Yleistä keskustelua sähköautoista

[pulatunnus]

Ympäristötavoitteet ehkä toteutuvat, mutta kalliilla hinnalla, koska Suomi menettää arvonlisäverot sekä välillisesti kaikki verot, joita kertyy maahantuojan ja myyntiportaan toiminnasta. Valtiontalouden kannalta käytetyn tuonti on huomattavasti huonompi vaihtoehto kuin uuden myynti Suomessa.

Meinaat että uusi kun tuodaan ulkomailta, niin siihen syntyy kovasti verollista lisäarvoa, mutta kun käytetty tuodaan niin ei enään synnykkään.

En usko että käytettyjen tuoja on ihan niin paljon tehokkaampi.

ALV on häviö, jota on miettinyt, joten tukea viilatessa se tosiaan kuuluu laskuihin.

Isoinkustannus on se millä uudistuminen vauhditetaan, ja jos käyteyillä, muiden tukemilla siihen saadaan vauhtia, niin uusia ei välttämättä tarvi tukeayhtäapljon. Uusi siis myydään kuitenkin ja ihan ilman tolkutonta tukea niitä ei välttämättä saada taroeeksi meneen.

 

[brainsurgery]

Meinaat että uusi kun tuodaan ulkomailta, niin siihen syntyy kovasti verollista lisäarvoa, mutta kun käytetty tuodaan niin ei enään synnykkään.

En usko että käytettyjen tuoja on ihan niin paljon tehokkaampi.

Uusista autoista maksetaan ALV Suomeen. (Uusi auto on max 6kk rekisterissä tai alle 6000km ajettu)

 

[eurokeitai]

Suomalaisten huoli verotulojen vähenemisestä on suorastaan liikuttava ilmiö. Demarius on meissä syvällä.

 

[Hammer Schultz]

Ympäristötavoitteet ehkä toteutuvat, mutta kalliilla hinnalla, koska Suomi menettää arvonlisäverot sekä välillisesti kaikki verot, joita kertyy maahantuojan ja myyntiportaan toiminnasta. Valtiontalouden kannalta käytetyn tuonti on huomattavasti huonompi vaihtoehto kuin uuden myynti Suomessa.

Tämä sama keskusteli käytiin jo vähän aikaa sitten - lyhyesti tuo ei vaan pidä paikkaansa. Rahat jotka säästyy veroissa menee johonkin muualle kulutukseen joka luo työtä ja lisäarvoa joka sitten valuu valtiolle muuta kautta.

 

[IDealisti]

Tämä sama keskusteli käytiin jo vähän aikaa sitten - lyhyesti tuo ei vaan pidä paikkaansa. Rahat jotka säästyy veroissa menee johonkin muualle kulutukseen joka luo työtä ja lisäarvoa joka sitten valuu valtiolle muuta kautta.

Valtio menettää verotuloja selvästi enemmän kuin kuluttaja säästää eli kokonaisvaikutus on negatiivinen.

 

[brainsurgery]

Tämä sama keskusteli käytiin jo vähän aikaa sitten - lyhyesti tuo ei vaan pidä paikkaansa. Rahat jotka säästyy veroissa menee johonkin muualle kulutukseen joka luo työtä ja lisäarvoa joka sitten valuu valtiolle muuta kautta.

Kyllä se sinänsä pitää paikkansa että käytetystä ALV on maksettu siihen maahan, missä auto on ensimmäistä kertaa rekisteröity. Kun se tuodaan Suomeen, Suomi ei saa siitä enää kuin max autoveron. Noita autojahan tuodaan yritysten toimesta isot määrät eli sinänsä se työllistää kyllä myös jonkin verran.

 

[Hammer Schultz]

Kyllä se sinänsä pitää paikkansa että käytetystä ALV on maksettu siihen maahan, missä auto on ensimmäistä kertaa rekisteröity. Kun se tuodaan Suomeen, Suomi ei saa siitä enää kuin max autoveron. Noita autojahan tuodaan yritysten toimesta isot määrät eli sinänsä se työllistää kyllä myös jonkin verran.

Niin se ALV jää saamatta mutta suomalaiset käyttävät alvin verran rahaa muuhun kulutukseen josta suurimmasta osasta valtio ottaa alvin.

Kansantaloudellisesti on huomattavasti fiksumpaa ostaa 6kk käytettyjä Saksasta niin kauan kuin saksalaiset veronmaksajat subventoivat jopa 9000€ per sähköauto.

 

[Hammer Schultz]

Valtio menettää verotuloja selvästi enemmän kuin kuluttaja säästää eli kokonaisvaikutus on negatiivinen.

Mihin ne säästetyt rahat menevät, häviävät tuuleen? Ei, ne rahat menee kiertoon jossa ne tuottaa enemmän lisäarvoa kuin uuden auton ostossa.

 

[brainsurgery]

Niin se ALV jää saamatta mutta suomalaiset käyttävät alvin verran rahaa muuhun kulutukseen josta suurimmasta osasta valtio ottaa alvin.

Se ALV on edelleen siinä auton hinnassa joten ei se ole ALV:n verran halvempi. Se on vain maksettu toiseen maahan. Rahaa kulutukseen ei ole sen enempää.

 

[IDealisti]

Meinaat että uusi kun tuodaan ulkomailta, niin siihen syntyy kovasti verollista lisäarvoa, mutta kun käytetty tuodaan niin ei enään synnykkään.

En usko että käytettyjen tuoja on ihan niin paljon tehokkaampi.

ALV on häviö, jota on miettinyt, joten tukea viilatessa se tosiaan kuuluu laskuihin.

Isoinkustannus on se millä uudistuminen vauhditetaan, ja jos käyteyillä, muiden tukemilla siihen saadaan vauhtia, niin uusia ei välttämättä tarvi tukeayhtäapljon. Uusi siis myydään kuitenkin ja ihan ilman tolkutonta tukea niitä ei välttämättä saada taroeeksi meneen.

Uudesta autosta maksetaan ALV Suomeen. Lisäksi uuden auton hinnassa on maahantuojan ja myyjän katteet, joilla maksetaan muun muassa Suomessa olevien työtekijöiden palkkoja ja pyöritetään suomalasita taloutta. Uuden auton hinnasta maksetaan ulkomaille vain hinta, jolla maahantuoja saa auton tehtaalta. Käytetystä ulkomaille maksetaan kaikki paitsi toimituskulut ja suomalaisen välittäjän pieni kate. Ero uuden auton ja puoli vuotta vanhan käytetyn välillä on todella huomattava.

 

[Tege]

Mikä on huomattava ero? 10k?

 

[Hammer Schultz]

Lisäksi uuden auton hinnassa on maahantuojan ja myyjän katteet, joilla maksetaan muun muassa Suomessa olevien työtekijöiden palkkoja ja pyöritetään suomalasita taloutta.

Tuo ei tuo mitään juuri arvonlisää Suomen kansantalouteen. Jos mietit sitä niin kuluttaja maksaa maahantuojalle ja autoliikkelle siitä että he kantavat rahaa ulkomaille, tuo työpanos voitaisiin käyttää johonkin sellaiseen joka tuottaa oikeata arvonlisää.

 

[hkultala]

Ei avain noin.

Akku nostaa sähkönhintaa

Jos on koko yö aikaa ladata sitä 2*15km työmatkaa, niin ei nosta. Ohjelmoidaan auto lataamaan itsensä aamuyöllä sähkön ollessa halvimmillaan.

Vähän kun vielä systeemit kehittyy niin voidaan alkaa jopa tekemään sitä, että suuren kulutuksen, kallin sähkön aikana otetaan sitä sähköä siitä auton akusta ulos ja pyöritetään sillä osaa asunnon sähkölaitteista, niin tarvii näihin aikoihin ostaa jopa vähemmän sähköä kalliilla sähköverkosta.

, ja se korostuu jos tarvitaan isoja tehoja pitkää toimintasädettä, nopeaa "tankkausta" Jos ilmainen sähkö maksaa jonkin akunkautta kierettynä 10s/kwh. niin halvemmat kiinnostaa.

Se, että pari kertaa vuodessa pitkää reissua tehdessä siitä sähköstä maksaa hiukan enemmän on melko EVVK kokonaiskustannusten kannalta, erityisesti jos taas normaalikäytössä se sähköauto auttaa jopa halventamaan sähkönhintaa siirtämällä sen sähkönkulutusta halvemman sähkön aikaan (mikä myös helpottaa sähkverkon kuormitusta ja uusiutuvan energian hyödyntämistä lyhyellä aikavälillä)

Mitä halvempaa verkkosähkö on sitä enemmän korostuu sen varastoinnin ja kuljetuksen kustannus.

Koska vedyssä on huono sähkö - vety - sähkö hyötysuhde, niin sen kilpailukyky paranee nimenomaan silloin kun verkkosähkö halpaa. Mutta ne säiliöt on halpoja.

Akuissa taasen verkkosähkö-akku-sähkö hyötysuhde on hyvä, mutta se varastointi on kallista, niin kallista että polttomoottori vetelee ihan kuusnolla,vaikka energia käytännössä menee täysin hukkaan, ei mitään kustannus järkevyyttä muutta sitä energiaa sähköksi akkuihin.

Vetysäiliöt eivät ole halpoja. Vety vaatii joko hyvin kylmän säilömislämpötilan (energianhukka jäähdytykseen) tai hyvin suuren paineen (kalliit ja painaat tankit).

Ja kukaan ei tietääkseni ole tekemässä vedyllä toimivaa polttomoottoria, vaan vetyä suunnitellaan muuttettavaksi sähköksi polttokennoissa.

Imho järkevä (tulevaisuudenkin) voimanlähde hyvin pitkän toimintamatkan ajamiseen on ihan perinteinen hiilivetyjä polttava polttomoottori jota sitten avustetaan pienellä sähkömoottorilla (lähinnä kaupunkiajossa). Ja se polttomoottorin käyttämä hiilivety sitten on peräisin ei-fossiilisista lähteistä; joko biokaasua, biodieseliä, alkoholia, tai sitten ydin- tai uusiutuvalla sähköllä syntetisoitua (sabateurilla metaania tai fischer-tropschilla dieseliä).

Oikeastaan synteettiset hiilivedyt on paras keino säilöä kesällä tuotettu aurinkoenergia autojen käyttövoimaksi talvella..

Vety on edelleen liian kallista/ongemallista varastoida.

 

[burmanm]

Se ALV on edelleen siinä auton hinnassa joten ei se ole ALV:n verran halvempi. Se on vain maksettu toiseen maahan. Rahaa kulutukseen ei ole sen enempää.

Tällä hetkellä Saksasta tuotu 9k€ arvoinen etu on suunnilleen ALV:n verran, halvemmissa autoissa enemmän kuin ALV, kalliimmissa hieman vähemmän. Vaikkapa tuo Dacia esimerkki, Saksassa 11k€, Suomessa olisi 20k€. 20k€:ssä on ~4k€ ALV:tä, jolloin Suomessa kuluttajalle jäisi 5k€ ylimääräistä tuoda kansantalouteen muun kulutuksen myötä. 40k€ arvoiseen autoon asti Saksasta tuonti olisi siis kannattavaa Suomen taloudelle, sitä kalliimmassa vasta ALV toisi enemmän verottajalle.

Mikä tärkeämpää vielä nykyhallitukselle, tuo Dacia olisi auto, jonka suurempi osa ihmisistä voisi ostaa, muuten jatkaisivat polttomoottorilla. Eli tässä tapauksessa Dacian tuonti Saksasta olisi hallituksen poliittisiin päämääriin (ja tuen tarkoitukseen) parempi ratkaisu kuin sen ostaminen Suomesta. Eli jättämällä käyttämättä tukea ja ostamalla Saksasta asia on parempi sekä kansantaloudellisesti kuin myös tuen toimivuuden suhteen.

 

[pulatunnus]

Jos on koko yö aikaa ladata sitä 2*15km työmatkaa, niin ei nosta. Ohjelmoidaan auto lataamaan itsensä aamuyöllä sähkön ollessa halvimmillaan.

No samanverran se nostaa , mutta tuossa taisi olla kyse ns raskaasta kalustosta jolla suuri energiantarve joilla ajetaan useammassa vuorossa, (tai ainakin yhdessä) "tankkaamisen" pitäisi olla nopeaa tai vaihtoehtoisesti lennossa ajaessa.

Vetysäiliöt eivät ole halpoja. Vety vaatii joko hyvin kylmän säilömislämpötilan (energianhukka jäähdytykseen) tai hyvin suuren paineen (kalliit ja painaat tankit).

Jos akut on halvempia (siis koponenttina, tilana, painona), niin vedylle ei jää muuta etua kuin nopeampi "tankkaus". Toki akkuajoneuvonkin voi tehdä nopeasti "tankattavaksi", itse lperinteisen latauksen sijaan esim akkujenvaihto, kustannus.

Imho järkevä (tulevaisuudenkin) voimanlähde hyvin pitkän toimintamatkan ajamiseen on ihan perinteinen hiilivetyjä polttava polttomoottori jota sitten avustetaan pienellä sähkömoottorilla (lähinnä kaupunkiajossa). Ja se polttomoottorin käyttämä hiilivety sitten on peräisin ei-fossiilisista lähteistä; joko biokaasua, biodieseliä, alkoholia, tai sitten ydin- tai uusiutuvalla sähköllä syntetisoitua (sabateurilla metaania tai fischer-tropschilla dieseliä).

Oikeastaan synteettiset hiilivedyt on paras keino säilöä kesällä tuotettu aurinkoenergia autojen käyttövoimaksi talvella..

Vety on edelleen liian kallista/ongemallista varastoida.

Ongelma toki se että mistä apuja tähänhätään, kaupallisia jotka hinnaltaan sellaisia että edes kipuilen kelpaisi. Synteettiset päästöttömät hiilevedyt, niin ainakin joidenkin arivoiden mukaan ei toivoa ihan nopeasti kaupallisia apuja.

Jos olisi niin ongelmahan olisi suurinpiirtein taputeltu, ja voisi keskittyä vain siihen kuinkapaljon ydinvoimaa ja tuuli/aurinko voimaa tarvitaan. Mutta vety kai tämänketjun ydinaihetta, mutta ainahan nämä liippaa polttiksia.

 

[burmanm]

Jos akut on halvempia (siis koponenttina, tilana, painona), niin vedylle ei jää muuta etua kuin nopeampi "tankkaus". Toki akkuajoneuvonkin voi tehdä nopeasti "tankattavaksi", itse lperinteisen latauksen sijaan esim akkujenvaihto, kustannus.

Ja paino. Mirain vetytankki painaa kaikkineen suojauksineen 87,5 kg. Esim. Model 3 LR:n akkupaketti painaa (painoi?) 480kg. Tuo on itseasiassa valtava ero ja parantaa kyllä myös vedyn hyötysuhdetta ajoneuvokäytössä. Mutta raskaassa liikenteessä tuo korostuu entisestään. Tesla Semissä arvio on 10-11t akun painolle, vastaava vety mahtuu huomattavasti pienempään tilaan.

 

[pulatunnus]

Uudesta autosta maksetaan ALV Suomeen. Lisäksi uuden auton hinnassa on maahantuojan ja myyjän katteet, joilla maksetaan muun muassa Suomessa olevien työtekijöiden palkkoja ja pyöritetään suomalasita taloutta. Uuden auton hinnasta maksetaan ulkomaille vain hinta, jolla maahantuoja saa auton tehtaalta. Käytetystä ulkomaille maksetaan kaikki paitsi toimituskulut ja suomalaisen välittäjän pieni kate. Ero uuden auton ja puoli vuotta vanhan käytetyn välillä on todella huomattava.

Jos käytetyn tuoja on tehokkaampi kuin uuden tuoja, niin se on sitten uusien autojen toimitusketjun ongelma.
Käytettyjen kauppaa käyvät tekevät vielä ihan kannattavasti hommaa, uusien tuojat valittelee että tulos tehdään ihan muulla kuin uusien myynnillä.

Ja tavoite on vähentää päästöjä, jos käytettyjen tuonti siirtyy päästöttömiin, niin se on kannatettava asia, jos uusien kauppa siirtyy päästöttömiin, niin se on ihan kannatettava asia. Se kuinka paljon uusien päästöttömien hankintaa kannattaa tukea, löytyykö rahat että tuetaan niin paljon ettei käytetyt enään liiku ja onko se edes tavoiteltavaa.

Melkein vielä tärkeämpää on että päästötömät hankinnat kohdistuu vahvasti niihin ajoneuvoihin joilla ajetaan paljon, korvataa mahdollisimman paljon fossiilisten käyttöä.

Jos haluat sitä että tuki kohdituisi nimenomaan uusiin, niin jos on laillista tukea uusien autojen hankintaan jollain tavalla suoranaisella rahapotilla, niin sitten sähköautoihin hankintaveroa, ja suoraa ostotukea.

 

[akuko90]

Tulee muutettua PK-seudulla uuteen kerrostaloon vuokralle. Hallipaikka 70e oli joka tapauksessa hankittava, samalla tuli esite taloyhtiön latausmahdollisuuksista kyseisessä hallissa. Max 22kwh latureilla sähkön lataus näytti maksavan tällä hetkellä 15 c/kwh. Eikös tuo ole ihan kohtuullinen jopa omakotitalolatauksiin nähden?

 

[Tege]

Tulee muutettua PK-seudulla uuteen kerrostaloon vuokralle. Hallipaikka 70e oli joka tapauksessa hankittava, samalla tuli esite taloyhtiön latausmahdollisuuksista kyseisessä hallissa. Max 22kwh latureilla sähkön lataus näytti maksavan tällä hetkellä 15 c/kwh. Eikös tuo ole ihan kohtuullinen jopa omakotitalolatauksiin nähden?

On.

 

[ViKiV]

Ja paino. Mirain vetytankki painaa kaikkineen suojauksineen 87,5 kg. Esim. Model 3 LR:n akkupaketti painaa (painoi?) 480kg. Tuo on itseasiassa valtava ero ja parantaa kyllä myös vedyn hyötysuhdetta ajoneuvokäytössä. Mutta raskaassa liikenteessä tuo korostuu entisestään. Tesla Semissä arvio on 10-11t akun painolle, vastaava vety mahtuu huomattavasti pienempään tilaan.

Mirai ei liiku pelkällä vetytankilla, vaan systeemi tarvii vielä polttokennon, akuston ja DC/DC-konvertterin ympärilleen. Lopputuloksena Mirai painaa enemmän (1920 -1950 kg vs. 1730 kg) kuin Tesla Model 3 LR, siinä on vähemmän tilaa (272 l vs. 425 l) vaikka auto on isompi (4,9 m vs 4,7 m), vähemmän tehoa (136 kW vs. 211 kW) ja molemmat kustantavat muutaman satasen erotuksella saman ~$50k. Mirain EPA kantama on 402 mailia, M3 LR:n 353 mi.

Raskaammissa ajoneuvoissa laskelmat toki muuttuvat ja nähtäväksi jää miten logistiikkafirmat asiat optimoivat exceleissään. Sähköistyminen tavalla tai toisella on vielä pitkän matkan raskaan liikenteen osalta aika alkutekijöissään.

"Heavy-duty truck registrations
Global electric HDT registrations were 7 400 in 2020, up 10% on the previous year. The global stock of electric HDTs numbers 31 000. China continues to dominate the category, with 6 700 new registrations in 2020, up 10% though much lower than the fourfold increase in 2019. Electric HDT registrations in Europe rose 23% to about 450 vehicles and in the United States increased to 240 vehicles. Electric trucks are still below 1% of sales in both."

Trends and developments in electric vehicle markets – Global EV Outlook 2021 – Analysis - IEA

Global EV Outlook 2021 - Analysis and key findings. A report by the International Energy Agency.

www.iea.org

 

[Hammer Schultz]

Mirai ei liiku pelkällä vetytankilla, vaan systeemi tarvii vielä polttokennon, akuston ja DC/DC-konvertterin ympärilleen.

Noiden kokonaispaino yhdessä tankkien kanssa ei ole lähellekkään 480kg mikä Teslan akuston paino. Lisäksi Tesla EPA arvo on kaukana todellisuudesta, Toytotasta en tiedä.

 

[ViKiV]

Ja se polttomoottorin käyttämä hiilivety sitten on peräisin ei-fossiilisista lähteistä; joko biokaasua, biodieseliä, alkoholia, tai sitten ydin- tai uusiutuvalla sähköllä syntetisoitua (sabateurilla metaania tai fischer-tropschilla dieseliä).

Hiilivedyt ovat kyllä ylivoimainen energiavektori, mutta nähtäväksi jää raaskiiko kukaan P2X -prosessilla tehdyn synteettisen polttoaineen hintaa maksaa. Energiatehokkuus kyseisellä prosesilla on kauniisti sanottuna heikohko:

https://www.transportenvironment.org/sites/te/files/publications/2020_Report_RES_to_decarbonise_transport_in_EU.pdf

Biopolttoaineiden suhteen olen skeptinen, tällä hetkellä näyttäisi, että niistä on enemmän haittaa kuin hyötyä missään isommassa mittakaavassa:
"Europe’s thirst for biodiesel to fuel its cars and trucks has likely wiped out forests the size of the Netherlands since the introduction of the EU’s green fuels law in 2010[1], a new study shows. T&E, who carried out the study, calls on the EU to end support to palm and soy biodiesel immediately to avoid further deforestation, habitat loss and greater CO2 emissions than the fossil diesel it replaces."

10 years of EU’s failed biofuels policy has wiped out forests the size of the Netherlands - study - Transport & Environment

New study from T&E lifts the lid on the EU's devastating biofuels policy.

www.transportenvironment.org

"This result falsifies the assumption of a full offset made by LCA and other GHG accounting methods that assume biofuel carbon neutrality. Once estimates from the literature for process emissions and displacement effects including land-use change are considered, the conclusion is that U.S. biofuel use to date is associated with a net increase rather than a net decrease in CO2 emissions. "

Carbon balance effects of U.S. biofuel production and use - Climatic Change

The use of liquid biofuels has expanded over the past decade in response to policies such as the U.S. Renewable Fuel Standard (RFS) that promote their use for transportation. One rationale is the belief that biofuels are inherently carbon neutral, meaning that only production-related greenhouse...

link.springer.com

"But the report cautions that the use of biofuels can in some cases result in problems, such as knock-on emissions due to land-use change, degradation of land and increases in food prices.
Sensible policies can minimise these downsides by promoting the use of non-food crops and wastes to produce biofuels and disincentivising feedstocks linked to unsustainable land-use change, the report says."

In-depth: The challenge of using biofuels to cut transport emissions - Carbon Brief

Liquid biofuels still have a significant role to play in meeting the UK’s climate change targets, a new report commissioned by the DfT says.

www.carbonbrief.org

Jätteistä ja maatalouden metaanipäästöistä tehdystä biokaasusta- tai nesteestä tuskin on ainakaan haittaa, niin kauan kun jätteiden määrää pyritään kuitenkin samalla vähentämään. Nämä polttoaineet kannattaisikin kohdistaa alueille, millä sähköistäminen on (vielä) vaikeaa. Lentoliikenne etunenässä.

 

[burmanm]

Mirai ei liiku pelkällä vetytankilla, vaan systeemi tarvii vielä polttokennon, akuston ja DC/DC-konvertterin ympärilleen. Lopputuloksena Mirai painaa enemmän (1920 -1950 kg vs. 1730 kg) kuin Tesla Model 3 LR, siinä on vähemmän tilaa (272 l vs. 425 l) vaikka auto on isompi (4,9 m vs 4,7 m), vähemmän tehoa (136 kW vs. 211 kW) ja molemmat kustantavat muutaman satasen erotuksella saman ~$50k. Mirain EPA kantama on 402 mailia, M3 LR:n 353 mi.

Auton kokonaispaino ei ole tässä tapauksessa vertailukelpoinen kun verrataan eri autoja. Ariel Atom painaa kanssa todella vähän verrattuna Model 3. Auton tekniikan paino on se ainoa vertailukohta. Polttokenno painaa 37kg, DC/DC converterin painoa en löytänyt - liekö vähemmän vai enemmän kuin sähköauton AC/DC konvertteri. Mirain akkupaketti on 1,6kWh ; se ei hirveästi paina, mutta otetaan vaikka 10kg jos se olisi Model 3:n akkupaketin painoinen. Vetyä menee 5kg.

Kyllä se tekniikka on vieläkin satoja kiloja vähemmän tuossa tapauksessa.

 

[ViKiV]

Noiden kokonaispaino yhdessä tankkien kanssa ei ole lähellekkään 480kg mikä Teslan akuston paino. Lisäksi Tesla EPA arvo on kaukana todellisuudesta, Toytotasta en tiedä.

Mitä sitten, jos henkilöauto kokonaisuutena painaa vähemmän? Käsittääkseni EPA -testit ovat molemmille autoille samat ja siten vertailtavissa. Molemmat luvut ovat todennäköisesti ylioptimistisia (kuten myös WLTP), mutta vertailu reaalimaailmassa on hankalaa monista muuttujista johtuen. Molemmilla voi varmasti ajaa taloudellisesti tai tuhlailevasti. Pari anekdoottia Miraista, Model 3:sta on kokemuksia netti väärällään:

"Toyota says that the Mirai consumes 0.89kg of hydrogen every 62 miles; in the UK, a refill costs about £10 per kg. Our test drive covered more enthusiastic driving than most will subject it to, and the Mirai consumed 1.17kg per 62 miles - equating to about £56 for a 300-mile real world range. That’s a similar cost to a petrol car achieving 32mpg."

New Toyota Mirai 2021 review | Auto Express

We get behind the wheel of the second-generation Toyota Mirai hydrogen fuel cell car

www.autoexpress.co.uk

"When I hopped into the Mirai to start the day, it had a full tank of hydrogen but a trip computer estimated range of just 234 miles, well off the Limited’s estimated range. Toyota says that this is because the trip computer takes time to learn the driver’s style of driving to offer an accurate range estimates and the test cars had been mostly driven by journalists who like to drive more enthusiastically, shall we say.

Up until a fill-up that took place about two-thirds of the way through the drive route, I covered 63.5 miles and the range remaining according to the computer fell by 69 miles to 165 miles remaining. I was driving vigorously on a winding road (fulfilling stereotypes) for a decent portion of those miles and the trip computer also reported that I averaged 43 mpge over that time, far less than the Limited’s estimated 65 mpge combined rating."

First drive review: 2021 Toyota Mirai goes faster and farther, but is that enough?

The 2021 Mirai moves to a rear-wheel drive platform borrowed from Lexus and gets improvements to the fuel cell stack, the interior, and the tech throughout.

www.greencarreports.com

"Consumption is officially rated at 0.7kg of hydrogen per 100km. After a handful of different drivers on nothing but 50–70km/h stop-start streets, the Mirai indicated a 0.88kg/100km figure, which is about 25 per cent over its claim – really no different to what we see in most petrol-powered cars against their claimed consumption. This makes it more efficient than Hyundai's Nexo, at least. "

https://www.drive.com.au/reviews/2021-toyota-mirai-fcev-first-drive-review/

Mutta eiköhän se ole ihan riittävä, kun tankkaus kestää vain pari minuuttia.

 

[ViKiV]

Auton kokonaispaino ei ole tässä tapauksessa vertailukelpoinen kun verrataan eri autoja. Ariel Atom painaa kanssa todella vähän verrattuna Model 3. Auton tekniikan paino on se ainoa vertailukohta. Polttokenno painaa 37kg, DC/DC converterin painoa en löytänyt - liekö vähemmän vai enemmän kuin sähköauton AC/DC konvertteri. Mirain akkupaketti on 1,6kWh ; se ei hirveästi paina, mutta otetaan vaikka 10kg jos se olisi Model 3:n akkupaketin painoinen. Vetyä menee 5kg.

Kyllä se tekniikka on vieläkin satoja kiloja vähemmän tuossa tapauksessa.

Ymmärrän pointin, mutta se voimalinja tarvitsee myös auton ympärilleen ollakseen ajettava. Mikä olisi tiloiltaan, tehoiltaa, kantamaltaan ja hinnaltaan vertailukelpoinen sähköauto? Heitin tuon Model 3:n, (Edit: Model 3 on vertailussa, koska se alunperin asetettiin vertailupariksi Mirain kanssa) koska se on (myös) ominaisuuksiltaan melko vertailukelpoinen sedan. Suoran vertailuasetelman saamme vain siten, että Toyta innostuu tekemään Miraista BEV-version. Ariel Atom ei ole vetyauto.

Edit: Toisin sanoen, mikä siinä Miraissa sitten painaa, jos sen paperilla pitäisi olla niin kevyt? Äänieristys (jota Model 3 on kyllä niukasti, heh)?

Edit2: Nexo vs. MY painoetu menee vedylle ~120 - 200 kg erotuksella. MY on toisaalta jonkin verran isompi ja tilavampi.

 

[Hammer Schultz]

Mitä sitten, jos henkilöauto kokonaisuutena painaa vähemmän? Käsittääkseni EPA -testit ovat molemmille autoille samat ja siten vertailtavissa. Molemmat luvut ovat todennäköisesti ylioptimistisia (kuten myös WLTP), mutta vertailu reaalimaailmassa on hankalaa monista muuttujista johtuen. Molemmilla voi varmasti ajaa taloudellisesti tai tuhlailevasti. Pari anekdoottia Miraista, Model 3:sta on kokemuksia netti väärällään:

Miksi ihmeessä sinä sitten vertailit Mirain ja Model 3:n painoa?

EPA testit ovat valmistajien itse tekemiä ja legendaarisen epäluotettavia, WLTP-tulokset ovat paljon luotettavampia kahden auton vertailuun.

 

[jopee]

En niin perehtynyt mutta mikä vetyautossa on parempaa ku perus bensassa? täyssähkön ymmärrän hyvin mutta vetyauton kanssa saa bensa-auton lailla käydä tankilla ja suorituskyky huonompi ku kummassakaan noista?

 

[Freeze]

En niin perehtynyt mutta mikä vetyautossa on parempaa ku perus bensassa? täyssähkön ymmärrän hyvin mutta vetyauton kanssa saa bensa-auton lailla käydä tankilla ja suorituskyky huonompi ku kummassakaan noista?

Tämän kysymyksen naputtelulla olisit kyllä jo löytänyt vastauksen. Esimerkiksi täältä?

Mikä on vetyauto? - Kaikki, mitä vetyautoista pitää tietää | Autotie

www.autotie.fi

 

[burmanm]

Ymmärrän pointin, mutta se voimalinja tarvitsee myös auton ympärilleen ollakseen ajettava. Mikä olisi tiloiltaan, tehoiltaa, kantamaltaan ja hinnaltaan vertailukelpoinen sähköauto? Heitin tuon Model 3:n, koska se on ominaisuuksiltaan melko vertailukelpoinen sedan. Suoran vertailuasetelman saamme vain siten, että Toyta innostuu tekemään Miraista BEV-version. Ariel Atom ei ole vetyauto.

En tiedä onko Miraille tällä hetkellä suoraa BEV-kilpailijaa. Toyota pitää sitä vähän kuin Lexus-mallina kuitenkin. Jos mallista joskus tulee akkuversio, niin siihen voi vertailla - muuten kannattaa vertailla kuitenkin tekniikan painoa kun se tiedetään aika pitkälle, eikä auton painoa ympärillä. Ei Mirain ole mainostettu olevan paperilla kevyt, vaan "luxury".

 

[jopee]

Tämän kysymyksen naputtelulla olisit kyllä jo löytänyt vastauksen. Esimerkiksi täältä?

Mikä on vetyauto? - Kaikki, mitä vetyautoista pitää tietää | Autotie

www.autotie.fi

Ei tuolta linkistä varsinaisesti löytynyt yhtään syytä miksi se olisi parempi? Vain syitä miksi se on hankalampi. Joo päästöt varmastikin joo mutta muuten en ainakaan nykytekniikalla näe ainuttakaan syytä miksi kukaan ostaisi tuollaisen.

 

[burmanm]

Ei tuolta linkistä varsinaisesti löytynyt yhtään syytä miksi se olisi parempi? Vain syitä miksi se on hankalampi. Joo päästöt varmastikin joo mutta muuten en ainakaan nykytekniikalla näe ainuttakaan syytä miksi kukaan ostaisi tuollaisen.

Siinähän se tuli, päästöt. Toinen on "kun bensa-autoa ei kohta saa laillisesti ostaa".

 

[hkultala]

Auton kokonaispaino ei ole tässä tapauksessa vertailukelpoinen kun verrataan eri autoja. Ariel Atom painaa kanssa todella vähän verrattuna Model 3.

Auton kokonaispaino on Model 3n ja Mirain välillä melko vertailukelponen koska kyseessä on hyvin saman kokoluokan autot.

Akseliväli on jopa Model 3ssa kymmenisen senttiä pidempi kuin Miraissa, samoin Tesla on kolmisen senttiä leveämpi. Mirai sen sijaan on n. sentin korkeampi.

edit: Olin katsellut jotain ihan vääriä lukuja. Joo, Mirai on akseliväliltään 4.5cm pidempi sekä lveydeltään 1.5cm leveämpi. Mutta nämä eivät ole suuria eroja.

Että Atom-kommenttisi oli melko typerä.

Auton tekniikan paino on se ainoa vertailukohta. Polttokenno painaa 37kg,

DC/DC converterin painoa en löytänyt - liekö vähemmän vai enemmän kuin sähköauton AC/DC konvertteri.

25.5 kg

Mirain akkupaketti on 1,6kWh ; se ei hirveästi paina, mutta otetaan vaikka 10kg jos se olisi Model 3:n akkupaketin painoinen.

vain n. 4.5-kertaisesti pieleen.

Todellinen paino 44.6 kiloa.

Vetyä menee 5kg.

Hienosti unohdat sen kaikkein oleellisimman eli polttoainetankin painon. Vanhassa mallissa oli 87.5 kg, uuden mallin tankin painoa en pikaisesti löytänyt.

Ja tähän päälle vielä kaikki putkistot; Ilmanotto ilmanpuhdistimineen jne, korkeapaineiset vetyputket sekä tankilta polttokennolle että tankkausliitännästä tankeille.

Kyllä se tekniikka on vieläkin satoja kiloja vähemmän tuossa tapauksessa.

Model 3 LRn akku painaa n. 480 kg.

Miran polttokennojärjestelmä (ei lasketa mukaan sähkömoottoria joka on myös teslassa) painaa yhteensä n. 200 kg (oletuksella että putket ei painaisi kovin montaa kiloa)

Eli joo, on tuossa n, 280 kg ero Teslan LR-malliin.
Teslan SR-malliin se ero onkin sitten vain n. 120kg.

 

[ViKiV]

Miksi ihmeessä sinä sitten vertailit Mirain ja Model 3:n painoa?

Siis, tarkoitin että mitä väliä on vetyvoimalinjan keveydellä, jos (syystä tai toisesta) siitä tehty auto ei ole yhtään sen kevyempi kuin vertailukelpoinen täyssähkö, jossa on painava akusto. Sinänsä henkilöautoissa taitaa olla ihan se ja sama painaako auto 1800 vai 1950 kg.

EPA testit ovat valmistajien itse tekemiä ja legendaarisen epäluotettavia, WLTP-tulokset ovat paljon luotettavampia kahden auton vertailuun.

Mirain WTLP taitaa olla 650 km (404 mi) ja Model 3 614 km (381 mi). Ainakin Model 3:n lukema on ihan fantasiaa

 

[hkultala]

En niin perehtynyt mutta mikä vetyautossa on parempaa ku perus bensassa?

Oikeasti ei juuri mikään.

Huonot perustelut:
1) Voi hyvesignaloida ja elvistellä, että auton pakoputkesta tulee pelkkää vettä.
2) Voi valehdella, että auto on hiilidioksidipäästötön, kun sen pakoputkesta ei tule hiilidioksidia, mutta tosiasiassa suurin osa maailman vedystä tuotetaan fossiilisesta metaanista(maakaasusta) ja sen tuottamisessa on suuret hiilidioksidipäästöt. Paljon järkevämpää olisi polttaa se fossiilinen maakaasu suoraan siellä autossa kuin muuttaa se välissä vedyksi joka on vaan kalliimpaa varastoida ja käsitellä. Ja toisaalta aivan kuin vetyä voidaan teoriassa tuottaa (muttei juuri tuoteta) uusiutuvasta energiasta, niin voidaan myös otto-moottorin käyttämiä hiilivetyjäkin (esim, metaania tai etanolia).

 

[Hammer Schultz]

Auton kokonaispaino on Model 3n ja Mirain välillä melko vertailukelponen koska kyseessä on hyvin saman kokoluokan autot.

Ei ole, se on typerä vertaus koska autojen painot eroavat huomattavasti noin yleisesti ja Tesla on säästänyt erityisesti Model 3:ssa painossa joka paikassa. Lisäksi Mirai on pidempi (30cm), leveämpi ja korkeampi, se on eri kokoluokan auto. Itseasiassa Mirai on lähempänä Model S:ää mittojen puolesta.

Fakta on se että polttokennon voimalinja on alle puolet tuon Model 3:n akkupaketin painosta, kaikki muu on sitten jossittelua.

 

[Hammer Schultz]

Siis, tarkoitin että mitä väliä on vetyvoimalinjan keveydellä, jos (syystä tai toisesta) siitä tehty auto ei ole yhtään sen kevyempi kuin vertailukelpoinen täyssähkö, jossa on painava akusto. Sinänsä henkilöautoissa taitaa olla ihan se ja sama painaako auto 1800 vai 1950 kg.

Olen täysin ymmälläni miten joku voi tehdä moisia johtopäätöksiä. Ehkä Toyotan prioriteettina ei ollut tehdä mahdollisimman kevyttä autoa?

 

[ViKiV]

Ei ole, se on typerä vertaus koska autojen painot eroavat huomattavasti noin yleisesti ja Tesla on säästänyt erityisesti Model 3:ssa painossa joka paikassa. Lisäksi Mirai on pidempi (30cm), leveämpi ja korkeampi, se on eri kokoluokan auto. Itseasiassa Mirai on lähempänä Model S:ää mittojen puolesta.

Fakta on se että polttokennon voimalinja on alle puolet tuon Model 3:n akkupaketin painosta, kaikki muu on sitten jossittelua.

Mirai on ulkopuolelta toki isompi, mutta sisätiloilta pienempi. Saavutus kai sekin on

Mutta joo, on se vetyvoimalinja teoriassa kevyempi, ei siinä mitään. Ero vain korostuu mitä enemmän energiaa pitää saada kulkemaan mukana.

 

[ViKiV]

Olen täysin ymmälläni miten joku voi tehdä moisia johtopäätöksiä. Ehkä Toyotan prioriteettina ei ollut tehdä mahdollisimman kevyttä autoa?

Ehkä ei, sitä ei meistä tiedä kukaan.

Tästähän tämä keskustelu lähti.

Ja paino. Mirain vetytankki painaa kaikkineen suojauksineen 87,5 kg. Esim. Model 3 LR:n akkupaketti painaa (painoi?) 480kg. Tuo on itseasiassa valtava ero ja parantaa kyllä myös vedyn hyötysuhdetta ajoneuvokäytössä. Mutta raskaassa liikenteessä tuo korostuu entisestään. Tesla Semissä arvio on 10-11t akun painolle, vastaava vety mahtuu huomattavasti pienempään tilaan.

Mirai ja Model 3 voimalinjojen komponenttien paino laitettiin painoiltaan vastakkain ja minä vastasin siihen, että Model 3 on itse asiassa kokonaisuudessa ~200 kg kevyempi ts. kuvattu valtava ero ei ainakaan paranna vedyn hyötysuhdetta ajoneuvokäytössä näiden kahden esimerkin kohdalla.

Mutta eiköhän tämä riitä aiheesta.

 

[burmanm]

Mirai ja Model 3 laitettiin painoiltaan vastakkain ja minä vastasin siihen, että Model 3 on itse asiassa ~200 kg kevyempi ts. kuvattu valtava ero ei ainakaan paranna vedyn hyötysuhdetta ajoneuvokäytössä näiden kahden esimerkin kohdalla.

Ei, vaan Model 3:n akun paino. Mutta käy mulle Model S:nkin akkupaino, se on 85kWh akulle 540kg. Ei se nyt varsinaisesti paranne vertailukuvaa.

 

[ViKiV]

Ei, vaan Model 3:n akun paino. Mutta käy mulle Model S:nkin akkupaino, se on 85kWh akulle 540kg. Ei se nyt varsinaisesti paranne vertailukuvaa.

Joo, piti kirjoittaa noin, mutta keskittyminen herpaantui. Thx, korjattu.

 

[hkultala]

Ei ole, se on typerä vertaus koska autojen painot eroavat huomattavasti noin yleisesti ja Tesla on säästänyt erityisesti Model 3:ssa painossa joka paikassa. Lisäksi Mirai on pidempi (30cm), leveämpi ja korkeampi, se on eri kokoluokan auto.

Pituuserosta suurin osa tulee paljon pidemmästä nokasta, jossa on se iso polttokenno, mutta joka on kuljetuskapasiteetin kannalta hukkatilaa. Akseliväli on paljon oleellisempi vertailuluku autojen "hyötykokoa" vertaillessa, ja siinä, ero siinä on vain n. 4.5cm. Olin edellisessä viestissäni väärässä kun väitin Teslaa pidemmäksi, taisin verrata Miran vanhaan malliin.

Ja Tesla todellakaan ole "erityisesti model 3ssa säästänyt painosta joka paikassa". Model 3 on (halvemmalla, painavammalla) teräsrungolla, siinä missä model S on (kalliimmalla, kevyemmällä) alumiinirungolla.

Itseasiassa Mirai on lähempänä Model S:ää mittojen puolesta.

Joidenkin mittojen, muttei läheskään kaikkien.

Pelkästään pituuden perusteella.

Model S on selvästi leveämpi, ja vaikka itse auton pituus on samaa luokkaa, on ohjaamon + peräkontin yhteispituus paljon suurempi, koska nokan "hukkatilaa" on Teslassa paljon vähemmän.

Akseliväliltään Mira on tosiaan aika lailla 3n ja S:n puolivälissä. Mutta käytännössä sisätiloiltaan model S on paljon suurempi kuin Mirai.

 

[Hammer Schultz]

Pituuserosta suurin osa tulee paljon pidemmästä nokasta, jossa on se iso polttokenno, mutta joka on kuljetuskapasiteetin kannalta hukkatilaa. Akseliväli on paljon oleellisempi vertailuluku autojen "hyötykokoa" vertaillessa, ja siinä, ero siinä on vain n. 4.5cm. Olin edellisessä viestissäni väärässä kun väitin Teslaa pidemmäksi, taisin verrata Miran vanhaan malliin.

Edelleen tällä ei ole yhtään mitään väliä, eri automallien välinen painoeron vertailu osoituksena *voimalinjan* keveydestä on typerää koska meillä on tiedossa voimalinjojen painot.

Ja akselivälin vertailu on turhaa, moni auto on muotoiltu siten että esim. takakonttia on laitettu runsaasti taka-akselin taakse.

 

[1n4148]

Ja tavoite on vähentää päästöjä, jos käytettyjen tuonti siirtyy päästöttömiin, niin se on kannatettava asia, jos uusien kauppa siirtyy päästöttömiin, niin se on ihan kannatettava asia. Se kuinka paljon uusien päästöttömien hankintaa kannattaa tukea, löytyykö rahat että tuetaan niin paljon ettei käytetyt enään liiku ja onko se edes tavoiteltavaa.

Käytettyjen tuonti onkin siirtynyt nopeasti päästöttömään suuntaan, nimittäin viime kuussa 37,5% tuontiautoista oli ladattavia. Erityisen nopeaan on kasvanut käytettyjen sähköautojen tuonti alkuvuoden 3 prosentista nyt viimekuun 9 prosenttiin.

Jos katsotaan ihan näitä uusimpia malleja 2020/2021, jotka kattavat noin seitsämäsosan autotuonnista, niin siellä ladattavien osuus on jo 79% (50% hybridit 29% sähköautot)

Autojen tuonnista 3/4 on alle kuusivuotiaita, niin veikkaisin että kolmen vuoden päästä ladattavien osuus käytettyjen tuonnista voisi hyvinkin olla jotain 60-70% luokkaa, kun nämä 2020 julkaistut mallit tulevat siihen parhaaseen käytettyjen autojen tuonti-ikään.

 

[maustevoi]

Vaikuttaako tämä autoveron poisto nyt Teslan tuomisen kannattavuuteen?

 

[Antti Alien]

En niin perehtynyt mutta mikä vetyautossa on parempaa ku perus bensassa? täyssähkön ymmärrän hyvin mutta vetyauton kanssa saa bensa-auton lailla käydä tankilla ja suorituskyky huonompi ku kummassakaan noista?

Vetyauto on täyssähköauto. Sähköenergia vain tuotetaan akun sisäisen sähkökemiallisen hapetus- ja pelkistysreaktioiden sijaan hapettamalla järjestelmään ulkopuolelta tuotua vetyä akkua vastavassa sähkökemiallisessa reaktiossa polttokennossa. Vedyn hapettaminen saa elektronit liikkeelle. Tämä sähköenergia menee tasan samalle sähkömoottorille kuin akkuautossa, yleensä pienen akun avustaman.

Vetyautoilla ja polttokennoilla ei ole mitään tekemistä polttomoottorin kanssa. Vetyä ei siis todellakaan bensan tavoin räjäytetä liike-energian tuottamiseksi, vaan energia tuotetaan sähkön muodossa.

 

[1n4148]

Vaikuttaako tämä autoveron poisto nyt Teslan tuomisen kannattavuuteen?

Ei varsinaisesti, verot menevät käyttöönottovuoden mukaisen verotaulukon mukaisesti. Aika muodollinen tuo muutos 2,7%->0 % muutenkin on.

 

[burmanm]

Vetyautoilla ja polttokennoilla ei ole mitään tekemistä polttomoottorin kanssa. Vetyä ei siis todellakaan bensan tavoin räjäytetä liike-energian tuottamiseksi, vaan energia tuotetaan sähkön muodossa.

Tai siis näissä esimerkeissä ei. Kyllähän vetyautosta sellaisenkin voi tehdä

 

[pulatunnus]

Ja paino. Mirain vetytankki painaa kaikkineen suojauksineen 87,5 kg. Esim. Model 3 LR:n akkupaketti painaa (painoi?) 480kg. Tuo on itseasiassa valtava ero ja parantaa kyllä myös vedyn hyötysuhdetta ajoneuvokäytössä. Mutta raskaassa liikenteessä tuo korostuu entisestään. Tesla Semissä arvio on 10-11t akun painolle, vastaava vety mahtuu huomattavasti pienempään tilaan.

Maalikkona, olen ymmärtänyt että tämä on se juttu, jos painon/tilan suhteen raja menee noilla nurkilla, niin jos tarvitaan huomattavasti enemmän, niin alkaa eroa syntymään, tuossa ei nyt ollut tämänpäin akku/säiiö kustannuksia per kw/h.

Mutta maalikkona edelleen, vetyajoneuvojen polttokennotekniikka ei ole vielä oikein timmissä ja siellä eletaan sitä akkutekniikassa tuttua, parannuksia luvassa, mutta tuleeko

. Ja toisaalta aivan kuin vetyä voidaan teoriassa tuottaa (muttei juuri tuoteta) uusiutuvasta energiasta, niin voidaan myös otto-moottorin käyttämiä hiilivetyjäkin (esim, metaania tai etanolia).

Maalikkona jäänyt käsitys että näiden hiilivetyjen osalta olla paljon kauempana että olisi jotain kaupallista odotettavissa, olisi toki erinomaisen hieno jos olisi.

Uusituvan vedyn varaan lasketaan jo ihan tosissaan, ihan riippumatta siitä tuleeko koskaan ajoneuvokäyttöön.

Ja hiilivedyt menee ohi ketjun, mutta totta että kuuluu toki siihen että miksi sähköautoja tuupataan kovasti eteenpäin. Ja oleellista senkin takia että jos aivan kaikkea ei tarvi akuttaa, tai jos fossiilisia voi uskottavasti korvata puhtailla synteettisillä, niin ei tarvi niin panikoida akkuaoutojen tuuppaamisessa.

Ja siinä olet oikeassa että tänäpäivänä ei kannata vetyautoa ostaa ilmasto syistä, aino syy jos ns mielenkiinnosta.

 

[Antti Alien]

Tai siis näissä esimerkeissä ei. Kyllähän vetyautosta sellaisenkin voi tehdä

Okei, vetyä toki voisi polttaa polttomoottorissa, mutta vetypolttokennoautolla ei siis ole mitään tekemistä polttomoottorin kanssa. Polttokennossa polttaminen viitannee hapetusreaktioon, mutta kansankielisestä palamisesta liekin kanssa ei siis ole kyse.

 

[hkultala]

Maalikkona jäänyt käsitys että näiden hiilivetyjen osalta olla paljon kauempana että olisi jotain kaupallista odotettavissa, olisi toki erinomaisen hieno jos olisi.

Menee täysin toisinpäin.

Fischer-Tropscilla tehtiin Saksassa dieseliä jo toisen maailmansodan aikaan.

Ja sillä tuotettu diesel toimii ihan normaalissa diesel-autossa ilman mitään modifikaatiota.

Sabatier-reaktiolla tuotetussa metaanissakaan ei ole mitään ihmeellistä, ja normaalin ottomoottoriauton voi modata käyttämään metaania paljon helpommalla kuin millä kehittää ja rakentaa uuden vetyauton.

Eli siis, nämä prosessit on hyvin valmiita ja niitä voitaisiin koska tahansa ottaa käyttöön paljon helpommalla kuin vetyä, jos vaan saataisiin jostain se energia, minkä nämä tarvii.

Mutta kun ei ole (vielä) suurissa määrissä sitä (halpaa ja ympäristöystävällistä) energiaa, mitä näihin käytettäisiin.