Lento-onnettomuudet ja niistä keskustelua

Liittynyt
06.02.2017
Viestejä
2 775
Minä oikein odptan että ne hävittäisi laukun parikso päiväksi. Firman vakuutus maksaa 800euron edestä vaatteita yms jos ne ei saavu aamuksi.
Se onkin kiva, kun illalla saavut ja aamulla pitäis palaveriin päästä ja laukku on kadoksissa. Oikein kivä lähteä metsästämään tuntemattomasta kaupungista päällepantavaa aamulla.Ja kauheassa kiireessä. Kaupat aukeaa klo 10 ja klo 9 ois jo pitänyt olla töissä. 800e ei saa kuin just ja just puvun (ei tietty kaikki pukuatartte, mutta itelläkin pikkutakki, housut ja kengät on varmasti sen 800e).

En todellakaan toivo jotuvani tohon tilanteeseen.
 
Liittynyt
18.10.2016
Viestejä
672
Se onkin kiva, kun illalla saavut ja aamulla pitäis palaveriin päästä ja laukku on kadoksissa. Oikein kivä lähteä metsästämään tuntemattomasta kaupungista päällepantavaa aamulla.Ja kauheassa kiireessä. Kaupat aukeaa klo 10 ja klo 9 ois jo pitänyt olla töissä. 800e ei saa kuin just ja just puvun (ei tietty kaikki pukuatartte, mutta itelläkin pikkutakki, housut ja kengät on varmasti sen 800e).

En todellakaan toivo jotuvani tohon tilanteeseen.
Joo, no vaihtelee ja ei sillä johtajan tai kauppamiehen asua saa. Mutta mulla on matkalla päällä asiantuntijatason tpaita, huppari ja farkut. Repussa tietysti lisäkalsarit ja paita jos aivan kaikki fails. Ehdin ostaa tuon peruskoodarisetin vaikka matkalla hotelliin. En lennä käytännössä ikinä niin että menisin suoraan kokouksiin.

Matkalaukussa on sit se mun puku jota tartten vain erityistilanteissa.

Edit: lisään vielä tähän offtopicciin että se ei ole siis korvaus kadonneista vaatteista vaan summa jolla saa ostaa myöhästyneiden tilalle vaatteita. Kokonaan kadonneet korvataan. Ostaa vaikka uudet satasen lenkkarit ja 700 euron takin.
 
Viimeksi muokattu:
Liittynyt
21.12.2016
Viestejä
472
Juurikin näin, eli jos nyt oikeasti on menossa niin että tarvii olla samana päivänä tai seuraavana aamuna särmänä paikalla, niin sellaiset rytkyt ja muut mahdollisesti tarpeelliset heebelit mukaan käsimatkatavaroihin millä hätätilassa selviää kyseisestä meetinkistä/whatever, todennäköisesti seuraavana iltana kuitenkin laukku saapuu perille tai kerkeää hakea uudet rytkyt. Jos on yhden/kahden päivän reissu niin silloin ei varmaan muutenkaan tarvi ruumaan meneviä matkatavaroita...

Ontopic: Täällä mielenkiintoisia spekuleissöneitä: Moskovan lentoturman tutkinta etenee: lentäjän virhe nousi tutkinnan keskiöön

"Kova kontakti kiitotiehen hajotti ainakin osan koneen laskutelineistä. Telineistä irronnut romu sinkoutui koneen yhteen tai useampaan moottoriin aiheuttaen räjähdysmäisen tulipalon, BBC kirjoittaa.


Ennen hätälaskeutumista koneeseen oli osunut lentäjien ja matkustajien mukaan salama, mikä aiheutti koneen järjestelmiin häiriön ja katkaisi yhteydet lennonjohtoon.


Ilmailuasiantuntijoissa ihmetystä on herättänyt se, että koneen viestintälaitteistot vaurioituivat salamaniskusta. Tätä ei moderneissa matkustajakoneissa pitäisi tapahtua.
"
 
Viimeksi muokattu:
Liittynyt
06.02.2017
Viestejä
2 775
Tässä taidettiin keskustella käsimatkatavaroiden kiellosta/tarpeellisuudesta. En mä kyllä työmatkalle useampaa laukkua ala raahaamaan. Siis osaa käsimatkatavaroihin ja osaa ruumaan. Kyllä se kunnon lentolaukku käsimatkatavaroissa vaan on paras ratkaisu.

Sit vielä esim. Mun viime reissut on suuntautuneet mestoihin, joista vaatteiden osto olisi vähintäänkin haastavaa. Tai kyllä kai vaatteita aina löytää, mutta löytääkö jotain mitä haluaisi käyttää, on eri asia. Olen ollut mm. Romanian maaseudulla, Turkissa aika keskellä mitään järkevää, jne..
 
Liittynyt
19.04.2017
Viestejä
420
Liittynyt
17.10.2016
Viestejä
11 941
Mää istumassa lentoakaan moisessa suunnittelukukkasessa ohjelmiston vuoksi. Romurautaa noista pitäisi tehdä.
Saattaa tuo silti olla turvallisempi kuin suuri osa jostain afrikan ja aasian ikälopuista MD83:sista, että ehkä ne kannattaisi myydä softapäivitettyinä hyötykäyttöön?
 

Lallijuoppo

BANNATTU
BANNED
Liittynyt
19.10.2016
Viestejä
6 683
Hirmu vauhdilla on kyllä tullut kiitotielle. Olikohan laipat ulkona/kunnossa?
Luin jonkun jutun, missä kai referoitiin venäläistä onnettomuustutkintaa. Kone oli täysin lennettävissä ja onnettomuuden syy oli tunarit lentäjät, jotka menivät paniikkiin ja tekivät liian nopean hätälaskun täysin ilman syytä.
Ensinnäkin olisi pitänyt vain kaarrella ja kuluttaa polttoainetta. Toiseksi se laskun ei olisi tarvinnut olla mikään supernopea, vaan ihan normaali. Ne olivat ilmeisesti yrittäneet jotain venäläisten hävittäjälentäjien käyttämää hätälaskutapaa, jossa tullaan pirun lujassa kulmassa kohti maata eikä taidot olleet siihen riittäneet. Sitten kun se kone pomppasi kiitoradassa, niin tekivät täysin väärän ohjausliikkeen, kun painoivat sitä konetta maata kohti, mikä vain pahensi tilannetta.
 
Liittynyt
20.06.2017
Viestejä
2 536
Mää istumassa lentoakaan moisessa suunnittelukukkasessa ohjelmiston vuoksi. Romurautaa noista pitäisi tehdä.
Minä taaseen voin mennä jos kohdalle osuu vaikka heti kun palaavat liikenteeseen ja yhtään sen enempiä huolehtimatta kuin muissakaan länsimaalaisvalmisteisissa koneissa.
 
Viimeksi muokattu:

jjjjussi

pelinjohtaja
BANNED
Liittynyt
17.10.2016
Viestejä
2 106
Minä taaseen voin mennä jos kohhdalle osuu vaikka heti kun palaavat liikenteeseen ja yhtään sen enempiä huolehtimatta kuin muissakaan länsimaalaisvalmisteisissa koneissa.
Miksi, noihan on balansoimattomia aikapommeja.
 

jjjjussi

pelinjohtaja
BANNED
Liittynyt
17.10.2016
Viestejä
2 106
Mitähän nyt tarkoitat "balansoimattomalla aikapommilla" ?
Mää laittamassa siipiin liian isoja moottoreita vain että olisi taloudellista lennellä. Lisäksi nuohan laitettiin epäsuotuisaan paikkaan ja ohi koko suunnittelun lähtökohdan. Eli vituiksi meni jo alusta asti.
 
Liittynyt
22.10.2016
Viestejä
11 030
Mää laittamassa siipiin liian isoja moottoreita vain että olisi taloudellista lennellä. Lisäksi nuohan laitettiin epäsuotuisaan paikkaan ja ohi koko suunnittelun lähtökohdan. Eli vituiksi meni jo alusta asti.
Se, että moottorit ovat isot ei automaattisesti tee koneesta "balansoimatonta".

Etkä vastannut kysymykseen, mitä tuo "balansoimaton" kommentissasi tarkoittaa. Millainen on mielestäsi balanssissa oleva kone, millainen epäbalanssissa oleva kone? Onko f-16 balanssissa, entäs f-18?
 

jjjjussi

pelinjohtaja
BANNED
Liittynyt
17.10.2016
Viestejä
2 106
Etkä vastannut kysymykseen, mitä tuo "balansoimaton" kommentissasi tarkoittaa. Millainen on mielestäsi balanssissa oleva kone, millainen epäbalanssissa oleva kone? Onko f-16 balanssissa, entäs f-18?
Ei mennä nyt armeijakoneisiin. Niissä riittää että lyö pakan taakse ja turbo kyllä runttaa nokan ylös tilanteessa kuin tilanteessa.
 
Liittynyt
22.10.2016
Viestejä
11 030
Ei mennä nyt armeijakoneisiin. Niissä riittää että lyö pakan taakse ja turbo kyllä runttaa nokan ylös tilanteessa kuin tilanteessa.
:facepalm:

Eli paljastit juuri, että olet täysin pihalla siitä, mistä puhut. Puhut jostain "balanssista" ilman mitään järkevää määritelmää sille, ja kun sinulta yritetään tivata, mitä sillä balanssillasi tarkoitat, kieltäydyt vastaamasta.


737MAXn aerodynaamisessa konfiguraatiossa ei ole koskaan ollut mitään ongelmaa siinä, että se nokka ei nousisi, päin vastoin.

737MAXn nokkaa painoi alaspäin se bugaava MCAS-järjestelmä.



Ja mistä ihmeen "turbosta" nyt oikein puhut? Ihan vastaavat suihkuturbiinimoottorit niissä matkustajakoneissa on kuin sotilaskoneissa. Jälkipolttimella(joka sotilaskoneista löytyy mutta matkustajakoneista) taas ei turbon kanssa ole mitään tekemistä, se on nimenomaan se "turboton" osa sitä moottoria.
 
Viimeksi muokattu:

jjjjussi

pelinjohtaja
BANNED
Liittynyt
17.10.2016
Viestejä
2 106
Estämään se nokan liiallinen nouseminen, ja sen kautta koneen sakkaaminen. EI nostamaan sitä nokkaa ylöspäin.

Että facepalmaa vaan itsellesi.
Mikä sitä nokkaa nostaa jos ei huonosti suunniteltu rupu kone.
 
Liittynyt
22.10.2016
Viestejä
11 030
Mikä sitä nokkaa nostaa jos ei huonosti suunniteltu
rupu kone.
Aluksi ihan vaan vaikka painovoima.

Ratkaisevaa on se, mikä on koneen kohtauskulma, eli nokan suunta suhteessa koneen nopeusvektoriin.

Kone käytännössä aina lentää jonkinlaisella kohtauskulmalla, jotta siivistä saadaan jotain nostovoimaa irti. Jos kone lentäisi nollan asteen kohtauskulmalla, sen siivet eivät tuottaisi nostetta, ja kone alkaisi pudota, jonka jälkeen se (nokan suunnan pysyessä ennallaan) lentäisi jonkinlaisella kohtauskulmalla ja siivet alkaisivat tuottaa nostetta.

Ja ihan mikä tahansa tuulenpuuska, ihmisten liikkuminen koneen sisällä tai mooottorien tehonmuutos saa myös aikaan pieniä muutoksia joko koneen nopeusvektorissa tai koneen nokan suunnassa.


Oleellinen kysymys on, että kun jonkun pienen tekijän seurauksena kohtauskulma muuttuu johonkin suuntaan, pyrkiikö se muutos vahvistamaan itseään vai kumoamaan itseään. Tähän taas vaikuttaa se, onko koneen aerodynaaminen ilmanvastuskeskipiste painopisteen edessä vai takana.

Tyypillisesti lentokoneissa siivet asennetaan taaemmas kuin koneen painovoimakeskipiste, jolloin niiden tuottama noste on koneen painovoimakeskipisteen takana ja se pyrkii kääntämään konetta kohti nollan asteen kohtauskulmaa. Ja koneen korkeusvakaaja tuottaa sitten normaalissa vaakalennossa negatiivista nostetta vastustamaan tätä.

Se, että koneen siivet tuottevat enemmän nostetta kuin koneen paino, ja korkeusvakaaja tuottaa negatiivista nostetta tarkoittaa kuitenkin, että siivistä tulee ylimääräistä indusoitua ilmanvastusta.

Tämä ylimääräinen ilmanvastus tarkoittaa siviilikoneessa lähinnä suurempaa kulutusta ja pienempää maksimaalista lentoonlähtökykyä, sotilaskoneessa se lisäksi myös huonontaa koneen kaartokykyä.

Kun koneen siivet asennetaan lähemmäksi koneen painovoimakeskipistettä ja koneen pyrstön ei tarvitse tuottaa negatiivista nostetta, suurempi osa siipien tuottamasta nosteesta menee hyötykäyttöön ja kone voi olla sekä taloudellisempi että kantaa enemmän lastia.

Tämä kuitenkin tekee koneesta epävakaamman, eli se ei pyri (ainakaan niin vahvasti) palauttamaan itseään nollakohtauskulmaan, ja jotta kone olisi turvallisempi lentää, tarvitaan lentämisen apuun tietokoneavusteita.

Sotilaspuolella F-16 oli ensimmäinen epävakaa kone, ja tämän takia sillä oli selvästi pienempi indusoitu ilmanvastus ja se pystyi tiukempaan kaartoon kuin esimerkiksi F-15 tai YF-17(hornetin edeltäjä), ja tämän takia se myös voitti YF-17n ilmavoimien kevythävittäjäkilpailussa. F-16ssa oli tietokoneistettu ohjausjärjestelmä, toisin kuin F-15ssa tai YF-17ssa.


Airbusilla, Boeingin kilpailijalla on ollut tietetokoneistettu ohjausjärjestelmä matkustajakoneissaan jo kymmeniä vuosia, ja se on mahdollistanut näille Airbusin koneille epävakaamman kokoonpanon ja paremman taloudellisuuden.
Tällaisella ohjausjärjestelmällä 737n (epä)vakaudessa ei olisi absoluuttisesti yhtään mitään ongelmaa. Airbusilla on mallistossaan koneita, jotka ovat epävakaampia kuin 737MAX.

737MAXn ratkaisu on vähän hassu välimallin ratkaisu: siinä on edelleen perinteinen ohjausjärjestekmä, mutta se lisäksi on vaan tuotu tuo MCAS-järjestelmä estämään koneen pienemmän vakauden potentiaalisesti tuomia ongelmia (nokan liiallista nousemista ylös joissain tilanteissa)



Lisäksi, koska koneen vakauteen vaikuttaa sen painopisteen paikka, siihen pystyy vaikuttamaan sillä, miten lastin sinne lastaa. Jos 737 MAXilla on vakausongelmia silloin, kun se on boardattu takaa eteenpäin, takapenkit on täysiä ja etupenkit on tyhjiä, sitten vaan annetaan määräys että kone täytetään nokasta taaksepäin, jos koneessa on tyhjää, se tyhjä on aina koneen takana. Ja että kun koneessa on monta polttoainetankkia, polttoaine käytetään ensin taaimmaisista tankeista.
 
Viimeksi muokattu:

Lallijuoppo

BANNATTU
BANNED
Liittynyt
19.10.2016
Viestejä
6 683
737MAXn ratkaisu on vähän hassu välimallin ratkaisu: siinä on edelleen perinteinen ohjausjärjestekmä, mutta se lisäksi on vaan tuotu tuo MCAS-järjestelmä estämään koneen pienemmän vakauden potentiaalisesti tuomia ongelmia (nokan liiallista nousemista ylös joissain tilanteissa)
Eikös se ongelma nyt lähinnä ollut, että päätettiin vähän säästää ja laittaa systeemi yhden anturin taakse, joka vikaantuessaan sitten tiputtaa koneen.

Panee vaan miettimään, että mitä muuta on suunniteltu yhtä leväperäisesti.
 
Liittynyt
22.10.2016
Viestejä
11 030
Eikös se ongelma nyt lähinnä ollut, että päätettiin vähän säästää ja laittaa systeemi yhden anturin taakse, joka vikaantuessaan sitten tiputtaa koneen.

Panee vaan miettimään, että mitä muuta on suunniteltu yhtä leväperäisesti.
Juu, ja lisäksi jätettiin kertomatta piloteille koko MCASista; Väitettiin, että 737MAX on ihan samanlainen kone lentää kuin vanhemmat 737-mallit eikä mitään uutta tarvi opetella, voi vaan suoraan siirtyä vanhan 737n puikoista 737MAXin puikkoihin ilman mitään tyyppikoulusta välissä.

Ja käytännössä siis valehdeltiin noille turvallisuusviranomaisille kun saatiin turvallisuusviranomaiset hyväksymään tämä.
 

Lallijuoppo

BANNATTU
BANNED
Liittynyt
19.10.2016
Viestejä
6 683
Juu, ja lisäksi jätettiin kertomatta piloteille koko MCASista; Väitettiin, että 737MAX on ihan samanlainen kone lentää kuin vanhemmat 737-mallit eikä mitään uutta tarvi opetella, voi vaan suoraan siirtyä vanhan 737n puikoista 737MAXin puikkoihin ilman mitään tyyppikoulusta välissä.

Ja käytännössä siis valehdeltiin noille turvallisuusviranomaisille kun saatiin turvallisuusviranomaiset hyväksymään tämä.
Onko muuten jossain ollut enemmän tietoa, että miten tuo tutkimus jenkeissä etenee? Sehän oli vielä muistaakseni jotenkin niin, että ilmailuviranomaiset olivat ulkoistaneet tyyppihyväksyntätarkatukset valmistajalle itselleen.
 
Liittynyt
17.10.2016
Viestejä
3 692
737MAXn ratkaisu on vähän hassu välimallin ratkaisu: siinä on edelleen perinteinen ohjausjärjestekmä, mutta se lisäksi on vaan tuotu tuo MCAS-järjestelmä estämään koneen pienemmän vakauden potentiaalisesti tuomia ongelmia (nokan liiallista nousemista ylös joissain tilanteissa)
Tuo MAXihan käytännössä sakkaisi itse itsensä nimenomaan noustessa kun on täydet tehot käytössä, koska moottorit on sijoitettu "väärin". Tuskin se vaakalennossa kovin helposti nokkaa nostaa täysillä tehoillakaan.

Eli kyllä tuo kone on ns. lähtökohtaisesti jo "rikkinäisenä" suunniteltu - koska raha. Jos tilaa olisi ollut niin laskutelineitä olisi korotettu niin paljon että moottorit olisi saatu siiven alle "oikeaan kohtaan" eikä MCASsiakaan olisi tarvittu. Mutta tämä ei ollut mahdollista ja jotta tuon olisi saanut tehtyä niin konetta olisi pitänyt muuttaa niin paljon että 737NG tyypitys ei olisi enää kelvannut.

Mielestäni ihan turha edes yrittää puolustella puhtaasti rahan takia tehtyä rikkinäistä designia sillä, että jollain muulla on jotain muuta/vastaavaa. Suurimpana erona tuossa on se että esim. airbussi on tehnyt tuon flybywiren tarkoituksella ja vähemmän yllätten koko design on sitä kautta tehty siten että tuo on huomioitu vaikka kone(et) ehkä epätasapainoisia olisikin vrt. boeingin koneet. Boeing taas ikäänkuin "joutui" tuohon tilanteeseen ja homma yritettiin klaarata teippaamalla rima paikalleen ettei se tippuisi.

PS. jokainen kone on varmasti turvallinnen sinänsä operoida kunhan puikoissa olevat kaverit tietävät mitä pitää tehdä, mutta kun eivät aina tiedä niin pohjalla oleva design ratkaisee lopputuloksen.
 
Liittynyt
17.10.2016
Viestejä
3 799
Moottorien sijoituksella ei ole lopulta paljoakaan merkitystä, kyse on aerodynaamisesta kokonaisuudesta.

Oikein kuormatun koneen nokan taipumukseen hiipiä ylös tai alas vaikuttaa käytännön lentämisessä lähinnä nopeus ja tehoasetus, oikeastaan käytännössä ei ole olemassakaan "tasapainoista" konetta joka lentäisi jokaisessa tilanteessa nättiä vaakalentoa.

Siksihän näistä löytyy trimmit joilla korkeusohjauksen "nollakohta" säädetään tapauskohtaisesti niin ettei konetta tarvitse aktiivisesti ohjata ylös tai alas lennon aikana. Juuri sitä trimmiähän tuo MCAS käytti myös.
 

jjjjussi

pelinjohtaja
BANNED
Liittynyt
17.10.2016
Viestejä
2 106
Siksihän näistä löytyy trimmit joilla korkeusohjauksen "nollakohta" säädetään tapauskohtaisesti niin ettei konetta tarvitse aktiivisesti ohjata ylös tai alas lennon aikana. Juuri sitä trimmiähän tuo MCAS käytti myös.
Mutta kun normeihin työntövoimaa tuottaviin sijoitetaan sotanorsut ja vieläpä väärään kohtaan suunnitellusta niin onhan se nyt selvä että voi aiheuttaa kaameutta, joka nyt on kaikkien tiedossa.
 
Liittynyt
17.10.2016
Viestejä
3 692
Moottorien sijoituksella ei ole lopulta paljoakaan merkitystä, kyse on aerodynaamisesta kokonaisuudesta.

Oikein kuormatun koneen nokan taipumukseen hiipiä ylös tai alas vaikuttaa käytännön lentämisessä lähinnä nopeus ja tehoasetus, oikeastaan käytännössä ei ole olemassakaan "tasapainoista" konetta joka lentäisi jokaisessa tilanteessa nättiä vaakalentoa.

Siksihän näistä löytyy trimmit joilla korkeusohjauksen "nollakohta" säädetään tapauskohtaisesti niin ettei konetta tarvitse aktiivisesti ohjata ylös tai alas lennon aikana. Juuri sitä trimmiähän tuo MCAS käytti myös.
On sillä merkitystä, sijoittelu vaikuttaa merkittävästi siihen että paljonko pitää trimmata. MCAS tuotiin koneeseen koska olettavasti käsitrimmillä toinen miehistön jäsen olisi ollut nousussa käytännössä päätoiminen trimmin veivaaja, eikä olisi pystynyt tekemään juuri mitään muuta - jos edes käsitrimmillä ylipäänsä pysyy fiksusti tuon epävakaasti suunnitellun häkkyrän perässä ko. tilanteessa.

Moottorien sijoituksen MAXissa ratkaisi 100% raha (ja vielä tarkemmin 737NG tyyppikelpoisuus suoraan MAXiin), niitä ei ikinä olisi tuohon kohtaan ikinä laitettu jos jotain suunnitteluvapauksia olisi ollut. Kirsikkana kakussa sitten semi-salainen 4x "speksattu" liikemäärä (kun alkuperäinen ei riittänyt), jota kermana kakussa toistetaan ajasta ikuisuuteen kuten papukaija jotain hokemaa eli käytännössä ns. speksit voitiin ylittää äärettömästi aka. niin paljon kuin ruuvissa kierrettä riittää. Einsteinit eivät myöskään osanneet tehdä edes 1oo2 himmeliä, joka olisi kytkenyt MCASsin automaattisesti pois mikäli anturitiedot ovat ristiriitaiset.

Täytyy kyllä olla laput hyvin silmillä ja ymmärrys toiminnallisesta turvallisuudesta nolla, jos tuosta lentävästä häkkyrästä jotain positiviista lausuu. Aerodynaamiset ominaisuudet sinänsä itsessään eivät ole mitkään fataalit, mutta kun pohjatöitä ei ollut lainkaan tehty vaan raha puhui...
 
Liittynyt
17.10.2016
Viestejä
3 799
Minä vain otin kantaa siihen kuinka moottorin sijoittelua voi kompensoida muiden komponenttien (ja moottoreiden) asetuskulmilla. Tämän ketjun viestien ajatuksella esim Atol lentokone pitäisi vain pyöriä ilmassa ympäri kun työntövoima on niin kaukana siiven tai rungon profiilin keskipisteestä :)
 
Liittynyt
14.05.2017
Viestejä
4 801
Ihan vastaavat suihkuturbiinimoottorit niissä matkustajakoneissa on kuin sotilaskoneissa. Jälkipolttimella(joka sotilaskoneista löytyy mutta matkustajakoneista) taas ei turbon kanssa ole mitään tekemistä, se on nimenomaan se "turboton" osa sitä moottoria.
Moottorit on oikeasti hyvinkin erilaisia.
 
Liittynyt
17.10.2016
Viestejä
3 692
Minä vain otin kantaa siihen kuinka moottorin sijoittelua voi kompensoida muiden komponenttien (ja moottoreiden) asetuskulmilla. Tämän ketjun viestien ajatuksella esim Atol lentokone pitäisi vain pyöriä ilmassa ympäri kun työntövoima on niin kaukana siiven tai rungon profiilin keskipisteestä :)
Vertaat nyt omenoita appelsiineihin, tässä kontekstissa puhuttiin 737:sta ja siihen tehdyistä _muutoksista_. Onhan ne moottorit dc9:ssäkin jossain muualla kuin siiven alla, mutta siirräpä tuosta tai atol:sta sitä mottia 1 metri johonkin päin ja lisäksi muutat tehoja ja vähän siipiä niin ollaan samalla hehtaarilla. Eli sillä on aika paljon merkitystä että miten se kone on _alunperin_ suunniteltu siihen että miten se käyttäytyy kun joku tekeekin taloudellisista syistä ”ranevirityksen” joka oleellisesti muuttaa alkuperäistä suunnittelulähtökohtaa.
 
Liittynyt
22.10.2016
Viestejä
11 030
Moottorit on oikeasti hyvinkin erilaisia.
Ohivirtaussuhde on siviilimoottorissa moninkertainen, mutta jälkipoltinta lukuunottamatta toimintaperiaate aivan sama.

Ja muutamia vuosikymmeniä sitten oli yleistä, että aivan samasta moottorista oli jälkipolttimeton siviiliversio ja jälkipolttimellinen sotilasversio, esim. F4 Phantomin J79-moottorista oli siviiliversio CJ805, ja Saab J37 Viggenin RM8 perustui JT8D-siviilimoottoriin, jota käytettiin mm. Boeing 727ssa.
 
Viimeksi muokattu:
Liittynyt
22.10.2016
Viestejä
11 030
On sillä merkitystä, sijoittelu vaikuttaa merkittävästi siihen että paljonko pitää trimmata. MCAS tuotiin koneeseen koska olettavasti käsitrimmillä toinen miehistön jäsen olisi ollut nousussa käytännössä päätoiminen trimmin veivaaja, eikä olisi pystynyt tekemään juuri mitään muuta - jos edes käsitrimmillä ylipäänsä pysyy fiksusti tuon epävakaasti suunnitellun häkkyrän perässä ko. tilanteessa.

Moottorien sijoituksen MAXissa ratkaisi 100% raha (ja vielä tarkemmin 737NG tyyppikelpoisuus suoraan MAXiin), niitä ei ikinä olisi tuohon kohtaan ikinä laitettu jos jotain suunnitteluvapauksia olisi ollut.
Väärin.

Ensinnäkin, moottorit tuotiin siiven alta siipien eteen jo paljon aiemmassa mallissa, 737-300ssa, joka lensi esilentonsa vuonna 1984, eikä tätä moottorien sijoitustapaa muutettu mitenkään oleellisesti 737MAXissa. Pientä viilausta piti toki tehdä moottorien koon kasvaessa.

737MAX sai halkaisijaltaan isommat moottorit joissa suurempi ohivirtaussuhde

Ja koneen laskutelineitä ei halutti pidentää, koska haluttiin että koneella on helppo operoida lentokentiltä, joissa
:facepalm:

737MAX on nimenomaan ensimmäinen 737n malli, jossa sitä laskutelinettä on pidennetty.

Kirsikkana kakussa sitten semi-salainen 4x "speksattu" liikemäärä (kun alkuperäinen ei riittänyt), jota kermana kakussa toistetaan ajasta ikuisuuteen kuten papukaija jotain hokemaa eli käytännössä ns. speksit voitiin ylittää äärettömästi aka. niin paljon kuin ruuvissa kierrettä riittää. Einsteinit eivät myöskään osanneet tehdä edes 1oo2 himmeliä, joka olisi kytkenyt MCASsin automaattisesti pois mikäli anturitiedot ovat ristiriitaiset.
Salaiset nelinkertaiset liikemäärät menee kyllä pahasti joko salaliittohörhöilyn tai jonkun asian pahan väärinymmärtämisen puolelle.


Täytyy kyllä olla laput hyvin silmillä ja ymmärrys toiminnallisesta turvallisuudesta nolla, jos tuosta lentävästä häkkyrästä jotain positiviista lausuu. Aerodynaamiset ominaisuudet sinänsä itsessään eivät ole mitkään fataalit, mutta kun pohjatöitä ei ollut lainkaan tehty vaan raha puhui...
Täytyy kyllä olla laput hyvin silmillä ja foliohattu päässä ja ymmärtämys aerodynamiikasta nolla, jos tuota konetta nimittää "lentäväksi häkkyräksi".
 
Liittynyt
22.10.2016
Viestejä
11 030
Vertaat nyt omenoita appelsiineihin, tässä kontekstissa puhuttiin 737:sta ja siihen tehdyistä _muutoksista_. Onhan ne moottorit dc9:ssäkin jossain muualla kuin siiven alla, mutta siirräpä tuosta tai atol:sta sitä mottia 1 metri johonkin päin ja lisäksi muutat tehoja ja vähän siipiä niin ollaan samalla hehtaarilla.
737MAXissa ei moottoria siirretty lähellekään metriä yhtään mihinkään suuntaan.

737-300ssa sitä 1980-luvulla sen sijaan siirrettiin pari metriä eteenpäin ja vähän ylöspäin.


737-200:



737-300:



737MAX:


 
Viimeksi muokattu:
Liittynyt
17.10.2016
Viestejä
3 692
Salaiset nelinkertaiset liikemäärät menee kyllä pahasti joko salaliittohörhöilyn tai jonkun asian pahan väärinymmärtämisen puolelle.


Täytyy kyllä olla laput hyvin silmillä ja foliohattu päässä ja ymmärtämys aerodynamiikasta nolla, jos tuota konetta nimittää "lentäväksi häkkyräksi".
Kannattaa nyt oikeasti ottaa ne laput pois silmiltä kun ne selvästi siellä edelleenkin on
Flawed analysis, failed oversight: How Boeing, FAA certified the suspect 737 MAX flight control system
Understated the power of the new flight control system, which was designed to swivel the horizontal tail to push the nose of the plane down to avert a stall. When the planes later entered service, MCAS was capable of moving the tail more than four times farther than was stated in the initial safety analysis document.
Failed to account for how the system could reset itself each time a pilot responded, thereby missing the potential impact of the system repeatedly pushing the airplane’s nose downward
 
Liittynyt
22.10.2016
Viestejä
11 030
Kannattaa nyt oikeasti ottaa ne laput pois silmiltä kun ne selvästi siellä edelleenkin on
Flawed analysis, failed oversight: How Boeing, FAA certified the suspect 737 MAX flight control system
:facepalm:

Tällä ei ole mitään tekemistä liikemäärän kanssa.

Liikemäärä – Wikipedia

Kuinka pihalla voi ihmiset olla fysiikan peruskäsitteistä, jotka opetetaan jo yläasteella, ja silti on hirveä into yrittää päteä lentokoneiden tekniikasta ja haukkua lentokoneen aerodynaaminen design(jonka tekeminen ja ymmärtäminen vaatii aika paljon kehittyneempää fysiikanosaamista) huonoksi.

eli lukitaan vaihtoehto "jonkun asian paha väärinymmärtäminen".
 
Liittynyt
17.10.2016
Viestejä
3 692
737MAXissa ei moottoria siirretty lähellekään metriä yhtään mihinkään suuntaan.
Huoh, en väittänyt että MAX:ssa siirrettiin mottia metri. Mikä tahansa _muutos_ toimivaan kokoonpanoon on riski - tämä on ihan toiminallisen turvallisuuden peruslähtökohta. Ja kyllä se motti tuossakin siirtyi, ja lisäksi tehoa tuli niin paljon lisää että päälle piti liimata MCAS joka piti liimata siten että 737NG kelpoisuus riittää. Tähän päälle hyvä veli kerho eli boeingin työntekijät tekemässä FAA:n hommia boeingin eli palkanmaksajan aikataulupaineilla niin loppu on historiaa...

Annoin tuossa jonkun arvion taannoin koska koneet lentää seuraavan kerran ja hyvin ovat tontissa pysyneet :). Varmasti ihan turvallisia vehkeitä jatkossa kun saavat taas luvan lentää. Eli ongelma ei ole itse rakenteessa vaan siinä miten siihen rakenteeseen on päädytty, tässä on selvä ero, mutta kuten sanottu jos toiminallisuudesta turvallisuudesta ei ole mitään käsitystä niin voi mennä "vähän" ohi.
 
Liittynyt
22.10.2016
Viestejä
11 030
Huoh, en väittänyt että MAX:ssa siirrettiin mottia metri. Mikä tahansa _muutos_ toimivaan kokoonpanoon on riski - tämä on ihan toiminallisen turvallisuuden peruslähtökohta. Ja kyllä se motti tuossakin siirtyi
Aiemmin vielä väitit sitä konetta "lentäväksi häkkyräksi". Se, että konetta kehitetään eteenpäin ei tee siitä "lentävää häkkyrää" .

Moottorin siirtyminen on siitä tulkinnanvarainen juttu, että miten tulkitaan moottorin paikka kun uusi moottori on isompi? Moottorin kiinnityspiste/yläreuna vai moottorin keskikohta? Ja mihin suuntaan se moottori mielestäsi siirtyi?

, ja lisäksi tehoa tuli niin paljon lisää
LEAP-1B työntövoima 130 KN.
CFB-56-7B24 työntövoima 121 KN.

7.4% lisää siis.

Samalla lentoonlähtöpainoa tuli mallista riippuen 4-23% lisää.

Eli teho-paino-suhde muuttui jotain välillä -17% ... +3%.

että päälle piti liimata MCAS joka piti liimata siten että 737NG kelpoisuus riittää. Tähän päälle hyvä veli kerho eli boeingin työntekijät tekemässä FAA:n hommia boeingin eli palkanmaksajan aikataulupaineilla niin loppu on historiaa...
Sillä, että tyyppihyväksynnän ja lentäjien koulutuksen/tyyppikelpoisuusvaatimusten kanssa sählättiin ei ole mitään tekemistä sen kanssa, että kone olisi "lentävä häkkyrä" tai designiltaan "rikki". Siinä oli vaan softaltaan rikkinäinen apujärjestelmä, josta ei kerrottu tarpeeksi, ja sitä päästettiin pilotit lentämään liian vähällä koulutuksella.

Annoin tuossa jonkun arvion taannoin koska koneet lentää seuraavan kerran ja hyvin ovat tontissa pysyneet :). Varmasti ihan turvallisia vehkeitä jatkossa kun saavat taas luvan lentää. Eli ongelma ei ole itse rakenteessa vaan siinä miten siihen rakenteeseen on päädytty, tässä on selvä ero, mutta kuten sanottu jos toiminallisuudesta turvallisuudesta ei ole mitään käsitystä niin voi mennä "vähän" ohi.
Juuri pari viestiä aiemmin kuitenkin kutsuit konetta "lentäväksi häkkyräksi" ja kirjoitit mm. seuravaa

jinx1980 sanoi:
"Mielestäni ihan turha edes yrittää puolustella puhtaasti rahan takia tehtyä rikkinäistä designia sillä, että jollain muulla on jotain muuta/vastaavaa.".
Design ei ole rikki eikä "puhtaasti rahan takia tuollaiseksi tehty".

Juuri aamulla selitin hyvin perusteellisesti, miksi epävakaampi kokoonpano on polttoainetaloudellisuudeltaan ja kapasiteetiltaan parempi kuin vakaampi kokoonpano. Täysin ignorasit tämän selityksen koska olit jo etukäteen päättänyt että "koneen täytyy olla rikki ja ainoan syyn tuohon täytyy olla rahan ja tuotekehitysajan säästäminen" eikä perustelujen lukeminen kiinnostanut.

Sen sijaan tyyppihyväksynnöissä ja lentäjien koulutusvaatimuksissa oiottiin rahan ja markkinoillesaamisaikataulun takia. Viat on muualla kuin itse koneen designissa.
 
Viimeksi muokattu:
Liittynyt
22.10.2016
Viestejä
11 030
Onneksi olkoon, voitit juuri palkinnon pilkun viilauksessa :). Alkuperäisen viestin konteksti olettettavasti kuitenkin tuli selväksi jo siitä "niin pitkälle kuin ruuvissa kierrettä riittää" maininnasta että mistä "liikemäärästä" oikeasti puhuttiin...
EI todellakaan käynyt selväksi.

Lähinnä siitä tuli sellainen "nyt kävi selväksi että toinen ei tiedä yhtään mitään siitä mitä hän puhuu"-efekti, eikä mitään aavistusta siitä, mitä toinen yrittää sanoa.

Kun puhutaan käyttämällä hyvin selvää fysiikan peruskoulussakin opetettua termiä ja ja keksitään sille joku oma ihan muuta tarkoittava käyttötarkoitus ja merkitys niin mennään kyllä todella pahasti metsään.

Tällöin termiin puuttuminen ei todellakaan mitään "pilkunviilaamista"
 
Viimeksi muokattu:
Liittynyt
17.10.2016
Viestejä
3 692
Sillä, että tyyppihyväksynnän ja lentäjien koulutuksen/tyyppikelpoisuusvaatimusten kanssa sählättiin ei ole mitään tekemistä sen kanssa, että kone olisi "lentävä häkkyrä" tai designiltaan "rikki". Siinä oli vaan softaltaan rikkinäinen apujärjestelmä, josta ei kerrottu tarpeeksi, ja sitä päästettiin pilotit lentämään liian vähällä koulutuksella.

Design ei ole rikki eikä "puhtaasti rahan takia tuollaiseksi tehty".
Kyllä se design on nimenomaan rahantakia rikki (koska tyyppihyväksyntä kelpoisuus) ja kyseessä sen vuoksi lentävä "häkkyrä" - joka toki pysyy orkkis konfiguraatiossakin ilmassa jos puikoissa on asiansa osaava pilotti vaikka MCAS vika iskisikin. Jos tuo olisi tehty oikein, niin todennäköisesti NG-kelpoisuus ei olisi riittänyt ja tämä suora kelpoisuus oli nimenomana merkittävä (rahallinen) pointti koneen myynnissä asiakkaille eli mikään muu tässä ei ole puhunut kuin raha miksi kyseisenlaiseen himmeliin päädyttiin. Tuo tyyppihyväksyntä sotku päälle oli ihan mahtava, kuinkahan hyvin EASA on ylipäänsä ollut kartalla tuosta että firman omat kaverit hoitaa FAA:n hommia ja FAA voi sinne kukuttaa duunia niin paljon kuin lystää jos omat resurssit ei riitä, kun kuitenkin on sovittu että mantereiden välillä hyväksynnät (oli: kelspoisuudet) käyvät suoraan ristiin :). Kokonaisuutenahan tuossa puhuttiin todella merkittävistä summista että kone saadaan aikataulussa tuotantolinjasta ulos ja että sitä saa lentää NG-kelpoisuudella.

Minun kontekstissa "häkkyrä" tarkoittaa sitä että toimiessaan toimii ja sitten ei toimiessa ei välttämättä toimi kuten on nähty. "rikki" ei tarkoita etteikö se pysyisi ilmassa vaan nimenomaan sitä prosessissa on vedetty mutkia niin paljon suoraksi kuin mahdollista joka sitten taas puolestaan mahdollistaa vähän mutkan kautta nämä nähdyt tapahtumat eli design on rikki tai oikeastaan jopa läpimätä.

Ilmeisesti kuitenkin molemmat tiedetään koneen ongelmat ja ollaan samaa mieltä siitä että koneen käyttämisen jäädytys oli ainoa oikea toimenpide ja kun se joskus taas saa lentää niin kyytiin voi turvallisin mielin mennä (voisi mennä nytkin jos on varma pilottien osaamisesta virhetilanteessa ja tokihan AoA-anturin vikaantuminenkin itsessään on jo kohtuullisen epätodennäköistä ja kun sen vielä pitänee vikaan nousussa että tuosta mitään merkittävää kehittyy). Valitettavasti vaan näissä hommissa ei ihan 1% vihkoonmeno mahdollisuus riitä vaan vaaditaan aavistuksen vikasietoisempaa toimintaa...

Edit: kelpoisuudet -> hyväksynnät, ettei taas viilata pilkkua :)
 
Viimeksi muokattu:

Lallijuoppo

BANNATTU
BANNED
Liittynyt
19.10.2016
Viestejä
6 683
Juuri aamulla selitin hyvin perusteellisesti, miksi epävakaampi kokoonpano on polttoainetaloudellisuudeltaan ja kapasiteetiltaan parempi kuin vakaampi kokoonpano.
Noi hävittäjäthän on nykyään sellaisia, että tietokone pitää ne ilmassa. Ovat niin epävakaita, että ihminen ei ehdi korjaamaan liikkeitä.

Jotenkin kyllä ainakin toivoisi, että matkustajakone on perusrakenteeltaan sellainen, että se pysyy suorassa ilman mitään kovin aktiivista ohjausta eikä ainakaan saisi olla sellainen, että tietokone korjaa koko ajan, koska muuten ollaan selällään tai muuten vinksallaan.
 
Liittynyt
22.10.2016
Viestejä
11 030
Noi hävittäjäthän on nykyään sellaisia, että tietokone pitää ne ilmassa. Ovat niin epävakaita, että ihminen ei ehdi korjaamaan liikkeitä.
Kyllä jossain määrin ehtisi, mutta siitä tulisi aivan liikaa vaivaa/työtä pilotille, kun pitäisi jatkuvasti keskittyä vääntämään sauvasta pitääkseen koneen lentämässä suoraan, ja olisi se vaarallisempaa. Ei voisi keskittyä siihen, että minne sillä koneella haluaa lentää ja mitä koneen aseilla ja sensoreilla yms. tehdä.

Ja esim. F-15 ja F-18 eivät ole epävakaita, vaikka F-18ssa tosin on FBW.

Ja Gripenissä on jännä ratkaisu; Kun sen kanardit on kontrolloituja (tai lukittu paikalleen), se on epävakaa, mutta jos ne vapauttaa vapaasti liikkuviksi ilmavirran mukaan, kone muuttuu vakaaksi, ja sitten siinä on FBWn lisäksi myös analoginen ohjausjärjestelmä. Tosin yksi Gripen putosi, koska sen FBW bugasi ja se mekanismi, minkä piti vapauttaa ne kanardit ja kytkeä FBW pois päältä, ei toiminut.

Jotenkin kyllä ainakin toivoisi, että matkustajakone on perusrakenteeltaan sellainen, että se pysyy suorassa ilman mitään kovin aktiivista ohjausta eikä ainakaan saisi olla sellainen, että tietokone korjaa koko ajan, koska muuten ollaan selällään tai muuten vinksallaan.
Sellainen perusrakenne vaan kuluttaa enemmän polttoainetta ja kuskaa pienemmän määrän lastia/polttoainetta.

A320 oli ensimmäinen fly-by-wire-ohjauksellinen matkustajakone, ja kun lukee listaa Airbus A320n onnettomuuksista niin siellä 118 onnettomuuden joukossa on tasan yksi joka johtui FWB-järjestelmän viasta.

Ja 737 on viimeisiä matkustajakonemalleja, joissa ei ole fly-by-wire-järjestelmää; boeingillakin se on jo uudemmissa 777ssa ja 787ssa.
 
Viimeksi muokattu:
Liittynyt
19.10.2016
Viestejä
2 007
Eikös se ongelma nyt lähinnä ollut, että päätettiin vähän säästää ja laittaa systeemi yhden anturin taakse, joka vikaantuessaan sitten tiputtaa koneen.
Kaksi anturia mutta jos toinen vikaantui ja alkoi näyttää huuhaa-lukemia, MCAS uskoi sitä huuhaata ennemmin kuin ehjää anturia. Olisi pitänyt olla kolme anturia.
 
Liittynyt
22.12.2016
Viestejä
17 947
Kaksi anturia mutta jos toinen vikaantui ja alkoi näyttää huuhaa-lukemia, MCAS uskoi sitä huuhaata ennemmin kuin ehjää anturia. Olisi pitänyt olla kolme anturia.
Mutta ei kai siinä nyt korjauksen jälkeenkään tule olemaan kolmea anturia, vaan korjaus on ilmeisesti ihan puhdas softapäivitys? Mutta jatkossa pilottien tahdolla on ilmeisesti prioriteetti ja MCAS kiltisti kunnioittaa sitä...
 
Liittynyt
22.10.2016
Viestejä
11 030
Mutta ei kai siinä nyt korjauksen jälkeenkään tule olemaan kolmea anturia, vaan korjaus on ilmeisesti ihan puhdas softapäivitys? Mutta jatkossa pilottien tahdolla on ilmeisesti prioriteetti ja MCAS kiltisti kunnioittaa sitä...
No esim. sellainen softapäivitys että jos koneen kaksi anturia antaa erilaisia lukemia kohtauskulmalle niin otetaan katsotaan niistä, kumpi antaa esim itseisarvoltaan pienempää lukemaa, ja uskotaan tällöin sitä.


Tällöin se, että toinen näyttää oikein 5 astetta ja toinen väärin 80 astetta ei johda siihen että MCAS painaa koneen nokkaa täysillä alas, kun näistä valitaan tuo 5 astetta lukemaksi, jonka perusteella toimitaan.

Todennäköisesti siinä on kuitenkin sovellettu vähän monimutkaisempaa "tunnistetaan virhetilanne"-logiikkaa.
 
Liittynyt
16.10.2016
Viestejä
3 171
Vaikka kohtauskulma-antureita on kaksi 737:ssa niin ainoastaan toisen dataa käytetään - kummallakin lentotietokoneella on omansa. Jos kapteeni lentää, niin käytössä vasen, jos perämies niin oikea. Paskasti suunniteltu systeemi ja voi olla, ettei tuon koneen vanha lentotietokone kykene käsittelemään kahden sensorin dataa samalla aikaa ja järjestelmän uusiminen olisi vaatinut raskasta uudelleensertifiointia. Vaikea muuta realistista syytä keksiä tuolle.

Eli ei ollut edes mitään fail-passive järjestelmää tässä, että kun sensorit näyttää eri lukemia niin ei oteta niitä huomioon. Airbusseissa ja varmaan näissä tuoreimmissa Boeingeissa on fail-active eli yksi kolmesta voi näyttää päin persettä ja loput kaksi lukemaa äänestävät sen vikaisen signaalin ulos.
 
Liittynyt
21.12.2016
Viestejä
472
Mites muuten, rupesin tuossa pohtimaan, että olisiko näissä kahdessa MCAS:sta (todennäköisesti) johtuvassa onnettomuudessa edes teoreettisesti (tai ehkä jopa käytännössä?) ollut mahdollista selvitä samalla kikalla kuin mikä nähtiin Flight -elokuvassa, eli kääntäen kone ylösalaisin?

Sikäli jos tuolla olisi saanut koneen jonkinlaiseen stabiiliin tilaan niin olisi ehkä voinut ostaa lisää aikaa vian selvittelyyn. Toki jos vika jatkuu myös väärinpäin lentäessä, niin homma olisi kait päätynyt sakkaukseen. Toisaalta, miten mahtaa matkustajakoneella edes pystyä lentämään väärinpäin..?

Edit: Tuollainen manööveri toki ei ole varmaan pilotin listalla ensimmäisenä, tai edes kolmantena vaihtoehtona, mutta näin teoreettisesti asialla on mielenkiintoista spekuloida...
 
Liittynyt
18.10.2016
Viestejä
574
Vaikka kohtauskulma-antureita on kaksi 737:ssa niin ainoastaan toisen dataa käytetään - kummallakin lentotietokoneella on omansa. Jos kapteeni lentää, niin käytössä vasen, jos perämies niin oikea. Paskasti suunniteltu systeemi ja voi olla, ettei tuon koneen vanha lentotietokone kykene käsittelemään kahden sensorin dataa samalla aikaa ja järjestelmän uusiminen olisi vaatinut raskasta uudelleensertifiointia. Vaikea muuta realistista syytä keksiä tuolle.

Eli ei ollut edes mitään fail-passive järjestelmää tässä, että kun sensorit näyttää eri lukemia niin ei oteta niitä huomioon. Airbusseissa ja varmaan näissä tuoreimmissa Boeingeissa on fail-active eli yksi kolmesta voi näyttää päin persettä ja loput kaksi lukemaa äänestävät sen vikaisen signaalin ulos.
Ydinvoimalan automaation ja instrumentoinnin parissa työskentelevänä ihmetyttää, että kahden anturin käyttö (vanhalla tai uudella softalla) voidaan hyväksyä millään perusteella. Tarvitaan vähintään 3 anturia, jotta voidaan äänestää oikea arvo.
 
Liittynyt
17.10.2016
Viestejä
3 692
Ydinvoimalan automaation ja instrumentoinnin parissa työskentelevänä ihmetyttää, että kahden anturin käyttö (vanhalla tai uudella softalla) voidaan hyväksyä millään perusteella. Tarvitaan vähintään 3 anturia, jotta voidaan äänestää oikea arvo.
1oo2:lla päästään SIL3-tasolle, riittää vallan mainiosti aikas moneen paikkaan, toki vaatii sen että käyttöympäristö sallii ”irti päästämisen” heti 1 anturin vikaantuessa. Esim. tuon MCASin olisi voinut simppelisti kytkeä säätöloopista pois ja sytyttää pilotille valo tauluun että trimmaa käsin (näin tämä tullee oletettavasti toimaankin tulevaisuudessa).

Miten tuo SIL3 (tai SIL4) taso käytännössä tehdään kun vaaditaan HFT 2:sta tuollaisessa 2oo3 (tai tämähän on muistaakseni HFT 1 - paremmalla ”availabilityllä”, mutta olettavasti noita on 2 rinnakkain jos SIL4) ratkaisussa jos ensin hajoaa toinen anturi ja perään toinen siten että molemmat rikkinäiset näyttää samaa arvoa. Vaaditaanko softassa että kun on siirrytty 2 anturin käyttöön niin niitä ei voi vaihtaa ellei välissä ole käyty 3:lla anturilla?
 
Toggle Sidebar

Statistiikka

Viestiketjut
237 369
Viestejä
4 158 814
Jäsenet
70 410
Uusin jäsen
allun90

Hinta.fi

Ylös Bottom