Yleistä keskustelua autoista

[Pyrres]

Eli jos palataan sen Lexuksen polttiksen kierroksiin, niin alle satkun nopeuksissa kyse entistä vahvemmin tehonrajoittamisesta, joku paikka ei kestä kaikkea. tosin voisin ostaa sen että moottori tehohuipu ei ole piikki, jolloin voidaan luoda viisarilla tunnetta, ja onko varmaa tietoa mitä se viisari esittää ?

Joku hehkutti ketjussa moottorin laajaa vääntöaluetta, en tiedä oliko puhe samasta, mutta mitä merkitystä sillä on, päinvastoin, jos laittaa lapun pohjaan, niin se että ottaa kierroksia nopeasti huipputehoalueelle se juttu, mutta jos tuossa joudutaan rajoittaan, maantienopeuksilla, niin no, sitäkään tarvita. Jos tuli mieleen, mitä järkeä laittaa autoon niin tehokas moottori ettei niitä tehoja voi käyttää ? Voisko olla kyse siitä että reserviä niitä tilanteita varten kun akku alarajalla, silloin voidaan ottaa polttiksesta kaikki irti.

Nyt pitäs sitten löytää video missä vedetään nollasta sataan ja ylöspäin "tyhjällä" akulla. vedetäänkö silloin polttis aimmin maximitehoalueelle.

(siis luotetaan siihen että sen polttiksen selkeät tehohuiput on siellä lähellä punarajaa.)


Uskon, jos se perusrakenna maineelta ikuinen, ja jos lisävälitykset samalla periaatteella niin mikään ei kai estä tekemästä yhtäikuista, yhtä huoltovapaata. Jos tehorajoitus algoritmit turvallisilla marginaaleilla.

Juu tehorajoja on varsin paljon, etenkin tuon sähkön osalla. Ja selittää myös miksi polttiksen kierroksia on vaikea saada yli 4000rpm alle 100kmh. Laaja tehoalue helpottaa tuota siirtymää tasanopeudesta kiihdytykseen. Menee kuitenkin tovi että moottorin kierrokset saadaan ylös, joten jos vääntöä on jo alhaalla, se auttaa täyttämään tuota hetkeä, tehden autosta paljon luonnollisemman tuntuisen ja siinä missä esim Corollassa odottelet että polttis saa kierroksia ennen kuin mitään tapahtuu, laajemman alueen ja tehon omaava reagoi jo heti moottorin matalilla kieroksilla ja aloittaa kiihdytyksen heti kaasua painaessa. Corollaa kun ajoi, siinä piti aina muistaa tuo reaktioaika ja painaa kaasua ehkä sekuntti ennen kun halusit että auto lähtee. Kun auto saatiin tehoalueelle, se oli ihan hyvä kiihtyjä arkiliikenteessä. Ja tuo polttis tarjoaa enemmän apuja kun nopeuden nousevat laittomiin.

Akku tyhjänä tai kylmänä jolloin ei anna virtaa, moottorista revitään heti paljon rajummin kierroksia. Pari kertaa pihasta kylmällä koneella lähtiessä yllättänyt auto power modessa että repiikin 20kmh vauhdeista lähtiessä sinne 4-5000rpm alueelle. Tuossa tuo tehomode myös vaikuttaa rajoihin aika rajusti. Kuitenkin auto joka on suunniteltu mukavuus edellä vs Saksalaiset jotka haluavat rajuja numeroita mukavuuden lisäksi.

EDIT: Tuossa on uudemman, muistaakseni painavamman version veto 0-250kmh

Tämän sisällön näkemiseksi tarvitsemme suostumuksesi kolmannen osapuolen evästeiden hyväksymiseen.
Lisätietoja löydät evästesivultamme.

Hyväksy kolmannen osapuolen evästeet

Linkki: https://www.youtube.com/watch?v=Y6pF9HZ86Jw

Ja omassa on tosiaan kierroslukumittarin lisäksi vielä power meter. Eli näkee ns realistisemman tilanteen vs kierrosmittarin lisäksi.

 

[pulatunnus]

Juu tehorajoja on varsin paljon, etenkin tuon sähkön osalla. Ja selittää myös miksi polttiksen kierroksia on vaikea saada yli 4000rpm alle 100kmh. Laaja tehoalue helpottaa tuota siirtymää tasanopeudesta kiihdytykseen. Menee kuitenkin tovi että moottorin kierrokset saadaan ylös, joten jos vääntöä on jo alhaalla, se auttaa täyttämään tuota hetkeä, tehden autosta paljon luonnollisemman tuntuisen ja siinä missä esim Corollassa odottelet että polttis saa kierroksia ennen kuin mitään tapahtuu, laajemman alueen ja tehon omaava reagoi jo heti moottorin matalilla kieroksilla ja aloittaa kiihdytyksen heti kaasua painaessa. Corollaa kun ajoi, siinä piti aina muistaa tuo reaktioaika ja painaa kaasua ehkä sekuntti ennen kun halusit että auto lähtee. Kun auto saatiin tehoalueelle, se oli ihan hyvä kiihtyjä arkiliikenteessä. Ja tuo polttis tarjoaa enemmän apuja kun nopeuden nousevat laittomiin.

Boomereille, saavat muistella turboviivettä

Olisko corollassa vähän agoritmi juttuakin, ei mennä kierrosten (tehon) nosto edellä

Akku tyhjänä tai kylmänä jolloin ei anna virtaa, moottorista revitään heti paljon rajummin kierroksia. Pari kertaa pihasta kylmällä koneella lähtiessä yllättänyt auto power modessa että repiikin 20kmh vauhdeista lähtiessä sinne 4-5000rpm alueelle. Tuossa tuo tehomode myös vaikuttaa rajoihin aika rajusti. Kuitenkin auto joka on suunniteltu mukavuus edellä vs Saksalaiset jotka haluavat rajuja numeroita mukavuuden lisäksi.

Selittää asiaa, nyt sitten seuraava pohdinta, onko tehorajoitettu ihan sen takia että paikat pysyy ehjänä (halvempi), vai onko haluttu että suorituskyky ei riipu varauksesta. Tosin jos jälkimmäinen niin sitä seuraa myös ensimmäinen, tuhalausta sitä turhan kestävää tehdä.

Edit:
Linkkaamassasi videossa jossain 120 kierrokset jääty hetkeksi, oliko todellinen, vai räpellystä sen toisen "piirin" kanssa.


Edit, ilmeisesti joissain noissa hybridi lexus moottoreissa huipputeho on aika laakea, 1000rpm, mutta siellä punarajan alla. vanhemmissa ilmeisesti kapeampi ?
Edi2, Oli hakutuloksissa niin kirjavaa käppyrää, mitä sekoitti tulokset ei hybridi versioista, ja ei alkuperäissäätöisistä.

 

[Pyrres]

Boomereille, saavat muistella turboviivettä

Olisko corollassa vähän agoritmi juttuakin, ei mennä kierrosten (tehon) nosto edellä



Selittää asiaa, nyt sitten seuraava pohdinta, onko tehorajoitettu ihan sen takia että paikat pysyy ehjänä (halvempi), vai onko haluttu että suorituskyky ei riipu varauksesta. Tosin jos jälkimmäinen niin sitä seuraa myös ensimmäinen, tuhalausta sitä turhan kestävää tehdä.

Ongelma oli, ettö kyse oli normi Corollasta, ei jostain 2JZ single turbollisesta. Siihen 2JZ sinkkuun se enemmän kuin sekunnin tai kahden viive kuuluu ja on osa auton persoonaa. Etenkin kun siellä on jotain mitä odottaa. Corollassa taas ei saanut vastinetta viiveelle. Itse olen siis ehtinyt nähdä turboviive ajat, kaksoisahtamiset, twinturbot, twinscroll ja variable turbot yms. Ja kaikista näistä on kokemusta joko omista autoista tai ainakin kavereiden/tuttujen autoista. Vaparit on nähty -65 auton tekniikasta 2010-luvun tekniikkaan. VTEC-koneisia on tullut ajettua, muttei omistettua. Omistamistani tuo Lexuksen 2007 kone on selkeästi eniten hienouksia ja erikoisuuksia sisältänyt kone VAG:n 1.4TSI Twinchargen kanssa.

Rajoituksien kohdalta luulen että hiukan molempia. Mukavuus+tekniikan kestävyys. Mitä kestävyyteen tulee, Japanilaisessa lippulaivamallissa varmaan satoja työntekijöitä tekisi itsemurhan jos selviäisi ettei auto kestä puolta miljoonaa vain perus huollolla. Auto kun on kuitenkin ollut ns. halo car aikanaan Lexus mallistossa.

Suorituskykyyn palatakseni, esim tuo Lexus ei irtoa kummoisesti viivalta vaikka olisi powermode, sport jousitus (aktiivi vakaajat, aktiivijousitus, tehorajoitukset yms) ja paikaltaan lähtö auto preloadattuna jarrua vasten, mutta saakeli kun se repii kokoonsa ja painonsa huomioiden hämmentävän kovaa tuon 20-90kmh välin. Ei tuo nyt urheiluauto ole, mutta voittaa jossain 80-120kmh kiihdytyksissä aikansa M3:sia tms ihan kovia autoja.

 

[pulatunnus]

Ongelma oli, ettö kyse oli normi Corollasta,....

Siis oliko puhe jostain ei hybridistä, jostain momentti automaatista ?
Eikä näistä tämän päivän Toyota hybrideistä portaattomasta "laatikosta".

 

[Pyrres]

Siis oliko puhe jostain ei hybridistä, jostain momentti automaatista ?
Eikä näistä tämän päivän Toyota hybrideistä portaattomasta "laatikosta".

Eli, hybrid Corollassa on myös eCVT kuten tuossa Lexuksessa, se on vain simppelimpi versio eikä tuota kaksiportaista "vaihteistoa" ja yksi moottori vähemmän ja sen modet ovat käytännössä vähän ääntä tai paljon ääntä ja ei tapahdu mitään tai mennään täysillä. Tottakai kärjistäen, mutta saat ehkä kuvaa mitä tarkoitan. Koska sähkömoottorin teho ei riitä yksin kompensoimaan tuota moottorin kierrosten nousun viivettä, tarvittaisiin isompi vääntökäyrä, mutta kun sitä ei ole, auto ei jaksa tehdä mitään ilman kierroksia. Kun kierrokset sai kohdilleen, kiihtyvyys tuossa 2.0 koneisessa oli ihan ok arkikäyttöön ja pärjäsi ihan nätisti, mutta mukavaa se ei ollut. Olisin iloisesti ottanut DCT askin tai mommarin tuon tilalle.

 

[pulatunnus]

Eli, hybrid Corollassa on myös eCVT kuten tuossa Lexuksessa, se on vain simppelimpi versio eikä tuota kaksiportaista "vaihteistoa" ja yksi moottori vähemmän ja sen modet ovat käytännössä vähän ääntä tai paljon ääntä ja ei tapahdu mitään tai mennään täysillä. Tottakai kärjistäen, mutta saat ehkä kuvaa mitä tarkoitan. Koska sähkömoottorin teho ei riitä yksin kompensoimaan tuota moottorin kierrosten nousun viivettä, tarvittaisiin isompi vääntökäyrä, mutta kun sitä ei ole, auto ei jaksa tehdä mitään ilman kierroksia. Kun kierrokset sai kohdilleen, kiihtyvyys tuossa 2.0 koneisessa oli ihan ok arkikäyttöön ja pärjäsi ihan nätisti, mutta mukavaa se ei ollut. Olisin iloisesti ottanut DCT askin tai mommarin tuon tilalle.

Ehkä en ihan tajua millaista viivettä tarkoitat, mutta eikö kyse ole enemmän sen "vaihdelaatikon" ongelmasta, parametreistä, jos tehon puutteesta kierrokset ei nouse, mikä siinä pistää vastaan?

Nyt minulla mielikuva että puhutaan isommasta viiveestä kuin perinteisellä automaatilla kicdownilla.

Maalikkona jäänyt takaraivoon että kierroskoneet hakee myös kirroksia, ja vääntävissä ei ole siihen panostettu. Nyt ilmeisesti toteutus missä ei tee kumpaakaan, ja "vaihdelaatikkokin" tahmaa.

 

[Pyrres]

Ehkä en ihan tajua millaista viivettä tarkoitat, mutta eikö kyse ole enemmän sen "vaihdelaatikon" ongelmasta, parametreistä, jos tehon puutteesta kierrokset ei nouse, mikä siinä pistää vastaan?

Nyt minulla mielikuva että puhutaan isommasta viiveestä kuin perinteisellä automaatilla kicdownilla.

Maalikkona jäänyt takaraivoon että kierroskoneet hakee myös kirroksia, ja vääntävissä ei ole siihen panostettu. Nyt ilmeisesti toteutus missä ei tee kumpaakaan, ja "vaihdelaatikkokin" tahmaa.

Voi olla että mommarin kickdown on about samaa luokkaa, mutta tuntuu huomattavasti helpommin arvioitavalta, kai koska kuulet moottorin äänten vaihtuvan ja tunnet kun veto loppuu ja alkaa. Vs eCVT lähtee hyökkäämään sitten kerrasta, välillä nopeammin, välillä hitaammin, riippuen millä kierrosalueella kone oli ennen kiihdytystä. Kompensoin tätä monesti pitämällä autoa sport modessa, jolloin moottorijarrua oli enemmän ja kierroksia oli enemmän jos ei ajettu tasanopeutta tai vakkarilla, tai vedin suosiolla manuaalipuolelle ja vaihdoin "vaihdetta" ja nostin kierrokset valmiiksi ylemmäs, tehden esim rullaavaan Kehän ruuhkaan liittymisestä helpompaa kun reaktio oli nopeampi ja ennalta-arvattamampi. Kun alhaalla ei vain ole sitä vääntöä, on pakko käyttää kierroksia, ja vie aina oman hetkensä miten nopeasti sinne kierroksille päästään ja se vaihtelee koska kone voi olla jo kierrokset vaikka 4500rpm josta huipputeholle on lyhyempi aika, vs että lähdetään täysin tasanopeudesta kierrokset 1500rpm:stä kiihdyttämään, jolloin aika on pidempi.

 

[pulatunnus]

Voi olla että mommarin kickdown on about samaa luokkaa, mutta tuntuu huomattavasti helpommin arvioitavalta, kai koska kuulet moottorin äänten vaihtuvan ja tunnet kun veto loppuu ja alkaa. Vs eCVT lähtee hyökkäämään sitten kerrasta, välillä nopeammin, välillä hitaammin, riippuen millä kierrosalueella kone oli ennen kiihdytystä. Kompensoin tätä monesti pitämällä autoa sport modessa, .....

OK, tulee mieleen että se Corolla "vaihdelaatikko" on hidas, säädetty hitaaksi syystä tai toisesta, kohderyhmä, tai puoli tekninen syy. SS nappi vedetty pois ennen julkaisua

 

[Pyrres]

OK, tulee mieleen että se Corolla "vaihdelaatikko" on hidas, säädetty hitaaksi syystä tai toisesta, kohderyhmä, tai puoli tekninen syy. SS nappi vedetty pois ennen julkaisua

Nooh, oli softa, oli aski, oli moottori tai niiden yhdistelmä, käytös oli epämiellyttävää. Mutta tuosta pahimman teki tuo viiveen arvaamattomuus. Ennakointi onnistui, mutta piti ottaa enemmän toleranssia reaktion arviointiin. Kun on enemmän tehoa, asioita tapahtuu heti ja ehtii normi liikenteessä väliin kuin väliin (kärjistäen jälleen), eikä tarvinnut siten miettiä. Corollaa ajaessa piti muistaa arvioida tuo viive ja koska se heitteli, sen kanssa sopivan raon löytäminen ja siihen nopea liittyminen oli selkeästi turhauttavampaa ja rasittavampaa. Siksi koen että eCVT on tekniikka mikä tarvitsee tehoa toimiakseen ns. "oikein".

 

[Randomizer]

ISn kanssa rattiläpsyttimillä voi ns. "Valita" downshiftaamalla sen kierrosluvun mistä kiihdytys alkaa. Reagointi tällöin ns välitöntä. Mutta jos laitat manuaalimoden pois js lyöt kerrasta lapun lattiaan, vehje tosiaan arpoo hetken oikean välityksen ja sitten vasta mennään. Siksi tykkään ohituksissa valita läpsyttimillä valmiiksi optimaalisen kierrosluvun, ei tarvitse lyödä pushdownia lainkaan = viive olematon.

 

[pulatunnus]

js lyöt kerrasta lapun lattiaan, vehje tosiaan arpoo hetken oikean välityksen ja sitten vasta mennään. Siksi tykkään ohituksissa valita läpsyttimillä valmiiksi optimaalisen kierrosluvun, ei tarvitse lyödä pushdownia lainkaan = viive olematon.

Onko tuohon joku syy miksi arpoo, luulis että on niin ikiaikainen käyttöliittymä juttu että jos lapun polkasee pohjaan, niin silloin pyydetään maximi tehoja. Maalikkona tulee väkisin mieleen että joku syy miksi niin ei tehdä, onko se tuolle "laatikolle" jotenkin ongelmallinen kiihdyttää tasaisesti, jos polttksen kierrokset nostetaan liiannopeasti?

Pienellä kuormalla homma kuitekin onnistuu (päätellen videoista missä manuaalisesti nostettu kierrokset edit: siis jos manuaalisesti tasaisessa vauhdissa nostettu polttiksen kierrokset "ylös" niin nousee ihan ripeästi, eli jonkinmoisella kuormalla homma onnistuu)

 

[Randomizer]

Onko tuohon joku syy miksi arpoo, luulis että on niin ikiaikainen käyttöliittymä juttu että jos lapun polkasee pohjaan, niin silloin pyydetään maximi tehoja. Maalikkona tulee väkisin mieleen että joku syy miksi niin ei tehdä, onko se tuolle "laatikolle" jotenkin ongelmallinen kiihdyttää tasaisesti, jos polttksen kierrokset nostetaan liiannopeasti?

Joo se on jännö homma kun sä kuitenkin voit läpsyttimillä etukäteen "välittää" sen juuri oikeaksi.

 

[Pyrres]

Onko tuohon joku syy miksi arpoo, luulis että on niin ikiaikainen käyttöliittymä juttu että jos lapun polkasee pohjaan, niin silloin pyydetään maximi tehoja. Maalikkona tulee väkisin mieleen että joku syy miksi niin ei tehdä, onko se tuolle "laatikolle" jotenkin ongelmallinen kiihdyttää tasaisesti, jos polttksen kierrokset nostetaan liiannopeasti?

Pienellä kuormalla homma kuitekin onnistuu (päätellen videoista missä manuaalisesti nostettu kierrokset edit: siis jos manuaalisesti tasaisessa vauhdissa nostettu polttiksen kierrokset "ylös" niin nousee ihan ripeästi, eli jonkinmoisella kuormalla homma onnistuu)

Yhdistelmä omia päätelmiä, kokemuksia ja mitä AI laskeskeli. Eli; ongelma on yhdistelmä kolmea isoa ongelmaa (Corollassa), ECU:n kaasun filtteröinti miljoonan parametrin huomioiden ja pitäen järjestelmän ns. yliturvallisena, Atkinson sykli joka ei tarjoa mitään vääntöä alhaalla, jos kierroksia ei ole tarpeeksi, vie tovin että moottori saadaan kierroksille joilla se tuottaa tehoa ja mitä matalammilla kierroksilla ollaan lähtiessä, sen suurempi määrä kierroksia moottorin pitää kiivetä ja se vie aikansa. Alla AI:n laskema arvio reaktioajoista. Tuolla päästään skaalaan 0,6-1,5s kaasun painamisesta kiihdyttämisen kunnolliseen alkuun. Tuo täsmää täysin aikaan minkä olen havainnut ajaessa Corollalla.

Viiveen lähde	Tyypillinen kesto
ECU:n momenttisuodatus	0,1–0,3 s
CVT:n välityksen pudotus	0,3–0,8 s
Moottorin kierrosten nousu	0,2–0,4 s

EDIT: Ja syy miksi Lexus käyttäytyy eri tavoin, sähkömoottorin teho on riittävä kiihdyttämään autoa itsestään, akussa riittä virranantoteho kiihdytykseen vs Corollassa joka jaksaa käytännössä tehdä torque filliä ja ylläpitää nopeutta. Lexuksessa bensamoottorissa on vääntöä ja tehoa laajalla alueella, joten sen ei tarvitse nostaa kierroksia kiihdytyksen alkamiseksi, koska Lexus on vanhempi, päästöluokitukset eivät olleet niin kireät ja kartoista pystyi tekemään aggressiivisemmat koska keulalla on jo bensaa hörppivä iso kone, onko sillä pienellä lisällä niin väliä ja antaa avata kaasuläpän/läpät kokonaan ilmaan odottelua ja filtteröintiä ja bonuksena Lexus menee ensin normi syksillä ja kun tilanne antaa myöden, se vaihtaa Atkinson sykliin, eli saadaan molempien hyvät puolet.

Corolla 2.0 Hybrid (M20A-FXS + eCVT)​

Tilanne: rullaus 20–40 km/h, kevyt kaasu → äkillinen täyskaasu.

Reaktioaika ennen kiihtyvyyden alkua:

• 0.6–1.2 sekuntia (tyypillinen)
• 1.3–1.6 sekuntia (pahin tapaus: matalat kierrokset + väärä välitys + akku ei anna täyttä virtaa)

Lexus LS600hL​

Reaktioaika ennen kiihtyvyyden alkua:

• 0.05–0.15 sekuntia (käytännössä välitön)
• pahimmillaankin 0.2–0.3 sekuntia

Syyt:

• MG2 on moninkertaisesti voimakkaampi
• akku pystyy antamaan suuren virran heti
• bensamoottorin ei tarvitse herätä ennen kuin auto jo kiihtyy
• eCVT:n ohjauslogiikka on aggressiivinen ja priorisoi momenttia

EDIT2: On huomioitava myös maksimi väännöt. Esim Corollan maksimivääntö on optimi tilanteessa missä moottori on optimi kierroksilla ja akku täynnä on 190nm (näin sanovat siis sivut mitä löysin, mutta muistelin että se olisi kyllä jotain reilut 200nm), Lexus antaa samantien 20kmh 280nm ja välitykset voivat olla "kaksivaihteisuuden" takia kireämmät. Eli Lexuksen pelkän sähkömoottorin väännöt 20kmh ovat lähteestä riippuen 275nm vs 300nm, kuin mitä Corolla pystyy tarjoamaan tuossa vauhdissa polttiksen JA sähkön kanssa yhteensä.

EDIT3: Koska on tylsää, ihmettelin lisää ja sain tulokseksi että koska yksi asia on on puhtaasti toisen kierrosherkkyys, mistä se johtuu.

Lexuksen V8 kerää painostaan huolimatta kierroksia vaihde vapaalla ilman keinotekoisia rajoituksia seuraavasti:

Kierrosnousu riippuu käytännössä suhteesta:

kulmakiihtyvyys = teho / (kulmanopeus * hitausmomentti)

Eli mitä enemmän tehoa ja mitä pienempi pyörivä massa, sitä nopeammin moottori kiipeää kierroksille.

Lexus

• selvästi enemmän tehoa ja vääntöä koko alueella
• isompi I, mutta P kasvaa paljon enemmän kuin I
• → suhde P/I on käytännössä Lexuksella parempi

Corolla:

• pieni Atkinson‑nelonen
• vähän tehoa ja heikko alavääntö
• pieni I, mutta myös pieni P
• → kierrosnousu jää vaimeaksi

Eli jos molemmat saisivat käskyn kiertää eculta nostaa kierroksia niin nopeasti kuin mahdollista, ilman ECU:n “pehmennystä”, Lexus olisi nopeampi. Mikä helpottaa tilannetta Lexuksen kannalta jo itsessään.

Tässä vaiheessa on toki mahdoton sanoa mitään siitä miten Toyota/Lexus on noita rajoittanut ja millä perustein. Ja miten paljon eri asioita painotetaan ja mitä tavoitellaan. Kuitenkin hyvin erilaiset autot, vaikka molemmissa eCVT onkin.

 

[Jälkiruoka]

Sen verran täytyy kyllä työntää lusikkaa soppaan noista lexuksen rahvaamman malleista, muutamilla 2010-luvun värkillä ajanut ja aikoinaan is300h tovin aikaa omistanutkin. Ihan kelpo arkiautoja, ei siinä, mutta jos joskus menneinä vuosikymmeninä jotain merkittävää premium-lisää toyotaan on ollut, niin minun kokemuksista tuossa viitisen vuotta sitten ainakaan (tuskin nytkään), erot on aika olemattomia.
Ne manuaaliläpsyttimet oli lähinnä koomisia, yhtä lailla siinä tuon ecvt-kuminauhan päässä sai arpoa. Auto oli myös suorastaan aika tuhnu, ja siinä sporttimoodissakin sai katsoa kalenterista aikaa (tai siitä kellosta ), että alkaa edes ne vähäiset kaakit tehdä mitään. Sisältä eroa nykytojoihin (ainakin about vastaavanikäiseen camryyn) aika +-0. Ajettavuudessa nyt lienee aika selvää, että samaa puuta kun koko voimalinja copypastea toyotan katalogista. Vähän semmoinen takavetoinen (mikä pointti kun ei tuota voi "ajajan autoksi" kehua kovin paljoa jotain kia ceediä enempää) corolla erilaisella ulkonäöllä jäi lopulta fiilikseksi. Mukiinmenevä käyttöauto, jossa ei mitään raharemontteja tullut omana aikana vastaan, mutta jos nyt ei merkki keulalla saa sukkia pyörimään, niin enpä näe pointtia maksaa lisähintaa. Samalla rahalla saa kuitenkin jo muutakin kuin muovikippo-datsunin. Tai sitten säästää ja ostaa vaan sen corolla/auris.

 

[taski]

Itselle tuo IS300h on juuri sen napsun verran parempi, kuin Corolla / Auris, että olisin sen erotuksen valmis maksamaan. Kuten sanoitkin, erot on aika pieniä mutta sen verran merkittäviä että kun Corolla / Auris on aika kamalia laitteita, niin IS on sellainen minkä kyllä jo sulattaa.