käytännössä se ac laturi työntää lähes aina täysillä, kun sen täysiä on paljon vähemmän kuin pikalaturin. Ei niin etteikö tietysti ole myös mahdollista että ac latauksella käytetään jotain erilaista latausvirtakäyrää, jos valmistaja on sen katsonut tarpeelliseksi, esim akkua ei ole tarpeen lämmittää niin paljoa, jotta se kykenee ottamaan turvallisesti vastaan ac laturin maksimin, jolloin isompi osa energiasta laitetaan suoraan akkuun sen sijaan että sitä yritetään tarpeettomasti lämmittää.

Itse akun häviö on sama samalla akkuun menevällä latausvirralla riippumatta siitä ladataanko ac vai dc laturilla, mutta ac laturi itsessään ei toimi häviöttömästi. Ac laturin hukkalämpö menee kai yleensä taivaan tuuliin, mutta teknisesti on kyllä mahdollista että se on nestejäähdytetty ja hukkalämpöä käytetään myös akunlämmittämiseen jos sille on tarvetta.

 

[pulssi]

„Die Versuchsfahrzeuge laufen, mit den Vorbereitungen sind wir in den letzten Zügen“, bestätigt VW-Entwicklungsvorstand Thomas Ulbrich im Gespräch mit dem Handelsblatt. Von 2022 an kann jedes Elektroauto aus dem Volkswagen-Konzern, das auf Basis der Elektroplattform MEB („Modularer Elektrifizierungs-Baukasten“) entwickelt wird, den Strom nicht nur laden, sondern auch wieder ans Netz zurückgeben. Den MEB verwenden außer VW auch die Schwestermarken Audi, Skodaund Seat-Cupra.

Siinä se lukee, kehitysjohtajan suulla sanottuna 2022 lähtien autot tukevat, ml. Tytärmerkit.

Skodista on jo parin vuoden takaa kuvia joissa tuo sama kaksisuuntaisen latauksen valikko, ehkä 3.1 versiosta? En tiedä uudemmista.

Olen oikeastaan yllättynyt että noita dc-latureita ei saa mistään. Vaikka maksaisivat useamman tonnin, niin me kestävät autoa pidempään ja ovat murto-osan auton hinnasta.

Jutussa on markkinointihypetystä ominaisuuksista, joista ei ole autojen teknisissä tiedoissa vieläkään mitään mainintaa.
Mutta missä se VW nyt isosti mainostaa?




Säästänpä tällä kertaa googlailemasta enempää, kun edellistäkin piti syvältä kaivaa:
Ei volkkari mainosta missään, kun ei ominaisuutta ole vielä. Viimeisimpänä ovat joulukuussa tiedottaneet pilottiprojektista HagerEnergyn kanssa. Hager sanoo omassa dokumentaatiossaan ominaisuudesta näin:
Vehicle2Home interface: system is compatible with future products, system is prepared (The customer does not have a legal claim to option V2H. Depends specifically on future vehicles, interfaces / grid guidelines and regulations.)

Tuo Hagerin värkki on siis kokonainen energiavarasto, hinta on siis jossain parin kympin hujakoilla.

 

[Gugi^]

Piti laittaa vielä edittiä omaan postaukseen kun alkoi epäilyttämään tuo mainittu Ultiumin käyttö. Onkin sitten ilmeisesti vain GM:n juttu pelkästään.
Miten lienee tuon eurooppalaisen Explorer EV:n akuston kanssa, onko ihan samaa kuin esim. ID4:ssä vai Fordin omaa käsialaa.

Näissä tuntuu olevan pinnan alla enemmänkin akkuversiointeja kun Enyaqeissa kans taitaa olla ainakin usealta eri valmistajalta akkuja vähän vetotavasta ja vuosimallista riippuen. Joista osa sitten on esim. parempia tai heikompia ottamaan suurteholatausta vastaan. Vaikka kapaaiteetti on sama, ainakin paperilla.

Akkujen lataussyklien kestämisen lisäksi kiinnittäisin itse paljon huomiota myös korjattavuuteen. Sähköautojen akut kun koostuu useista kennoista ja sen suhteen tuntuu olevan hyvinkin paljon eroja miten helppo on vaihtaa yksittäisiä kennoja, tai vain osa kennoista, niiden mennessä huonoksi.
Teslalla taitaa olla nykyään se joku structural battery joka on osa auton kantavaa korirakennetta. Miten helppo lienee korjata. Ei olekkaan, oli vain hetken aikaa pienessä erässä Tesloja. Ks. Terron postaus alla jossa korjattu tieto. Millainen lienee korjattavuus nykyisin.
VAG konsernin MEB-alustassa on käsittääkseni modulaarinen rakenne, jossa akusto koostuu muutamista kennoryppäistä/moduuleista, joita voi vaihtaa yksittäin.
Fordin/GM:n Ultium (jos muistan oikein että oli Fordin/GM:n) on muistaakseni myös modulaarinen MEB:n tapaan.
Korealaisiasta ja Kiinalaisista merkeistä sitten ei omassa hatarassa muistissa ole muistikuvia millaisia ovat rakenteeltaan.

Edit: faktantarkistusta kun alkoi epäilyttämään. Ford ei käytä Ultiumia joka on vain GM:n juttu, mutta on joskus maininnut kehittelevänsä "ultium-like" akustoa, joka sitten sotki ajatuksen. MEB-pohjaisessa Explorer EV:ssä ei oikein ota selvää onko akku sama kuin esim. ID4:ssä vai onko Fordin käsialaa. Vaatisi syvempää tutkailua. Jotain akkupuljausta on tehneet kun auton julkistus oli myöhästynyt jonkun myöhään tehdyn akkuvekslauksen takia.

 

[salamoi]

Siis saa säädettyä sen sijaintia, mutta ei sitä kuinka kauas silmistä sen piirto on projisoitu. Eli joka tapauksessa joudut tarkentamaan silmäsi tuulilasin tasalle noin metrin päähän, verrattuna siihen että voi pitää katseesi 100m päässä ja silti nähdä HUDin kirkkaasti. Ainakin oman muistikuvani mukaan näin.

Ainakin Bemarissa (i4) se HUD:n kuva näyttää leijuvan noin keulan tasalla eli ei ihan lasin kanssa samassa tasossa, muttei myöskään missään 100m päässä. Neue Klassessa on sitten joku koko tuulilasin kokoinen HUD tulossa, niin en tiedä onko siinä myös tuo tarkennuspiste kauempana tai jopa säätyvä. Suomessakin kehitellään koko tuulilasin kattavaa HUD:a, jossa on säätyvä tarkennuspiste, mutta tämä on vielä labravaiheessa eli tuskin ehtii Bemarin vuoden päästä julkaistavaan alustaan.

Siis sitä akun lataustehoahan rajoitetaan pakkasella, mutta samalla ladataan niin kovaa kun vaan pystytään särkemättä akkua, tämä tietysti rasitta aakkua kun sitä piskataan niin kovaa kun uskalletaan.

Samoin lämpimässäkin kelissä pikalaturilla ladataan akkua niin kovaa kun pystytään särkemättä akkua/tai niin kovaa kun laturista lähtee.

Eli lämpöisellä kelillä se pikalataus ei välttämättä ole se akun maksimi.

Ihan samoilla periaatteilla sitä akun lataustehoa säädellään myös ac latauksessa, mutta käytännössä se ac laturi työntää lähes aina täysillä, kun sen täysiä on paljon vähemmän kuin pikalaturin. Ei niin etteikö tietysti ole myös mahdollista että ac latauksella käytetään jotain erilaista latausvirtakäyrää, jos valmistaja on sen katsonut tarpeelliseksi, esim akkua ei ole tarpeen lämmittää niin paljoa, jotta se kykenee ottamaan turvallisesti vastaan ac laturin maksimin, jolloin isompi osa energiasta laitetaan suoraan akkuun sen sijaan että sitä yritetään tarpeettomasti lämmittää.

Itse akun häviö on sama samalla akkuun menevällä latausvirralla riippumatta siitä ladataanko ac vai dc laturilla, mutta ac laturi itsessään ei toimi häviöttömästi. Ac laturin hukkalämpö menee kai yleensä taivaan tuuliin, mutta teknisesti on kyllä mahdollista että se on nestejäähdytetty ja hukkalämpöä käytetään myös akunlämmittämiseen jos sille on tarvetta.

Mitä itse olen lukenut aiheesta, niin akun lämpöä nostamalla saadaan kemialliset reaktiot toimimaan nopeammin, jolloin akkua voidaan ladata ja purkaa kovemmalla teholla, kuin kylmempänä. Kääntöpuolena lämpö sitten samalla ikäännyttää akkua eli tarpeettomasti lämpöä ei kannata pitää yllä, kuten tapaus Leaf osoittaa. Eli sinänsä kylmään akkuun pienempi teho vastaa tosiaankin samaa kuin kuumempaan akkuun kovempi teho.

Riippuu sitten ihan valmistajan tekemistä testeistä, kuinka tarkalle tuo latauskäyrä on säädetty, koska sehän noudattaa vain esiohjelmoituja parametreja, eikä tiedä sinänsä akun kemiallisesta käytöksestä mitään. Jotkut valmistajat ovatkin nostaneet lataustehoja myöhemmin päivityksellä, kun ovat tehneet enemmän testejä ja huomanneet kemian kestävän sen riittävällä tasolla.

Tuollainen Volkkarin uusissa autoissa oleva lataustehon näyttäminen suoraan valikossa jo ennen laturille menoa saisi kyllä yleistyä muissakin. Bemarissa on kyllä valikossa manuaalinen lämmitys navin lisäksi, mutta se on tosiaan pelkkä aktivointi. Sitä saa sitten arvailla kuinka paljon aiemmin lämmitys kannattaisi aloittaa, jos laturia ei löydy navista. Minusta myös näytti siltä, että Audin uudessa Q6:ssa ei ole manuaalista lämmitystä ollenkaan jostain syystä, vaikka konsernin MEB alustaan se lisättiin. Onko Volkkarilla tehty Nokiat ja eri tuotekehitystiimit ei juttele keskenään?

 

[Jooga]

Ainakin Bemarissa (i4) se HUD:n kuva näyttää leijuvan noin keulan tasalla eli ei ihan lasin kanssa samassa tasossa, muttei myöskään missään 100m päässä. Neue Klassessa on sitten joku koko tuulilasin kokoinen HUD tulossa, niin en tiedä onko siinä myös tuo tarkennuspiste kauempana tai jopa säätyvä. Suomessakin kehitellään koko tuulilasin kattavaa HUD:a, jossa on säätyvä tarkennuspiste, mutta tämä on vielä labravaiheessa eli tuskin ehtii Bemarin vuoden päästä julkaistavaan alustaan.

Todennäköisesti Volkkarissakin tarkentui keulan tietämille nyt kun tarkemmin ajattelen, tuulilasin kohdalla silmät olisi jo melkoisen kierossa enkä muista että se nyt häiritsevän lähelle piirtyi. Ennemmin muistikuva on että se oli huomattavasti lähempänä kuin mihin luontaisesti katse siirtyy ajaessa.

 

[Vepasto]

Q6ssa taisivat mainita että AR HUD tarkennuspiste olis 200m ja näyttöalue 88" kuljettajan näkövinkkeöistä.