Itselle tulisi ihan mieleen vain "tasainen vääntö" tai "tasainen vääntökäyrä" tmv.
Ihan hauska ja kuvaava termi kieltämättä. Voipi vaan olla että moni ei päivittäisessä keskustelussa ymmärrä merkitystä kun termi ei selvästikään ole ihan kovin vakiintunut
Tonniluokan paku on ainakin minun tuttavapiirissä aina tarkoittanut tuota VW Transporter, Transit, Pätkä Ducato, Trafic, Vivaro, Primastar etc. tason pakua.
Tällä logiikalla ei se henkilöautojenkaan luokitus kovin looginen ole kun eihän C-Segmentin autot ole C:n muotoisia. Miksi ihmeessä niitä sitten sanotaan C-Segmentin autoiksi?
Tehotasanko näkyi Audin kuvaajassa siis punaisella käyrällä 4 500-6 200 rpm välillä, eli teho oli silloin vaakaviiva, eli pysyi vakiona 118 kilowatissa. Kyseistä tehotasankoa ei mitenkään voi kuvailla "tasainen vääntö" tai "tasainen vääntökäyrä", sillä vääntö laskee käsi kädessä kierrosten nousun tahtiin niin, että teho pysyy vakiona. Olit varmaankin katsonut sinistä käyrää.
Tehotasangon alussa (4 500 rpm) vääntöä on tarjolla 250 Nm. Jos siitä nostaa kierroksia 33,33 % (1,3333 * 4 500 rpm = 6 000 rpm), niin vääntöä on tarjolla enää 250 Nm / 1,3333 = 188 Nm. Tehon on kierrosluku kertaa vääntö (kertaa vakio). Kun tulon ensimmäinen tekijä kerrotaan jollain luvulla ja heti perään jälkimmäinen tekijä jaetaan sillä samalla luvulla, niin tulo (=teho) pysyy vakiona.
Audin koneen vääntökäyrä on 4 500 rpm jälkeen juuri niin voimakkaasti laskeva suora, että teho pysyy vakiona 6 200 rpm asti. Auto kiihtyy muhkean tehointegraalin ansiosta poikkeuksellisen hyvin tehoisekseen ja massaisekseen, mutta kuljettaja kokee tuon puutumisena, kun vääntö laskee nopeasti 250...225...200...182 Nm. Penkkiin painuminen hiipuu samaa tahtia (jopa hiukan nopeammin, koska ilmanvastus vie yhä suuremman siivun). Autoissa joissa ei ole tehotasankoa, vääntö laskee suhteessa kierroksiin sen verran Audia maltillisemmin, että teho jatkaa nousuaan, kunnes laskee niin äkillisesti, että kuljettaja ei ehdi harmitella mitään puutumista, vaan kierrosalueen lopun lähestyessä ymmärtäväisesti tuikkaa isompaa vaihdetta.
Tehotasankoa ei pidä sekoittaa vääntötasangon kanssa. Vääntötasankoja on ollut pidempään olemassa ja ne ovat hyvin yleisiä turboissa. Vääntötasanko sijaitsee keskikierroksilla vs. tehotasanko yläkierroksilla. Riittävän korkealla kulkeva (ja alhaalta alkava) vääntötasanko tekee arkiajosta vaivattomampaa ja parantaa sitkeysmittauksia eri vaihteilla. Tehotasanko taas parantaa 0-100 aikaa verrattuna tavallisiin saman tehopainosuhteen autoihin, mutta on lannistavan tuntuinen kepittää yläkierroksilla, koska kiihtyvyys heikkenee normaalia voimakkaammin tuon vakiotehon alueella.
Sähköautoista löytyy aika laajoja tehotasankoja. Mii Electricissä on täydet 61 kW@2 750-11 000 rpm. Käytännössä tuo tuntuu niin, että 0-36 km/h auto vääntää kuin 2,5 l vanha vapari-V6. Tuossa ennen neljääkymppiä saavutaan tehotasangolle, eli 36-130 km/h on käytössä täydet 61 kW. Auto liikkuu liikenteessä ja kellon mukaan erittäin hyvin 1 235 kg 61 kW -autoksi, mutta kuskin fiilikset lopahtavat tuon 36 km/h jälkeen, koska vääntö/kiihtyvyys heikkenee niin vauhdilla. Paikaltaan tai risteyksestä lähtien alla on V6, mutta mopovauhtien yläpuolella se vaihtuukin 1,2-1,4 l vapariksi (jolla toki aina oikea pykälä sisässä ja kuiskaava ääni).
Laitoin vielä tuon kuvaajan. Ympyröin tehotasangon kierrosalueen. Ylhäällä näkyy punaisen tehokäyrän tehotasanko. Alempana sininen käyrä näyttää miten vääntö laskee kuin lehmän häntä. Ei siis todellakaan voi sanoa, että olisi tasainen vääntö tehotasangolla. Mieluummin sanoo, että siellä vääntö on voimakkaasti laskeva suora.
moottori.fi
