Hintaetu on nyt, mutta tilanne voi olla aivan toinen 20v päästä, jos tunneli jollain ihmeen kaupalla syntyy.
Eikö se ole just saanut kiinalaiset maksamaan?
Ei niitä varustamoita laivoineen ainakaan tunnellin takia tarvisi kiinalaisten ostaa. Siitä tunnelista saisivat rahansa kiinalaiset Suomen valtion takaamina vaikka siitä tunnelista ei kulkisi kuin yksi malmijuna kerran vuosikymmenessä.
Kyllähän se sai jonkun lupauksen kiinalaisilta, että tekevät 5 miljardin euron pääomasijoituksen ja lainaavat 10 miljardia euroa.
Ei taida virkamiehen nimikirjoitukset mitään painaa.
Kanaalitunneli on tuottanut yli vuosikymmenen voittoa sen jälkeen kun investoinnit alaskirjattiin. Nykyisessä korkoilmapiirissä paljon matalatuottoisemmatkin kohteet ovat kannattavia kuin kanaalitunnelin aikaan.
Tuskin kiinalaiset jotka ovat edelleen täysin riippuvaisia länsimaista alkaisivat enää nykyistä enemmän kokeilemaan rajoja. Huawei skandaali ja muut tapaukset ovat jo ajaneet Kiinan veitsen terälle. Jos Kiina jatkaa kiristämistä ja temppuilua talouspoliittisesti niin on vain ajan kysymys kun EU ja ehkä länsimaat kokonaisuutena asettavat yhteisiä sanktioita Kiinalle ja kiinalaisille yrityksille.
Samat vibat on kyllä tullut tästä, mutta hiukan vaikea nähdä miksi kiinalaiset kuvittelisivat että noin paskaan diiliin suostuttaisiin? Tämä politiikka jota on köyhissä kehitysmaissa harjoitettu ymmärtää sen takia koska ei kukaan esim noille kaoottisille Afrikan maille antaisi lainaa tai tukea infraprojekteihin muu kuin Kiina. Suomessa taas saadaan a) paljon halvempaa lainaa b) EU:lta rahoitusta koska kyseessä on EU-maiden yhteinen projekti ja c) löytyy omaakin pääomaa.
Oletat siis että nykyinen laivaliikenne kuolee pystyyn ja kaikki siirtyvät käyttämään tuota junaa, 100e suunniteltu lippuhinta muuttuukin 15e ja tuo 15e voi laittaa suoraan koronlyhennykseen ja esim veroja ja muita kustannuksia ei tarvitse maksaa?
Tuo "tunnelin läheisyydessä 30 kertaa enemmän ihmisiä" on ihan tuubaa. Siinä on vissiin laskettu Britannian ja Ranskan asukasluvut yhteen ja verrattu Suomen asukaslukuun, mikä on ihan eri asia kuin potentiaalisten käyttäjien määrä. Vuonna 2017 Helsinki oli satamien linjaliikenteen matkustajamäärissä maailman vilkkain satama 11,8 miljoonalla matkustajalla. Kakkosena oli sattumoisin juuri Doverin satama Englannissa 11,7 miljoonalla matkustajalla. Kanaalitunnelin kautta kulki samana vuonna 10,3 miljoonaa matkustajaa. Selvää on, että jos Tallinna-tunneli rakennettaisiin, laivamatkustajien määrä vähenisi, mutta laivamatkustajien ja junamatkustajien summa olisi selvästi suurempi kuin mitä nykyään kulkee pelkästään laivalla. Helsinki-Tallinna-tunneli olisi pitempi kuin kanaalitunneli, mutta kanaalissa kallioperä on paljon huonompaa (jotain kertoo laadusta se, että Englannin kanaali on muodostunut jääkauden sulamisvesien muovaamana). Suomen kallioperä on tunnelirakentamisen kannalta oikein hyvää peruskalliota. Tallinna-tunnelissa hankalampaa kallioperää on vain ihan Viron rannikon tuntumassa.
Helsingissä on tällä hetkellä pikemminkin ongelmana se, että kantakaupungissa olevat satamat ovat liian vilkkaita erityisesti tavaraliikenteen osalta. Tallinna-tunneli toisi tähän osaltaan helpotusta.
ESIM Ruotsin ja tanskan välinen lauttaliikenne ei ole kadonnut mihihinkään. Silta on niin kallis että lauttaliikenne kukoistaa. Tallinna tunneli on varmasti 10x kalliimpi käyttää.
Miksi olisi kalliimpi? Tunneli on todella paljon halvempi ylläpitää ja operoida kuin laivat.
kun juutinraumansilta on jo noin kallis käyttää ku on, miksi julmetusti kalliimpi tunneli olisi joku poikkeus?
Eihän se silta ole kallis?
Kallishan tuo on. Tai sit ot vaa niin rikas että pikkunumerot ei tunnu missään.
Ja täytyy aina muistaa, että noita varustamoita tukee valtio aika merkittävillä summilla, joka vääristää hintatasoa ja arvoa:
Millä perusteella? Tunnelin lisäksi hintaa nostaa tietenkin siinä kulkevat junat.
Junaliikennöinti on ylivoimaisesti halvinta liikennöintiä juoksevilta kuluiltaan ja tunnelissa kulkeva juna vielä sitäkin halvempaa.
Mitä vielä, junanrataa pitää kokoajan tutkia,mitata ja suomen viranomaiset tuntien se on puolet ajasta suljettuna jonkin turvallisuusasian takia
Ehkäpä Kiina edistääkin juuri tästä syystä hankkeita, joilla päästään käsiksi strategiseen infraan. Kun "kriittiset pääkatkaisijat" on kiinalaisissa käsissä, kynnys ruveta painostamaan Kiinaa voi nousta korkeaksi. Jos hankkeessa nähdään merkittäviä strategisia ulottuvuuksia, niin eihän sen tarvitse edes olla taloudellisesti kannattava.
https://www.hsl.fi/sites/default/files/uploads/joukkoliikenteen_yksikkokustannukset_2011.pdf
Juutinraumassa siltakaan ei ole ylivoimainen, jos on vain läpikulkumatkalla. Sillasta tulee kiertoa n. 50 km, joten ajansäästö on marginaalinen ja kääntyy jopa negatiiviseksi, kun huomioi, että taukojakin on pidettävä jossain - ja Helsingörin lautta on hyvä paikka kahvitauolle.
Tuossa graafissahan on sopivasti Suomenlinnan liikenne, joka onkin aika kallista, ja Stadin paikallinen junailu johon ei liity mitään suurempia erikoisuuksia ja kysyntää riittää melkein metropolin varmuudella.https://www.hsl.fi/sites/default/files/uploads/joukkoliikenteen_yksikkokustannukset_2011.pdf
Tässä on nyt uusin löytämäni kustannustaulukko:
Minusta on yleisesti tunnettu fakta, että kiskoliikenteen yksikkökustannukset ovat suvereenisti alemmat kuin muilla liikennöintimuodoilla kalusto ja huoltokustannukset mukaan lukien.
Kiskojen kiinteät kustannukset vaan ovat niin korkeat, että kiskot soveltuvat vain suurten ihmismäärien liikutteluun ja täten tiheästi asuttujen seutujen väliseen liikenteeseen.
Olisihan tuo nyt muutenkin ihan hillitön vitutus turisteille ja muille että kun saavutaan rautatieasemalle vaikka pohjoisesta/lentoasemalta/tms. niin sen jälkeen pitää vielä lähtä seilaamaan jonnekkin perseeseen että pääsisi tallinnan junalle. Jos tämä projekti ikinä millään tavalla menee maaliin niin hyvä vain että sentään kaikki systeemit ovat samassa liikennehubissa.
Sille taitaa olla yksi ja sama minne mielikuvitusjunat piirtelee kartassa.
On kylläEdit: Hyvä tuo loppuosa.
Kyllä Tallinna-junan päätepysäkki olisi pakko vetää kauemmaksi kuin Helsingin rautatieasemalle, koska tarvitaan varikot ja muut (eri raideleveydellä kuin Suomen sisäiset junat). Rahdin lastaus ja purku olisi mahdotonta Helsingin keskustassa tai edes Pasilassa. Samoin matkustajaliikenteenkin kannalta olisi hyvin hyödyllistä, että Tallinnasta pääsee vaihdotta Helsinki-Vantaan lentokentälle tai toiseen suuntaan. Pasilan ja Helsinki-Vantaan välille haikaillaan tunnelia jo Suomen sisäistenkin junien takia, joten yhteisellä tunnelilla lyötäisiin kaksi kärpästä yhdellä iskulla.
Tuo Espoo-linjaus olisi ollut ihan persiistä, koska Keilaniemi ei ole mikään liikenteen solmukohta muuten kuin Espoon mittakaavassa, ja tuo mahdollisesti torpedoisi Pasilan ja Helsinki-Vantaan välille suunnitellut lentoradan.
Ei nyt yllätä etteivät maakuntapäättäjät jaa Vesterbackan kotiseuturakkautta.
Tässä olet kyllä ihan oikeassa. Kiinalaisia ei kiinnosta sen enempää vaikka Tallinnan tunnelin sijasta vetäisivät 15 miljardilla junatunnelin Nurmijärjärveltä Orimattilaan.
Mistä sinä tiedät mikä kiinalaisia kiinnostaa?
Tästä päättelin sen mikä kiinalaisia kiinnostaa:
Jos hetkellisesti oletetaan ettei kiinalaisilla olisi tässä muita intressejä niin siitä huolimatta he tuskin alkavat mikromanageroimaan tuon tunnelin sijaintia kun eivät tiedä mistään vittuakaan vaan antavat paikallisten toimijoiden päättää sen.
Pitäisköhän nimetä tuo tunneli Guggenheimin tunneliksi?Jos hetkellisesti oletetaan ettei kiinalaisilla olisi tässä muita intressejä niin siitä huolimatta he tuskin alkavat mikromanageroimaan tuon tunnelin sijaintia kun eivät tiedä mistään vittuakaan vaan antavat paikallisten toimijoiden päättää sen.
Edit: Ei meinaa luovuttaa:
Maakuntahallitus veti mattoa tunnelisuunnitelmien alta – Vesterbacka ei anna periksi: ”Tähtien sotaa tehtiin kolme osaa”
Alkaa ihan tulla Guggenheim flashbackit tästä.
Minusta Kiinan "kommunistinen" hallinto on osoittanut pelaavansa paljon pidempää peliä kuin kvartaalikapitalismi-firmat. Se, että kuinka hyvin he pelaavat sitä on eri juttu, mutta monet heidän investointinsa ovat paljon pidempiaikaisia kuin länsimaiset lyhyen tähtäimen suunnitelmat.Jos hetkellisesti oletetaan ettei kiinalaisilla olisi tässä muita intressejä niin siitä huolimatta he tuskin alkavat mikromanageroimaan tuon tunnelin sijaintia kun eivät tiedä mistään vittuakaan vaan antavat paikallisten toimijoiden päättää sen.
Edit: Ei meinaa luovuttaa:
Maakuntahallitus veti mattoa tunnelisuunnitelmien alta – Vesterbacka ei anna periksi: ”Tähtien sotaa tehtiin kolme osaa”
Alkaa ihan tulla Guggenheim flashbackit tästä.
Hurrilla ei ole yhtään lähdettä väitteidensä tueksi. Hän ei ole nähnyt Vesterbäckan rahoitusehtoja eikä niitä tietääkseni ole julkistettu missään.
Heikki Pursiainen/MustRead 8.2.2018 sanoi:
Aivan tottahan se on. Esim. Sri Lankalta velkaloukuttamalla napattu satama kuuluu nyt Kiinalle 99 vuodeksi. Ei sitä lyhytaikaiseksi investoinniksi voi kutsua.
Minä en ole nähnyt missään Westerbäckan rahoitusehtoja, joten en osaa sanoa totuudesta mitään. Sen tiedän, että on täysin irrelevanttia mihin papereihin Westerbäcka nimensä raapustaa. Hänen allekirjoituksensa ei aiheuta mitään vastuita Suomen valtiolle.
Saataiskohan samalla sopimuksella kiinasta pari miljoonaa ahkeraa siirtotyöläistä töihin Suomeen ja ajelemaan junalla eestaas talsinkitunnelissa.Vesterbackan projektissa on näköjään kaavailtu, että kun se tunneli olisi valmis 2024, niin 2030 sen kautta tehtäisiin 50 miljoonaa matkaa vuodessa.
50 €/suunta Finest Bay Area
Ups, laskinpa väärin, eli vuorokaudessa menisi 137k matkustajaa ja jos juna menisi 15 minuutin välein koko vuoden ympäri olisi joka junassa vain noin 1430 matkustajaa.Vesterbackan projektissa on näköjään kaavailtu, että kun se tunneli olisi valmis 2024, niin 2030 sen kautta tehtäisiin 50 miljoonaa matkaa vuodessa.
Ei saatana
