Nuo kun konvertoi wltpksi niin about 451 ja 578. Ainakin kohtuu hyvä kerroin cltc * 0.82= wltp. Sitten kun ottaa huomioon tuon saippua muotoilun cheryssä pienempi drag coefficient kuin s/3 niin voi olla aika pienet ranget Highlandissa. No sanotaanko hyvä kompromissi lfp ja nmc välille.
Ei tarvitse keksiä mitään kertoimia, kun voi suoraan katsoa vertailtavat lukemat - kummastakin autosta löytyy virallinen CLTC lukema. Se menee reippaasti pienemmällä akulla enemmän kuin Model S vertailtavilla mittauksilla, joten kutsuminen sen rangea kovin pieneksi ei voi ihan järkevästi miettiä. Varsinkin kun Model S:n kohdalla kerroin olisi eri, 0,84.
No se on 62kWh, vaikka se olisi solid-state 62kWh, se olisi 62kWh. Ei se akun teknologia muuta mitenkään tuota asiaa (yhdistelet nyt aivan kummallisesti perunoita ja moottorisahoja ja vertailet niitä), ei se akun energia muutu ihmeellisemmäksi siitä.
Tuo tulee monelle yllätyksenä että 62kWh on saman verran kapasiteettia oli se toteutettu millä kemialla tahansa. 1000km akku on 200kWh akku oli se tekniikka mikä vain koska auto kuluttaa pikku pakkasessa sen 20kWh / 100km joka tapauksessa.
Lähinnä nuo kiinalaisten lupaamat ranget esim. 1000 cltc about 820 wltp. Tuossa cheryssä 82kwh neliveto enään 630 cltc. Suurin ongelma kai tuo lisääntyvä paino kun nakataan se extra 18kwh kun se kevyempi nmc akku saatikka tulevat solidstate akut. Niin en tiedä onko se 578 vähän vai paljon kai tuo riippuu onko karvalakki vai longrange kyseessä. Itse lähtisin siitä että kehitys kehittyy ja ranget kasvaa ilman että paino lisääntyy. Toivottavasti saadaan pian tietoon mitä nuo Highland/juniper akku päivitykset ovat.
En ihan tiedä mistä tarkalleen puhutaan, mutta raskaampi akku ei juuri aiheuta ongelmia rangen suhteen. Kaupungissa sen vaikutus on vähän merkittävämpi, mutta 500 tai 1000 km rangea tarvitaan enemmän maantiellä, ja siellä massa ei ole ongelma.
Paremminkin Tesla ottaa kärsii muita vähemmän nopeissa vauhdeissa kun ovat aerodynaamisempia kuin monet muut autot. Vaikea tuota heikkoudeksi on nähdä, vaan eduksi että kuluttaa suhteessa vähemmän isoilla nopeuksilla.
No en nyt tiedä onko se ihan pelkästään tuostakaan kiinni. Varsinkin talvikulutukset ovat mielenkiintoisia.
Ei noista yksittäisistä eri kuskien tekemistä tuloksista voi kovin vahvoja loppupäätelmiä tehdä.
evdb.nz
Eivät ne mitään yksittäisiä tuloksia ole, vaan keskiarvoja jos testattavia autoja on ollut enemmän. Lisäksi ko. samoja autojakin on ollut ajamassa useampi henkilö, jolla saadaan kuskinvaikutustakin minimoitua (tai näin ainakin osalla autoista, kun esim. nämä autoilutubettajat ovat ajaneet ko. testissä autoa vaihtaen milloin mihinkin).
Otetaan esimerkiksi tuo antamasi ID4 tulokset ja verrataan sitä Model Y Long rangen tuloksiin:
MG Cyberster pitäisi tulla tänä vuonna ja hinta ei muistaakseni ole ihan älytön, Briteissä alkaen 50k puntaa (Tesla Roadsterissa tuo on vasta käsiraha) ja Kiinassa 44k USD. Auto on leveä ja 1900 kg painava joten mitään suurta mutkateiden nautintoa katto auki linnunlaulua kuunnellen on turha odottaa. Enemmän Gran Turismo tyylinen.
Eivät ne kiinalaisten lupaukset ole sen kummempia kuin muidenkaan. Kyseessä on eri syklillä ajettava testi ja se antaa tulokseksi jotain. Yhtälailla Tesla ja muut valmistajat käyttää samaa "kiinalaisten lupaamaa" rangea Kiinassa, ts. CLTC mittauksen mukaista.
Tuo kaava on keksitty vain jostain muutamaa autoa vertailemalla, ei se liity varsinaisesti itse sykleihin tai ole testaajien antama. Osalla autoista ero voi olla suurempi, osalla pienempi. Sillä voi arvioida sinne päin, mutta parempi on käyttää kaikilla autoilla samaa vertailulukemaa jos ne ovat saatavilla, eikä vääntää osaa jonkun "sinnepäin" kertoimen mukaan ja osalle käyttää optimisempaa numeroa jossa on voitu testiä myös optimoida (koska eri syklit antavat mahdollisuuden eri tavalla kikkailla numeroilla). Vertaa kahta CLTC, kahta virallista WLTP tai kahta virallista EPAa, niin pääset vasta vertailulukemaan. Ethän käyttänyt Model S kohdallakaan tuota vertailulukua CLTC -> WLTP, koska jälkimmäinen oli Teslan kohdalla parempi kuin kertoimen antama.
Tämä olisi hyvä asia ja saisi tulla pakolliseksi.
Koodinahan tuo ei kovin kummoinen voi olla, kun muo saa napinpainalluksella S3xy buttoneilla jo nyt pois ja siihen on tulossa päivitys vieläpä, että alle x nopeuden ne lähtis pois ja esim kotona/suosikki paikoissa menis pois jne. Eli ei tuo teslaltakaan ole kuin halusta kiinni. Tämä on itseasiassa oikeastaan ainut toiminto mitä sexyissä käytän ja sekin jää tarpeettomaksi sitten kun tulee tuo päivitys.
Mulla on omassa vielä tutkat. Autotalli on niin vanha ja pieni, että peileistä jo jää muutamia senttejä vajaaksi, eli saa tarkasti pakittaa. Sit ku autotalli on täynnä tavaraa, on lumilingot, ruohonleikkurit jne siellä, niin auto täytyy pakittaa noin 10-15cm päähän jotta ovi mahtuu kiinni. Lisäksi auto täytyy ajaa osittain vinottain sisään, jotta mahtuu ulos autosta ja toisella seinustalla on hyllyt, joten siellä ajetaan lähes kiinni.
Eikös EPAan tämä tullut? Sen lisäksi jos autossa voi vaihtaa ajotiloja tulee näistä saada myös tulokset. Teslahan omistaan poisti kaikki muut ja jätti vain regeroinnin.
Ylipäänsä koko homman ongelmana vaan on, että liian moni asia vaikuttaa. Sade, pakkanen, vastatuuli, suksiboxi, peräkärry, kuinka monta kilometriä ajaa kerrallaan jne. vaikuttavat kaikki todella paljon kulutukseen ja sitä kautta rangeen. Lisäksi toki kuski vaikuttaa myös merkittävästi ajotavallaan.
Tassa se virhe ehka onkin etta wltp yksikko on km. Jos se olisi vaikka oMm eli optimi Mega metria niin siihen suhtauduttaisiin ehka enemman oikein.
Tämä voisi tietysti USA:ssa toimia, auto voisi liikkua vaikka "neljäkymmentä nappulaliigan baseball kentän kirjaston matkaa", mutta yleensä käytetään kuitenkin järkeviä mittayksiköitä eikä aleta keksimään omiaan. Sen takia jääkaappien kulutuksetkin ilmoitetaan kWh/vuosi tasolla, vaikka se ei ota sitä huomioon että osa ihmisistä ei osaa sulkea jääkaapin ovea. On aivan sama mikä yksikkö siihen lopulta keksittäisiin, koska mitään idioottivarmaa ratkaisua ei ole.
Tullut jenkkeihin kauan (1v+) sitten, EU:ssa ei ole kenelläkään. Johtunee regulaation/testauksen eroista.
Ei kai auto saa jarruttaa "oikeilla" jarruilla ilman jarrupolkimeen koskemista?
Johtunee lainsäädännöstä. Europassa ei mene kaikki liikenneturvallisuutta vaarantavat purkkaviritykset läpi.
Toivottavasti jarrulla. Toki mitä nyt näkynyt redditissä ja greenin videokin niin, kyllä ottavat vain kaasun pois mutta auto ei pysähdykään.
Nykyaikaiset autot jarruttavat jarruilla automaattisesti monessakin tilanteessa. Mikään uusi juttuhan tuo ei ole, alamäkiavustimia ja adaptiivisia vakkareita kun oli ennen sähköautojakin.
No mutta tuossa se ongelma onkin.
Jos tuo olisi oikea ongelma, niin avustimelliset kuskit ajaisivat selkeästi enemmän kolareita kuin avustamattomat. Tämä ei taida kuitenkaan päteä.
EPA, wltp, cltc, fltp jne loppu peleissä aika turhia. Jokaisella se oma tyyli ajella ja Suomessa kohtuu isot pakkaset niin tulevaisuuden akkuteknologiat parempia pakkasella kuin nykyiset märkäakut. Voin vain kuvitella tulevan 4680 olevan semisolistate akkuna jo selkeästi parempi kuin nykyiset 18650/2170 saatikka nämä lfp 2.0 jo lataantuvatkin paremmin -20 pakkasilla. Kuiva-akut vielä huuhaata tämän vuosikymmenen, mutta storedot jo demoaa että hyvä range tulee olemaan pakkasellakin.
electrek.co
En tiedä Teslasta mutta eikö nämä luistonestot ja ajovakauden hallinnat jarruttele myös pyöriä yksi kerrallaan.
Näin se toimii model 3 Snow modella. Lisäksi tietyssä tilanteessa pitää pienen pienen vedon päällä edessä jarruttaen takapäällä. Sit tietyssä nopeudessa jarruttaa etupäällä enemmän jne.
Joo, tottakai vastuu on aina kuljettajalla.
www.google.com
Se nyt on fakta, että aktiiviset turvallisuusvarusteet vähentävät onnettomuuksia valtavasti enemmän kuin niiden tuoma virheellinen turvallisuuden tunne aiheuttaa. Tesla ei tee tässä poikkeusta ja kyllä se oma jalka edelleen jarrulle löytää tarvittaessa, vaikka regen hoitaisikin valtaosan arkiajon hidastuksista.
Uutisessa ei otettu kantaa syy-seuraussuhteisiin. Sähköautoja varjostavat tyypillisesti korkeat korjauskustannukset. Lisäksi tehokkailla autoilla tapaa olla kovemmat vakuutusmaksut. Teslat ovat myös perinteisesti olleet nuorempien ja urheilullisia autoja arvostavien suosiossa, näistä kummatkin korreloivat onnettomuusriskin kanssa, ja siten vakuutusmaksujen kanssa.
Öö, eli siis aktiiviset turvavarusteet vähentävät onnettomuuksia, mutta silti Teslassa jossa varusteet ovat "alan huippua" ja kuuluvat kaikkiin myynnissä olleisiin malleihin, ajetaan lukumääräisesti eniten kolareita.
Lainasit itse viestiä missä vastattiin sun omaan kysymykseen:
No miten tämä liittyy asiaan?
Ei sellasta avustusta ole keksittykään mikä estää nuorella reikäpäällä 500heppasen auton ratissa onnettomuudet..
No joo, ei mikään järjestelmä tietysti estä kaikkia kolareita, varsinkin jos tilannenopeudet ovat liian kovia.
Ainakin nuo lfp akut ei sinällään siedä kylmää. Kaikki on varmaan kokeneet kun lämpimän akun jättää yön yli seisomaan ja se on näyttänyt vaikka sen 50% ja aamulla -20 pakkasta ja hyppää kylmään autoon niin tippunut SOC 43% tämä ongelma vähenee semi ja solidstate pattereissa, mutta ei lfp ja muissa märkäakuissa. Noihin kyllä tuota latausnopeutta kylmissäolosuhteissa lupailtu kohenevan näissä shenxin/qilin jne akuissa. 4680 puoli kuivalla akkuidealla ei kärsi niin paljoa pakkasesta, mutta ei sekään mikään ihmeakku ole kuiva-akkuun nähden, mutta kehitys kehittyy. Ajatteleppa vaikka vesiastiaa kun jäässä ja se pitäisi saada juoksemaan ja sitten vertaat tuhkaa tms niin ei tarvitse lämmittää sitä juoksevaksi kun sehän liikkuu jo kylmänä.
Siis tuo jarruilla regeneraation puutteen kompensoiminenhan nimenomaan parantaisi turvallisuutta, kun auto käyttääntyy johdonmukaisesti riippumatta siitä miten kylmä akku on. Ei tuo regeneraatio tai sen jarruilla kompensoiminen mitemkään poista tarvetta käyttää jarrupoljinta hätätilanteissa. Sen sijaan se poistaisi sen yllätyksen kun auto ei hidastakaan tuttuun tapaan kylmällä normaalissa ajossa jalkaa kaasulta nostaessa.
