Miksi vanhoihin MEB-autoihin ei tullutkaan akun esilämmitystä johtuu että arvioivat liian kalliiksi lähteä ostamaan niin monen auton ecuboksin uudelleenkoodauksen alihankkijoiltaan suhteessa hyötyyn. Kyse ei ole vain yhden pääkoneen ohjelmoinnista yhdellä koodirivilla, joutuu softaamaan 10-30 ecua uudelleen ja saamaan ne kommoinikoimaan. Osasyy miksi Volkswagen siirtyy ostamaan softaa ja sähköarkkitehtuuria, jotta saavat ajettua päivitystä autoon sulavammin ilman lukittautumista alihankkijoihin, samoin saa skaalattua koko malliston sähköt. Tämän jälkeen päivitykset saa otana melkein mihin layeriin tahansa autoa.
Itse uskon syyn päivittämättömyyteen olevan ihan yksinkertaisen kapitalistisesti se, että vanhojen autojen päivittelyllä ei tehdä tulosta. Autoista on jo saatu rahat ja vanhoihin autoihin uusien ominaisuuksien päivittely maksaisi rahaa ja pikemminkin söisi myyntivaltteja uusilta malleilta.
Enkä usko, että näytölle piirrettävän nappulan ja akun lämmitystoiminnon välissä olisi 10-30 ohjauspurkkia koodattavana.
Esim. Jagheterfrederikin githubista löytyvä DIY-esilämmitys-hack perustuu siihen, että auton ICAS1-pääohjausyksiköltä (J533) akun ohjausyksikölle (J840) menevään "HV battery CAN"-väylään lisätään mikrokontrolleri, joka lähettää akun ohjausyksikölle PTC-lämmittimen testausviestiä väylässä.
Niin kauan kuin mikrokontrolleri saa usbin kautta virtaa, akun ohjauslaite tyytyväisenä ajaa PTC-lämmittimen testiä täysillä (pyörittäen vesipumppua ja tarkkaillen moduulien & nesteen lämpötilarajoja), kunnes ohjainlaite alkaa rajoittaa lämmitystehoa ja lopulta lämmitys loppuu itsestään akuston ~25°C lämpötilan paikkeilla.
"Virallisessa" ratkaisussa kuvittelisi siis riittävän sen, että akun ohjausyksikössä olisi akun lämmitysfunktio, jota ICAS1 osaisi pyytää. Kosketusnäyttö on taas kiinni ICAS3-yksikössä (J794), joka juttelee suoraan ethernetin yli ICAS1:lle. Eli ketjussa olisi kolme yksikköä näytöstä akulle (ICAS3 -> ICAS1 -> BMS).
Tuli mieleen että voisikohan tuo olla kennobalansoinnin ”oire”? Ladataan osaa moduuleista / kennoista täysiä ja osaa ei ollenkaan?
Ihan mutulla heitä, en tiedä onko asialla mitään tekemistä ilmiön kanssa.
Laturi ei pysty lataamaan yksittäisiä kennoja/moduuleja, vaan se työntää virtaa koko sarjaankytketyn paketin läpi.
Esimerkiksi 58 kWh nettokapan akku on 108s2p yhdeksällä 12s2p moduulilla toteutettuna, eli sähköisesti siinä on yksinkertaisesti 108 kennoparia kytkettynä peräkkäin. Hidaskin 4 kW lataus on edelleen ~10 A virta koko ketjun läpi.
MEBeissä on yksinkertainen passiivinen balansointi tähän tapaan:
Eli kullakin kennolla on oma balansointivastuksensa, jolla sen jännitettä voidaan laskea. Balansointivirta vastuksen läpi MEBbiläisissä olisi väitetysti 100 mA luokassa, eli hidaslatauksenkin aikana BMS kykenisi hidastamaan yksittäisen kennon täyttymistä muihin verrattuna vain prosentin verran (10 A latausvirrasta 100 mA vastuksen kautta ja 9,9 A kennon läpi).
Epäilisin täten, että tuo balansointi tehdään lataamisen jälkeen, jolloin tarvittaessa "päästetään" korkeammalle kiipineistä kennoista jännitettä alemmas.
Tuo hidastuminen lienee siis vain yhdistelmä akun lämmitysenergian säästelystä (akku kylmä, vaikka töpselistä saisi lämmityssähköä) ja varovaisesta latauskäyrästä kylmässä. Etenkin, kun tuntui olevan melko säännönmukaista (ja toistuvan useissa autoissa), eli tuskin kaikkien akkuja tarvitsee juuri kylmässä joka latauksen yhteydessä balansoida?
