Nuo "megawatti" tehoiset henkilöautoa latausasema kaavailut sen tarvii, ja nykyään ihan Suomessakin tavalliset kaupalliset DC asemilla lisääntynyt akku varastot. Muutama syy, ensinnä akkujen hinnat lasketelleet rajusti, toinen huomattavasti halvempi liittymä, kolmas energianhinta, eli operoida voi optimoida, neljäs akkuenergiavarasto voi palvelle myös verkkoa. (Kiinteistöillä voi olla myös paikallinen kiinteistön muu kulutus, varmuus)
Eli enemmänkin menee siihen suuntaan mikä on aseman "kulutus" mikä on optimikoko, mikä on pikalatauksen kysyntä.
Mun on jotenkin vaikea uskoa latausnopeuksien jotenkin yleisesti nousevan 500kW:seen ainakaan perusmallin henkilöautoissa. Yleensä akkukemiaa valittaessa voidaan valita joko tehotiheys tai energiatiheys, mutta ei molempia. Ja lopulta päädytään johonkin kompromissiin molempien suhteen.
Kuitenkin kuluttajat jotka säännönmukaisesti ajat todella pitkiä matkoja ovat harvassa, joten kaikkia autoja ei tulla optimoimaan tuohon käyttöön.
Muutenkin: mitä korkeammat latausnopeudet, sitä epätodennäköisempää on että kaikissa töpseleissä on auto lataamassa täysillä. Todella nopeasti lataavat autot kun alkavat throttlata latausnopeutta jo muutaman minuutin jälkeen, joten on lähes mahdotonta saada aikaan tilannetta missä kaikki 8, 10 tai 16 autoa vetävät täysiä.
Joku 100kW per letku on nykyautoille jo ylimitoitettua jos kenttä on yhtään isompi, koska isommalla kentällä siellä on aina jotain egolffeja ja täyteen liruttelijoita jotka vetävät 30-40kW:ta ja kapasiteettia vapautuu muille, kunhan se kuormanjako vaan toimii suht granulaarisesti.
Itse ainakin lataan mielummin ruuhkassa tehorajoitetusti kuin jonotan töpselille kun ne kaikki ovat täynnä.
Ts. Parempi olla 20 letkua 1MW syötöllä + kuormanhallinta kuin 6x 150kW letkut tai 4x 250kW.
Nyt vielä ehkä näin kun autot ja infra ovat valtaosalta vajavaisia, kun uusi teknologia on vasta nousu- / kehitysvaiheessa. En mä ainakaan polttisaikana olisi halunnut 20 tankkauspistettä, jossa olisi voinut hitaasti lirutella polttoainetta vs. 4 letkua, josta auton saa tankattua 5 minuutissa täyteen.
Nyt vielä ehkä näin kun autot ja infra ovat valtaosalta vajavaisia, kun uusi teknologia on vasta nousu- / kehitysvaiheessa. En mä ainakaan polttisaikana olisi halunnut 20 tankkauspistettä, jossa olisi voinut hitaasti lirutella polttoainetta vs. 4 letkua, josta auton saa tankattua 5 minuutissa täyteen.
95% ajasta se kenttä on kuitenkin tyhjä ja saat saman tehon kun lataat yksin, oli letkuja 2 vai 20.
Ne ylimääräiset letkut vaikuttavat vain juhannus- ja jouluruuhkassa.
—
Oletko joskus ollut latausjonossa jossa on 5 autoa sun edellä odottamassa laturille? Minä olen. On meinaan harvinaisen perseestä ja on 100x parempi jos voi lyödä auton letkun perään vaikka sieltä tulisi vain 50kW, kunhan se on kiinni. Silläkin pääsee hetken päästä eteenpäin.
95% ajasta se kenttä on kuitenkin tyhjä ja saat saman tehon kun lataat yksin, oli letkuja 2 vai 20.
Ne ylimääräiset letkut vaikuttavat vain juhannus- ja jouluruuhkassa.
—
Oletko joskus ollut latausjonossa jossa on 5 autoa sun edellä odottamassa laturille? Minä olen. On meinaan harvinaisen perseestä ja on 100x parempi jos voi lyödä auton letkun perään vaikka sieltä tulisi vain 50kW, kunhan se on kiinni. Silläkin pääsee hetken päästä eteenpäin.
Miettinyt mistä syntyy ajatus isojen pikapikalatauskenttien tehon tarpeesta, ehkä siinä aivot tekee jonkin somut, asiointilataus, koko ABC letka parkkiin ja jothoon kiinni, niin sitten ajattelee että jos lataus on nopeampaa, niin kentän teho vaatimuus kertaantuisi samassa suhteessa.
Suomessa saa aika isoa ABC kenttää katsella että siellä olisi kymmennen pumppua, saati ne olisi yhtäaikaa käytössä. Jonoa parin kahvan pumppuasemalle saa jos tekee hinnoittelu virheen ja tieto leviää.
Megawatin kahva kustantaa jonkin verran, joten niitä ehkä tulee vähemmän, ylimääräisä niitäkin voi olla, priorisoidaan tulo järjestystä, niin seuraava voi rauhassa kytkeä ja vetää appijumpan. Taukoasioijat sitten ajaa normi pika kahvaan parkkiin, niitä voi olla paljon, niin ei tarvi latailijoiden lähteä siirteleen kun akku täynnä että seuraava pääsisi.
95% ajasta se kenttä on kuitenkin tyhjä ja saat saman tehon kun lataat yksin, oli letkuja 2 vai 20.
Ne ylimääräiset letkut vaikuttavat vain juhannus- ja jouluruuhkassa.
—
Oletko joskus ollut latausjonossa jossa on 5 autoa sun edellä odottamassa laturille? Minä olen. On meinaan harvinaisen perseestä ja on 100x parempi jos voi lyödä auton letkun perään vaikka sieltä tulisi vain 50kW, kunhan se on kiinni. Silläkin pääsee hetken päästä eteenpäin.
En mä jaksa tämän hetken tilanteesta vääntää, kun koko aika olen yrittänyt puhua, että mikä se tilanne voisi olla, jos ensin saataisiin autoihin ne kunnon lataustehot ja sitä kautta infraan.
Jos kaikki autot lataisi sillä yli 300kW keskiteholla niin ei niitä jonojakaan pääsisi muodostumaan samalla tapaa kun alle vartissa saisi akun aina täyteen. 5 minuutissa lähes saman kuin tunnin odottelu 50kW laturilla.
Omakohtainen kokemus on se, että jo Hynyn 800V järjestelmällä eniten ärsytystä on tuottanut hitaat laturit, jotka ei saa annettua ulos edes sitä luvattua tehoa eli laturi rajoittaa latausta. Jollakin nuhaisesti lataavalla autolla tätä ei tietenkään pääse samalla tapaa kokemaan, kun auto lataa aina hitaasti.
Omakohtainen kokemus on se, että jo Hynyn 800V järjestelmällä eniten ärsytystä on tuottanut hitaat laturit, jotka ei saa annettua ulos edes sitä luvattua tehoa eli laturi rajoittaa latausta. Jollakin nuhaisesti lataavalla autolla tätä ei tietenkään pääse samalla tapaa kokemaan, kun auto lataa aina hitaasti.
Omakohtainen kokemus 16-reikäisellä ionityllä on EV9, Ioniq 5 ja EV6 kuskit jonossa mun edessä lataamassa tasan 0kW teholla kun ei ole vapaita letkuja. Varmasti vitutti enemmän kuin sua kun latausteho jää vain 100kW:seen tjsp…
Itse otin suosiolla tyhjän 50kW letkun ja menimme perheen kanssa lounaalle suunniteltua aikaisemmin - tunnin päästä oltiinkin sitten taas valmiita jatkamaan matkaa 250km kohti vähemmän ruuhkaisia seutuja.
Tämä samalla kun muutamalla töpselillä on jotain egolffeja ja id4:sia imemässä 30kW 90% SOC:ssa. Ne hitaasti / ei ollenkaan lataavat autot eivät katoa koskaan, koska osa ihmisistä syö sitä pizzaa siellä ravintolassa ja eivät tule ulos nyppimään autojaan irti laturista kesken syömisen -> töpseleitä on parempi olla överit kuin vajarit.
Ideaalissa tapauksessa kentällä olisi ollut paljon enemmän tehojaettuja letkuja niin nuokin kuskit olisivat päässeet a) jaloittelemaan sieltä autosta ulos b) jatkamana matkaansa aikaisemmin kun joku 100kW olisi silti valunut akkuun.
Omakohtainen kokemus 16-reikäisellä ionityllä on EV9, Ioniq 5 ja EV6 kuskit jonossa mun edessä lataamassa tasan 0kW teholla kun ei ole vapaita letkuja. Varmasti vitutti enemmän kuin sua kun latausteho jää vain 150kW:seen tjsp…
Tämä samalla kun muutamalla töpselillä on jotain egolffeja ja id4:sia imemässä 30kW 90% SOC:ssa. Ne hitaasti lataavat autot eivät katoa koskaan, koska osa ihmisistä syö sitä pizzaa siellä ravintolassa ja eivät tule ulos nyppimään autojaan irti laturista kesken syömisen -> töpseleitä on parempi olla överit kuin vajarit.
Onko noilla latauskentillä eroja sen suhteen, miten tehoa jaetaan tolppien välillä? Esimerkkinä yksi tapaus, jossa kentän kokonaisteho oli 150 kW ja tolppia 3 kpl. Kun jokaisessa tolpassa oli auto kiinni, niin teho jakaantui 50 kW per tolppa. Ja vaikka yksi autoista tiristeli viimeisiä prosentteja noin 20 kW teholla, niin silti näihin kahteen muuhun tolppaan tuli vain se 50 kW. Eli tuo tiristelijä vei silti 50 kW kokonaiskapasiteetista, vaikka auton akku ei sitä enää ottanut edes vastaan.
Eli, toimiiko kakki latauskentät tuohon tapaan, vai onko niissä eroja?
Onko noilla latauskentillä eroja sen suhteen, miten tehoa jaetaan tolppien välillä? Esimerkkinä yksi tapaus, jossa kentän kokonaisteho oli 150 kW ja tolppia 3 kpl. Kun jokaisessa tolpassa oli auto kiinni, niin teho jakaantui 50 kW per tolppa. Ja vaikka yksi autoista tiristeli viimeisiä prosentteja noin 20 kW teholla, niin silti näihin kahteen muuhun tolppaan tuli vain se 50 kW. Eli tuo tiristelijä vei silti 50 kW kokonaiskapasiteetista, vaikka auton akku ei sitä enää ottanut edes vastaan.
Eli, toimiiko kakki latauskentät tuohon tapaan, vai onko niissä eroja?
Ionityllä joskus aikoinaan oli joka laturi erillinen, mutta nykyisin noilla on vissiin myös noita "400kW" alpitroniceja joissa 400kW jakautuu kahden letkun kesken.
Muuten noita on varmaan miljoonaa eri sorttia. Osalla on tosi naftit syötöt kentille suhteessa letkujen määrään, osalla on ylimitoitetut syötöt ja tehokaapit jne.
No mitä luulet? Jokaisella valmistajalla on omat arvauksensa. Ja 5 vuoden päästä kaikki on taas aivan eritavalla kun vähän kaikilta löytyy vähintään 1 GWh akku kiinteistön nurkilta.
Onko noilla latauskentillä eroja sen suhteen, miten tehoa jaetaan tolppien välillä? Esimerkkinä yksi tapaus, jossa kentän kokonaisteho oli 150 kW ja tolppia 3 kpl. Kun jokaisessa tolpassa oli auto kiinni, niin teho jakaantui 50 kW per tolppa. Ja vaikka yksi autoista tiristeli viimeisiä prosentteja noin 20 kW teholla, niin silti näihin kahteen muuhun tolppaan tuli vain se 50 kW. Eli tuo tiristelijä vei silti 50 kW kokonaiskapasiteetista, vaikka auton akku ei sitä enää ottanut edes vastaan.
Eli, toimiiko kakki latauskentät tuohon tapaan, vai onko niissä eroja?
Ainakin Kempowerilla (on ollut) 25 kw blokeissa, ts. tuskin muutkaan skaala jakoa portaattomasti. Seuraava kysymys miten letkut ryhmitelty. Päälle päin varmaan aika paha sanoa miten jaetaan isommalla kentällä kun valmistajia ja laitesukupolvia on paljon.
Ainakin Kempowerilla (on ollut) 25 kw blokeissa, ts. tuskin muutkaan skaala jakoa portaattomasti. Seuraava kysymys miten letkut ryhmitelty. Päälle päin varmaan aika paha sanoa miten jaetaan isommalla kentällä kun valmistajia ja laitesukupolvia on paljon.
Sen lisäksi tehorajoitusta tehdään joskus myös latausletkun lämpötilan tai itse latauspömpelin ylikuumenemisen takia, joten noita skenaarioita on paljon.
Jotain noita keski-euroopan videoita kun katselen, niin 30C helteellä auringossa olevat laturit tuppaavat kyykkäämään 350kW tehoilla aika herkästi ja lataustehot putoavat. Toki autojen jäähdytyksetkin ovat tiukilla jos tulee 30C keleissä motarilta pikalataukselle kuumalla akulla.
Siinä kun istatte perseellenne ja mietitte että montako "kontaktoria" tarvitaan jotta 12 virtalähdettä voidaan villisti kykeä 12 piuhaan niin huomaatte että dynaamisuudellekkin tulee jossain kohdin rajoja kun puhutaan 500A ja 800V.
Siinä kun istatte perseellenne ja mietitte että montako "kontaktoria" tarvitaan jotta 12 virtalähdettä voidaan villisti kykeä 12 piuhaan niin huomaatte että dynaamisuudellekkin tulee jossain kohdin rajoja kun puhutaan 500A ja 800V.
Päinvastoin. Esim. Alpitronic HYC1000 voi syöttää 1MW/1500A yhteen piuhaan ja samalla tontilla olevien erillisen latauskenttien välille tulee DC-yhteyksiä, mikä lisää dynaamisuutta.
Päinvastoin. Esim. Alpitronic HYC1000 voi syöttää 1MW/1500A yhteen piuhaan ja samalla tontilla olevien erillisen latauskenttien välille tulee DC-yhteyksiä, mikä lisää dynaamisuutta.
Toi 1MW jakelu on kyl aika hurjaa. Tulee mieleen et miten noi isot virtapiirit oikeesti toimii ilman et kaapelit sulaa. Mut mites noi DC-yhtyedet, onks ne oikeesti tarpeellisia vai onks se vaan semmonen teoreettinen juttu et voidaan sanoa et on dynaamisempi?
Toi 1MW jakelu on kyl aika hurjaa. Tulee mieleen et miten noi isot virtapiirit oikeesti toimii ilman et kaapelit sulaa. Mut mites noi DC-yhtyedet, onks ne oikeesti tarpeellisia vai onks se vaan semmonen teoreettinen juttu et voidaan sanoa et on dynaamisempi?
Tuo 1MW MCS taisi olla öljyjäähdytteinen. Jollain valmistajalla taisi olla jo ihan valmiina joku "DC Link" yksittäisten kahdella lähdöllä olevien latureiden välille, jolla saa lisää dynaamisuutta. Kyllä minusta esim. Kempowerin S-sarja kaipaisi tuollaista ihan käytännössä, kun siinä yksi ryhmä jakaa maksimissaan vain 600kW.
Päinvastoin. Esim. Alpitronic HYC1000 voi syöttää 1MW/1500A yhteen piuhaan ja samalla tontilla olevien erillisen latauskenttien välille tulee DC-yhteyksiä, mikä lisää dynaamisuutta.
Siita samasta piuhasta ei voi vetaa suoraan moneen auton akkuun. Tuo on esi aste autojen latauksessa tai sitten jokaiselle autolle on oma HYC1000 mika on resurssien haaskausta.
Koska suurinpiirtein samalla rautamaaralla voidaan hankkia myos 5 x 200kW moduulia ja jos on fiksut systeemit niin niita moduuleja voidaan jakaa eri pisteiden valilla.
Siita samasta piuhasta ei voi vetaa suoraan moneen auton akkuun. Tuo on esi aste autojen latauksessa tai sitten jokaiselle autolle on oma HYC1000 mika on resurssien haaskausta.
Koska suurinpiirtein samalla rautamaaralla voidaan hankkia myos 5 x 200kW moduulia ja jos on fiksut systeemit niin niita moduuleja voidaan jakaa eri pisteiden valilla.
Tuo 1MW MCS taisi olla öljyjäähdytteinen. Jollain valmistajalla taisi olla jo ihan valmiina joku "DC Link" yksittäisten kahdella lähdöllä olevien latureiden välille, jolla saa lisää dynaamisuutta. Kyllä minusta esim. Kempowerin S-sarja kaipaisi tuollaista ihan käytännössä, kun siinä yksi ryhmä jakaa maksimissaan vain 600kW.
Toi S-sarjan 600kW rajoitus on vähän harmillinen, kun osa latureista pystyy jo paljon enempään. Mutta en mä oo ihan varma onko se DC-linkki käytännössä niin tarpeellinen, vai onko se vaan semmonn myyntivaltti. Itellä ei oo kokemusta isommista pikalatureista, muttaa veikkaan et se riippuu aika paljon siitä miten paljon autoja siellä on yhtä aikaa lataamassa. Toi öljyjäähdytys kuulostaa järkevältä, mut tulee mieleen et mietn se vaikuttaa huoltoon. Onks se semmonen juttu et se pitää huoltaa useammin?
". We are now introducing more plugs: connect up to 12 charging plugs, Kempower Satellites or other DC fast-charging dispensers to a 450 kW, 600 kW or soon also to a 900 kW or 1,200 kW Kempower Power Unit."
"The Kempower Mega Satellite comes either with 1 or 2 high-power CCS plugs or a MCS plug. The Mega Satellites are connected to 2 x 600 kW Kempower Power Units providing a charging peak power of 1.2 MW"
Toi S-sarjan 600kW rajoitus on vähän harmillinen, kun osa latureista pystyy jo paljon enempään. Mutta en mä oo ihan varma onko se DC-linkki käytännössä niin tarpeellinen, vai onko se vaan semmonn myyntivaltti. Itellä ei oo kokemusta isommista pikalatureista, muttaa veikkaan et se riippuu aika paljon siitä miten paljon autoja siellä on yhtä aikaa lataamassa.
Itsellä on pääasiassa erittäin hyviä kokemuksia noista 600kW/6xCCS kentistä eli sinänsä ei ehkä ole edes tarpeen ja tuossa Lassivv:n viestissä ilmenikin että parempaa onkin jo tarjolla.
https://www.iltalehti.fi/autouutiset/a/72bd8235-6549-4046-8aa1-4b3eb71b6f0b Mielenkiintoinen päätös. Latausaseman ylläpitäjän pitää ilmoittaa kuluttajalle selvällä ja helposti ymmärrettävällä tavalla ennen latausvirran kytkemistä, minkä palveluntarjoajan virtaa kuluttaja käyttää autoa...
Varmasti vitutti enemmän kuin sua kun latausteho jää vain 100kW:seen tjsp…
Itse otin suosiolla tyhjän 50kW letkun ja menimme perheen kanssa lounaalle suunniteltua aikaisemmin - tunnin päästä oltiinkin sitten taas valmiita jatkamaan matkaa 250km kohti vähemmän ruuhkaisia seutuja.
Hyvin tunnut tietävän toisten skenaariot ja tuntemukset...
Tuollainen 50kW laturi matkanteossa on vaihtoehto vain pitkälle lounaalle ja melko ikävä jos tuollaisella teholla joutuu odottamaan keskellä ei mitään, jossa muita palveluita ei ole. Vielä ikävämpää jos niitä pitkiä tunnin lounaita joutuu aina reilun 200km välein pitämään.
Kyllä mä edelleen näen tulevaisuuden, että autot lataa jollain 400kW keskiteholla ja silloin 5 minuutissa päästään jatkamaan matkaa seuraavat 200km. Kehitys kehittyy ja jossain vaiheessa vielä näille 50kW "pikalatureille" vitsaillaan, että sellaisiakin oli joskus olemassa.
Kyllä mä edelleen näen tulevaisuuden, että autot lataa jollain 400kW keskiteholla ja silloin 5 minuutissa päästään jatkamaan matkaa seuraavat 200km. Kehitys kehittyy ja jossain vaiheessa vielä näille 50kW "pikalatureille" vitsaillaan, että sellaisiakin oli joskus olemassa.
IMO, syöttölöiden tms palveluiden pihoissa tulee olemaan tuollaisia jotain 50kw luokkaa olevia latureita, joiden idea on että auto latautuu sillä aikaa kun asioidaan. Se 50kW laturi on kuitenkin aina halvempi rakentaa kuin 500kw asema, vaikke ne kuinka yleisiksi tulisivat.
Monessa vw:n automaatissakin on täyttöproppu, vaikka tehtaan manuaali pakottaa täyttämään vastavirtaan pohjapropusta.. liekö tämä vain siksi että tarvitaan yksi ja sama laite kaikkiin autoihin..
Perämoottorien vaihteistoöljyn vaihdossa sama juttu ja siinä on kyllä ihan logiikka. Alhaalta päin täyttö varmistaa, ettei jää ilmakuplia eli täyttö oikeasti vajaaksi.
Suomalaisessa autokaupassa on tapahtunut merkittävä, mutta toistaiseksi vähälle huomiolle jäänyt oikeudellinen muutos. Kuluttajariitalautakunta on keväällä 2026 luopunut pitkäaikaisesta käytännöstään, jossa virheellisen auton korjauskustannuksia jaettiin kuluttajan ja myyjän kesken.
moottori.fi
Uutinen on maksun takana mutta taitaa olla. ensimmäisessä kappaleessa se tärkein asia. Koskee käytettyjä autoja.
Tämä ilmeisesti meinaa sitä, että kun osa hajoaa tulee myyjän maksaa kaikki.
Koskee kyllä myös uusia autoja. Ja koskee ennen kaikkea osia, joiden kuuluisi kestää hyvin kauan. Kuluvat osat tietysti eri asia. Auton ikä, kilometrit ja hinta vaikuttavat tulkintaan siitä, onko kyseessä virhe.
Kyllä mä edelleen näen tulevaisuuden, että autot lataa jollain 400kW keskiteholla ja silloin 5 minuutissa päästään jatkamaan matkaa seuraavat 200km. Kehitys kehittyy ja jossain vaiheessa vielä näille 50kW "pikalatureille" vitsaillaan, että sellaisiakin oli joskus olemassa.
Jos yleistetään niin polttoainepumppuhin ero on siinä että latauspisteitä on isomäärä ja määrä lisääntyy, palvelua vähän jokapuolella. Lataamaan ei mennä kuin tankkaan ja sitten siirretä autoa parkkiin, vaan auto ajatetaan parkkii ja laitetaan latautuun. Jos asemalla ei ole palvelua, niin en usko noin vahvasti siihen että kuske haluasi dottaa sitä latausta ja sitten lähteä siirtämään autoa pois, ja ruuhka-aikaan vielä jonottaisi siihen latauskahvalle.
Taviksen kriiteerit, joka ei voi koti parkissa ladata, niin on se että lataus sujuu kohteessa/asioidessa siinä ajassa kuin siellä menee muuten, iso juttu sen latauksen helppous, edullisuus. Huippunopeat pikalataukset kasi kahvalla, niin ne on joissatilanteissa hyödyllisä ja niistä ollaan silloin valmiita maksamaan.
Vielä ei pidä unohtaa että haja-astusalueella se kotilataus usein helppo järjestää, samoin työpaikka ja asiointi latauksia, eli ns tankkaan ei tarvi ajaa vs mtä polttiksella joutuivat tekemään.
Jos siellä kuntakeskuskuksen cittarissa on halpaa pikalatausähköä, niin kivahan se jos isokin akku tunnissa tyhjästä täyteen. sama toki kelkan vetoreissulla lappiin, jos ABClla alle pulituntia 80%.
IMO, syöttölöiden tms palveluiden pihoissa tulee olemaan tuollaisia jotain 50kw luokkaa olevia latureita, joiden idea on että auto latautuu sillä aikaa kun asioidaan. Se 50kW laturi on kuitenkin aina halvempi rakentaa kuin 500kw asema, vaikke ne kuinka yleisiksi tulisivat.
Näin luulen myös, koska suurteholaturin optimaalinen käyttö vaatii sen, että lataaja pitää potkaista pois laturilta heti kun lataus on valmis (ainakin vilkkaana aikana). Käytännössä tämä tapahtuu jonkinlaisella aikahinnoittelulla, joka varmasti kiristyy, kun tehot kasvavat.
Ollaan siis tilanteessa, että laturin pitää olla joko niin nopea, että lataus hoituu kuin tankatessa, eli auton vierellä odottaessa, tai sitten sen verran hidas, että auton voi jättää asioinnin ajaksi latautumaan.
Näin itse kuvittelisin asian menevän, mutta voin toki olla väärässäkin, jos suurtehoasemat ja infra ovat tulevaisuudessa niin halpoja, että niissä voi roikottaa autoja tuntikausia tyhjäkäynnillä.
Olisiko mitään ideaa siinä, että sovelluksessa olisi nappi jossa valitaan, että haluan pysähtyä 15, 30, 45 tai 60 minuuttia ja tehoa jaetaan sen perusteella?
Olisiko mitään ideaa siinä, että sovelluksessa olisi nappi jossa valitaan, että haluan pysähtyä 15, 30, 45 tai 60 minuuttia ja tehoa jaetaan sen perusteella?
Kaipa sinne tuollaisen voisi tehdä, tosin pitäisi ehkä lisäksi kertoa myös paljonko energiaa halutaan tuon aikana, mutta pienitehoisemmat laturit ovat kyllä paljon halvempi ratkaisu.
Tosin, voi olla että tuollainen valinta pitäisi tehdä nimenomaan autossa. Autojan sitä latausta ensisijaisesti ohjaa.
Olisiko mitään ideaa siinä, että sovelluksessa olisi nappi jossa valitaan, että haluan pysähtyä 15, 30, 45 tai 60 minuuttia ja tehoa jaetaan sen perusteella?
Sovellus vie osan ajatukset puhelin sovelluksiin, mutta samaa mieltä, jos kyse kentästä mikä suunniteltu pidempään asiointilataukseen, mutta palvelee myös pikalataustakaipaavia, eli kahvakohtaista tehoakin löytyy, niin asiakas voisi valita hintaluokan, teholuokan, tai sitten koska lähtee jolloin olisi kiva jos olisi akku täysi. (laturi optimoi) ja siis myös ilman mitää mobiilisovelluksia, tai auton sovelluksia.
Tuossa ajatusta jos joustavuudesta on hinta-etua, tai siis on asiakkaita jotka valmiita maksaa nopeasta latauksesta muita enemmän.
Jos miettii helppoa käyttöliittymää, niin ruudut, erikseen kahvat missä pikalatausta, vaikka lohon ruutu numero 1 prioriteetin kärkeä.
Sähköautoketjussa oli aiemmin puhetta magawattiluokan latureista, joissa energiapuskurit, näissä asiakaskokemuksen kannalta olisi tärkeää että tarvitsia tietää ennen paikalla saapumista että tehoalöytyy ja sen voidaan varmistaa sillä että asiakas tilaa etukäteteen sen teho ja aikaikkunan, jolloin kentä algoritmit voivat sen varata (eivät esim myy varasto verkkoon, tai jätä varastoimatta markkinaohjauksen takia, saati tyhjää sittä edelliselle kahvittelialle)
Ehkä vähän viilaan pilkkua nyt, mutta puolet 52:sta on 26, eli tarkoittaisi 78 kWh akkua. Toisaalta tuokin on vähän turhan iso Poloon, mutta joku 65 olisi kyllä minusta ollut hyvä olla tarjolla, nyt talvirange jää reiluun 200 kilometriin ja kun tuo ei lataakaan kauhean nopeasti, aiheuttaa akku aivan turhaa rajoitetta mallille.
Volkkari on jo vuonna 2019 julkaissut 20cm pidempään ID.3 tuon ison akun, olisi luullut sielläkin jotain kehitystä akuissa tapahtuneen ja tuollainen 65 kWh akku olisi Poloon mennyt helposti ja ei olisi aivan järkyttävästi nostanut painoa. Kyllä tuossa enemmän vaikuttaa siltä, että Polon ei vain haluta tulevan isompien mallien alueelle ja sähköautoissa tuon saa kätevästi rajattua akun koolla ja latausnopeudella, lisänä vielä parempi kate, kun akkua tarvitaan vähemmän.
Kyllä, puolet 52:sta on 26. Loogisesti kuitenkin kuuluisi verrata siihen toivottuun, josta nyt puuttuu x määrä.
@emviiex kirjoitteli, että ei puutu kuin puolet akusta. Kommentti koski ID.Polo GTI:n 52 kWh:n akkua.
Kokeillaan pientä kakkuvertausta. Odotat saavasi koko kakun (vrt. akun). Laatikon avatessasi huudahdat: "Tästä puuttuu puolet kakusta!". Puntari näyttää massaksi 0,52 kg (vrt. 52 kWh).
Minusta koko kakun massa olisi tuon perusteella 1,04 kg (vrt. 104 kWh), koska puolet puuttui ja jäljellä oli 0,52 kg. Jos jotain puuttuu, niin vertailukohta (josta lasketaan prosentteja tai puolikkaita) on iso/kokonainen/toivottu. Jos päiväpalkasta puuttuu puolet, ja tilille tupsahtanut summa on 52 €, niin noiden tietojen perusteella sinne olisi pitänyt tupsahtaa 104 € (ei 78 €).
Kaikesta huolimatta emviiex ilmeisesti tarkoitti (koska peukutti viestiäsi) toivotun akun olevan 78 kWh. Jos noin oli, niin 78 kWh-akun toivominen pieneen GTI-autoon ei ole aivan niin järjetöntä kuin 104 kWh:n, mutta kallis, raskas ja ajotuntumaa heikentävä se silti olisi.
Ehdotit Poloon kohtuullisempaa 65 kWh-akkua. Se olisi lisämassana samaa luokkaa kuin jatkuvasti kyydissä istuva ylimääräinen 80 kg ukkeli. Ehkä jotkut sen valitsisivat parin tonnin lisähinnalla, mutta uskon useimpien GTI-ostajien arvostavan pieniakkuisemman keveämpää ajettavuutta. Kunhan akku ei ole niin pieni, että se rajoittaisi moottoritehon liian paljon alemmas kuin etupyörien pito sallisi. Nykyinen 166 kW ja 52 kWh on ihan järkevä valinta pieneen GTI-autoon. Harva sellaista autoa valitsee pidempiä maantieajoja varten. Ja kyllä tuolla yllättävän hyvin tehnee matkaakin, sillä 10-80 % kestää vain 24 minuuttia ja auton kulutus on tavallista pienempi.
Tuosta ID.3:sta sen verran, että isoakkuinen tuli EVDB:n mukaan 2019 sijaan 11/2020. Laitetaan joitakin lukuja pöytään:
ID.3 77 kWh:
-pituus 426 cm
-korkeus 157 cm
-akseliväli 277 cm
-maavara 15 cm
-4 hlöä
-kantavuus 421 kg
-kattokuorma 0 kg
-perävaunu 0 kg
ID.Polo 52 kWh (ei GTI):
-pituus 405 cm
-korkeus 153 cm
-akseliväli 259 cm
-vertailukelpoinen maavara arviolta 14 cm
-5 hlöä
-kantavuus 519 kg
-kattokuorma 75 kg
-perävaunu 1200 kg
Leveydet olivat samaa luokkaa. Vanhassa isommassa oli akseliväliä noin 7 % enemmän, mikä auttaa suuremman akun mahduttamisessa. Vielä merkittävämpi on kuitenkin korkeuden ja maavaran erotus, mikä on ID.3:ssa 3 cm suurempi. Jos pääntila ja istuinkorkeus ovat samaa luokkaa, niin tuo ID.3:n 3 cm ylimääräistä mahduttaa helposti >20 % paksumman akkupaketin koteloineen jäähdytyksineen. Varsinaista kennokapaa mahtuu siten vielä enemmän. Sen kun kertoo 1,07:llä (akseliväliero), niin tuossa pidemmässä ja korkeammassa ID.3:ssa on teoriassa tilaa aika paljonkin suuremmalle akulle kuin Polossa. Silti voisi kuvitella, että Poloon olisi saatu 52:n sijaan 55-60 kWh.
Osaako joku sanoa löytyykö paljonkin automalleja, joissa korkeus on maks. 153 cm ja akseliväli maks. 259 cm, ja bruttoakku olisi suurempi kuin Polon 56 kWh? Minulla ei lonkalta tule mieleen.
Tuosta pienehköstä akusta huolimatta tuli tilattua vanhemmille tuollainen 52 kWh ID.Polo Style Launch. Auto saapuu loka-marraskuussa. Tilankäyttö on erittäin tehokasta (paitsi frunk puuttuu). Varusteet ovat aivan huippua B-segmenttiin.
Vakiona mm:
-adaptiivinen vakkari, joka hidastaa valoissa nolliin ja lähtee liikkeelle
-matriisivajoalot
-kulmavalo ja sumarit
-irrotettava vetokoukku
-panoraamalasikatto sähköisellä verholla
-kessy ja toimii kännykälläkin
-lämmitettävä ratti kunnon painikkeilla
-tummennetut lasit
-himmentyvä taustapeili
-sadetunnistin
-liikennemerkkien tunnistus
-virran ulosotto, 230 V 16 A
-akun esilämmitys aut. ja manuaalinen
-myös keskiturvatyyny
-musta kattoverhoilu (ei tahraannu)
-peruuttaessa alas kääntyvä oikea sivupeili
-varashälytin
-18"-alut lukkopulteilla (215/50R18)
-nopeuden mukaan säätyvä ohjaustehostin
-navi
-Carplay + Android Auto
-ohjaamon valaistus valolistoilla, älyvalot (ovilista vilkkuu varoitukseksi, jos kadunvarsiparkissa takaa on tulossa fillari/auto)
-60 W USB-C, 2 kpl edessä ja 2 kpl takana
-ID.Software 6.0
-polkimet harjattua jaloterästä, Play & Pause
-sähköpenkit edessä (kuskilla muistipaikat)
-pneumaattinen ristiseläntuki
-hierovat etuistuimet ,kolme eri hierontaohjelmaa
-parkkitutkat edessä ja takana
-360-kamerat
Sitten on erittäin pitkä lista avustimia:
-väistöliikeavustin
-kääntymistilanteen hätäjarruavustin
-Travel assist
-kaistallapitoavustin
-hätätilanneavustin (jos nukahtaa/sairaskohtaus motarilla, niin hidastaa ja pysäyttää pientareelle automaattisesti ja avaa ovien lukituksen)
-kaistanvaihtoavustin
-varoitus takana risteävästä liikenteestä ja poistumisvaroitin
-pysäköintiavustin kauko-ohjauksella
-hätäjarrutus jalankulkija ja pyöräilijätunnistuksella
-muisti pysäköintiavustimeen (voi opettaa tietyt vakiopysäköinnit
-muistaa viimeiset 50 m ajoa, eli osaa peruuttaa umpikujasta
-Car2X -vaaranvaroitustoiminto
-risteysavustin
Jne.
Saksassa vastaavilla spekseillä maksaisi 42-43 k€ vs. Suomessa noin 35 k€. Ihan jees. Metallivärin ruksin, ja silti hinnaksi tuli noin puoliväliin 34-35 k€. Vaihtoautoa ei annettu.
Edit. Kokeilin VW.de -konfiguraattoria. Siellä ei ole style launchia, kuten Suomessa, joten tein Stylestä vastaavan. Hinnat ilman toimituskulua:
Suomi 34 490 €
Saksa 42 258 €
Tosin jälkimmäisen ostaja saa kesäkuun loppuun asti hankintabonuksen, joka ID.Polon tapauksessa on 3 000 €, eli Saksan hinta olisi bonuksen huomioimalla "vain" 39 258 €". Lähes 5 k€ silti kalliimpi kuin Suomessa. Käytännössä harva raaskinee Saksan hinnoilla varustella pikkuautoa noin tappiin asti kuin Suomen Style Launch.
Ehdotit Poloon kohtuullisempaa 65 kWh-akkua. Se olisi lisämassana samaa luokkaa kuin jatkuvasti kyydissä istuva ylimääräinen 80 kg ukkeli. Ehkä jotkut sen valitsisivat parin tonnin lisähinnalla, mutta uskon useimpien GTI-ostajien arvostavan pieniakkuisemman keveämpää ajettavuutta. Kunhan akku ei ole niin pieni, että se rajoittaisi moottoritehon liian paljon alemmas kuin etupyörien pito sallisi. Nykyinen 166 kW ja 52 kWh on ihan järkevä valinta pieneen GTI-autoon. Harva sellaista autoa valitsee pidempiä maantieajoja varten. Ja kyllä tuolla yllättävän hyvin tehnee matkaakin, sillä 10-80 % kestää vain 24 minuuttia ja auton kulutus on tavallista pienempi.
Tuosta ID.3:sta sen verran, että isoakkuinen tuli EVDB:n mukaan 2019 sijaan 11/2020. Laitetaan joitakin lukuja pöytään:
ID.Polo 52 kWh (ei GTI):
-pituus 405 cm
-korkeus 153 cm
-akseliväli 259 cm
-vertailukelpoinen maavara arviolta 14 cm
-5 hlöä
-kantavuus 519 kg
-kattokuorma 75 kg
-perävaunu 1200 kg
Leveydet olivat samaa luokkaa. Vanhassa isommassa oli akseliväliä noin 7 % enemmän, mikä auttaa suuremman akun mahduttamisessa. Vielä merkittävämpi on kuitenkin korkeuden ja maavaran erotus, mikä on ID.3:ssa 3 cm suurempi. Jos pääntila ja istuinkorkeus ovat samaa luokkaa, niin tuo ID.3:n 3 cm ylimääräistä mahduttaa helposti >20 % paksumman akkupaketin koteloineen jäähdytyksineen. Varsinaista kennokapaa mahtuu siten vielä enemmän. Sen kun kertoo 1,07:llä (akseliväliero), niin tuossa pidemmässä ja korkeammassa ID.3:ssa on teoriassa tilaa aika paljonkin suuremmalle akulle kuin Polossa. Silti voisi kuvitella, että Poloon olisi saatu 52:n sijaan 55-60 kWh.
Osaako joku sanoa löytyykö paljonkin automalleja, joissa korkeus on maks. 153 cm ja akseliväli maks. 259 cm, ja bruttoakku olisi suurempi kuin Polon 56 kWh? Minulla ei lonkalta tule mieleen.
Tuosta pienehköstä akusta huolimatta tuli tilattua vanhemmille tuollainen 52 kWh ID.Polo Style Launch. Auto saapuu loka-marraskuussa. Tilankäyttö on erittäin tehokasta (paitsi frunk puuttuu). Varusteet ovat aivan huippua B-segmenttiin.
Jo vuonna 2019 tms. julkaistu Kona menee hyvin lähelle noita mittoja, pituus 4,18m, leveys 1,8m ja korkeus 1570 ja akseliväli 2,6m, erot ovat aivan mitättömiä ja tuohon on jo silloin saatu mahtumaan 65 kWh akku. Lähinnä sitä hain, että akkujen kehitys kun on mennyt valtavasti eteenpäin tässä 7 vuoden aikana ja niin miten muka nyt olisi kuitenkin mahdotonta saada vastaavaa akkua mahtumaan Poloon?
Eikä tuo vaikka minulle ole mikään kynnyskysymys, 52 riittäisi mainiosti, mutta en ole varma, olenko valmis maksamaan tuosta pyydettyä hintaa, tähän hintaan vähän isommalla akulla ja paremmalla latauksella kaupat olisi kätelty heti.
Jo vuonna 2019 tms. julkaistu Kona menee hyvin lähelle noita mittoja, pituus 4,18m, leveys 1,8m ja korkeus 1570 ja akseliväli 2,6m, erot ovat aivan mitättömiä ja tuohon on jo silloin saatu mahtumaan 65 kWh akku. Lähinnä sitä hain, että akkujen kehitys kun on mennyt valtavasti eteenpäin tässä 7 vuoden aikana ja niin miten muka nyt olisi kuitenkin mahdotonta saada vastaavaa akkua mahtumaan Poloon?
Eikä tuo vaikka minulle ole mikään kynnyskysymys, 52 riittäisi mainiosti, mutta en ole varma, olenko valmis maksamaan tuosta pyydettyä hintaa, tähän hintaan vähän isommalla akulla ja paremmalla latauksella kaupat olisi kätelty heti.
Ei voi sanoa, että nuo pienet mittaerot ovat mitättömiä. Ei meinaan ole sattumaa, että suurin osa sähköautoista on korkeita SUV-malleja. Tuokin Kona on B-segmentin SUV. Se ei ole kuin 40 mm korkeampi kuin Polo, mutta se on paljon verrattuna akkupaketin pelkän kennomassan paksuuteen. Ok, Konan maavara on luultavasti 18 mm suurempi kuin Polon, mutta silti korkeuseroa jää 22 mm. Se voi tarkoittaa noin 20 % suurempaa akkukapaa, jos matkustamojen korkeudet ovat vastaavat. Konan 67 kWh brutto on sattumalta juuri 20 % suurempi kuin Polon 56 kWh brutto. Polossa ei siis näyttäisi olevan minkäänlaista energiatiheyden kehitystä reilussa 7,5 vuodessa vs. Kona 64 kWh. Kaipa on vaan päätetty, ettei Pololla tarvitse/saa päästä yli 500 km WLTP. Vai onko syvä tavaratila ylettynyt syömään akun takapäätä? Ei kai sentään.
Edit.
Tesla taikoi Model 3:een melko suuren akun suhteessa auton pituuteen ja korkeuteen. Kikkoja olivat: pitkä akseliväli, potalla istuminen ja pääntilasta nipistäminen. Tuoreempi M-B CLA sai samalla reseptillä pykälää suuremman akun mahtumaan. Polossa ei vaikuttaisi olevan kahta jälkimmäistä kikkaa käytössä. Kun akselivälikin on vain 259 cm, ja leveys melko normaali 1,8 m, niin juuri Konan tapainen korkeus olisi kätevä tapa saada suuremmalle akulle tilaa. Jos pelkän kennomassan paksuus on luokkaa 100 mm, niin 40 mm ero korkeudessa olisi hyvin merkittävä.
En siis väitä, etteikö VW olisi halutessaan saanut Poloon mahtumaan suuremmankin akun kuin nykyinen 56 kWh brutto. Pointtini oli, että 40 mm ero autojen korkeudessa ei todellakaan ole sanojesi mukaisesti "aivan mitätön" asia sähköauton akkukapan kannalta, kun puhutaan 153 cm korkeasta B-segmentin (akseliväli ei ole 3 m) autosta.
Edit2. Kirjoittamasi "tässä 7 vuoden aikana" on tarkemmin katsottuna (EVDB) 08/2018 (Kona 64 kWh) -> 04/2026 (ID.Polo), eli 7 v 8 kk vuotta. Suurin kehitys NMC:n energiatiheydessä tapahtui jo 2010-luvun puolella. Nyt Kona 64 kWh:n ja ID.Polon välissä kehitys on ollut paljon hitaampaa. Kiinteäelektrolyyttisiä odotellessa.
Currently one of the best battery on the market for energy density of 265Wh/kg, chemistry NCM712, manufacturer- LG chemicals allowing many classic conversions to get well over 200/320 miles/km per charge.
Currently one of the best battery on the market for energy density of 265Wh/kg, chemistry NCM712, manufacturer- LG chemicals allowing many classic conversions to get well over 200/320 miles/km per charge.
Jo vuonna 2019 tms. julkaistu Kona menee hyvin lähelle noita mittoja, pituus 4,18m, leveys 1,8m ja korkeus 1570 ja akseliväli 2,6m, erot ovat aivan mitättömiä ja tuohon on jo silloin saatu mahtumaan 65 kWh akku. Lähinnä sitä hain, että akkujen kehitys kun on mennyt valtavasti eteenpäin tässä 7 vuoden aikana ja niin miten muka nyt olisi kuitenkin mahdotonta saada vastaavaa akkua mahtumaan Poloon?
Eikä tuo vaikka minulle ole mikään kynnyskysymys, 52 riittäisi mainiosti, mutta en ole varma, olenko valmis maksamaan tuosta pyydettyä hintaa, tähän hintaan vähän isommalla akulla ja paremmalla latauksella kaupat olisi kätelty heti.
Mä uskon, että ID. Poloon olisi saatu isompikin akku, mutta se olisi sitten suuremman energiatiheyden takia kalliimpi. On selvästikin pyritty suunnittelemaan kevyt auto, ja siihen sitten maltillisen kokoinen akku, jolla kuitenkin on saatu ihan ok range. Tällä saataneen kustannustehokkuutta.
Currently one of the best battery on the market for energy density of 265Wh/kg, chemistry NCM712, manufacturer- LG chemicals allowing many classic conversions to get well over 200/320 miles/km per charge.
Currently one of the best battery on the market for energy density of 265Wh/kg, chemistry NCM712, manufacturer- LG chemicals allowing many classic conversions to get well over 200/320 miles/km per charge.
Polon molempien akkuversioiden pitäisi olla moduulittomia cell-to-pack:
"All versions have the newly developed Group unified cell on board in a particularly compact and efficient cell-to-pack design.".
Sitä suuremmalla syyllä olisi voinut laittaa suuremmankin akun, mutta näillä mennään.
Pre-sales start. Volkswagen delivers and is bringing affordable electric mobility to the road with the new ID. Polo (ID. Polo (155 kW) - Combined power consumption 14.6-13.3 kWh/100 km; combined CO₂ emissions 0 g/km; CO₂ class: A.) . Pre-sales of the first electric Polo will start as soon as the...
www.volkswagen-newsroom.com
Edit. Löytyi myös: "Group unified cell. The flat lithium-ion battery system of the ID. Polo – the Group unified cell – is located in the vehicle floor between the front and rear axles. As its name suggests, it is an entirely new development from the Volkswagen Group and its subsidiary PowerCo. The new battery system uses cell-to-pack technology, where the cells are combined directly into a battery pack without the intermediate step via module housings."
Mä uskon, että ID. Poloon olisi saatu isompikin akku, mutta se olisi sitten suuremman energiatiheyden takia kalliimpi. On selvästikin pyritty suunnittelemaan kevyt auto, ja siihen sitten maltillisen kokoinen akku, jolla kuitenkin on saatu ihan ok range. Tällä saataneen kustannustehokkuutta.
Toi akun koko on varmaan kompromissi. Mutta kyl mä veikkaan et isompi akku ois nostanu hintaa sen verran et se ois ollu huono myyntiargumenntti. Ja toi 52 kWh riittää monelle, vaikkei se mikään pitkän matkan kone oo.
Ei voi sanoa, että nuo pienet mittaerot ovat mitättömiä. Ei meinaan ole sattumaa, että suurin osa sähköautoista on korkeita SUV-malleja. Tuokin Kona on B-segmentin SUV. Se ei ole kuin 40 mm korkeampi kuin Polo, mutta se on paljon verrattuna akkupaketin pelkän kennomassan paksuuteen. Ok, Konan maavara on luultavasti 18 mm suurempi kuin Polon, mutta silti korkeuseroa jää 22 mm. Se voi tarkoittaa noin 20 % suurempaa akkukapaa, jos matkustamojen korkeudet ovat vastaavat. Konan 67 kWh brutto on sattumalta juuri 20 % suurempi kuin Polon 56 kWh brutto. Polossa ei siis näyttäisi olevan minkäänlaista energiatiheyden kehitystä vajaassa viidessä ja puolessa vuodessa vs. Kona 64 kWh. Kaipa on vaan päätetty, ettei Pololla tarvitse/saa päästä yli 500 km WLTP. Vai onko syvä tavaratila ylettynyt syömään akun takapäätä? Ei kai sentään.
Edit.
Tesla taikoi Model 3:een melko suuren akun suhteessa auton pituuteen ja korkeuteen. Kikkoja olivat: pitkä akseliväli, potalla istuminen ja pääntilasta nipistäminen. Tuoreempi M-B CLA sai samalla reseptillä pykälää suuremman akun mahtumaan. Polossa ei vaikuttaisi olevan kahta jälkimmäistä kikkaa käytössä. Kun akselivälikin on vain 259 cm, ja leveys melko normaali 1,8 m, niin juuri Konan tapainen korkeus olisi kätevä tapa saada suuremmalle akulle tilaa. Jos pelkän kennomassan paksuus on luokkaa 100 mm, niin 40 mm ero korkeudessa olisi hyvin merkittävä.
En siis väitä, etteikö VW olisi halutessaan saanut Poloon mahtumaan suuremmankin akun kuin nykyinen 56 kWh brutto. Pointtini oli, että 40 mm ero autojen korkeudessa ei todellakaan ole sanojesi mukaisesti "aivan mitätön" asia sähköauton akkukapan kannalta, kun puhutaan 153 cm korkeasta B-segmentin (akseliväli ei ole 3 m) autosta.
Edit2. Kirjoittamasi "tässä 7 vuoden aikana" on tarkemmin katsottuna (EVDB) 11/2020 (Kona 64 kWh) -> 04/2026 (ID.Polo), eli hiukan alle 5,5 vuotta. Suurin kehitys NMC:n energiatiheydessä tapahtui jo 2010-luvun puolella. Nyt Kona 64 kWh:n ja ID.Polon välissä kehitys 2020-luvulla on ollut paljon hitaampaa. Kiinteäelektrolyyttisiä odotellessa.
Pienenä huomautuksena, että Kona kyllä julkistettiin 2018 tai 2019 ja netttiautostakin löytyy myynnistä 2019 mallisia, tuo 7 vuotta oli jopa alakanttiin. Minusta muutenkin liioittelet tuon auton koon vaikutusta siihen, kuinka isoa akkua sinne halutessaan saisi mahdutettua. BMW i3 on sattumoisin julkaistu juuri samaan aikaan ja 1480mm korkeaan ja akseliväliltään 2890mm olevaan autoon (myös vain 6cm leveämpi) on kuitenkin upotettu nettona 109 kWh akku, hieman yli kaksinkertainen tuon Polon akkuun verrattuna, ilmeisesti ei pitäisi olla mahdollista?
Joko VW on jäänyt tosi pahasti jälkeen akkuteknologian kehityksessä tai sitten ovat tässä vain menneet kulut edellä ja aika vahvasti tuntuu siltä, että tässä käytetään vielä jotain suht vanhaa akkuteknologiaa joka sekin on ihan ymmärrettävää, mutta kun eipä tuo sitten taas auton hinnassa näy.
E: Taidan olla väärässä tuon akkuteknologian osalta, mutta silloin palataan siihen, että nämä akkukoot ovat olleet ihan tietoinen valinta ja halutessaan tuonne olisi isompikin akku mahtunut (tätä tukee myös se, että myös Skoda Epiq 5cm korkeampana saa samat akut). No, kohta nähdään onko VW tässä arvannut markkinoiden toiveet oikein vai ei.
BMW i3 on sattumoisin julkaistu juuri samaan aikaan ja 1480mm korkeaan ja akseliväliltään 2890mm olevaan autoon (myös vain 6cm leveämpi) on kuitenkin upotettu nettona 109 kWh akku, hieman yli kaksinkertainen tuon Polon akkuun verrattuna, ilmeisesti ei pitäisi olla mahdollista?
Eiköhän nuo nyt ole ihan eri hintapisteen autot. Lisäksi myös toinen on ns. Pikkuauto, ja sen keskiverto käyttöprofiili tyystin erinlainen. Eiköhän tuo selitä pienen akun. Harkittu veto siis.
Pienenä huomautuksena, että Kona kyllä julkistettiin 2018 tai 2019 ja netttiautostakin löytyy myynnistä 2019 mallisia, tuo 7 vuotta oli jopa alakanttiin. Minusta muutenkin liioittelet tuon auton koon vaikutusta siihen, kuinka isoa akkua sinne halutessaan saisi mahdutettua. BMW i3 on sattumoisin julkaistu juuri samaan aikaan ja 1480mm korkeaan ja akseliväliltään 2890mm olevaan autoon (myös vain 6cm leveämpi) on kuitenkin upotettu nettona 109 kWh akku, hieman yli kaksinkertainen tuon Polon akkuun verrattuna, ilmeisesti ei pitäisi olla mahdollista?
Joko VW on jäänyt tosi pahasti jälkeen akkuteknologian kehityksessä tai sitten ovat tässä vain menneet kulut edellä ja aika vahvasti tuntuu siltä, että tässä käytetään vielä jotain suht vanhaa akkuteknologiaa joka sekin on ihan ymmärrettävää, mutta kun eipä tuo sitten taas auton hinnassa näy.
E: Taidan olla väärässä tuon akkuteknologian osalta, mutta silloin palataan siihen, että nämä akkukoot ovat olleet ihan tietoinen valinta, ei teknologiarajoitteinen. No, kohta nähdään onko VW tässä arvannut markkinoiden toiveet oikein vai ei.
Olet oikeassa tuon yli seitsemän vuoden osalta. Ensimmäinen 64 kWh Kona tuli 08/2018, eli 7 v 8 kk aikaisemmin kuin ID.Polo.
En tarkoittanut sitä, etteikö Poloon olisi saanut mahtumaan suurempaa akkua, kuten tuokin uusi i3 6 cm leveämpänä ja 30 cm akseliväliltään pidempänä osoittaa. Se on vieläpä 5 cm Poloa matalampi sedan. Ehkä siinä istutaan Poloa enemmän potalla, ehkä ei. Ehkä hiukset hipovat matalassa sedanissa enemmän kattoa, ehkä ei. Tai ehkä uuden matalan i3:n maavara ei olekaan yhtä suuri kuin Polon, vaan lunta kahisuttava ja kopisteleva 125 mm. Jos i3:ssa on käytetty pieni annos noita kaikkia kolmea sporttisedanin kikkaa, niin siinä voikin olla ihan yhtä korkea akku kuin Polossa.
Tarkoitus oli sanoa, että sinun aivan mitättömäksi kutsumasi 40 mm ero korkeudessa on akun kapan kannalta paljon, jos kaikki muu on samaa. Zepi kertoi MEB:n moduulien korkeudeksi 11 cm, joten kennomassan korkeus on vielä vähemmän. Olkoon se helppouden nimissä tasan 10 cm. Jos tuon lukeman ympärille sovitellaan tuota sinun "aivan mitätöntä" 40 milliä, niin matalamman auton akun kennomassan korkeus voisi olla 80 mm ja korkeamman 80 + 40 = 120 mm. Jälkimmäisen kapa voisi olla 50 % suurempi, jos kaikki muu olisi samaa.
Eiköhän Polon pienehkö akku ole ihan tietoinen valinta pikkuautoon.
Konan konttitila oli mielestäni aika pieni ja Polon 100L isompi kontti (2020 Kona, en tiedä kuinka paljon on kasvanut tuosta) on varmasti tarpeellisempi kuin aavistus enemmän akkua. Polo kun latautuu myös matkantekoon ihan riittävän hyvin, joten aika monikäyttöinen tapaus kuitenkin.
Konan konttitila oli mielestäni aika pieni ja Polon 100L isompi kontti (2020 Kona, en tiedä kuinka paljon on kasvanut tuosta) on varmasti tarpeellisempi kuin aavistus enemmän akkua. Polo kun latautuu myös matkantekoon ihan riittävän hyvin, joten aika monikäyttöinen tapaus kuitenkin.
En muista että tästä olisi aikaisemmin täällä mainittu.
Nissan Leafeihinhan on jo pitkään päivitetty isompia akkuja vaihtamalla alkupään Leafiin uudemman Leafin isompi akkupaketti.
Nyt myös BMW i3:een on alkanut saamaan akkupäivityksiä, vähemmän yllättäen kiinalaisten värkkäämänä aftermarket osana.
Ottaen huomioon tuon BMW i3:n kori/runkorakenteen joka ei juurikaan ruostu, niin tämähän vaikuttaa aika hyvälle.
Tukes/Traficom on varmaan jo aivan kauhuissaan.
Tuollainen 54kwh akkupaketti i3:ssa kuulostaa aikas hyvälle päivitykselle. Hinnasta en ottanut vielä selvää.
