Pitäisi varmaan suhteuttaa saastutuksen määrää ja saasteille altistumista muuhun tavanomaiseen naapurin ilman pilaamiseen. Miten hiukkasloukun poistaminen suhteutuu vaikka tupakointiin parvekkeella, grillaukseen pihalla tai puunpolttoon avotakassa, kiukaassa tai varaavassa tulisijassa?
Meillä on 2 naapuria. Toinen kilometrin päässä ja toinen parisataa metriä.
MyDieselin hinnan pitäs pysyä samana?
Taitaapi seurata fossiilisen hintaa...
Samalla nousee kyllä kaiken hinta kun yhtään tuotetta ei tuoda kaupan hyllylle bensalla, sähköllä tai kaasulla kuin korkeintaan promillen matkasta...
Siis kai sä nyt jo trollaat vai mikä just niissä dieseleissä hiertää vakosessa? Ja missä ihmeen täyteen ahdetussa kiinakorttelissa tai parkkipaikan telttamajoituksessa sä asut, jos naapurin loukuton auto pilaa sun hengitysilman totaalisesti?
Jos sä et näe eroa dieselin DPF:n poistamisessa ja takan lämmittämisessä niin ei vissiin sitten mahda mitään.
Näen ja tiedän.
Takassakaan ei toki saa polttaa mitä tahansa. Puuta saa, ainakin toistaiseksi. Dieselautosta ei saa poistaa loukkua. Piste.
No miksi sua ei häiritse se, että varmasti paljon suurempi prosentti polttaa paljon esim. jätettä, joka on kiellettyä, kuin mitä dieselautoista poistetaan loukkuja? Vai onko se ero sun silmissä nimenomaan siinä, että loukunpoistot on joku lainsäätäjä hoksannut erikseen kieltää, mutta muovin polttamista takassa ei?
Häiritsee mua se jätteiden poltto takassakin. Sekin on kiellettyä. Ei vaan liity tämän ketjun aiheeseen vaikka koitatkin koko ajan olkiukkoja ympärillesi kyhätä.
No lopetetaas sitten aiheen sivuaminen, ihmettelin vain miksi just se hlö.autodiesel on se suurin demoni, kun todellisuus on jotain aivan muuta. Näemmä lööpit purreet hyvin...
Se on yksi demoni muiden joukossa. Kokonaisuus koostuu pienistä asioista. Loukunpoistelijat on yksi niistä. Uudet Dieselautot on puhtaita eikä mulla ole mitään niitä vastaan niin kauan kuin se loukku on paikallaan.
Mitä tarkoitat päästörajoilla, niitä uusimpia ja tiukimpia vai niitä jotka on katsastuksessa määritelty tietylle autolle? Jos jälkimmäisitä niin aika monessa ne rajat täyttyy, kerta menevät katsastuksesta läpi. Eihän niitä loukkuja muuten voisi poistella.
Katsastuksen savutuksen mittauksella ei ole mitään tekemistä euro x päästörajojen kanssa mistä tässä ollut puhe.
Minkälaisia kokemuksia haetaan?
Toki mikä tahansa järjestelmä on yksi potenttiaalinen vikakohde, mutta en nyt ole erityisesti AdBlue ongelmista kuullut. Lisäksi tuo laskee kulutusta vaihtoehtoihin nähden.
No on kuskin moka tai ei, niin säännöllisesti niitä tyhjiin ajettuja ja väärin tankattuja lisäaineettomiakin tulee vastaan.
https://citroen-foorumi.com/index.php?topic=1678.0 sanoi:
F10 520d:stä (vm. 2015 B47 koneella ja Adbluella) meni lämmitin. Auto sytytti adbluen keltaisen merkkivalon, mutta ei muuten valittanut mitään. Ajeltiin sillä 2 kuukautta uutta odotellessa ja annettiin merkkivalon palaa. Tehojakaan ei tippunut.
Opettele lukemaan idiootti, äläkä väkisin provoonnu/provoa.
Onhan se vittumaista, jos auto ei suostu käynnistymään vaikka se kyllä liikkuisi eteenpäin ilman saastelaitteitakin. Ja erityisen vittumaista jos laitteet ovat vielä vikaherkkiä. Mutta millä se valmistaja muuten varmistaa, että autoilija varmasti huolehtii sen lisäaineen täytöstä? Tässäkin ketjussa on tullut varsin selväksi, että jos auto ei siihen pakota niin osa ei tekisi yhtään mitään sen eteen, että auton putkesta tulee se sallittu määrä ympäristöhaittoja.
No jaa, valmistusviallinen suutin oli tuossa uudemmassa autossa ihan uudesta lähtien. Valmistusvikahan on valmistusvika. Kaikki vaihdettiin luonnollisesti tehtaan piikkiin. Ihan jokainen osa.
Tämä on kyllä totta, ei saisi vaikuttaa ajoon vaikka neste on loppu. Eolysin puutteessa on kyllä ajettu yli 30tkm ilman muuta kuin ajotietokoneen herja, joten siltä osin kehitys kehittyy.
Tämä on onneksi jäänyt henkilöautoissa jo käsittääkseni pois. Ainakin PSA:lla on siirrytty eri versioihin Eolysistä joskus -09 lähtien.
Sinänsä tuo ceriumoksidipohjainen Eolys on täysin toisenlainen aine kuin AdBlue. Sitä käytetään polttoaineen mukana kulkevana katalyyttinä (FBC, fuel borne catalyst) madaltamaan hiukkaspolton lämpötila 550°C:stä 450 asteeseen. Mikäli loukun lämpötila nousee tuon korkeamman rajan yli itsekseen (esim isolla kuormalla vedättäessä), poltto tapahtuu ongelmitta myös ilman tököttiä. Matalammalla kuormituksella eolyksen loputtua riskinä ei ole kasvaneet päästöt vaan tukkeutunut loukku.
Kyllä, ja pussin vaihtoväli on kohtalaisen pitkä (vähintään 120 tkm) ja pitkässä juoksussa varmasti edullisempi kuin jatkuva AdBluen lisäys vaikka onkin kalliimpi kertainvestointi.
Eihän nuo ei ole millään tasolla vaihtoehtoja toisilleen. Eolys liittyy hiukkaspäästöjen vähentämiseen (tai sitä varten olevan suodattimen auki pitämiseen), AdBlue NOx:ien eliminointiin.
Mikä siitä turbodieselin luonteessa on parempaa kuin turbobensassa?
Dieselvero on miinusta ja myös hybrideillä pääsee pienellä kulutuksella. Diesel on myös vähän painavampi (kestävämpi?).
Riippuu moottorin litratilavuudesta ja viritysasteesta.
... ja ahtimien määrästä.
Sitten kun siihen bensakoneen jälkeen tottui, niin ei tuo "tehot pienemmällä alueella" ollut ollenkana paha juttu - siis jos on tehoja verrattavissa siihen bensakoneeseen. (~230hv/450Nm rajoitettu diesel siis oma, verrokkina edellinen 210hv/320Nm bensaturboon.)
BMW M3 vääntää 550Nm 1850-5500rpm, 3l diesel 550d vääntää 760Nm 2000-3000rpm ja käytetty kaksinkertainen määrä turboja. Loppujen lopuksi saman kokoinen, vastaavalla tavalla ahdettu bensa on hyvin lähellä dieselin käytöstä alakierrokilla ja menee omia menojaan kierrosten kasvaessa. Kulutus onkin sitten toinen juttu..
Dieseleissä on pidemmät vaihteet joten sama vaihde kattaa n. saman nopeusvälin eli kepityksen määrä on suurinpiirtein sama.
Ja hinta.
Yleensä hinnat hyvin lähellä samoja pienemmissä koneissa, kuten VW-konsernin 2.0 T(F)SI vs 2.0 TDI, joissa valmistumäärät molemmilla koneilla kohtuullisen suuria. Pienemmissä koneissa ero hinnassa ei ole kovin suuri, vaikka CO2 pohjainen autovero suosii dieselia, toisaalta dieseleissä päästöjen hallinta kaliimpaa. Suuremmissa koneissa hintaeroa alkaa syntymään enemmän erinäisistä syistä, kuten valmistusmäärät.
Meinasin tota M3 ja 550d vertailua lähinnä. Pikaisesti kun vilkaisin niin 550d alkaa saamaan miltei puoleen hintaan vrt. M3.
Ainakin Suomessa nuo on melko samanhintaisia, tietty 5 sarja ja 3 sarja ettei mitenkään vertailukelpoisia sen suhteen. Veroton hinta M550D:llä on huomattavasti suurempi kuin M3:lla.
Jep. Varmaan reilumpaa verrata 3 sarjaa keskenään tai sitten 5 sarjaa keskenään. 5 sarja tietysti kalliimpi.
M3 on haluttu malli, joten ainakin teoriassa pitää arvonsa paremmin vanhetessaan?
Tämä on kyllä varmasti totta. Onhan se loppujen lopuksi aika ikoninen auto.
