Raskas kalusto

[Super Hessu]

Tulipa mieleen, olisko tarvetta tällaisellekin keskustelulle, kun sattumalta luin tiedotetta
uusista Renault Trucksin kuorma-autoista.

Renault Trucksin uudet mallit kuluttavat aikaisempaa vähemmän | Autotoday

Renault Trucks esittelee T-sarjan kuorma-autojen vuoden 2020 mallit. T ja T High 2020 ovat nyt aikaisempaa polttoainetaloudellisempia, todetaan Renault Trucksin tiedotteessa.

 

[Mariini]

SISU Polar Hybrid -mallisto vie kuorma-autojen huipputehot uuteen luokkaan | Sisu Auto

Spoileri

SISU POLAR HYBRID -MALLISTO VIE KUORMA-AUTOJEN HUIPPUTEHOT UUTEEN LUOKKAAN
SISU POLAR HYBRID -MALLISTO VIE KUORMA-AUTOJEN HUIPPUTEHOT UUTEEN LUOKKAAN

Raskaiden kuorma-autojen tulevaisuus on nyt nähtävissä ja koettavissa loppukesän messuilla. Sisu Polar Hybrid puuauton ensiesittely tapahtuu Sisun osastolla U117 vuoden tärkeimmässä kuljetusalan messu- ja autonäyttelytapahtumassa Power Truck Show:ssa, Kauhavan Alähärmässä 10.-11. elokuuta. Hybrid Sisuihin pääsee tutustumaan myös elokuun lopussa FinnMETKO näyttelyssä Sisun osastolla numero 17.

Alkuvuonna aloitettu Sisu Polar Hybridien myynti on lähtenyt odotetun vahvasti käyntiin. Nyt ensimmäiset Hybridi Sisut rullaavat tuotantolinjalta ulos ja lähtevät töihin, missä asiakkaat pääsevät ulosmittaamaan Hybridien todelliset edut. ”Joka kymmenes alkuvuonna myydyistä SISU Rock- ja Timber -malleista on ollut Hybrid-tekniikalla varustettuja. Tämän ansiosta uusia tehopakkauksia nähdään kuluvan syksyn aikana ympäri Suomea”, summaa liiketoimintajohtaja Petri Kananen.

Ensimmäisen sukupolven Sisu Polar Hybrid kehittää yhdessä dieselmoottorin kanssa yhteistehoa yli 600 kW (900 hv). Dieselmoottorin tyhjäkäyntikierroksilta alkaen on vääntömomenttia tarjolla yli 3000 Nm ja maksimivääntömomentti 3600 Nm on tarjolla kierrosnopeusalueella 1000 … 1800 rpm. Rinnakkaishybridijärjestelmän tuottama ennen näkemättömän laaja vääntömomenttialue ja suuri huipputeho parantavat kuorma-auton käytettävyyttä. Jarrutusenergian varastointi ja uudelleen hyödyntäminen kiihdytyksissä ja ylämäissä parantaa merkittävästi raskaan ajoneuvoyhdistelmän polttoainetaloutta ja samalla vähentää kuorma-auton tuottamia hiilidioksidipäästöjä.

Sisu Polar Hybrid erottuu muusta mallistosta ohjaamon sisälle tulevasta Sisu PowerControl hallintapaneelista ja erillisestä PowerTouch näppäimestä, joka on sijoitettu ergonomisesti vaihdevalitsimen yhteyteen. Energiavarastona käytettävät superkondensaattorit sijaitsevat keskitetysti ohjaamon takana. Ne eivät syö kuormatilaa, eivätkä hankaloita muiden komponenttien sijoittelua. Hybrid-järjestelmä mahdollistaa muun muassa liikkeellelähdöt kytkintä kuormittamatta, nopean heijaamisen ja hidastintoiminnot. Järjestelmä sisältää myös älykkään käynnistystoiminnon, jolla dieselmoottori voidaan käynnistää sähkömoottorin avulla aina kun energiavarastoissa on kapasiteettia käytettävissä.

Sisun vahva panostus tuotekehitykseen on tuottanut huippulaadukkaan Polar malliston. Nyt tarjolla oleva Hybrid-järjestelmä nostaa Sisun malliston teknologialtaan täysin omaan luokkaansa. Suomalaisen autotehtaan innovatiivisuudesta kertovat myös projektin aikana haetut patentit suojaamaan teknologiakehityksen myötä syntyneitä ratkaisuja. ”Vaihtoehtoiset voimalinjat ovat kuljetusalan tulevaisuus ja Sisulla ne ovatkin jo nyt tarjolla, niin Sisu Polar tuotteisiin kuin erikoisajoneuvoihinkin”, toteaa tuotepäällikkö Teemu Puustinen.

Oy Sisu Auto Ab toivottaa kaikki tervetulleeksi loppukesän messujen näyttelyosastoillemme kokemaan raskaiden kuorma-autojen tulevaisuuden! Osastoillamme pääset lisäksi kuulemaan maailman nopeimman puutavara-autoilijan, kuljetusyrittäjä Jari Halisen ensikokemukset uudenlaisesta voimantunteesta.

Kuvia Sisu Polar Hybridistä löydät TÄÄLTÄ

Spoileri: Lisää

Jari Halinen: Sisu Polar Hybrid tuo aivan uusia ominaisuuksia puunajoon
11.10.2018 17:11

Maailman ensimmäinen, Halisen Kuljetus Ky:n Sisu Polar Hybrid puutavara-auto on tätä kirjoitettaessa ollut tuottavassa työssä vajaan parin viikon ajan. Kilometrejä auton matkamittariin on tuona aikana kertynyt vasta reilut 6000. Kuljetusyrittäjä Jari Halinen on lyhyen käyttökokemuksen pohjalta enemmän kuin tyytyväinen hankintaansa.

(kuva yllä: Ensimmäisen sukupolven Sisu Polar Hybrid kehittää yhdessä 625 hevosvoimaisen dieselmoottorin kanssa yhteistehoa yli 900 hv (600 kW) - polttoainetaloudellisesti.)

- Joka päivä tässä oppii uutta. Tekniikka pelaa uskomattoman hyvin. Haasteena on oman ajotavan yhteensovittaminen uuden tekniikan kanssa. Etenkin liikkeellelähdöt vaativat harjoittelua, sillä sähkömoottorin avustamana voin lähteä matkaan vaikkapa 5-vaihteella tai sitten pelkän sähkömoottorin voimin, Jari Halinen kertoilee.

(kuva: Visedon kehittämät ja valmistamat superkondensaattorit sekä muut hybridijärjestelmän komponentit ovat siistissä järjestyksessä ja ennen kaikkea suojassa kolhuilta ja sään vaikutuksilta ohjaamon ja sermin välissä.)

Yli 900 hevosta

Ensimmäisen sukupolven Sisu Polar Hybrid kehittää yhdessä 625 hevosvoimaisen dieselmoottorin kanssa yhteistehoa yli 900 hv (600 kW). Dieselmoottorin tyhjäkäyntikierroksilta alkaen on vääntömomenttia tarjolla yli 3000 Nm ja maksimivääntömomentti 3600 Nm on tarjolla kierrosnopeusalueella 1000 … 1800 rpm.

- Sähkömoottorissa ei ole lainkaan viivettä, kuten turbossa. Huippuvääntö on tarjolla välittömästi kun sitä tarvitaan, ja puutavara-ajossa sitä tarvitaan useasti ja paljon, Halinen lisää.

Rinnakkaishybridijärjestelmän tuottama ennen näkemättömän laaja vääntömomenttialue ja suuri huipputeho parantavat kuorma-auton käytettävyyttä. Jarrutusenergian varastointi ja uudelleen hyödyntäminen kiihdytyksissä ja ylämäissä parantaa merkittävästi raskaan ajoneuvoyhdistelmän polttoainetaloutta ja samalla vähentää kuorma-auton tuottamia hiilidioksidipäästöjä.

- Jo näin lyhyen harjoittelun pohjalta on nähtävissä että polttoainesäästöt tulevat olemaan merkittäviä. Optimaalisen ajotavan harjoittelu vie kuitenkin oman aikansa, Halinen sanoo.

(kuva: Hybridijärjestelmän saa toimintaan automaattisesti, Fullerin Power Touch napista, tai kaasupolkimesta.)

Hyviä ominaisuuksia

Sisu Polarin Hybrid -järjestelmä mahdollistaa muun muassa liikkeellelähdöt kytkintä kuormittamatta, nopean heijaamisen ja hidastintoiminnot.

Kuljettaja voi valita milloin hybriditeknologia on käytössä. Automaattitoiminnon lisäksi järjestelmää voidaan käyttää myös täysin manuaalisesti.

- Hybriteknologia kytkeytyy päälle joko kaasupolkimesta tai vaihdevipuun viedystä napista. Tehoasentoja on kolme: Low, Medium ja Power. Pienin tehoalue riittää hienosti loiviin nousuihin. Sähkömoottorin hienoutena on myös sen latausominaisuus, minkä johdosta se toimii kuin hydraulihidastin konsanaan. Tehoalueen vaihto vaikuttaa myös lataukseen, joten sain toimivan hidastimen ikään kuin kaupantekijäisiksi, Halinen sanoo leikillisesti ja jatkaa: onhan tuo sähkömoottorin mahdollistama ja täysin viivetön heijaustoiminto jotain aivan käsittämätöntä.

(kuva: Sisu Polar Hybrid erottuu muusta mallistosta ohjaamon sisälle tulevasta Sisu Power Control hallintapaneelista.)

Alan edelläkävijä

Hyvään vauhtiin saadulla hybriditekniikka-konseptillaan Sisu Auto astuu raskain saappain suurten autovalmistajien hallitsemalle pelikentälle ja vetää pallon maaliin suoraan alkuvihellyksestä.

Kun suuret valmistajat käyvät kilvanjuoksua kaupunkialueiden jakelutehtäviin soveltuvan teknologian kehitystyössä nousee kansainvälisesti pieni Karjaalainen kuorma-autovalmistaja parrasvaloihin haastavampiin ajateltavissa oleviin työtehtäviin soveltuvan ja ennenkaikkea kustannustehokkaan sekä toimintavarman hybriditeknologian kanssa.

Katsaus valmiin asiakasauton rakenteisiin paljastaa Sisun ja sähkömoottoritekniikasta vastaavan Visedon insinöörien onnistuneen muita valmistajia paremmin hybriditeknologian ja perinteisen polttomoottoritekniikan yhteensovittamisessa. Sähkömoottorin sijoittaminen moottorin vaihteiston väliin ei tuo uutta alalle, mutta kaikkien järjestelmän pyörittämiseen tarvittavien apulaitteiden ja etenkin energiavarstoina toimivien superkondensaattorien sovittaminen tiiviisti ohjaamon ja lavan etusermin väliin onkin jo maailmanluokan juttu, johon muut autovalmistajat eivät vielä ole yltäneet.

- Täytyy vain ihailla Sisun saavutuksia ja tekniikan kehitystä. Koko järjestelmä vie vain vähän kuormapituudesta. Hytin ja sermin väliin sovitettu tekniikkapaketti on jäänyt monilta huomaamatta. Puutavara-auton alusta on niin kovalla rasituksella, ettei sinne voi sovittaa kuin äärimmäistä rasitusta ja iskuja kestäviä komponentteja, Halinen tietää.

Hybridijärjestelmä sisältää myös älykkään käynnistystoiminnon, jolla dieselmoottori voidaan käynnistää sähkömoottorin avulla aina kun energiavarastoissa on kapasiteettia käytettävissä.

- Jos järjestelmässä on virtaa, niin auto käynnistyy sähkömoottorin voimin, muutoin perinteiseen tapaan Startilla. Rinnakkaishybridijärjestelmän hienoutena on että se ei vaikuta lainkaan auton toimintaan. Toisin sanoen jos järjestelmä jostain syystä pettää niin matka jatkuu dieselin voimin, Halinen toteaa.

(kuva: Sisu Auton Itä-Suomen myyjä Tomi Tikanmäki (vas.) ja maailman nopein puutavara-autoilija Jari Halinen elokuun puolivälissä Power Truck Showssa, missä Sisu Polar Hybrid oli kovin uutuus.)

Rinnakkaishybridijärjestelmän lisäksi Halisen telivetoisen ja vedonkatkaisulla sekä hydarulisella telinnostolla varustetun Sisu Polar Timber Hybridin hienouksiin lukeutuu toisen akselin painotus, mikä on korvaamaton apu pehmeillä ja ahtailla metsäteillä ajettaessa.

FinnMETKOn alla Sisulta saadun tiedon mukaan Hybridi on saanut asiakkaiden puolelta huippuhyvän palautteen ja myynti on lähtenyt vauhdilla matkaan.

- Asiakaspalaute konkretisoituu syksyn ja talven kuluessa positiivisena kasvuna ensirekisteröintien määrissä, kertoo Oy Sisu Auto Ab:n tuotepäällikkö Teemu Puustinen.

(kuva: Rinnakkaishybridijärjestelmän tuottama ennen näkemättömän laaja vääntömomenttialue ja suuri huipputeho parantavat kuorma-auton käytettävyyttä mm. puutavaranajossa. Lisäksi se mahdollistaa mm. liikkeellelähdöt kytkintä kuormittamatta, nopean heijaamisen ja hidastintoiminnot.)

Sisu Polar Timber Hybrid tekniikkaa:

Moottori 900+ hv

Hybrid -järjestelmä

Vaihteisto Eaton Fuller RTLO

Säätötilavuushydrauliikkapumppu 130 cm3

10 tn etuakseli ja Servotwin ohjausvaihde

2. akselin painatus

Teliveto vedonkatkaisulla ja hydraulisella telinnostolla

6 -lehtinen telijousitus

Servotwin ohjausvaihde

1-piirinen säätötilavuushydrauliikka

Hydraulisesti kiristyvä nosturituppisatula

Polttoainesäiliö 430l

Ad-Blue 60l

Öljysäiliö 200l

Sen verran voimaa, että mikään muu vaihteisto kuin vanhankoulun Fuller ei kestä ja se joka Fullerin arjessaan kesyttää tuoksahtaa mieheltä.

 

[veikkaaja]

Sen verran voimaa, että mikään muu vaihteisto kuin vanhankoulun Fuller ei kestä ja se joka Fullerin arjessaan kesyttää tuoksahtaa mieheltä.

Täältä postaa sitten mies, joka 7v ajoi fullerilla.
Jännä miten se on noussut olevinaan niin hankalaksi käyttää?
Vanhalla SR sisulla soramontulla 15-vuotiaana ajelin, viikon aikana oppisi hyvin pykältää ylämäessä pienempää..
19 vuotiaasta lähtien, tuli taas leipätyökseen ajettua soraa, e14 sisulla ja fullerin laatikolla.
Viime vuonna vaihtui ajokki polariin, jossa on powershift, eikä enää fulleriin tee mieli.

Edit: Tossa aikoinaan kuvattua videopätkää, jos joku tykkää Cumminsin äänistä:

 

[Mariini]

Mun pitää omalla kohdalla myöntää, että satunnaisina haarukkapaloina pehmeästä lähdettäessä niin aina silloin tällöin tuli vaihtovirhe, mut en aja työkseni raskasta.

Olen kermaperse ja tottunut synkronointiin.

 

[veikkaaja]

Mun pitää omalla kohdalla myöntää, että satunnaisina haarukkapaloina pehmeästä lähdettäessä niin aina silloin tällöin tuli vaihtovirhe, mut en aja työkseni raskasta.

Olen kermaperse ja tottunut synkronointiin.

Miksi pitää vaihtaa pehmeässä? Ainakin itelle, jos on "pehmeää", niin vedon pitää olla jatkuvaa, oli sitten fuller tai ei? (ei vaihdeta)
Jos synkronoidulla kerkee pehmeessä vaihtamaan, niin sillon ei kyllä ole "pehmeää".
Fullerilla nyt helppo vaihtaa esim. isolta ykköseltä pienelle kakkoselle(siis puolittajaa käyttäen), mutta silti se veto katkeaa ja on iso riski virheelle.
Eli mielummin ajaa isoilla kierroksilla, jolloin sutiessa on helppo nostaa kaasua, ja etsiä pitoa.

Iso plus oli kyllä fullerissa, eli aina meni joku vaihde päälle. Synkronoiduissa tulee niitä "välivapaita". Ainakin itselle tuli, mackia zf:n laatikolla tuli n. 10tkm ajettua.
Eli fullerissa, vaikka miten "tuuttaa varattua", niin pahan paikan tullen kyllä saa väkivalloin halutun vaihteen päälle.

 

[Pakana]

Miksi pitää vaihtaa pehmeässä? Ainakin itelle, jos on "pehmeää", niin vedon pitää olla jatkuvaa, oli sitten fuller tai ei? (ei vaihdeta)

No ainakin pienempää joutuu helpostikin pehmeässä hakemaan.

Toisaalta saattaa sitä vaihtaa isommallekin, kun se kerran on mahdollista. Joissain autoissa on ykkösen loikkari ihan supernopea, mutta onko sillä nyt sitten paljoa käytännön merkitystä....

 

[veikkaaja]

No ainakin pienempää joutuu helpostikin pehmeässä hakemaan.

Toisaalta saattaa sitä vaihtaa isommallekin, kun se kerran on mahdollista. Joissain autoissa on ykkösen loikkari ihan supernopea, mutta onko sillä nyt sitten paljoa käytännön merkitystä....

Voi olla, itse olen vaan aina ennen pehmeää valinnut sellasen vaihteen, jolla pääsee vaihtamatta. Ne pehmeät paikat kun ei yleensä yllättäen tule, jos vähänkään silmä toimii..
Ja muutenkaan siellä missä voi pehmeää olla, ei yleensä ajonopeuskaan ole mitään hurjaa. Toisin sanoen ollaan jossaan työmaalla/sellasilla teillä millä ei oo nimeä.

Ja välillä huomannut kollegoita seuraillen, että luuleeko ne olevan polkuauton ratissa, kun on sellasta kaasua/jarrua/vaihteenvaihtoa jatkuvasti.
Ite ajan sillä periaatteella, että mahd. vähän noita yllä mainitsemiani, saattaa olla inasen hitaampaa, mutta aina on päässyt perille.


Nämä minun kirjotelmat perustuu siis ainoastaan tuonne maanrakennuspuolelle. Eli kiviainesten toimitusta ja välillä joutuu maatakin pois viemään.

 

[Super Hessu]

Ympäristöystävällisiä kuorma-autoja.


Scanian kuorma-autot kulkevat tarvittaessa sekä kaasulla että etanolilla

Ympäristöystävällisten vaihtoehtoisten polttoaineiden kysyntä kasvoi raskaassa liikenteessä viime vuonna reilusti,
luonnehtii Scania Suomi Oy:n tuotepäällikkö Mika Jukkara. Meneillään olevassa muutoksessa Scania on edennyt kuorma-autojen
ympäristöystävällisillä energiaratkaisuilla markkinajohtajaksi Suomessa.

Tarjonnan lisääntyminen on osaltaan vauhdittanut siirtymistä vaihtoehtoisiin polttoaineisiin.
Esimerkiksi nesteytetyn maa- ja biokaasun tankkausasemia on tullut Suomeen lisää. Taustalla vaikuttavat myös ilmastokysymykset.

Dieselin vaihtoehtoina tällä hetkellä ovat ennen kaikkea kaasu eli metaani, biojätteestä valmistettava HVO eli uusiutuva diesel sekä bioetanoli.

– Näillä polttoaineilla mennään pitkälle tulevaisuuteen, ja sähkö tulee vähitellen liikenteeseen mukaan, kuten tässä vaiheessa voidaan
jo nähdä kaupungeissa ajavista busseista, Jukkara ennakoi.

Jukkara ja Heikkinen arvioivat, että vaihtoehtoisia polttoaineita käyttävien autojen osuus myynnistä voi olla jo piankin 10 prosenttia, kun se tällä hetkellä on 2,3 prosenttia.

– Vaihtoehtoisissa polttoaineissa hienoa on sekin, että ne ovat täysin kotimaisista jätteistä valmistettuja polttoaineita, jotka lisäksi luovat tärkeää energiaomavaraisuutta, Jukkara korostaa.

- IL

 

[Mariini]

Lähinnä kevyet jakelukuorkit max keskiraskaat ja kevyt telikärry perässä. Mitään yhdistelmiä, moduleita tai HCT yhdistelmiä ei ajeta kuin normi biodieselillä.

 

[lusmux]

Eikös bussit ole olleet jo hetken kaasukäyttöisiä ja nehän nyt ovat jo aikojen alusta olleet kuorma-auton alustoilla ja moottoreilla.
Helsingissä on muuten muutamassa huoltotunnelissa kaasuautot kielletty, ettei ne nyt siellä seudulla ainakaan heti valtaa jakeluliikennettä.

 

[Mariini]

Bussit oo herran aikoihin ollu = kuorkit, niissä on takamoottori ja hyvin kevyt kuorma (kori+matkustajat+mahd.rahti) liikuteltavana.

56t puoliperää tai 76t täysperää ei vedellä 300hv vehkeillä, siellä laulaa 500-700hv ja sitä ei kipinäsytytyksellä tuoteta, taloudellisesti järkevissä rajoissa.

 

[Super Hessu]

Bussit oo herran aikoihin ollu = kuorkit, niissä on takamoottori ja hyvin kevyt kuorma (kori+matkustajat+mahd.rahti) liikuteltavana.

56t puoliperää tai 76t täysperää ei vedellä 300hv vehkeillä, siellä laulaa 500-700hv ja sitä ei kipinäsytytyksellä tuoteta, taloudellisesti järkevissä rajoissa.

Onko joku näistä eco moottoreista kipinäsytytteinen?

 

[Mariini]

Olisin kuule väittäny, mutta kun tuota Scanikan konetta tutkii sivuiltaan niin siinä on puristus 25:1 ja mainitaankin toimivan diesel periaatteella, eli puristyssytytyksellä.

Tosin se teho... 9 litran iskutilavuus... 280hv/1400Nm. Jakeluautoihin siis.

Scania esitteli 9-litraisen ED95-bioetanolimoottorin

Pieni ero kun yhdistelmiin tarjotaan 13 litrainen mylly puskee pienimmillään ulos 370hv/1900Nm ja isoin 16 litrainen suurimmillaan 730hv/3500Nm. Kummassakin moottorissa on vielä variaatioita 200hv haarukassa 13 litraisissa ylöspäin ja 16 litraisessa alaspäin.

e: 13 litraisissa on yksi variaatio etanolilla, 410hv/2150Nm. Sillä siirtelee jo tavaraakin, 16 litraisissa ei ole kuin diesel/biodiesel.

 

[Pakana]

Bussit oo herran aikoihin ollu = kuorkit, niissä on takamoottori ja hyvin kevyt kuorma (kori+matkustajat+mahd.rahti) liikuteltavana.

56t puoliperää tai 76t täysperää ei vedellä 300hv vehkeillä, siellä laulaa 500-700hv ja sitä ei kipinäsytytyksellä tuoteta, taloudellisesti järkevissä rajoissa.

Kyllähän busseissa kuitenkin samaa moottoria nykyään käytetään kuin kuorma-autoissakin, mutta ei nuo kaukoliikenteen bussitkaan kaasulla kulje.

76tonnisessa mielestäni pienin sallittu kone on 513hv.

Onko joku näistä eco moottoreista kipinäsytytteinen?

Mun _muistaakseni_ Volvon kaasumoottori oli kipinäsytytteinen, mutta en nyt jaksa tarkistaa. Volvollahan on myös oita nesteytetyllä maakaasulla kulkevia pieniä ja keskiraskaita kuorkkeja.

 

[lusmux]

Kyllähän busseissa kuitenkin samaa moottoria nykyään käytetään kuin kuorma-autoissakin, mutta ei nuo kaukoliikenteen bussitkaan kaasulla kulje.

76tonnisessa mielestäni pienin sallittu kone on 513hv.


Mun _muistaakseni_ Volvon kaasumoottori oli kipinäsytytteinen, mutta en nyt jaksa tarkistaa. Volvollahan on myös oita nesteytetyllä maakaasulla kulkevia pieniä ja keskiraskaita kuorkkeja.

Tuossa Volvo moottorin spekseistä:
G13C on dieselteknologiaan perustuva kaasumoottori. Sen toimintaperiaatteisiin kuuluu, että dieselinpolton tuottama kompressiolämpö sytyttää kaasun. Sytytys toteutetaan ruiskuttamalla sylinteriin pieni määrä dieseliä ennen kaasua. Kaksoispolttoainesuuttimet mahdollistavat dieselin ja kaasun syöttämisen samalla suuttimella.

 

[Super Hessu]

Tuossa Volvo moottorin spekseistä:
G13C on dieselteknologiaan perustuva kaasumoottori. Sen toimintaperiaatteisiin kuuluu, että dieselinpolton tuottama kompressiolämpö sytyttää kaasun. Sytytys toteutetaan ruiskuttamalla sylinteriin pieni määrä dieseliä ennen kaasua. Kaksoispolttoainesuuttimet mahdollistavat dieselin ja kaasun syöttämisen samalla suuttimella.

Sama periaate ilmeisesti.

 

[Cuubis]

Töihin tulossa joskus tänä vuonna Scanian kaasuauto. Saa nähdä mimmonen vehje tulee olemaan. Toistaseksi ei ole ollut kovin vahva alku noilla uusilla 13-litrasilla 370hv koneilla kun jokasessa mennyt alle 50tkm moottori remonttiin.

 

[Super Hessu]

Tuore muutos liikenteessä – Suomen jättirekoista haetaan oppia ulkomaita myöten

Tällä viikolla reilun viiden vuoden kokeilujen jälkeen HCT-rekoista tuli virallisesti osa yleistä liikennettä Suomessa. Jättirekat ovat herättäneet kiinnostusta ulkomailla.

 

[dude86]

Tuore muutos liikenteessä – Suomen jättirekoista haetaan oppia ulkomaita myöten

Aussit nauraa kippurassa, että tuoko muka jättirekka.

 

[Pakana]

Aussit nauraa kippurassa, että tuoko muka jättirekka.

Ei sielläkään käsittääkseni niillä saa ajaa kuin niillä määritellyillä alueilla jossa ei sitten ketään muuta olekaan.

 

[Mariini]

Eri asia ajaa muun liikenteen seassa kesät talvet saati vetää satoja kilometrejä suoraan tyhjyydessä.

 

[dude86]

Eri asia ajaa muun liikenteen seassa kesät talvet saati vetää satoja kilometrejä suoraan tyhjyydessä.

Jostakin se tavara myös haetaan ja perillekin varmaan kulkeutuu.

 

[j1m2]

Jostakin se tavara myös haetaan ja perillekin varmaan kulkeutuu.

Eiköhän siinä vaiheessa käytetä pelkästään yhtä kärryä tai nuppia,tai vaihtoehtoisesti tavarat tuodaan pienemmillä autoilla maantiejunan luokse.

 

[dude86]

Eiköhän siinä vaiheessa käytetä pelkästään yhtä kärryä tai nuppia,tai vaihtoehtoisesti tavarat tuodaan pienemmillä autoilla maantiejunan luokse.

Kyllä tuo yllättävän ketterästi menee Ruotsinkin puolella, vaikka ei ihan nurkkapyöritykseen taivu.

 

[Pakana]

Yllättävän vähän tuo kärryjono kyllä oikasee, mutta kovin pitkälle tuolla ei kyllä enää peruuteta

Youtube ehdotti tuossa jotain toista videota katsottavaksi jossa noita aussijunia.
Pari huomiota.. rekkaveturi kolmella vetoakselilla ei varmasti käänny kolikon päällä edes ilman kärryä. Autojen keski-ikä näyttäisi olevan n. 50 vuotta.

 

[lusmux]

Yllättävän vähän tuo kärryjono kyllä oikasee, mutta kovin pitkälle tuolla ei kyllä enää peruuteta

Youtube ehdotti tuossa jotain toista videota katsottavaksi jossa noita aussijunia.
Pari huomiota.. rekkaveturi kolmella vetoakselilla ei varmasti käänny kolikon päällä edes ilman kärryä. Autojen keski-ikä näyttäisi olevan n. 50 vuotta.

Discoveryllä pyörii sarja missä juttua noista aussijunista niin kyllä osa on ainakin melko uudehkoja mutta ne, kun on Mackin ja Kenworthin autoja niin näyttää uutenakin todella vanhan aikaisilta. Vaihdekeppi metrin pituinen ja mittaristo on todellakin mittaristo, siellä on joku 30kpl mittareita.
Jossain jaksossa oli uudehko Volvo niin se oli ihan eri vuosituhannelta.

 

[Cuubis]

Noi jenkkivehkeet on kyllä kuin jotain kuuraketteja ohjaamoltaan. Mutta pakko sanoa, että kyllä tommosella keppiä veivatessa alkaa varmaan testokäyrät nousemaan.

 

[Super Hessu]

Discoveryllä pyörii sarja missä juttua noista aussijunista niin kyllä osa on ainakin melko uudehkoja mutta ne, kun on Mackin ja Kenworthin autoja niin näyttää uutenakin todella vanhan aikaisilta. Vaihdekeppi metrin pituinen ja mittaristo on todellakin mittaristo, siellä on joku 30kpl mittareita.
Jossain jaksossa oli uudehko Volvo niin se oli ihan eri vuosituhannelta.

Ei tuossa ihan 30kpl mittareita näkynyt, ehkä jotain 20kpl. Mutta varmaan on tehty asiakkaiden toiveiden mukaisesti ja
näkeehän noista aika kätevästi räpläämättä jotain monitoiminäyttöä.

Mitenkä sitten luotettavuus, monitoiminäyttö voi pimentyä kerrasta kokonaan, tuossa vaan mittari/katkaisin kerrallaan?

Esite https://www.kenworth.com/media/55861/w990-brochure-04-04-2019.pdf

Tuossa esitteessä "enää" jotain 15kpl analogisia? mittareita.

Vakiona automaatti.

PACCAR 12 Speed Automated Transmission as standard.

 

[superapina]

Noi jenkkien vehkeet on rouheat 20-30vuotta kehityksestä jäljessä.
Mittariston suunnitellufilosfiana on että tuodaan vain tärkeä tieto kuljettajalle esille. Miksi pitäisi tietää jotain pakokaasun lämpötiloja silloin kun ne ovat kunnossa? Aivan, ei niitä tarvitsekaan tietää. Mitä vähemmän on häiriötekijöitä kuskin silmillä sen parempi. Ajaessa ei juuri muuta tarvitse tietää kuin nopeus. Vikatilanteessa sitten näytölle tuodaan joku yksinkertainen viesti esim. "Vika jarrujärjestelmässä pysäytä varoen".

Lisämittareita on myös täälläpäin saanut aina autoonsa ostettua, mutta eipä niitä juurikaan näe.

Voihan se näyttö hajota, mutta eipä ole vielä vuosien saatossa tullut yhtään vastaan että koko näyttö olisi pimeänä.

Katkaisijapaikkoja näyttää olevan todella vähän. Nekin ovat jo vakiona lähes kaikki käytössä. Jenkkityyliin lisäkatkaisija varmaan mallia kromattu vipukatkaisin ja reikä vaan kojelautaan.

Noi vaihdekepitkin ovat vain idioottimaisuutta. Toinen ja peräti kolmas vaihdekeppi ovat puolittajaa ja aluevaihdetta varten. Täälläpäin maailmaa ne ovat aikoen alusta alkaen olleet paineilmalla toimivia, ja silloin vaihdekeppiin on tarvittu vain katkaisijat ohjaamaan näitä. Eli pystyy jopa yhdellä "monitoimikepillä" hoitamaan saman asian(!).

Kenworth näyttää ainakin olevan 12V sähköjärjestelmällä. Täällä on taas ollut jo iät ajat käytössä 24V systeemit. Tuolla puolella maailmaa ei sitten tarvitse ottaa ihmeellisiä tehoja ulos sähkäjärjestelmästä.

 

[Mariini]

Noissa ole mitään muuta isoa kuin nukkumaohjaamo. Vanhankantaisia, koska kohderyhmä haluaa. Australia on mielenkiintoinen koelaboratorio, siellä myydään sekä euroa että jenkkiä; vanhat jäärät ostaa Peterbuilttia, uudemmat yrittäjät Ivecoa, Volvoa, Scaniaa, Mersua... Polttoaine- ja huoltokulut halvemmat ja mukavammat ajaa.

Sama on jenkeissäkin, iso osa vanhoista syrjii nokkavolvoa, mutta se on edistyksellisin. Lisäksi ei ymmärretä automaatin päälle, keppivaihde isolle osalle ainoa "oikea" ja perusteet yhtä naurettavia kuin täälläkin aikoinaan "Ei toimi liukkaalla, ei kestä, ei pysty pehmeässä peruuttelemaan, ei sitä, ei tätä..."

Hessu, ei automaatti vaan eräänlainen robotti.

 

[Pakana]

Siis noita Aussirekkoja kun katsoo, niin näkee että se on oikeasti vanha se auto, ei pelkästään jenkkien vanhakantaista suunnittelua. Ei niin että auto olisi ihan resu, vaan siistissä kunnossa, mutta luokkaa 50 vuotta vanha.

Mä kuvittelisin että nuo valtavat mittaristorivit on jonkinlainen statusjuttu ollut joskus aikanaan, josta se on sitten jäänyt päälle. Siellähän on monia toimintoja jaettu eri mittareihin ilman että sille olisi todellisuudessa muuta tarvetta kuin saada lisää mittareita.
Lisäksi se että kummallakin tasasupyörästöllä on oma öljynlämpömittarinsa kertoo tietysti kokoneelle kuljettajalle jotain sen tasauspyörästön kunnosta, mutta yhtalailla kokenut kuljettaja ymmärtää miten tuota asiaa voi seurata ilmankin mittaristoa.

Nuo superpitkät vaihdekepit ovat käsittääkseni puhtaasti tuninkia, mutta se että aluevaihteistolla on oma keppinsä voi johtua tuossa aussivehkeessä ihan siitä että auto on vaan niin vanha että se oli yleisesti käytössä ollut ratkaisu silloin kun auto on tehty. Kyllä vielä 70-luvulla suomessakin ajettiin autoilla joissa oli useampi vaihdekeppi, vaikka ne lisävaihteistot nopeassti sähkö tai paineilmatoimisiksi muuttuivatkin.

Ainakin jotkut 12V laitteet on toteutettu niin että siellä on jokin salamakytkin jolla startin ajaksi kahden akun kytkentä muutetaan niin että starttimoottori saa 24V.

Vakiona automaatti.

PACCAR 12 Speed Automated Transmission as standard.

Tuo ei ole automaatti, vaan automatisoitu.

Eiköhän tuo ole euroopassakin nykyään se vakioratkaisu. Nykytekniikalla tuo on edullisin tapa toteuttaa vaihteisto.

 

[Mariini]

Volvoissa ainakin toimivuudeltaan ihan 100 , kytkin kestää todella kauan. Nythän on tulossa kaksoiskytkimet, mutta kestävyyden osalta vaaditaan vielä kehitystä.

Tuos on juttua Kenworthin vaihteistoista, eli kolme eri tyyppiä.

 

[Cuubis]

Noissa ole mitään muuta isoa kuin nukkumaohjaamo. Vanhankantaisia, koska kohderyhmä haluaa. Australia on mielenkiintoinen koelaboratorio, siellä myydään sekä euroa että jenkkiä; vanhat jäärät ostaa Peterbuilttia, uudemmat yrittäjät Ivecoa, Volvoa, Scaniaa, Mersua... Polttoaine- ja huoltokulut halvemmat ja mukavammat ajaa.

Nukkumatilojen takiahan ainakin jenkit noista tykkää kun siellä vietetään paljon aikaa tien päällä. Mitenköhän noi nopeudet vaikuttaa, jenkeissäkin kun saa rekat painella parhaimmillaan jotain 130km/h ja joskus luin juttua että noi jenkkirekat olis parempia noissa nopeuksissa.

 

[Pakana]

Nukkumatilojen takiahan ainakin jenkit noista tykkää kun siellä vietetään paljon aikaa tien päällä. Mitenköhän noi nopeudet vaikuttaa, jenkeissäkin kun saa rekat painella parhaimmillaan jotain 130km/h ja joskus luin juttua että noi jenkkirekat olis parempia noissa nopeuksissa.

Tuohon ohjaamorakenteeseen ne nukkumatilat ei varsinaisesti vaikuta, mutta tietysti jos ohjaamo on moottorin päällä, niin sen huoltamiseksi pitää olla joko ohjaamon lattiassa iso reikä, tai ohjaamo olla kipattavissa pois edestä, joka tekee siitä ison asuintilan rakentamisesta kertaluokkaa hankalampaa, koska se pitää joko liittää niin että sen saa luotettavasti uudelleen kiinnitettyä, tai rakentaa niin tukevaksi että sen voi nostaa hytin mukana ylös.

Nokallinen ratkaisuhan on myös valmistusteknisesti edullisempi kuin nokaton, koska hytti kiinnitetään suoraan tasaisen rungon päälle, sen sijaan että hytin pitäisi kantaa oma painonsa ja kestää kippaaminen. Jos laki ei rajoita pituutta, eikä sillä ole tarve tunkea ahtaisiin paikkoihin, niin eihän tuosta nokkaratkaisusta mitään haittaa ole.

Nokallisen auton voi kai myös muotoilla aerodynaamisemmin, mutta monessa tapauksessa noissa jenkkirekoissa ei juurikaan ole siihen ilmanvastukseen kiinnitetty huomiota.

Yleisestihän jenkeissä ei ole ajoneuvokohtaisia nopeusrajoituksia, joten rekat ajaa sen minkä nopeusrajoitus sallii. 85mph (~135km/h) taitaa olla korkeimmat käytössä olevat rajoitukset Texasin alueella, mutta yleisesti nopeusrajoitukset ei ole sen korkeammat kuin euroopassakaan, mutta tosiaan myös raskasliikenne ajaa samalla nopeudella.

 

[Super Hessu]

Hessu, ei automaatti vaan eräänlainen robotti.

Joo, meni vähän ohi... En mä näistä muutenkaan mitään tiedä, kunhan aihe hieman kiinnostaa.

 

[Mariini]

Johtuu aika pitkälle siitä, että täällä on rajoitus 89km/h sekä polttoaineen hinta. Täysin järjetöntä runnoa yhdistelmällä yli 100km/h kun jo 10km/h nopeudenmuutos näkyy tankillisella, ajetaanko 80 pintaan tai rajoitinta vasten 90.

Täällä on etäisyydet lyhempiä ja ajoajat rajoitettu > nokattomat yleisimmät mallit, koska rahtitilan maksimointi = rahaa. Nukkumahyttejä on nokattomissakin, ei toki noin valtavia.

 

[Pakana]

Johtuu aika pitkälle siitä, että täällä on rajoitus 89km/h sekä polttoaineen hinta. Täysin järjetöntä runnoa yhdistelmällä yli 100km/h kun jo 10km/h nopeudenmuutos näkyy tankillisella, ajetaanko 80 pintaan tai rajoitinta vasten 90.

Täällä on etäisyydet lyhempiä ja ajoajat rajoitettu > nokattomat yleisimmät mallit, koska rahtitilan maksimointi = rahaa. Nukkumahyttejä on nokattomissakin, ei toki noin valtavia.

Jos nyt viilataan pilkkua niin kuorma-autojen nopeuden rajoitin on ollut 90 jo vissin pian 20 vuotta. Kun ne tulivat ja ne asennettiin alunperin mekaanisesti ohjattuihin dieseleihin asetus oli 85km/h, muta siihen sallittiin 5% toleranssi, jonka takia se käytännössä asetettiin 89km/h.

Jenkkiläinen säädäntö rajoittaa kuorma-auton kuormatilan pituutta, varsinaista ajoneuvon pituutta ei ole rajoitettu, muuten kuin joissain siltasäännöissä ääriakseleiden minimipituus suhteessa massaan. Meikäläisessäkin lainsäädännössä on tuo kuormatilan rajoitus, mutta lisäksi rajoitetaan myös ajoneuvon kokonaispituutta.

Isoimpia autoja ei edes saa ilman makuuhyttiä, koska moottori ei mahdu muuten hytin alle.

 

[Super Hessu]

Hieno laite, paljonkohan menee koivuhalkoa? per 100km?

 

[kurkimies]

Hieno laite, paljonkohan menee koivuhalkoa? per 100km?

Hyppää höyryveturin kyytiin: Tältä näyttää Ukko-Pekan sisällä

Tuossa jotain kulutuksesta:

Ukko-Pekka
Oli Suomen rautateiden suurin ja voimakkain henkilöliikenteen höyryveturi.

Rakennettu 22 kappaletta Tampereella Lokomon ja Tampellan konepajoilla vuosina 1937–1957.

Niistä käytössä on nyt kaksi.

Kuluttaa noin 1 300 kiloa hiiltä ja 10–13 kuutiota vettä 100 kilometrillä.

Huippunopeus on 110 kilometriä tunnissa.

Nimettiin presidentti P. E. Svinhufvudin mukaan, kun veturille haluttiin antaa arvokas nimi.

Höyryveturit poistuivat matkustajaliikenteestä 1971 ja kokonaan rautateiltä 1975

 

[Super Hessu]

Ylipitkillä rekoilla ja uusiutuvalla dieselillä aikaansaadaan merkittäviä päästövähennyksiä

Vaasan on ottanut leipomoiden välisessä liikenteessä käyttöön kaksi uutta 32-metrin pituista HCT-rekkaa (High Capacity Transportation).
Loppuvuodesta 2019 käyttöön otetut kaksi uutta, pitkää HCT-rekkaa ja niiden polttoaine Neste MY uusiutuva diesel keventävät kuljetusten ympäristökuormaa.
Uudet HCT-rekat korvaavat jopa neljä tavallista rekkaa ja säästävät vuodessa yhteensä 200 000 ajettua kilometriä.

 

[E.T]

Yleisestihän jenkeissä ei ole ajoneuvokohtaisia nopeusrajoituksia, joten rekat ajaa sen minkä nopeusrajoitus sallii. 85mph (~135km/h) taitaa olla korkeimmat käytössä olevat rajoitukset Texasin alueella, mutta yleisesti nopeusrajoitukset ei ole sen korkeammat kuin euroopassakaan, mutta tosiaan myös raskasliikenne ajaa samalla nopeudella.

Miten sen nyt ottaa voidaanko sitä kutsua raskaaksi liikenteeksi...
Vaikka jenkkilässä on yleensä kaikki suurta, niin normirekathan ovat kovin kevyitä verrattuna siihen mikä on täällä normaali rekka.

 

[Super Hessu]

Scanialta uusi V8-mallisto - Autotoday

Scania on julkistanut uuden V8-malliston. Uusi V8-nelikko muodostuu 530, 590, 660 ja 770 hv moottoreista. Scanian uudet V8-moottorit eivät pelkästään tarjoa ennätyksellisiä teholukemia, vaan myös merkittävästi parempaa polttoainetaloutta, todetaan Scanian tiedotteessa. Kokonaissäästö...

autotoday.fi

Uuden V8-sukupolven kiinnostavin ja erottuvin jäsen on tietysti 770 hevosvoimaa ja 3700 Nm vääntömomentin kehittävä huippumalli.
Kokonaissäästö polttoaineen kulutuksessa voi Scanian mukaan olla kuusi prosenttia – tai jopa enemmän – oikeissa olosuhteissa, kun uusi G33-vaihteisto on asennettu voimalinjaan.

Mitenkä erinomainen tällainen paketti on, kun ei näistä ymmärrä.

 

[Mariini]

Kyllä se mukavasti täyskokoisia ja HCT versioita kuljettaa.

 

[Pakana]

Eipä tuo 770 heppaa enää niin hirveitä riuhdo kun siellä on 100kg/hv raahattavana.. eli sellaisessa perus henkilöautossa jos olisi 15hv tehoinen moottori.

Miten sen nyt ottaa voidaanko sitä kutsua raskaaksi liikenteeksi...
Vaikka jenkkilässä on yleensä kaikki suurta, niin normirekathan ovat kovin kevyitä verrattuna siihen mikä on täällä normaali rekka.

Normaali rekka (eli puoliperävaunuauto) on käytännössä samanpainoinen siellä ja täällä..

Toisaalta yhdysvalloissa on paljon laajemmat oikeudet paikallisviranomaisilla, joten osavaltio ja jopa kuntakohtaisia eroja on, niin että jos alueella on vaikka jotain merkittävää terästeollisuutta, joka tarvitsee suurempia massoja, ei varsinaista maksimipainoa ole välttämättä ollenkaan, vain yksittäisen akselin suurinta massaa on rajoitettu. Se federal interstate tyyppinen perus rekkaveturi ja kärry on kuitenkin käytännössä suunnilleen samoilla massoilla kuin EU:ssakin, eli USAssa 80000 paunaa, EU:ssa 40000kg.

 

[E.T]

Se federal interstate tyyppinen perus rekkaveturi ja kärry on kuitenkin käytännössä suunnilleen samoilla massoilla kuin EU:ssakin, eli USAssa 80000 paunaa, EU:ssa 40000kg.

Niin tuo normaali EU-rajahan on siis pieni.
Sama kuin mitä täällä Suomessa on normaaleissa kunnon rekoissa kuormaa päällä.

Eipä tullut tänään eristepaketteja päälle lastatessa laskettua kuinka monta niitä kuskin mukaan 4½ tonnin "umpiputki"nippuja Ovakolta Imatralta oli jalkojen alla perävaunussa.
Ylemmässä kerroksessa nippuja oli kolme ja alempi kerros kun oli leveämpi niin lienee ollut neljä.
Ja nippukasoja oli perävaunussa kahdet peräkkäin.
Vetoauton puolellakin varmaan oli jotain painolastia...

Eikä riitä tuo 40 tonnia tukkirekoillekaan alkuunsakaan.

 

[Pakana]

Niin tuo normaali EU-rajahan on siis pieni.
Sama kuin mitä täällä Suomessa on normaaleissa kunnon rekoissa kuormaa päällä.

Eipä tullut tänään eristepaketteja päälle lastatessa laskettua kuinka monta niitä kuskin mukaan 4½ tonnin "umpiputki"nippuja Ovakolta Imatralta oli jalkojen alla perävaunussa.
Ylemmässä kerroksessa nippuja oli kolme ja alempi kerros kun oli leveämpi niin lienee ollut neljä.
Ja nippukasoja oli perävaunussa kahdet peräkkäin.
Vetoauton puolellakin varmaan oli jotain painolastia...

Eikä riitä tuo 40 tonnia tukkirekoillekaan alkuunsakaan.

Juu, mutta ihan samoin kun suomella on kansallinen poikkeus tuosta EU standardista, on myös jenkeissä osavaltioilla omia sääntöjään. Ei USA ole niin yhtenäinen kuin miltä äkkiseltään vaikuttaa.. Ajoneuvojen koossa sillä liittovaltiolla on vaikutusvaltaa ensisijaisesti sen interstate moottoritieverkoston kautta, koska se on liittovaltion tie liittovaltio voi asettaa rajat, osavaltion omille teille ei liittovaltion määräysvalta ylety.

Päteehän sama ihan suomen sisälläkin. Tää nykyinen 76t kokonaismassa rajoitus on voimassa vain valtion "omistamilla" teillä. Yksityisellä tiellä saa ajaa niin isoilla massoilla kuin tien omistaja antaa lupaa.

 

[J4nnu]

Ameriikanrekoista kun oli puhe. Töissä tässä hiljattain tutkailin tollasta frightlinerin rekanveturia. Ja täytyy sanoa että aivan hirveä rimpula. Näihin eurooppalaisiin verrattuna joka paikka oli vähän ohuemmasta tavarasta tehty ja muutenkin yleisvaikutelma oli vähän lelumainen. Taisi olla jotain vuosimallia 2007 tms. Ainut selkeä etu oli että mittaristossa oli vikakoodit ja 3sekunnin googlauksella löyty selkeet listat mitä merkkijono tarkottaa.

 

[valurauta]

Jos nyt viilataan pilkkua niin kuorma-autojen nopeuden rajoitin on ollut 90 jo vissin pian 20 vuotta. Kun ne tulivat ja ne asennettiin alunperin mekaanisesti ohjattuihin dieseleihin asetus oli 85km/h, muta siihen sallittiin 5% toleranssi, jonka takia se käytännössä asetettiin 89km/h.

Onkohan tähän tullut jotain muutoksia? Vaikuttaa nimittäin vähän siltä, että ainakin etelän moottoriteille on alkanut ilmaantua viimeisen parin kolmen vuoden aikana melko tavalla kovakulkuisempaa kalustoa.

 

[uggeli]

Onkohan tähän tullut jotain muutoksia? Vaikuttaa nimittäin vähän siltä, että ainakin etelän moottoriteille on alkanut ilmaantua viimeisen parin kolmen vuoden aikana melko tavalla kovakulkuisempaa kalustoa.

Ei ole tullut muutosta, enkä ole itse huomannut tällaista. Rajoitinta vasten ajelijoita löytyy aina ja sehän saattaa näyttää siinä henkilöauton mittarissa sitä reipasta 90kmh nopeutta. Alamäkeen pääsee kovempaa.

Toinen vaihtoehto, katsoppa nupin kilpi ensi kerralla... Ulkomaalaisia riittää.

 

[lusmux]

Ei ole tullut muutosta, enkä ole itse huomannut tällaista. Rajoitinta vasten ajelijoita löytyy aina ja sehän saattaa näyttää siinä henkilöauton mittarissa sitä reipasta 90kmh nopeutta. Alamäkeen pääsee kovempaa.

Toinen vaihtoehto, katsoppa nupin kilpi ensi kerralla... Ulkomaalaisia riittää.

Kuulin tuossa yhdeltä rahtarilta, että ensin ajetaan renkaat ihan loppuun, tämän jälkeen kalibroimaan nopeudenrajoitin ja sitten ostamaan uudet renkaat. Pääsee taas vähän kovempaa hetken aikaa.