Sähköinen matkustajalentokone...missä ne viipyy ?

[Antw]

Lisäksi täällä meillä nuo junat on ihan helvetin hitaita, esim peking-shangai on 1300+km ja matka-aika junalla 4h30min, siinä on millä tahansa lentävällä vehkeellä tekemistä jos oletusarvo on "keskusta"->"keskusta" siirtymä.

Offtopic, mutta melko epärelevanttia verrata Suomen normaaleja pikajunia tuollaisiin luotijuniin. Suurin osa maailman junista - länsimaissakin - ovat kuitenkin ihan vastaavanlaisia nopeuksiltaan kuin VR. Ja kalustoa enemmän hommaa rajoittaa rataverkoston paikalliset pullonkaulat, joissa joudutaan ajamaan selvästi huippunopeutta alhaisemmalla nopeudella tai pysähtyä kokonaan odottamaan vastaantulevaa liikennettä yksiraiteisilla osuuksilla.

 

[zepi]

Jos olisi kiinnostava niin miksei ole reittiä? Helikopteri nykyään käytännössä sama kuin tommoinen 5-20 paikkainen sähkövatkain eli sillä sitä voisi operoida (jos olisi sitä kysyntää). Toki sähkövatkaimella voisi saada operatiivisia kuluja (polttoaine) sen verran alas että hinnasta tulisi kilpailukykyisempi, mutta ilmailu on niin helvetin reguloitua että epäilen tuon pelkän polttoaineen olevan lopulta melko pieni komponentti hinnassa. Nykymaailmaassa voit kuitenkin mennä länsisatamaan 20min ennen laivan lähtöä ja 20h + 20min myöhemmin kittaat kaljaa vanhankaupungin terassilla eli kokonaisuorite kotiovelta vanhankaupungin kaljatuopille on 3h pintaan kun huomioidaan 20min matka-aika länsisatamaan ja matkan hinta on kymppejä.

Jollen nyt ihan väärin muista niin copterlinella sinne Malmin terminaalin piti kuitenkin mennä hyvissä ajoin, tallinnan päässä kenttä oli sinänsä hyvässä paikassa, mutta silti laivaterminaaleja (pois lukien lindaline) kauempana. Saadaan yhtälö että kotiovelta kaljatuopin ääreen ei tunnissa pääse vaikka itse lentoaika oli vain 18min, päälle käytännössä pakollinen (kallis) taksi Malmille. Vielä hullumpaa olisi jos pitäisi mennä sähkövatkaimen takia hel-vantaalle ja siellä turvan läpi ja päätyä ulemisten peränurkaan, tällöin ei edes 2h matka-aika riitä.

helsinki-oulu on 5h48min junalla, matkat lentokentälle, varautumiset turvan jonoihin "takaa" minimissään 4h matka-ajan vaikka itse matka-aika ei olisi kuin 2h vähän hitaammalla koneella kuin mitä nykyiset polttikset 1h-1½h. Lisäksi täällä meillä nuo junat on ihan helvetin hitaita, esim peking-shangai on 1300+km ja matka-aika junalla 4h30min, siinä on millä tahansa lentävällä vehkeellä tekemistä jos oletusarvo on "keskusta"->"keskusta" siirtymä.

Finnair lentää jo nyt 6-9 lentoa päivässä Helsinki-Tallinna välillä, joten kysyntää selvästi on.

edit: Helikopteri ei todellakaan ole sama operatiivisilta kuluiltaan, vaan maksaa aivan älyttömästi per istuinpaikka.

 

[Ploro]

Jos olisi kiinnostava niin miksei ole reittiä? Helikopteri nykyään käytännössä sama kuin tommoinen 5-20 paikkainen sähkövatkain eli sillä sitä voisi operoida (jos olisi sitä kysyntää). Toki sähkövatkaimella voisi saada operatiivisia kuluja (polttoaine) sen verran alas että hinnasta tulisi kilpailukykyisempi, mutta ilmailu on niin helvetin reguloitua että epäilen tuon pelkän polttoaineen olevan lopulta melko pieni komponentti hinnassa. Nykymaailmaassa voit kuitenkin mennä länsisatamaan 20min ennen laivan lähtöä ja 20h + 20min myöhemmin kittaat kaljaa vanhankaupungin terassilla eli kokonaisuorite kotiovelta vanhankaupungin kaljatuopille on 3h pintaan kun huomioidaan 20min matka-aika länsisatamaan ja matkan hinta on kymppejä.

Jollen nyt ihan väärin muista niin copterlinella sinne Malmin terminaalin piti kuitenkin mennä hyvissä ajoin, tallinnan päässä kenttä oli sinänsä hyvässä paikassa, mutta silti laivaterminaaleja (pois lukien lindaline) kauempana. Saadaan yhtälö että kotiovelta kaljatuopin ääreen ei tunnissa pääse vaikka itse lentoaika oli vain 18min, päälle käytännössä pakollinen (kallis) taksi Malmille. Vielä hullumpaa olisi jos pitäisi mennä sähkövatkaimen takia hel-vantaalle ja siellä turvan läpi ja päätyä ulemisten peränurkaan, tällöin ei edes 2h matka-aika riitä.

helsinki-oulu on 5h48min junalla, matkat lentokentälle, varautumiset turvan jonoihin "takaa" minimissään 4h matka-ajan vaikka itse matka-aika ei olisi kuin 2h vähän hitaammalla koneella kuin mitä nykyiset polttikset 1h-1½h. Lisäksi täällä meillä nuo junat on ihan helvetin hitaita, esim peking-shangai on 1300+km ja matka-aika junalla 4h30min, siinä on millä tahansa lentävällä vehkeellä tekemistä jos oletusarvo on "keskusta"->"keskusta" siirtymä.

Oletan ettet ole ikinä lentänyt Tampereelta? 30min ennen lähtöä kun olet terminaalissa niin jää vielä aikaa juoda vaikka kalja. Täällä Tampereella asuvana, juna vs lentäminen vaikuttaa ehkä noin 30min minun lähtöaikaan kodilta.
Oletin idean olevan, että sillä pienellä sähkölentokoneella painettaisi hinta niin alas, että vastaa esim junailua.

 

[mailman]

Oletan ettet ole ikinä lentänyt Tampereelta? 30min ennen lähtöä kun olet terminaalissa niin jää vielä aikaa juoda vaikka kalja. Täällä Tampereella asuvana, juna vs lentäminen vaikuttaa ehkä noin 30min minun lähtöaikaan kodilta.
Oletin idean olevan, että sillä pienellä sähkölentokoneella painettaisi hinta niin alas, että vastaa esim junailua.

Aina kannattaa myös muistaa ne kentälle siirtymiset, nekun eivä juna-asemien tapaan ole lähelläkään keskustoja joihin aika usein jengi suuntaa.

 

[jinx1980]

Oletan ettet ole ikinä lentänyt Tampereelta? 30min ennen lähtöä kun olet terminaalissa niin jää vielä aikaa juoda vaikka kalja. Täällä Tampereella asuvana, juna vs lentäminen vaikuttaa ehkä noin 30min minun lähtöaikaan kodilta.
Oletin idean olevan, että sillä pienellä sähkölentokoneella painettaisi hinta niin alas, että vastaa esim junailua.

Näinhän se monesti on pienellä kentällä ja pääsehän hel-vantaallakin välillä etuovesta portille 10minuutissa, mutta toisinaan samaan suoritteeseen voi mennä 2h eikä välttämättä riitä. Ymmärtääkseni "vastaava" voi käydä siellä Tampereella tai ainakin Kittilässä (jossa itsellä meni ehkä 3,5min aikoinaan) jos sattuu toinen lento samaan aikaan ja joku muu pikku härdelli niin se on siinä. Ja kun tuon yhden ainoan koneen missaat niin seuraava saattaa mennä hyvällä tuurilla ylihuomenna eli sinne kentälle on vähän pakko mennä ajoissa vaikka olisi 92% varma että vähempikin riittäisi, vastaavaa ongelmaa ei ole laiva/juna setissä, sinne kulkuneuvoon pääset 'aina' jos olet paikalle ehtinyt. Toki se Tampereen kone paremmin odottaa kuin joku isomman kentän kone.

ps. tuolla 30min aikaerolla oletkin junalla jo reilusti ennen hesassa, melkein häviäisit vaikka voisit teleportata pirkkalasta hel-vantaalle jos "kisa" on välillä keskusta-keskusta

Pointti oli että mikä muu kulkumuoto kuin lentäminen ei ole niin paskan jäykkää ja kankeaa että pidemmälläkin matkalla helposti 50% kokonaisajasta tuhoutuu siirtymiin ja "aikavaraumiin" - pätee ihan lähi euroopan lentoja myöden..

 

[Ploro]

Näinhän se monesti on pienellä kentällä ja pääsehän hel-vantaallakin välillä etuovesta portille 10minuutissa, mutta toisinaan samaan suoritteeseen voi mennä 2h eikä välttämättä riitä. Ymmärtääkseni "vastaava" voi käydä siellä Tampereella tai ainakin Kittilässä (jossa itsellä meni ehkä 3,5min aikoinaan) jos sattuu toinen lento samaan aikaan ja joku muu pikku härdelli niin se on siinä. Ja kun tuon yhden ainoan koneen missaat niin seuraava saattaa mennä hyvällä tuurilla ylihuomenna eli sinne kentälle on vähän pakko mennä ajoissa vaikka olisi 92% varma että vähempikin riittäisi, vastaavaa ongelmaa ei ole laiva/juna setissä, sinne kulkuneuvoon pääset 'aina' jos olet paikalle ehtinyt. Toki se Tampereen kone paremmin odottaa kuin joku isomman kentän kone.

ps. tuolla 30min aikaerolla oletkin junalla jo reilusti ennen hesassa, melkein häviäisit vaikka voisit teleportata pirkkalasta hel-vantaalle jos "kisa" on välillä keskusta-keskusta

Pointti oli että mikä muu kulkumuoto kuin lentäminen ei ole niin paskan jäykkää ja kankeaa että pidemmälläkin matkalla helposti 50% kokonaisajasta tuhoutuu siirtymiin ja "aikavaraumiin" - pätee ihan lähi euroopan lentoja myöden..

Siis en missään nimessä tarkoittanut lentämistä HKI-Tampere väliä, vaan esim HKI-Oulu, TRE-Oulu.

 

[Ploro]

Aina kannattaa myös muistaa ne kentälle siirtymiset, nekun eivä juna-asemien tapaan ole lähelläkään keskustoja joihin aika usein jengi suuntaa.

Omista esimerkeistä Oulu, HKI ja TRE ovat ~30min matkan päässä keskustoista ja Tukholmaan junalla tuleekin vähän enemmän tunteja.
Itsellä lentäminen vs juna Tampereelta Ouluun olisi noin puolet nopeampi, olettaen että lähden kotiovelta ja matkustan Oulun keskustaan. Voisin käydä palaverissa ja palata takaisin saman päivän aikana.
Tämä kaikki on tietenkin kaukana mistään faktoista kun ei mitään koneitakaan ole olemassa. Oma mielipiteeni on, että halvalle lentämiselle olisi kysyntää korvaamaan pitkiä juna/bussi/laiva yhteyksiä.

 

[HTK12]

No esimerkiksi uudenlaiset kenttäjärjestelyt...kone vedetään esimerkiksi katapulttikiitoradan päähän konevoimalla ja singotaan ilmaan...vasta ilmassa käynnistetään sähkömoottori(t)...mahdollisuuksia on valtavasti rangen pidentämiseen....esimerkiksi juuri aurinkoenergia...uudet kevyet rakenteet jne jne.

Tuo Rolls Roycen ennätyskone joka liikkuu 555,9 km/t painaa vain 150 kiloa ilman akkuja. 80 vuotta sitten vastaavat painoivat tonnin....ilman polttoainetta.

Ei tule sähkölentokoneita niin kauan kun akkujen teho/painosuhde on niin huono kuten se nyt on. Ihmiset ei halua mihinkään hitaan rimpulan kyytiin, joka tuntuu hajoavan käsiin kun johonkin koskee. Sitten kun matkalentonopeus on 900km/h ja kantama riittävä alkaa koneet kaupallisesti kiinnostaa. Aurinkokennoista saa nykyisellään aivan liian vähän tehoa irti että niistä olisi mitään käytännön hyötyä matkustajakoneessa.

 

[Himmler]

Nykyiset ja tulevat kerosiinilla käyvät potkuriturbiinit ovat kustannuksillaan per lennetty kilometri suht huokeita enkä näe miten nykyisellä akkutekniikalla voitaisiin kilpailla niiden kanssa. Pelkistä aurinkokennoista voimansa saavat moottorit toimivat tuollaisissa ultrakevyissä koneissa mitkä on suunniteltu testikäyttöön, mutta oikeassa käytössä olevat koneet ovat yleensä vankempaa tekoa, että jos alkaa pohtimaan koneen valmistusta oikeaan matkustajakäyttöön täytyy unohtaa vanerit ja pressut.

Kestäisikö Wright Flyer yhtä hyvin joka päiväistä käyttöä kuin Dash 8?

​

 

[JCSH]

Aurinkokennoista saa nykyisellään aivan liian vähän tehoa irti että niistä olisi mitään käytännön hyötyä matkustajakoneessa.

Tuo ei edes ole mikään teknologinen rajoite, vaan ihan fysiikan lait tulee vastaan. Aurinkovakio Maapallon etäisyydellä on noin 1362 W / m^2. Eli tuo on se teoreettinen maksimi, että mitä on mitenkään mahdollista saada aurinkopaneelista sähköä per neliö (todellisuus on toki paljon alhaisempi).
Palaten tuohon Dash 8:iin, tuo tarkoittaisi 64 neliön siipipinta-alalla 87kW tehoa. Eli ehkä joku 2% tarvittavasta energian määrästä.

 

[napsa]

Juttelin erään lekoinssin kanssa hän oli ajatellut vaihtaa sähkömoottorin Cesnaansa. Sanoi että lentoaika olisi ollut noin 6 minuuttia.

Jos cityjet lentäisi 15 minuuttia sähköllä niin se ei ehkä pääsisi edes rullaustien päähän kaikilla kentillä.

Eikö tässä ole jo vastaus ketjun otsikon kysymykseen?

Ja nyt on vain puhuttu itse lentämisestä ja lentokoneista. Entä minkälaiset laturit, omat muutamot ja kaikki muut laitteistot vaadittaisiin lentokentille, että järjellisessä ajassa saataisiin ladattua lentokoneiden akut täyteen? Olisi todella kallis pelkkä infra investointi ennen kun päästäisiin ensimmäistäkään kaupallista lentoa suorittamaan.

 

[pomk]

Palaten tuohon Dash 8:iin, tuo tarkoittaisi 64 neliön siipipinta-alalla 87kW tehoa. Eli ehkä joku 2% tarvittavasta energian määrästä.

Pitää vaan tiputtaa nopeus noin seitsemäsosaan ja tuohan riittää. En malta odottaa että joku kaupallistaa auton nopeudella kulkevat lentokoneet

 

[JCSH]

Pitää vaan tiputtaa nopeus noin seitsemäsosaan ja tuohan riittää. En malta odottaa että joku kaupallistaa auton nopeudella kulkevat lentokoneet

Niin ei tuo taida olla kuin muutama solmua alle Dash 8:n sakkausnopeuden, mutta kaippa siihen jonkun antigravitaatio laitteen voi aina keksiä kylkeen

 

[pomk]

Niin ei tuo taida olla kuin muutama solmua alle Dash 8:n sakkausnopeuden, mutta kaippa siihen jonkun antigravitaatio laitteen voi aina keksiä kylkeen

Isommat siivet vaan

 

[Griffin]

Ilmalaivat takaisin..

 

[tuulispää]

Katapulttiajatus matkustajalentokoneessa on ihan mahdoton. Ensinnäkin pitää olla aika massiivinen katapultti että jaksaa vähänkään isompaa konetta lingota. Toiseksi siinä on kaikenlaisia turvallisuusongelmia, entä jos katapultti ei toimikaan kunnolla? Entäs jos ne sähkömoottorit eivät lähdekään käyntiin tai niissä ilmenee joku muu vika? Kun katapultti on lingonnut koneen ilmaan niin aika ikävä tilanne matkustajille jos kone crashaa saman tien jonkun vian takia. Lentotukialuksilla tuo riski on hyväksyttävä, siviili-ilmailussa ei.

Aurinkopaneeliasiassakin on monta muttaa, esimerkiksi se aurinkopaneeli aina painaa enemmän kuin ihan perinteinen lentokoneen pintamateriaali, ja lisäpaino on ilmailussa myrkkyä. Sama juttu akkujen kanssa, painavia energiamäärään nähden ja mahdollisesti vielä palovaarallisia, riippuen akkuteknologiasta.

Siipien pituuden kasvattaminen on nykyiselläänkin ongelmallista kun eivät mahdu portille. Ja toinen pointti on että leveämmät koneet maksavat kalliimpia porttipaikkamaksuja koska pidemmille siiville ei ole niin paljon portteja lentoasemilla eli on jo lentoyhtiöille kustannuskysymyskin.

Ja se että jos lentopetroolissa/kerosiinissa on enemmän energiaa painokiloa kohti kuin akuissa ja sen takia ei haluttaisi optimoida on paskapuhetta, lentokonevalmistajat yrittävät mahdollisimman paljon optimoida ihan kaikkea noissa lentokoneissa että saisivat seuraavan mallin taas prosentin tai pari energiatehokkaammaksi tai kevyemmäksi eli esim edullisemmaksi lentää, helpommaksi, nopeammaksi ja halvemmaksi huoltaa jne.

Monta muutakin ongelmaa on jo keskustelussa tullut ilmi ja käyty läpi. Melkein uskaltaisin jo nyt ennustaa että tällekin keskusteluketjulle käy samoin kuin aloittajan aiemmillekin...

Pitkät siivet usein sekoitetaan ajatukseen todella suuresta kärkivälistä. 30 paikkaisessa koneessa jo 40 metriä olisi massiivinen kv.

 

[tuulispää]

Entäs Suomen kohdalla (kun nyt pitäisi lennellä täällä, eikä päiväntasaajalla), nyt maaliskuussa vaikka klo 8, klo 12 klo 15 tai kello 17? Entä tammikuussa?

Ja jos kone on hidas ja kyyti tasainen, niin yöllä olis hyvin aikaa lennellä sillä ja nukkua vaikka se kuluva aika..Lähtö joskus työpäivän jälkeen, vaikka klo 18..

Hajavalolla nuo nykyiset kennot tuottaa kesällä 20-30% (Joku arvio, johon jossain törmäsin) ja se tippuu tuohon auringon kulman muuttuessa epäedulliseksi..

Suomessa kennolentäminen lienee mahdolista vain kesällä etelä suomessa.

 

[pomk]

Pitkät siivet usein sekoitetaan ajatukseen todella suuresta kärkivälistä. 30 paikkaisessa koneessa jo 40 metriä olisi massiivinen kv.

Ja samalla 40-kertaistetaan pilotteihin käytettävä rahamäärä vrt. 600 vetoiset ja 2x niin nopeat koneet. Halpaa ja helppoa.

 

[tuulispää]

Eikö sähkö ole nimenomaan rajoite lentokoneiden suunnittelussa, ei mahdollisuus?

Jos halutaan lentää halvemmalla, niin samat temput on täysin tehtävissä, vielä paremmin, kerosiinikoneilla.

Ei missään tapauksessa ole rajoite...mielikuvituksen puute on...ja jumittuminen nykykäytäntöön. DC-3 vauhti ilman moottoriääntä voisi sopia monelle "Gretalle"...ainakin.

 

[tuulispää]

Ja samalla 40-kertaistetaan pilotteihin käytettävä rahamäärä vrt. 600 vetoiset ja 2x niin nopeat koneet. Halpaa ja helppoa.

Miten niin kertaistetaan ?

 

[tuulispää]

Katapulttiajatus matkustajalentokoneessa on ihan mahdoton. Ensinnäkin pitää olla aika massiivinen katapultti että jaksaa vähänkään isompaa konetta lingota. Toiseksi siinä on kaikenlaisia turvallisuusongelmia, entä jos katapultti ei toimikaan kunnolla? Entäs jos ne sähkömoottorit eivät lähdekään käyntiin tai niissä ilmenee joku muu vika? Kun katapultti on lingonnut koneen ilmaan niin aika ikävä tilanne matkustajille jos kone crashaa saman tien jonkun vian takia. Lentotukialuksilla tuo riski on hyväksyttävä, siviili-ilmailussa ei.

Aurinkopaneeliasiassakin on monta muttaa, esimerkiksi se aurinkopaneeli aina painaa enemmän kuin ihan perinteinen lentokoneen pintamateriaali, ja lisäpaino on ilmailussa myrkkyä. Sama juttu akkujen kanssa, painavia energiamäärään nähden ja mahdollisesti vielä palovaarallisia, riippuen akkuteknologiasta.

Siipien pituuden kasvattaminen on nykyiselläänkin ongelmallista kun eivät mahdu portille. Ja toinen pointti on että leveämmät koneet maksavat kalliimpia porttipaikkamaksuja koska pidemmille siiville ei ole niin paljon portteja lentoasemilla eli on jo lentoyhtiöille kustannuskysymyskin.

Ja se että jos lentopetroolissa/kerosiinissa on enemmän energiaa painokiloa kohti kuin akuissa ja sen takia ei haluttaisi optimoida on paskapuhetta, lentokonevalmistajat yrittävät mahdollisimman paljon optimoida ihan kaikkea noissa lentokoneissa että saisivat seuraavan mallin taas prosentin tai pari energiatehokkaammaksi tai kevyemmäksi eli esim edullisemmaksi lentää, helpommaksi, nopeammaksi ja halvemmaksi huoltaa jne.

Monta muutakin ongelmaa on jo keskustelussa tullut ilmi ja käyty läpi. Melkein uskaltaisin jo nyt ennustaa että tällekin keskusteluketjulle käy samoin kuin aloittajan aiemmillekin...

Ei ole ollenkaan mahdoton jos koneen sakkausnopeus 80 km/t...maailman helpoin...mahdollisesti jollain kuorma-autolla saataisiin ilmaan joku 30 paikkainen moottoroitu liitomatkustajakone.

 

[tuulispää]

A320:n siipien pinta-ala on noin 122 neliötä. Maksimipaino noilla on sellaiset 80 tonnia ja lentonopeus on pikkasen päälle 800km/h.

Nyt voit varmaan pikaseen laskea, että kuinka paljon tuo kennojen tuottama energia auttaa.

*edit*
Tai helpotetaan kohdetta. Otetaan Dash 8 Q400. Siipien pinta-ala 64 neliötä. Se käyttää moottoreina kahta PW150:ttä, joissa on tehoa noin 4000 kW per moottori.
En tiedä tarkkaa, että mikä on Dash 8:n tehot normaalissa matkalennossa, mutta yleensä se on siellä 60-80% maksimista.
Eli tarvitaan 4800kW tehoa. 64 neliötä @ 450 W per neliö tarkoittaa 28kW. Eli noin 0,5% kulutuksesta.

Entä jos kennopinta-ala on 1000 m2 ja nopeus 280 km/t ?

 

[tuulispää]

Ilmalaivat takaisin..

Entäs Handley Page HP 42 ?

Handley Page HP.42 "Giant British Airliner" - PlaneHistoria

The Handley Page HP.42 was a British biplane airliner designed and manufactured by Handley Page in the 1930s.

planehistoria.com

90 mph huiput.

Haukuista huolimatta puukomposiittinen Hercules oli yksi suorituskykyisimmistä lentokoneista koskaan....kevyt kuin mikäkin.

 

[Griffin]

Entä jos kennopinta-ala on 1000 m2 ja nopeus 280 km/t ?

Kun ottaa huomioon, miten tuulenpuuskat aiheuttavat ongelmia nykykoneillekin, niin tuollaiset valtavilla siivillä ja olemattomilla moottorilla varustetut koneet tuhoutusivat jo kohtuu pienissä myräköissä..

 

[tuulispää]

Kun ottaa huomioon, miten tuulenpuuskat aiheuttavat ongelmia nykykoneillekin, niin tuollaiset valtavilla siivillä ja olemattomilla moottorilla varustetut koneet tuhoutusivat jo kohtuu pienissä myräköissä..

Ainakin tarvisi osata lentää....ja katsoa säätiedotuksia ja välttää myrskyjä....kuten ennekin tehtiin.

Kiitotiet voisivat olla suuria nurmikenttiä...johon voi laskeutua mistä suunnasta tahansa.

---

Modernin vähäruokaisen koneen ei tarvi näyttää miltään DC-9ltä tai B 737lta:

 

[JCSH]

Pitkät siivet usein sekoitetaan ajatukseen todella suuresta kärkivälistä. 30 paikkaisessa koneessa jo 40 metriä olisi massiivinen kv.

30 paikkaisten koneiden markkinat ovat aika minimaaliset. Ei sinänsä, etteikö niille olisi tarvetta, mutta tuo on suht niche markkina. Esim. Finnairin pienimmät koneet ovat 68 paikkaisia.

Taaskin 40 metriset siivet joillekin tuollaisille koneille ei olisi mitenkään käytännölliset. Vievät aivan liikaa tilaa lentokentillä verrattuna siihen, että kuinka paljon pystyvät kuljettamaan matkustajia.

 

[JCSH]

Entä jos kennopinta-ala on 1000 m2 ja nopeus 280 km/t ?

Sitten siinä ei olisi mitään kaupallista järkeä. Massiivisen iso hidas kone.
Kai tuollaisen voi rakentaa, jos haluaa tuhlata rahojansa, mutta ei niitä yksikään lentoyhtiö ostaisi.

 

[Sonic Empire]

Entä jos kennopinta-ala on 1000 m2 ja nopeus 280 km/t ?

Kuulostaisi ihan karmealta. Lento Malagaan kestäisi yli 12 tuntia ja sinne pääsisi vain 30 henkeä kerralla.

Mannertenväliset lennot voidaan unohtaa heti kättelyssä.

 

[tuulispää]

30 paikkaisten koneiden markkinat ovat aika minimaaliset. Ei sinänsä, etteikö niille olisi tarvetta, mutta tuo on suht niche markkina. Esim. Finnairin pienimmät koneet ovat 68 paikkaisia.

Taaskin 40 metriset siivet joillekin tuollaisille koneille ei olisi mitenkään käytännölliset. Vievät aivan liikaa tilaa lentokentillä verrattuna siihen, että kuinka paljon pystyvät kuljettamaan matkustajia.

Tässä hyvin lentävä alkeellinen esimerkki.

 

[JCSH]

Tässä hyvin lentävä alkeellinen esimerkki.

Ja tuo ei muuta mitenkään sitä, mitä mä sanoin. Jos koneen kapasiteetti kantaa väkeä on vain 30 matkustajaa, ei ole mitenkään järkevää tehdä mitään 40 metrin kärkivälillä varustettua konetta.

Pikainen reality check niistä ihan oikean maailman rajoitteista, jotka määräävät matkustajalentokoneiden kokoa ja rakennetta:

1. Vaikka on järkevää rakentaa koneita, joiden siipien kärkiväli on mahdollisimman pitkä, lentokenttien infra tulee vastaan. Tuon takia jos on pieni määrä matkustajia, niin niiden siipien välien pitää pysyä suht pieninä, koska muuten tarvii käyttää isompien koneiden gateja, jotka taaskin ovat reippaasti kalliimpia. Ja niitä on vähemmän.
Isoissa koneissa tämä tulee myös vastaan, minkä takia esim. A380:n siipi ei ollut hirveän hyvä mitoiltaan ja 777x:ssä on taittuvat siivenkärjet.

2. Lentokoneiden koko pitää optimoida siten, että tietyllä reitillä tarvitaan mahdollisimman vähän lentoja. Jos Finnarin Helsinki - New York reitillä on keskimäärin 300 matkustajaa per päivä, niin tuo reitti kannattaa ehdottomasti lentää koneella, johon mahtuu tuo 300 matkustajaa. Ei kahdella koneella, joihin mahtuu 150 per kone tai kolmella joihin mahtuu 100 per kone. Kun lennetään koneella, joka on riittävän suuri, niin säästetään henkilöstökuluissa, huoltokuluissa, polttoainekuluissa ja slottikuluissa. Jälkimmäinen on erittäin tärkeä, kerta isoilla ja kiireisillä kentillä ne laskeutumisslotit ovat kortilla ja siten myös erittäin kalliita, joten kannattaa tuoda kerralla mahdollisimman suuri määrä väkeä.

3. Vaikka on olemassa lentokoneiden rungon muotoja, jotka olisivat parempia aerodynaamisesti kuin nuo perinteiset putket, niin nuo törmäävät usein käytännön ongelmiin. Esimerkiksi koneen evakuointi on helppoa tuollaisesta putkesta, koska kaikki matkustajat ovat suht lähellä hätäpoistumistietä. Jos rakennetaan joku tuollainen blended wing kone, niin sieltä takaoven keskipaikoilta alkaa jo olemaan todella vaikeaa päästä pihalle siinä 90 sekunnissa.
Lopputuloksena on se, että valmistajat eivät tee muita kuin putkia, koska muiden muotojen tuomat haitat ovat suuremmat kuin niiden tuomat edut.