Oikeassa akussa elementtejä jäähdytetään reunasta ja monella reunalla on toinen elementti lämmittämässä. Jäähdytys on huomattavasti heikompaa oikeasaa akussa kuin VTT:n testissä joten on se aika armotonta jäähdyttämäistä.
Suomalaistaustainen yritys esitteli 100 % kiinteän olomuodon akun – liian hyvä ollakseen totta?
- Keskustelun aloittaja Sampsa
- Aloitettu
Öö, mihin perustuen? Eikös noissa ole yleensä kiertävä vesijäähy kennoineen kaikkineen. Ne toimii todella korkealla teholla jos kennot (eli käytännössä veden) saa vetästä 90 asteiseksi.
Vtt:n testissä oli huonolla kontaktilla oleva alumiinimöykky kiinni ilman pakotettua ilmavirtaa. Puhutaan aivan eri mittaluokan jäähdytystehosta.
rushi
Tukijäsen
- Liittynyt
- 14.01.2020
- Viestejä
- 1 816
Kennon jännite muodostuu sähköparista, eri materiaaleilla voi syntyä samankaltainen jännite. Enkä sanoisi että "täsmälleen sama", koska testissä kennoa ladattiin 4,3V:iin joka tuhoaa useimmat NMC-kennot joko nopeasti tai hyvin nopeasti. Käytännössä missään NMC-akussa jonka kanssa olen tehnyt töitä, ei mennä yli 4,2V:in.
Toinen mikä pisti tuossa heti silmään oli lämpötila, perinteinen NMC-kenno ei kestä 90 asteen lämpötilaa.
Mitä ihmettä sä selität? Esim. autojen akuissa on tyypillisesti metalliset jäähdytyselementit joissa kiertää neste, ja sitä nestettä joko jäähdytetään tai lämmitetään tarpeen mukaan.
Tuo VTT:n testissä ollut jäähdytys on todella kaukana mistään "armottomasta". Vähän sama kun laittaisi prosessorin päälle boxed-jäähdyttimen ilman lämpötahnaa sekä tuuletinta ja kutsuisi sitä "armottomaksi jäähdyttämiseksi".. Mä oikeastaan ihmettelin, miten hyvin se kuitenkin toimi tuossa
- Liittynyt
- 10.01.2019
- Viestejä
- 26 319
Tässä kai verokki oli nyt arjen akut, ei joku prosessorin jäähdytys ?
Muistelen että alkuviikosta joku ynnäilli paljonko tuota pitäisi jäähdyttää, pohjalla perinteinen kenno, tilanne ei ehkä helpota jos energiatiheys olisi luvattu pienellä ominaislämpökapsiteetilla (en nyt muista paljonko sen varaan edes laskettiin)
Autossa nestettä kai käytetään ihan sen lämmönsiirtämiseen ja ilmalla jäähdytys, Tässä jossain olosuhde kaapissa ilman nestekiertoa.
Mitä ne luvut oli, vajaa parikymmentä wattituntia reilussa seitsemässä minuutissa. nimellisesti 95 wattitunnin akkuun
300kg 100kWh akkua lämittää yli 150kW teholla, pitäen sisäinen lämpötilan tasaisesti liki 90 celssius astetta, riittääkö siihen tavanomainen jäähdytys ? Jos oletus että akun ominaislämpökapasiteetti ennemmin nykyakkuja pienempi kuin isomp.
Millä teholla tuota oikein ladataan jos hukkalämpöteho on toi 150 kW? Jos mennää 80% lataushyötysuhteella niin töpselistähän pitäisi saada melkein megawatin verran sähköä!?!
Edit:
Varmaan ainoa tapa saada auton akkupaketista tommonen määrä lämpöä ulos on todella nopea nestekierto latauskaapelin tai erillisen jäähdytyskaapelin kautta.
Viimeksi muokattu:
rushi
Tukijäsen
- Liittynyt
- 14.01.2020
- Viestejä
- 1 816
Meni vissiin pointti vähän ohi? Mä siis vaan esimerkinomaisesti vertasin, että tuo VTT:n testisetupissa käytetty jäähdytys on tehokkuudeltaan samaa luokkaa, kuin boxed-jäähy prossun päällä ilman tahnaa ja tuuletinta. Aivan hiton kaukana mistään "armottomasta" siis.
Varmasti about kaikki foorumilaiset ymmärtää, että prosessori ei tuollaisella jäähtyisi kovinkaan hyvin. Ja suhteessa yhtä huonosti jäähtyy akkukenno tuolla VTT:n setupilla.
Monissa autoissa sitä nestettä jäähdytetään myös kylmäaineella, jos tarve vaatii (pikalataus, rata-/autobahn-ajo tms.).
- Liittynyt
- 07.02.2019
- Viestejä
- 998
Voisin melkein ostaa saman jännitteen jos kyseessä olisi joku litium-elektrolyyttin perustuva akku. Niissäkin esim LFP ja LTO jännitteet on ihan muuta. Mutta olisi mieletön sattuma että joku uusi mystinen nanomateriaali sattuisi päätymään täsmälleen samaan jänniteluokkaan. Energiatiheydestä tinkimällä siihen pääisisi, kyllä, mutta miksi kukaan tekisi niin? Varsinkin jos mainostaa samalla vallankumouksellista energiatiheyttä.
Ja kyllä niitä 4.3V li-po akkuja löytyy, varsinkin noista drooniakusta. Elinikä toki kärsii.
- Liittynyt
- 10.01.2019
- Viestejä
- 26 319
Ne meni ehkä pointti ohi että toiset ehkä miettii arjen akkutoteutuksia, eikä jonkun prossun 170 watin piikkitehon jäähdtystyä tuollaisilla siilillä , hyvällä lämmönlevittäjällä hyvällä tuuletuksella.
Siis kiinnostaa se että kuinkapaljon sitä jähdytyskykyä pitäisi autossa lisätä, tuskin helpottaa se että yleensä ladataan parkissa.
Armoton sana voi luoda monenlaisia mielikuvia, toisilla rajumpia, onhan sitä esitelty autoja joissa on tuki todella isoille lataustehoille.
No paljonko niissä nykysin on jäähdytyskykyä!?! Missä lämpötilassa nestettä pidetään?
Kai rikollisenkin pitää pitää mainetta yllä? Heillähän on sama puhallus Ruotsissa menossa. Heidän rahanpesubusiness loppuisi tuollaiseen törkeään kusetukseen. Ja tuskin Donut kerralla antaa 20M€. Annetaan ensin miljoona ja katsotaan että puolet siitä ilmestyy Markon tilille.
- Liittynyt
- 17.10.2016
- Viestejä
- 1 427
Donutin väite oli, että jännitteen voi räätälöidä ja se on tarkoituksella tehty yhteensopivaksi nykyisten akkujen kanssa.
Kuten jo aiemmin täällä esitin, niin että jos akku perustuu siihen, että yksi tuollainen testattu kenno onkin joukko minikennoja tulostettuna sarjaan ja rinnan kytkentään? Eli siellä olisi johonkin muuhun kuin litiumiin perustuva ja matalajännitteinen kemia, esim. sarjassa 20 kpl 0,215V kennoja.
- Liittynyt
- 10.01.2019
- Viestejä
- 26 319
Tuon jänite valittavissa uskottavuutta kyseenalaistanut sillä että mitä järkeä tehdä 3,7v akku, jos ihan vapaasti valittavissa, niin jänitteet tappiin tai ainakin sataanvolttiin. Siis jos uskottaisiin tarinaan.
Mahdollisesti nämä jännite kyselyt tuli vähän puskista, ei oltu siihen varuduttu. Jos olisi ollut vähän innovatiivisuutta niin olisi laitettu useampi litiumi kennoa sarjaan, no nopeasti "asteikkovirhe" olisi huomattu.
2 volttia tai 5 volttin valitsemin mysteerakkuun olisi ollut nykyistä vakuuttavampaa, mutta ilmeisesti liianmonimutkaista. (tuossa koteloinnissa noilla virroilla, saatavilla olevilla kennoilla)
Tai sit haluttu nopea ttm kun voidaan hyödyntää olemassaolevaa ja jo hyväksyttyä akuston lataus- ja hallintaelektroniikkaa.
- Liittynyt
- 10.01.2019
- Viestejä
- 26 319
Tai sit haluttu nopea ttm kun voidaan hyödyntää olemassaolevaa ja jo hyväksyttyä akuston lataus- ja hallintaelektroniikkaa.
Jos tässä kuvitellaan tarinan olevan totta, niin mitä siinä voisi hyödyntää perinteisesti, vs mitä säästöjä jos jännitteen valittaisiin optimiksi.
Tarinassa kemiahan olisi ihan eri, turvallisuus ihan eri, kaikki luulisi menevän uusiksi. En tiedä mutta kuvittelisin että sen vanhankin Vergen akkun jännite siellä 400V latausasemien tontilla. ja siinäkin menee uusiksi joka tapauksessa asioita.
Jos valitsisi kenno jänniteeksi satavolttia, niin virrat olisi ihan toista kuin 3,6 voltilla, jos energia sama, no tarinan kennot voi mutoilla vapaasti, ja tuskin koko rajoituksiakaan... Se akuhan ladataan take away kahvikupposen aikana, vs pitkä lounas.
VTT labrausta tuskin vaikeuttaisi jos nimellis jännite olisi isompi.
Ekat tuotteet saisi markkinoille noin vuoden nopeammin.
Ei, mut miksi labrata jotain mitä ei voida saada markkinoille järkevässä ajassa?
- Liittynyt
- 10.01.2019
- Viestejä
- 26 319
Mihin arvioisi perustat ?
Onko nyt kyse kuinka monesta vuodesta, kolmesta ?
Avaa nyt tarkemmin.
Jos nyt oletetaan että työn tekijöiswtä ei kiinni, akkussa menee kaikki uusiks joka tapauksessa ja akussa menee elektroniikka uusiksi joka tapauksessa. Hyllystä ei voi ottaa valmista settiä, mutta mikä mielestäni on kipupiste. mikä pitkittää vuodella projektia ? Jos ei nyt juututa heittämääni jännitteeseen, jos nimenomaan satavolttia on haaste.
Näetkö mitään etuja jos jännitteen voisi aidosti valita. Maalikkona julkastusta labrasta ensimmäisenä tulee mieleen virrat, ja se että isot virran, pienet jännitteet on vaiketa. Maalikkona kuvittelen että pienet jännitteet kymmennetvoltit, satavolttia ei lisää ongelmia, 400 voltin dc lataukseen ne joka tapauksessa suunniltu, tai oikeastaan tarinan akulla 800 volttia.
Drooni tapauksessa, niin mikä elektroniikka tiimillä veisi vuoden muita pidempään, ymmärrän että hyllyssä on komponentteja jotka hanskaa virrat ja jännitteet johonkin asti, vähän pitää jättää pelivaraa ja ne voi parametroida yksinkertaisin raja-arvoin. Ymmärtääkseni ei nyt ole tähtitiedettä , hyllytavarasta suunnitella simpeliä elektroniikkaa joka pitää turvarajat, jännite, virta, ja lämpötila. Toteuttaa virta/jännitelähdettä.
Tarinan mukaan nano akku on paljon helpompi kuin perinteisesti, eli ei tarvi olla jotain perinteisen kemian hiottuja algoritmejä, niillä ei mitään lisäarvoa.
Jos taasen tarvitaan kehittyneitä algortimejä , niin ne perinteiset menee roskiin sillä sekunnilla.
Droonissa jos voit valita jännitteen , niin yksinkertaistaa sitä akkua sen suunnittelua, siinä se akkukenno on osa runkoa.
Näetkö mitään etuja jos jännitteen voisi aidosti valita. Maalikkona julkastusta labrasta ensimmäisenä tulee mieleen virrat, ja se että isot virran, pienet jännitteet on vaiketa. Maalikkona kuvittelen että pienet jännitteet kymmennetvoltit, satavolttia ei lisää ongelmia, 400 voltin dc lataukseen ne joka tapauksessa suunniltu, tai oikeastaan tarinan akulla 800 volttia.
Drooni tapauksessa, niin mikä elektroniikka tiimillä veisi vuoden muita pidempään, ymmärrän että hyllyssä on komponentteja jotka hanskaa virrat ja jännitteet johonkin asti, vähän pitää jättää pelivaraa ja ne voi parametroida yksinkertaisin raja-arvoin. Ymmärtääkseni ei nyt ole tähtitiedettä , hyllytavarasta suunnitella simpeliä elektroniikkaa joka pitää turvarajat, jännite, virta, ja lämpötila. Toteuttaa virta/jännitelähdettä.
Tarinan mukaan nano akku on paljon helpompi kuin perinteisesti, eli ei tarvi olla jotain perinteisen kemian hiottuja algoritmejä, niillä ei mitään lisäarvoa.
Jos taasen tarvitaan kehittyneitä algortimejä , niin ne perinteiset menee roskiin sillä sekunnilla.
Droonissa jos voit valita jännitteen , niin yksinkertaistaa sitä akkua sen suunnittelua, siinä se akkukenno on osa runkoa.
Jos jännite olisi oikeasti valittavissa niin asiakkailla luulisi olevan vahva kiinnostus korkeammille jännitteille.
Eli ihan ehdottomasti labrata ja osoittaa se ominaisuus asiakkaille.
Aikaan joka palaa erinäisten esd testien teettämiseen jne. Jos tossa voidaan käyttää jotain jo hyväksyttyä laturia niin moista hommaa ei tarvitse tehdä uudestaan, vs. jos käytössä olisi joku esoteerisempi jännite ja täysin uusi latauselektroniikkakin. Mopojen markkinoilletulo venyisi noin vuodella jos sinne laitettaisiinkin joku 100v kenno ja niin edespäin.
Näiden mopojen asiakkailla? Eiköhän ne halua vaan ne moponsa.
- Liittynyt
- 12.01.2017
- Viestejä
- 3 129
Oli se minusta suhteellisesti aika armoton jäähdytys. Kahdella siilillä tasapainotila löytyi 11C-latauksessa neljän minuutin kohdalla. Silloin ladattiin vakiojännitteellä ja laskevalla virralla, eli lataus- ja hukkateho pienenivät, mikä sai kennon lämpötilan kääntymään laskuun. Lämpötilan (huippuarvo +63 C) kulmakerroin oli nolla, kun samaan aikaan 4,3 V * 200 A = 860 W. Ripojen jäähdytysteho oli tuolla tasapainohetkellä karkeasti 0,1 kW.
Iso sähköauton akku (90-100 kWh) on tuhatkertainen kapasiteetiltaan, joten vastaava lataus- ja hukkatehokin ovat tuhatkertaisia. Auton akkua pitäisi jäähdyttää ~100 kW teholla 11C-latauksen aikana tuossa neljän minuutin kohdalla, jotta lämpötila ei jatkaisi nousuaan. Auton akun lämpötila tosin olisi hieman matalampi kuin 63 C olettaen, että siinä jäähdytysteho on nestekierron ansiosta jo ensiminuuteilla suurempi osuus maksimista kuin passiivijäähyn aika nuhainen alkuvaihe. Kuvaajasta lukien yhden minuutin kohdalla oli vasta 42 % maksimijäähdytystehosta (42 - 26,5) / (63 - 26,5), mutta kahden minuutin kohdalla sentään 73 %.
Edit. Pikalataus 11C kahdella rivastolla kuvaajista lukien,
Aika/latausteho/lämpötila/jäähdytysteho maksimista:
3 min/1230 W/60 C/92 %
4 min/860 W/63 C/100 %
5 min/625 W/62 C/97 %
6 min/495 W/60 C/92 %
7 min/345 W/58 C/86 %
Kolmen minuutin kohdalla passiivijäähyt toimivat jo 92 %-jäähdytysteholla (koska ollaan kolmen asteen päässä suurimmasta lämpötilaerosta). Siitä huolimatta lämpötila jatkaa kipuamistaan, joten 92 %:n jäähdytysteho ei riitä pitämään 1,2 kW lataustehon hukkalämpöä kurissa. Neljän minuutin kohdalla lämpötila saavuttaa maksimin. Latausteho on silloin 860 W. Lämpötila, eli jäähdytysteho, pysyy melko vakiona tuossa neljän minuutin ympäristössä.
Viimeksi muokattu:
- Liittynyt
- 10.01.2019
- Viestejä
- 26 319
Oikeasti vuoden pidempään ?
Miksi tarvii tehdä uudestaan ja miksi 3,6v kennojännitteellä ei tarivisi tehdä ?
Sori tyhmät kysymykset, ja näin pitkästi, mutta haluan oikeasti ymmärtää. Jommassa kummassa ketjussa kerrottu ihan standrteja myöten että se akku jokatapauksessa vaatii liudan testejä joihin menee valmiinakin aikaa. Sori, en vain ymmärrä miten jonkin laturin testi venyttäisi vuodella ?
Laturi on siellä latausasemalla ja pyrän rajapinta laturin ja akun välillä menee jokatapauksessa uusiksi vastaamaan uuden akun mitoitusta.
Akku menee isosti uusiksi joka tapauksessa, maalikkona luulis siinä palavan aikaa enemmän kuin jonkin laturin testeissä.
Ja tarviiko oikesti laturi tyypittää joka akulle erikseen. (en nyt ihan varma mitä tarkoitat laturilla, mutta ilmeisesti jotain akun ulkopuolista komponenttia, laitetta.)
Jos tarkoitat akun ja lataus aseman välistä rajapintaa, niin miten sitä kiinnostaa akun kennojen jännitteet ? Jos siinä on algortimiä mikä säätelee DC asemalta pyydettävää lataus jännitettä niin se menee joka tapauksessa uusiksi, algoritmien, parametrien osalta. ei kai isompi kennojänite vaikeuta. Isot virrat kai on se mikä pistää eniten suusiki.
AC laturiakaan ei luulis kiinnostavan akun kennojännitteet. vaan akun. onko siinä edes muutos tarvetta.
Oletus että akun sisällä hoidetaan sisäiset asiat, ja akun ulkopuolella akku akkuna, mikä ei puutu akun sisäisin asioihin.
Ei, vaan akku asiakkaat.
Viimeksi muokattu:
Juu. Pakko tehdä uus jos litium laturia ei voi käyttää. Nyt valoja päälle siellä.
Nyt voi käyttää litium laturia ja ongelmaa ei ole.
Ei. Laturi on siellä pyörässä sisällä. Integroituna akkupakettiin. Latausasemalla on .. latausasema.
Onko niitä? Pyöräasiakkaita sentään on
- Liittynyt
- 30.05.2017
- Viestejä
- 227
Itsekin rupesin miettimään että ehkä itse akku kemiassa ei ole tehty mitään radikaalia tai maata mullistavaa, vaan se miten se valmistetaan. Eli jos kappale tulostetaan. Esim. tekniikkana tampo painatus(pad printing) mahdollistaa kolmen värin/pinnoitteen(anodi,katodi,elektolyytti) painatuksen ihan mihin tahansa kuvioon. Otetaan 0,5mm kuparilevy johon ruvetaan tulostamaan/painattamaan hunakennomaista rakennetta jossa seinämät ovat elektrolyyttiä ja joka toinen kenno on anodi ja joka toinen katodi. Noi on vähän niin kuin maaleja joita kuivatetaan joka painatuksen jälkeen. yhden kalvon paksuus vois olla luokaa 10-50 µm. Eli siit tossa akussa olisi satoja-tuhansia kerroksia (siis jos toi on 10mm paksu). Ja sillä voisi tosiaan säätää tuota akun jännitettä jollain tapaa. Mutta mitä ois kemia sitten tossa eli tarviis liueta johonkin eli olla nestemäisessä muodossa enen kuivatusta. NaS(suola akku) akku voisi olla ehkä mahdollinen rikki liukenee etanoliin(vai nanomassaan), natriumia, saa ihan suolahappo muodossa. beta-alumiini oksidi ei kat liukene mutta voidi olla todella hieno jakoista jauhetta joka ihan vedessa mutta jonkun sidoaineen kanssa kuivuessaan pitää alumiini massan kasassa(vai laitetaanko tää nanomassaan). Olis kivä jos joku oikeasti akku kemiasta tietävä voi mittiä mitä arvot voisi olla jos akun rakenne voisi olla ihan mitä vaan. Ei niin kuin nykyiset kennot.
Edit: Siis jotain tälläistä mutta kerroksia tehdään hitokseen
Linkki: https://www.youtube.com/watch?v=uiHlb1HdpE8
Viimeksi muokattu:
- Liittynyt
- 10.01.2019
- Viestejä
- 26 319
Pimeudessä vaellan.
Jos tarkoittamasi laturi on siellä akkussa, akku menee jokatapauksessa uusiksi ja pitää tyypittää usean standartin mukaan, mm mainittu EMC jutut. Ja joka tapasuksessa 3,6 kenno jännitteellä laturi menee uusiksi.
ESD testit vie vuoden kaiken muun päälle ? maalikkona luulis että jos akusta menisi kaikki muu uusiksi paitsi vanha lion kennojen laturi, niin en ihan saa ajatusta miten vanhan akun ESD testillä voisi jatkaa, saati sitten jos laturi jokatapauksessa menee uusiksi. (en todellakaan oleta että Vergella laturi olis ylimitoitettu lähellekkään uuden akun virtoja)
Jos ESD testit vie pitkään (vuoden ?), ja muut testit vie pitkään, niin voiko niitä tehdä rinnan?
- Liittynyt
- 07.02.2019
- Viestejä
- 998
Tuolla laskukaavalla saisi saman huippujännitteen kuin NMC-akulla, mutta ei ole mitään syytä miksi minimi jännite asettuisi samaksi.
Ja jos noin olisi, donut on valehdellut VTT:lle sanoessaan että testattava asia on Kenno - sehän on silloin ollut akusto. Ja miten tuollaiseen pussikennon näköiseen saisi mukaan akuston vaatimat johdot ja elektroniikan? Ehkä sillä lambotecin ihmeprintterillä voi mikropiirejäkin?!
Ehkä yksinkertaisin selitys on tälläkin kertaa todennäköisin (Occams razor)
No kun ei tarvitse. Vain se laturi täytyy.
Miksi?
Tämähän oli täysin yhteensopiva olemassaolevien ja jo hyväksyttyjen laturien kanssa.
Drop in replacement.
Koska se on se sama laturi joka on jo hyväksytty.
- Liittynyt
- 30.05.2017
- Viestejä
- 227
Jos jotain kytketään sarjaa tai rinnan ei se elektroniikkaa vaadi vaan sähköä johtavaa materiaalia. Jännite on noin 4 voltia niin tota nyt koskaa ihan hiuksen ohuessa langassa. Tosin akku otti vastaan 288 ampeeria niin en usko että siellä olesi kennoja koska tota virtaa ei ihan pikku johdossa kuljetella.
- Liittynyt
- 17.10.2016
- Viestejä
- 1 427
Esitetyn tekniikan perustana on sähköä johtava "hiilinanomassa". Kaikille ulkopuolisille on kai vielä epäselvää, mitä se tarkoittaa tai mihin se taipuu. Kai siitä saa ainakin sähköä läpi, kun tuohon pohjaavia lämmittimiä oli jo myynnissä.
- Liittynyt
- 10.01.2019
- Viestejä
- 26 319
Ok, jos on faktaa niin jommassa kummassa uskottavina mieltämäni kirjoittanee muuta, tai olen ymmäränyt väärin.
Virrat pomppaa ihan ihan uusille tasoille.
Ok, miten se akun todellinen ESD suojaus, purku, voidaan ajatella oleva entisellään jos kaikki muut menee uusiksi paitsi laturi. Voin kuvitella itse laturi komponentti voidaan tehdä niin että se itse komponentti kestää purkauksia, mutta miten sen avaat että voidaan muuttaa virtojen osalta isosti, vainhoilla testeillä, mutta ei kenno jänntteen osalta ?
Mutta muut, EMC ym jutut, maalikon tajuun vielä kyseenalaistan, jos akussa menee kaikki laturia lukuunottamatta uusiksi, niin miksi niitä testejä ei tarvi tehdä, maalikkon ajatus tasolla luulis että vanhan akun testi aika arvottomia uuteen käytännössä.
Ja miksi siinä sitten virtojen muutamminen ei ongelma, mutta jännitteen muuttaminen olisi ?
Ja väitätkö että se akku ei vaadi mitään testausta jos laturi pysyy samana ?
Mitäs testejä se akun ulkopuoliset komponentit vaatii.
Edit.
Elien oli tälläinen postaus
Onko tosiaan niin että jos akkussa on vanhan akkun elektroniikka missä päivitetty virta tuki moninkertaiseksi niin ei tarvi tyypittää jos kenno jännite pysyy samana (muuten akussa kaikki uusiksi)
Viimeksi muokattu:
CT coating mainostaa kaikkia tuotteita joihin hiilinanoputket voisivat teoriassa liittyä. Käytännössä CNT sovellusalueet ovat erittäin rajalliset nykytekniikalla. Akkuja ei ole vielä valmistettu hiilinanopastalla tai keijupölyllä. Suomalainen Canatu tarjoaa CNT-tuotteita mm. autojen tuulilasien lämmitykseen ja kameroiden linssien (esim Teslan autot) sulana pitämiseen. Kaippa se idea on se että vastukset eivät ole näkyvissä CNT-teknologian takia. Lämmittimissä tuo siis toimii, mutta akuissa sillä on sijaa vain tulevaisuuden visioissa. Canatun teknologia ja patentit (yli 100) ovat valovuoden edellä saksalaista CT-coatingia.
EDIT. Tarkistelin CT Coating markkinaosuuksia 6.8B CNT markkinassa. Markkinaosuus on 0%. En yllättynyt. Nanopasta on keijupölyä.
Viimeksi muokattu:
Faktaa mistä? Että hyväksytty sähkölaite on edelleen hyväksytty? Jos akussa ei ole litiumia niin sille tehdään hyvin kevyet tarkistukset.
Ne on rajattu laturin puolelta. Jos käytetään olemassaolevaa hyväksyttyä laturia sen hyväksytyissä rajoissa niin ei tuossa ole mitään ongelmaa.
Joo tosiaan ne esd testit tehdään laturille, ei akulle. Ei akku tuota mitään esd ongelmia itsenäisesti.
- Liittynyt
- 10.01.2019
- Viestejä
- 26 319
Sori että jatkan, mutta tarkistan nyt, puhutko pelkästään ESD jutuista, joo sen voi taputella jos laturilla tarkoitat kaikkea akun sisäistä elektroniikkaa, eikä pelkästään latausta.
Puhutko nyt tilanteesta missä virrat pysyy samana, siis se askarruttaa että jos virrat menee kokonaan uusiksi (kenno että akun*), niin silti ESD testit vanhoilla leimoilla, mutta jos kenno jännitteet kasvaa (akun jännitteet pysyy ennallaan), niin pitää hankkia uudet leimat ?
Maalikkona voisi kuvitella että jänitteessä voisi olla enemmän parematroinnilla peli varaa kuin virroilla.
(*
Maalikon mielestä laturissa muuttuu paljonkin, joilla voisi olla merkitystä niin ESD, EMS, ym kanssa.
No luullut että osassa akkuja sen akunrakenne, kotelo on osa häiriö suojauksia, ja jos aiemmassa on häiriöitä imetty, niin totataalinen akun muuttumien, laturin tehojen raketoiminen voisi muuttaa häiriö mailmaa paljon.
Jos virrat ”menee uusiksi” niin valitsee sellaisen jo hyväksytyn akkuelektroniikan jossa ne riittää.
Ei siinä muutu mikään. Miksi muuttuisi?
Vähän kuin kuvittelisi että jos vaihtaa näytönohjaimen tietokoneeseen, niin virtalähde pitäisi uudestaan ce merkitä. Ei se silleen toimi. Saatat tarvita ehkä tehokkaamman virtalähteen, mutta niitä löytyy ce merkinnöillä aika mielivaltaisilla tehoilla.
Vaan kun ei. Ne on aika tarkkaan jollekkin tietylle kennojännitteelle optimoitu. Minkään sähköauton laturia et saa toimimaan ehdoittamallasi 100v kennojännitteellä.
- Liittynyt
- 17.10.2016
- Viestejä
- 13 891
Ei sähköauton laturia kiinnosta kennojännite vähäisimmässäkään määrin, ainoastaan jännite koko akun yli merkitsee. Se, että onko akku 4S100P vai 4P100S on ihan se ja sama laturin kannalta.
Se taitaa olla latausasema eikä laturi. Laturi on siel auton sisällä. Ja just siitä syystä se onkin siel auton sisällä, että ei tarvi tietää akkukemiasta mitään ku auto hoitaa sen puolen.
- Liittynyt
- 10.01.2019
- Viestejä
- 26 319
Sen tiedostan että markkinolla on komponenteja jotka hyväksyttä varsin laajaan käyttöön, jota voi käyttää niillä hyväksynnoilla omissa tuotteissa, ilman että tarvii siltä osin uudestaan hyväksyttää. Sitten on samaan käyttöön komponentteja jotka suppeammin ja tai omassa sovelluksessa on tekijöitä että pitää uudestaa hyväksyttää., esim tila, kotele, litäntä.
En tiedostanut että hyllystä saa valmiita tyypitettyjä moottoripyrien ja autojan latureita jotka voi pistää akkuun kuin akkuun ja akku ei sen jälkeen tarvi erillistä hyväksyntää, menee laturin hyväksynnällä. Ja tämä "laturi" ilmeisesti sisältää kaiken akun tarvitseman elektroniikan. Ja verge vetää jollain tälläisellä, tosin nyt joku kämmi kun hyväksynnät tökkii.
Mutta tämä ihem akku on kuitenkin ihan erilainen kemioltaan ja virrat ihan eri tasoilla, jos nut kaiken sisältä paketti, niin onko sellaiseen oikeasti hyllytavaraa, valmistajaa joka vakuuttaa että hyväksynnät pätee tämän aivan uuden akkukemian kanssa. softa, algortimit menee ihan uusiksi vaikka jännittee olisi valittu samaksi. Labrassa niitä kehitetty pitkään, jos yhdessä laturivalmistajan kanssa, niin kai se valmistaja voi laturiansa hyväksyttää uudelle kemialle optimoituna. Ymmärtääkseni vaikea tyypittää niin laajasti ennakkoon että pätee tuntemattomille, mutta jostain syystä jännite päätetty lukita.
En nyt noista olosuhteiden samankaltaisuudesta vakuuttunut.
Kun en itse sähköautoa omista niin en myöskään ole yhtään perillä noista latausasemista, niin kun täällä nyt noista latureista keskusteltu niin hoitaako se auton sisällä oleva "laturi" sen lataus nopeuden vai se latausasema?? .... kun täällä nyt jauhettu 1c - 11c nopeuksista ???
Toisin sanoen, latausasema tunnistaa automaattisesti mitä akkua sille tarjotaan ja ehdottaa mullä nopeudella sitä pystyy lataamaan??? Noita eri sähköautojahan /akkupaketteja on vaikka kuin hitosti ja lisää puskee niin ei voi olla joka autolla omanlaista latausasemaa : D
Viimeksi muokattu: