Käyttövoimakeskustelu: Diesel vs. bensa vs. kaasu vs. sähkö vs. vety yms.

[pulatunnus]

Tämä on totta nykypäivän tilanteella. Mulla on sähköautoja vastaan sellaista beeffiä, että se tuntuu typerältä kantaa sitä painavaa ajoakustoa jatkuvasti mukana.

Jo tänäpäivänä se akku on ylivoimainen henkilöautokäytössä, eli tämänpäivän painolla ja tilavuudella. Eli siinä kisassa ei riitä että vety taklaisi sen mukana kuljettamisen ja polttokennon haasteet.

Jos akkuvarastointi ei kehity, ja polttokennoissa tapahtuisi huimia harppauksia, ja vetyä saataisiin kuljetettua isoja energia määriä edullisesti, pienessä tilassa ja painossa, siis oltaisiin kohtuu lähellä diesel tankkeja. niin että voitetaan ne puhtaat hiilivety polttoaineet.

Mutta tärkeämpää olisi tehdä harppauksia puhtaan vedyntuotannossa.

 

[HengaHox]

Tämä on totta nykypäivän tilanteella. Mulla on sähköautoja vastaan sellaista beeffiä, että se tuntuu typerältä kantaa sitä painavaa ajoakustoa jatkuvasti mukana.

Ymmärrän ajatuksen, mutta samalla pitäisi kritisoida myös turhan isoja polttomoottoriautoja. Moni ajaa XC60 tai jopa XC90 kokoisilla autoilla ihan yksin. Tämäkin on turhaa lisäpainon kantamista mukana jatkuvasti. Diesel XC60 painaa suunnilleen saman kuin oma sähköauto Plugarimalli painaakin jo enemmän.

Ja vielä pahempaa kuin lisäpaino, on ilmanvastus paljon suurempi. Se vasta energiaa kuluttaa aivan turhaan.

Taulukko on muiltakin osin hyödyllinen.

Tuossa taulukossa mainitaan että lower gravimetric density, mutta ovelasti jää pois että tarkalleen kuinka paljon matalampi. Taulukko löytyy sivulta missä mainitaan LaNi5

Tämän mukaan LaNi5 solid state materiaalin vetypainosuhde on 1.5%. Sikälimikäli ymmärsin oikein, 100kg LaNi5 materiaaliin voi varastoida 1.5kg vetyä. Eli tarvitaan yli 300kg tuota ainetta että saadaan sama määrä vetyä varastoitua kuin Miraissa. Ja sitten ollaan taas siinä että no samalla painolla saat sähköauton akuston siihen ja voit ladata kotona.


Eli sama beeffi sulla pitäisi olla tämän solid state vetyvarastoinnin kanssa, kuin patteriautojen kanssa.

Toki tuohon solid state materiaaliin voi tulla parannuksia, aivan kuten akkuihinkin. Näiltä osin ollaan siis aivan tasoissa.

 

[David ":DA" Imodium]

Ymmärrän ajatuksen, mutta samalla pitäisi kritisoida myös turhan isoja polttomoottoriautoja. Moni ajaa XC60 tai jopa XC90 kokoisilla autoilla ihan yksin. Tämäkin on turhaa lisäpainon kantamista mukana jatkuvasti. Diesel XC60 painaa suunnilleen saman kuin oma sähköauto Plugarimalli painaakin jo enemmän.

Ja vielä pahempaa kuin lisäpaino, on ilmanvastus paljon suurempi. Se vasta energiaa kuluttaa aivan turhaan.

Samaa mieltä. Sen lisäksi, että jengi ostaa aivan tarpeettoman isoja autoja, ne eivät myöskään osaa ajaa niillä.

Tämän mukaan LaNi5 solid state materiaalin vetypainosuhde on 1.5%. Sikälimikäli ymmärsin oikein, 100kg LaNi5 materiaaliin voi varastoida 1.5kg vetyä. Eli tarvitaan yli 300kg tuota ainetta että saadaan sama määrä vetyä varastoitua kuin Miraissa. Ja sitten ollaan taas siinä että no samalla painolla saat sähköauton akuston siihen ja voit ladata kotona.


Eli sama beeffi sulla pitäisi olla tämän solid state vetyvarastoinnin kanssa, kuin patteriautojen kanssa.

Toki tuohon solid state materiaaliin voi tulla parannuksia, aivan kuten akkuihinkin. Näiltä osin ollaan siis aivan tasoissa.

Kutakuinkin kolmin-nelinkertainen on volumetrinen tehokkuus tuolla tekniikalla, mutta olet kyllä oikeassa etten ottanut tuon aineen massaa huomioon. Tarvitaanko sitä todella noin paljon? Ymmärsin kyllä taulukko 1:n perusteella samoin. Samassa taulukossa (puhtaat aineet poislukien) paraskin vetypainosuhde olisi 13,4 %. Ei sekään kovin järkevältä tunnu. Vaikka tuolla massa-akselilla onkin paljon marginaalia muihin, kuten tässä taulukossa on esitetty, niin tuo energiamäärä mukana kulkevaa massaa kohden painuisi sitten taas sinne dieselin ja bensiinin seudulle. Itseasiassa molemmilla akseleilla. Kiitos tästä huomiosta!

Tuossa linkittämässäsi artikkelissa esitettiin sekin hyvä pointti, että mitä suurempi hyötykuorma, sitä mitättömämpi aspekti tuo teknologian mukanaan tuoma massa on. Eli raskaassa liikenteessä tulisi tällainen tekniikka ensisijaisesti hyödyntää ja vasta sitten etsiä sopivia kompromisseja henkilöliikenteestä.

Jo tänäpäivänä se akku on ylivoimainen henkilöautokäytössä, eli tämänpäivän painolla ja tilavuudella. Eli siinä kisassa ei riitä että vety taklaisi sen mukana kuljettamisen ja polttokennon haasteet.

Jos akkuvarastointi ei kehity, ja polttokennoissa tapahtuisi huimia harppauksia, ja vetyä saataisiin kuljetettua isoja energia määriä edullisesti, pienessä tilassa ja painossa, siis oltaisiin kohtuu lähellä diesel tankkeja. niin että voitetaan ne puhtaat hiilivety polttoaineet.

Mutta tärkeämpää olisi tehdä harppauksia puhtaan vedyntuotannossa.

Jep, tänä päivänä ei riitä. Olet oikeassa myös siinä, että vedyn tuottamisessa tarvitaan myös kehitystä. Jakeluketjuista ei tarvitse vielä puhuakaan. Se on niin kaukana.

 

[Pakana]

Tämä on totta nykypäivän tilanteella. Mulla on sähköautoja vastaan sellaista beeffiä, että se tuntuu typerältä kantaa sitä painavaa ajoakustoa jatkuvasti mukana.

Mikä sen painavan ajoakuston raijaamisestä tekee siitä typerää?

Oikeastaan ainoa välitön haitta on se että sen suuremman massan liikuttelu kuluttaa enemmän energiaa, mutta puhtaaseen vetyyn verrattuna sillä akulla on jo niin valtava etumatka energiankulutuksessa ettei se vety kannata mitenkään päin.

Lisäksi käytännön tasolla se vety kun ei edes kovin merkittävästi ole kevyempää kuljettaa, kun ei sitä missään ilmapalloissa oikeasti voida säilyttää.

 

[David ":DA" Imodium]

Lisäksi käytännön tasolla se vety kun ei edes kovin merkittävästi ole kevyempää kuljettaa, kun ei sitä missään ilmapalloissa oikeasti voida säsäilyttää.

Ei tuo ole lainkaan totta. Kilo vetyä vie huomattavasti pidemmälle kuin kilon akku.

 

[Pakana]

Ei tuo ole lainkaan totta. Kilo vetyä vie huomattavasti pidemmälle kuin kilon akku.

Mutta riittääkö sen vetykilon mukana kuljettamiseen 100kg tukirakenteita?

 

[pulatunnus]

Ei tuo ole lainkaan totta. Kilo vetyä vie huomattavasti pidemmälle kuin kilon akku.

Toyota Mirai painaa vajaa parituhatta kiloa, EPA kantama 650km
Tesla Model 3, painaa vajaa 1800kg , EPA kantama alle 600km . (WLTP jopa yi 700km)
Tuolla verokilla ei vety putsaa pöytää.

Toyota suorituskyky Corolla luokkaa (vaikka akku polttokenno hybridi), Model 3 jotain aivan muuta.

Jos pohdit painoeroa energiavarasto täynnä vs tyhjä, niin ei taida se akun varaustila paljoa tuntua punnituksessa.

Mutta jos juttu lähti siitä että vety putsaa pöydän ylivoimaisuudella, niin ei oikein siltä näyttö, toki Model 3 on noissa luvuissa tämän hetken kärkipäätä, ja no Mirakin vety autoissa.

Mutta vetyn erinomaisuus kaatuu siinä jos lähdetään laskemaan paljonko sitä sähköa tarvitsee tuottaa että päästään se 600km, ja paljonko se km maksaa.

Jos olet huolissasi ison massan liikuttelussa, niin se ei ole se tärkein juttu, jos ollaan massoissa joita voidaan liikuttaa, niin joo aiheuttaa kustannuksia, (tie, rengas ym kulutus) vastineeksi akkuilla on huima energiatehokkuus tuotannosta liikkeeseen.

Miran pesee Teslan "tankkauksen" nopeudessa (*, jos kuvitellaan kummallekkin optimi tankkaus mahdollisuudet. Käytännön näköpiirissä ei ole vedyn jakeluverkkoa joka vastaisi jotenkin polttoaine jakelun laajuutta, eikä ole kotivetyasemia putkessa. halvemmaksi tulee hankkia kotiin vaikka toinen akkusetti.

Ei tuo ole lainkaan totta. Kilo vetyä vie huomattavasti pidemmälle kuin kilon akku.

Jos luodaan Mirain käyttäjä profiili missä se voitaisiin tankata lähtöpisteessä ja päivän ajolenkki mahtuisi kantaman sisään, niin saman kantaman sähkis pesisi sen mennen tullen, jos olisi samoin latausmahdollisuus lähtöpisteessä. Käytännössä sillä sähkiksellä voisi myös ajelle paljon pidemmälle ja latailla reissun aikana.

Käytännön kantamaa pohtiessa kannattaa muistaa että mainitut EPA, WLTP luvut eivät kuvaa autojen erilaista kulutusta standarti mittauksesta poikkeavissa oloissa. Polttokenno tuottaa hukkalämpöä jota ymmärtääkseni Miraissa käytetään pakkasilla lämmitykseen.


(*
Vedyn vahvuus, tankkeus nopeus on menettämässä merkitystä, tarinan verokki Model 3 ei edusta tämän päivän kärkeä latausnopeudessa, mutta jos vetyä kaavailtuu raskaamman liikenteen ratkaisuksia nimenomaan latausnopeuden osalta, niin se etu on viimevuosina kaventunut huomattavasti huimasti kasvaneiden akkujen pikalataustehojen myötä.

 

[David ":DA" Imodium]

Mutta riittääkö sen vetykilon mukana kuljettamiseen 100kg tukirakenteita?

Riittää helposti.

 

[satmattin]

Tulevaisuus on kuitenkin vedyssä, sähköautoon verrattuna vedyn käytöllä saadaan pidempi kantama sekä nopeampi tankkaus ja vetyautossa ei tarvita harvinaisia materiaaleja kuten litiumia.
Sähköauton akut koetaan ongelmaksi etäisissä ja haastavissa olosuhteissa, akut ovat kalliita ja ne lisäävät painoa merkittävästi, etenkin raskas kalusto vaatii paljon energiaa ja kalusto on käytössä monesti lähes ympäri vuorokauden.
Eräs ongelma liittyy vedyn kuljettamiseen, koska metalliset säiliöt ovat painavia ja suurin paine rajoittaa paljonko vetyä voi yhdessä säiliössä kuljettaa. Toyota kehittää CFRP-säiliötä (hiilikuituvahvisteista muovia), joka olisi kevyempi ja mahdollistaisi korkeamman paineen.
EU velvoittaa rakentamaan vuoteen 2030 mennessä vetytankkausasemia TEN-T-ydinverkon teille Turusta Kotkaan; Helsingin, Jyväskylän ja Oulun välille; rajalle meneville reiteille; ja lisäksi vielä Kuopioon ja Tampereelle. Suomen ensimmäiset vetybussit ovat tulossa Jyväskylään heinäkuuhun 2025 mennessä.

How hydrogen combustion engines can contribute to zero emissions

Hydrogen combustion engines can leverage existing technologies and provide a zero-emissions option for specific use cases while supporting the growth of hydrogen infrastructure.

www.mckinsey.com

 

[pulatunnus]

Tulevaisuus on kuitenkin vedyssä, sähköautoon verrattuna vedyn käytöllä saadaan pidempi kantama sekä nopeampi tankkaus ja vetyautossa ei tarvita harvinaisia materiaaleja kuten litiumia.

Ilmeisesti nyt puhut polttomoottori autoista ? Etkä vety sähköautoista (polttokenno)

Kantama etu on vuosien aikana kutistunut ja jotta vety voisi säilyttää sen edun niin se puoli tarvitsee vetypuolellakkin kehitystä. ( Toyota toki tekee, kuten mainitsit)

Nopeampia tankkausetu on kutistunut viimevuosina ja se alkaa olla menetetty, se oli silloin juttu kun 500km kantaman lataamista ilmaistiin tunnin lyhenteellä, min sijaan. (*

Jos pohdit käyttö missä tarvitaan isoa energia varastoa mukaan, kevyttä, halpaa, turvallista niin puhtaan vedyn kilpailia on vedystä jalostetut hiilivedyt, sähköstä liikkeeseen hyötysuhde laskee, mutta se ajoneuvo puoli on halpaa, ja useat käyttökohteet on sellaisia että ei kannata kehittää vetyversioita ja vety jakelua.


Ja jotta vety olisi kilpailukyinen autoissa , rekoissa, akkuihin verrattuna niin avain asemassa on sen vedyn tuotanto teknologian harppaaminen. Se Tojo kuski miettii kilometrikustannusta, se bussi yhtiö miettii kilometri kustannusta, se kumipyörä lokistiikka firma miettii tonni km kustannusta. Kumipyörillä harvoin ajetaan tuplamiehityksellä (* ilman taukoja.

Uskon silti vahvasti vetytalouteen. Mutta jos katse on 10v päässä, niin liikenteen vetypuolella pöhinä hiipunut, samaan aikaan kun akkupuoli harpponut sille tontille missä liikenne vetyä pidettiin vielä vahvana.


(*
Jos käytännössä joudutaan pitämään ainakin lakisääteisiä taukoja, ja niiden aikana mahdollista ladata, niin ei siitä vedyn nopeasta tankkaamisesta haluta maksaa lisähintaa.

Lokiikka , yksi 1kWh, sillä saadaan 0,7kWh vetyä, ja se polttomoottoriin, niin renkaisiin 0,3kWh
Akuilla , sadaan renkasiin >tuplat.
Toki vetytehdas toteutuakseen tarvitsee halpaa sähköä ja voi vähän optimoida, mutta se että itse vedyn kWh hinta ei moninkertaistuisi vaatii ne onnistumiset niissä vetytuotanto hankkeissa.
Jos taklataan vedyn hinta, niin se etu vyöryy sitten niiden hiilivetyjen tuotantoon. jonka käytön etuna on valmis infra, teknologia halvat ajoneuvo tankit.

 

[eurokeitai]

Tulevaisuus on kuitenkin vedyssä, sähköautoon verrattuna vedyn käytöllä saadaan pidempi kantama sekä nopeampi tankkaus ja vetyautossa ei tarvita harvinaisia materiaaleja kuten litiumia.

Kuten eräässä 20v sitten kirjotetussa artikkelissa sanottiin, vetyauto on tulevaisuuden auto - nyt ja aina. Kantama ja nopeampi tankkaus kiinnostaa aina vaan pienempää osaa kuluttajista. Itse asiassa nopein kasvu sähköautojen myynnissä on tällä hetkellä LFP-akullissa autoissa, joissa kantama on pienempi latausnopeus hitaampi kuin yleisimissä NCM-akuissa. Lopulta kuluttajat ovat valmiita antamaan paljon anteeksi halvemmalle sähköautolle.

EU velvoittaa rakentamaan vuoteen 2030 mennessä vetytankkausasemia TEN-T-ydinverkon teille Turusta Kotkaan; Helsingin, Jyväskylän ja Oulun välille; rajalle meneville reiteille; ja lisäksi vielä Kuopioon ja Tampereelle. Suomen ensimmäiset vetybussit ovat tulossa Jyväskylään heinäkuuhun 2025 mennessä.

Vaatii vaatii, mutta kuten tuossa edellisellä sivulla kerroin, tukea ei haettu yhdellekkään vetyasemalle uusimalla tukikierroksella. Aikasemmilla tukikierroksilla useampikin vetyasema sai tukea, mutta yhtäkään niistä ei ole alettu rakentamaan. Jyväskylän vetyasema on ainoa, joka on varmasti toteutumassa. Sitä mainostetaan kovasti "suomen ensimmäisenä vetyasemana", mutta oikeasti kyseessä on suomen kolmas vetyasema. Ne aikaisemmat kaksi purettiin kaikessa hiljaisuudessa vuosia sitten.

 

[chrisekh]

En nyt varmaksi sano mutta epailen etta Jyvaskylan vety pohinassa on huvin paljon Toyotan ja veronmaksajien rahaa mukana. Ei ole mikaan yksityisen rahan ponnistus se.

 

[pulssi]

Itse asiassa nopein kasvu sähköautojen myynnissä on tällä hetkellä LFP-akullissa autoissa, joissa kantama on pienempi latausnopeus hitaampi kuin yleisimissä NCM-akuissa.

Missä NMC-akuissa on nopeampi lataus, kun vaikka BYDin uudessa Super e-Platformissa tai CATLin toisen generaation Shenxingissä?

 

[Pakana]

Riittää helposti.

Eli riittääkö vetykilo yhtä pitkälle kuin 100kg akku?

Tulevaisuus on kuitenkin vedyssä, sähköautoon verrattuna vedyn käytöllä saadaan pidempi kantama sekä nopeampi tankkaus ja vetyautossa ei tarvita harvinaisia materiaaleja kuten litiumia.
Sähköauton akut koetaan ongelmaksi etäisissä ja haastavissa olosuhteissa, akut ovat kalliita ja ne lisäävät painoa merkittävästi, etenkin raskas kalusto vaatii paljon energiaa ja kalusto on käytössä monesti lähes ympäri vuorokauden.

Tulevaisuus on vedyssä, mutta se vety ei mene autoihin.

Henkilöautossa se nyt on tietysti samantekevää mitä se polttoaine maksaa, mutta raskasliikenne ei toimi jos polttoaine on tuplahintaista, ja etu on se että kolmen kuljettajan miehityksellä saadaan vuorokaudesa jotain tunti enemmän peliaikaa... Jos saadaan.

Joskus 10v sitten vedyn tankkaus kesti kymmenesosan siitä mitä vastaavan akun lataus. Nyt ollaan suunnilleen tilanteessa että se kestää noin puolet. Mikä tilanne on 10v npäästä?

 

[HengaHox]

Missä NMC-akuissa on nopeampi lataus, kun vaikka BYDin uudessa Super e-Platformissa tai CATLin toisen generaation Shenxingissä?

Itse olen käsittänyt kauan sitten A123 firman LFP akkujen ajoilta että LFP:tä pitäisi pystyä lataamaan kovemmilla virroilla kuin NMC:tä. Mutta onko tuota Byd tai CATL tekniikkaa vielä missään hypisteltävissä? En löytänyt mitään varsinaista tuotetta.

Sähköauton akut koetaan ongelmaksi etäisissä ja haastavissa olosuhteissa,

Jos vetyyn verrataan niin tämä kuulostaa hyvinkin omituiselta. Sähköä voit tuottaa vaikka konkelin dynamolla. Vetyä et voi. Haastaviin olosuhteisiin on helpompi hommata sähköä kuin vetyä. Ennemmin luottaisin antarktiksella patteriautoon kuin vetyautoon. Sähkö on kaikista monipuolisin käyttövoima, sillä sitä voi tehdä niin monella eri tavalla. Tietenkin jos ollaan oikeasti extreme oloissa niin ajoneuvot on varustettuna sen mukaisilla varusteilla. Joko lisäjäähdytystä/lämmitystä ja olosuhteisiin sopivat akkukemiat.

Ja millään tällä ei ole yhtään mitään tekemistä kotimaamme henkilöautoliikenteen kanssa. Jossain saharalla tai pohjoisnavalla voidaan ajaa vaikka höyryvetureilla ajan loppuun saakka, sellaisten ajojen merkitys muuhun maailmaan on kirjaimellisesti pieru saharassa.

 

[David ":DA" Imodium]

Eli riittääkö vetykilo yhtä pitkälle kuin 100kg akku?

Kyllä se riittää. Noin keveitä akkuja löytyy lähinnä plugareista, joilla range pelkällä sähköllä on alle sadan kilometrin. Tuo edellinen Mirai puolestaan kulkee kilolla vetyä yli sata kilometriä.

 

[pulatunnus]

En nyt varmaksi sano mutta epailen etta Jyvaskylan vety pohinassa on huvin paljon Toyotan ja veronmaksajien rahaa mukana. Ei ole mikaan yksityisen rahan ponnistus se.

Se on hyvä että siellä on yksityistä rahaa, tahoa joka yrittää oikeasti (tosin Toyota voi viheltää pelin poikki lyhyellä varoitusajalla)

"pieni" hinta katsoa tuota korttia vähän pidemmällä, ihan riippumatta siitä kuihtuuko se soppareiden päätyttyä vai ei.

 

[pulatunnus]

Kyllä se riittää. Noin keveitä akkuja löytyy lähinnä plugareista, joilla range pelkällä sähköllä on alle sadan kilometrin. Tuo edellinen Mirai puolestaan kulkee kilolla vetyä yli sata kilometriä.

Se mirai painaa sata - kaksisataa kiloa enemmän kuin Tesla Model 3, EPA kantama Mirailla muistaakseni 650km, Teslalla vajaa 600, WLTP taisi olla yli 700km. Mirai Corolla luokkaa suorituskyvltään, Tesla ihan eri luokkaa.

Teslan massa ei taida paljoa nousta kun akut lataa täyteen.

 

[HengaHox]

Takaveto model 3 (kuten mirai) pääsi Outofspec highway testissä yli 600km@112km/h akustolla joka painaa googlen mukaan ~480kg. Eli yli 100km per 100kg.

 

[David ":DA" Imodium]

Takaveto model 3 (kuten mirai) pääsi Outofspec highway testissä yli 600km@112km/h akustolla joka painaa googlen mukaan ~480kg. Eli yli 100km per 100kg.

Ja Mirai 650 km 5,6 kilolla vetyä.

Omenat ja appelsiinit, jätkät. Vertailukohdat kuntoon.

Tuo 100 km ei ollut mikään maaginen rajapyykki, vaan yhtälailla siirreltävä tolppa kuin melkein jokainen keskusteluun mukaantuotu parametri.

 

[pulatunnus]

Takaveto model 3 (kuten mirai) pääsi Outofspec highway testissä yli 600km@112km/h akustolla joka painaa googlen mukaan ~480kg. Eli yli 100km per 100kg.

Ihan mielenkiinnosta onko tuntumaa paljonko Mirain vetykamat , akut, polttokenno systeemit painaa yhteensä.

Voimalinjat tehot, suorituskyky on paljon pienempi kuin Teslassa, mutta jonkinlainen käypä kompromissi suoritykyvyn ja energiatehokkuuden ja painon suhteen. Akku sähkiksessä pienellä uhrauksella saa paukkuja helposti lisää.

Raskaassa liikenteessä taasen ei tarvi samalla tavalla nuukailla, voidaan sinne polttokennon kaveriksi lätkiä akkuja reilummalla kädellä.

 

[pulatunnus]

Ja Mirai 650 km 5,6 kilolla vetyä.

Omenat ja appelsiinit, jätkät. Vertailukohdat kuntoon.

No paljonko sen teslan varaus painaa. Paljonko paino nousee kun tankkaat sen tyhjän akun täyteen.

Jos nyt haluat pihlajanmarjoja vertailla.

 

[David ":DA" Imodium]

No paljonko sen teslan varaus painaa. Paljonko paino nousee kun tankkaat sen tyhjän akun täyteen.

Jos nyt haluat pihlajanmarjoja vertailla.

Tesla painaa aina täyden tankin verran.

 

[Pakana]

Sinänsä sillä vedyn painollahan ei ole mitään merkitystä, koska sekä sähköautossa että "vetyautossa" se merkittävä massa muodostuu energiavarastosta ja siihen liittyvästä rakenteesta ja tekniikasta.

 

[HengaHox]

Ja Mirai 650 km 5,6 kilolla vetyä.

Omenat ja appelsiinit, jätkät. Vertailukohdat kuntoon.

Tuo 100 km ei ollut mikään maaginen rajapyykki, vaan yhtälailla siirreltävä tolppa kuin melkein jokainen keskusteluun mukaantuotu parametri.

On se ihan hyvä rajapyykki, sillä mirai ei pääse samaa nopeutta yhtä pitkälle, ainakaan niiden harvojen testien perusteella mitä siitä löytyy.

Eli tämän hetken vetyautoissa ei ole etua. Akun saa kotona täyteen joten 99% kaikkien henkilöautojen ajoista meidän mantereella voidaan suorittaa akkuautolla, jo nyt olemassaolevalla infralla, ilman mitään lisälaitoksia.

 

[Lucas]

Tesla painaa aina täyden tankin verran.

Eipä nyt vähätellä sähkön tai oikeastaan energian painoa.

50 kWh energiaa, auton massa kasvaa noin 2 mikrogrammaa.

Lasketaan vain ensin montako joulea tuo kWh on ja sitten sijoitellaan se kaavaan E=mc2.

Ei taida olla mitään käytännön merkitystä kun lokin paskakin auton konepellillä painaa miljoona kertaa enemmän.

 

[pulssi]

Itse olen käsittänyt kauan sitten A123 firman LFP akkujen ajoilta että LFP:tä pitäisi pystyä lataamaan kovemmilla virroilla kuin NMC:tä. Mutta onko tuota Byd tai CATL tekniikkaa vielä missään hypisteltävissä? En löytänyt mitään varsinaista tuotetta.

BYDejä pääsee liikkeissä hypistelemään ja ainakin toimittajat pääsevät ajamaan. Ovat myös myynnissä, mutta enpä osaa sanoa onko toimitukset vielä alkaneet. Toki taitaa mennä hetki, ennen kuin tuovat Eurooppaa.

 

[pulatunnus]

Tesla painaa aina täyden tankin verran.

Eipä nyt vähätellä sähkön tai oikeastaan energian painoa.

50 kWh energiaa, auton massa kasvaa noin 2 mikrogrammaa.

Lasketaan vain ensin montako joulea tuo kWh on ja sitten sijoitellaan se kaavaan E=mc2.

Ei taida olla mitään käytännön merkitystä kun lokin paskakin auton konepellillä painaa miljoona kertaa enemmän.

Eli vety painaa pari miljoonaa kertaa enemmän. Eli teslan tapauksessa kolmisen mikrokrammaa , Mirai vajaa kuusikiloa.

 

[chrisekh]

Vedyssa oli silloin ideaa kun akut maksoivat 500 euroa / kwh niin vety olisi tuonut keinon varastoida energiaa silloin kun uusituvaa energiaa olisi liikaa tarjolla. Sita mukaa kun myos siirrytaan sahkoautojen 5 minuutin latauksiin taytyy suurilla latausasemilla varautua kymmenien megawattien tehoihin.

Nykyisilla 60 euron kwh akkujen hinnoilla saadaankin rakenneltua jos ei tanaan mutta 5 vuoden sisalla niin halpoja konsteja varastoida ylimaaraista energiaa ja tehda latausasemille halpaa puskuria ettei vedyn kanssa touhuamisessa ole mitaan mielta.

 

[Terro]

Itse olen käsittänyt kauan sitten A123 firman LFP akkujen ajoilta että LFP:tä pitäisi pystyä lataamaan kovemmilla virroilla kuin NMC:tä. Mutta onko tuota Byd tai CATL tekniikkaa vielä missään hypisteltävissä? En löytänyt mitään varsinaista tuotetta.

Zeekr 7X:ää on näköjään ainakin Norjaan rekisteröity 25 nyt huhti-toukokuussa. Voi olla, että ovat vielä autoliikkeiden esittelyautoja, mutta auto on ihan myynnissä Norjassa, Ruotsissa ja Hollannissa. Ruotsin sivut näyttävät sanovan, että saatavilla heinäkuussa.

Kyseisessä autossa on 75kWh LFP-akku, maksimi latausteho 450kW tienoilla, 70% varaustasolla lataa vielä 300kW, 85% lataa 200kW. 10-80% lataus 10min.

 

[vemkki]

CATLin toimitusjohtaja ennustaa, että vuonna 2028 puolet Kiinassa myytävistä kuorma-autoista on sähkökuorma-autoja. Sähkö voi laskea kuljetuskustannuksia 35 prosenttia.

Kuulemma kuorma-autot tulevat käyttämään standardikokoisia akkuja, jotka voidaan vaihtaa viidessä minuutissa, jolloin lataamisen kanssa ei ole niin kiire. Akut vuokrataan, jolloin itse auton hankintahinta ei nouse niin korkeaksi. Kiinaan ollaan suunnittelemassa akunvaihtoverkostoa.

CATL founder Robin Zeng expects China truck market to be 50% electric by 2028

Battery giant’s forecast heralds sweeping disruption of global market in heavy goods vehicles

www.ft.com

 

[pulatunnus]

Vedyssa oli silloin ideaa kun akut maksoivat 500 euroa / kwh niin vety olisi tuonut keinon varastoida energiaa silloin kun uusituvaa energiaa olisi liikaa tarjolla. Sita mukaa kun myos siirrytaan sahkoautojen 5 minuutin latauksiin taytyy suurilla latausasemilla varautua kymmenien megawattien tehoihin.

Nykyisilla 60 euron kwh akkujen hinnoilla saadaankin rakenneltua jos ei tanaan mutta 5 vuoden sisalla niin halpoja konsteja varastoida ylimaaraista energiaa ja tehda latausasemille halpaa puskuria ettei vedyn kanssa touhuamisessa ole mitaan mielta.

Jos tänäpäivänä vihreän vedyn kilo kustannus haarukkaa arvioitu alkavan neljästä eurosta ylöspäin. jos kilo luokkaa 40kWh, niin meillä on pohjalla kymmenensenttiä kilowattitunti. Jos siitä tehdään sähköä generaattoreilla, polttokennolla, niin pohjalla parikymmentä senttiä kilowattitunti. Polttokoennot, generaattorit maksaa, maksaa ne akku inverteritkin.

60 euroa kWh akkukapasiteetti, jos korkoa viispinnaa, niin se tekee kolmesenttiä, ja tuhannelle syklille 60 jaettuna, tekee siihen lisää 9 senttiä, siinä ollaan jo alle vedyn tuotanto kustannusten. Akku lataus/purku prosessit perus kauraa, skaalautuu pieneen, että isoon. kilpailia lähinnä huomisen entistä halvemmat akut.

Jos ne akutkin sietää yli tuhannen sykliä niin on siinä vedyn vaikea kilpailla. jos niitä syklejä vuositasolla tulee reippaasti. Kausivarastointi ei kannata muutenkaan, joku varmuusvarasto, missä luoliin säilötään , niin se menee hiilivetyjen tontille. ja ihan fosiilihiilivedyt.

 

[Nomber]

CATLin toimitusjohtaja ennustaa, että vuonna 2028 puolet Kiinassa myytävistä kuorma-autoista on sähkökuorma-autoja. Sähkö voi laskea kuljetuskustannuksia 35 prosenttia.

Kuulemma kuorma-autot tulevat käyttämään standardikokoisia akkuja, jotka voidaan vaihtaa viidessä minuutissa, jolloin lataamisen kanssa ei ole niin kiire. Akut vuokrataan, jolloin itse auton hankintahinta ei nouse niin korkeaksi. Kiinaan ollaan suunnittelemassa akunvaihtoverkostoa.

CATL founder Robin Zeng expects China truck market to be 50% electric by 2028

Battery giant’s forecast heralds sweeping disruption of global market in heavy goods vehicles

www.ft.com

Kuorma-autoissa tällaiset akut ovat varmasti näppäriä kun ei tarvitse välittää design asioista ja tilaa sekä kantavuutta löytyy. Eli jotain suorakaiteen muotoisia palikoita näppärä laittaa jotka voi vaikka vetää kyljestä pois ja vaihtaa helposti uusiin. Tässä olisi hyvä olla joku standardi tms että eri kuorma-automerkkien akut kävisivät ristiin.

Kuorma-autojen elinikäkin on varsin pitkä niin voisi tehdä sellaisenkin että 10v päästä voisi vaihtaa täysin uudenlaisen paremman akun, jollaista ei ole vielä keksitykään, niin kustannukset pysyisivät aisoissa.

 

[Pakana]

Nuo kuorma-autotkin käytännössä pärjäävät sillä ladattavalla akulla, eikä tuollaiselle akunvaihdolle oikein käytännössä ole tarvetta. Tai tarve tulee jos käytetään niin pieniä akkuja että niihin ei mahdu kuin parin tunnin sähköt, joka taas kumoaa itsessään tuon vaihtoakun nopeuden.

Lakihan ei EUssa salli ajaa kuin max 4,5h yhtäjaksoisesti, jolloin on viimeistään pysähdyttävä joka tapauksessa, ja jos akku on mitoitettu niin että se lataa taon aikana toisen mokoman rangea, maksimi ajallinen tappio tulee 8h välein, kun pelkän kuljettajan vaihdon sijaan pitää myös ladata.

Tekniikan ja ajoneuvon elinkaaren kannalta jo nyt tilanne on se että sähkö kuorkki on taloudellisesti järkevin ratkaisu kaikessa muussa paitsi kaikkein raskaimmassa luokassa, jossa lakisääteinen kokonaismassa tulee vastaan ja syö hyötykuormaa. Lähinnä siis tukkiautot ja maa-aineskuljetukset, tuokin olisi lainsäädännöllisesti korjattavissa. Julkinen latausinfra ei ole vielä sillä mallilla raskaalle kalustolle että tuo toimisi yleisesti millä tahansa reitillä, ja uskon että myös rahoitus ja siihen liittyvä riskien hallinta myös vielä hidastavat tuota sähkösiirtymää.

Vedyn kaltainen tekniikka ei oikein käytännössä sovellu "tavalliseen" kuljetusliikenteeeseen, enkä äkkiä usko että se harvinainen käyttö jossa akkutekniikka ei tulevaisuudessakaan toimi, olisi vedyllä mitenkään sen järkevämpää kuin biokaasulla.

 

[chrisekh]

Kiinassa kuskien palkat on sellaisia ettei vaikuta kustannuksiin vaikka kuski joutuisi kaksi tuntia paivassa latailemaan. Pekingissa tulee jo kohtuu paljon 5t ja 10t sahko kuorma-autoja paivittain vastaan.

 

[Nomber]

Nuo kuorma-autotkin käytännössä pärjäävät sillä ladattavalla akulla, eikä tuollaiselle akunvaihdolle oikein käytännössä ole tarvetta. Tai tarve tulee jos käytetään niin pieniä akkuja että niihin ei mahdu kuin parin tunnin sähköt, joka taas kumoaa itsessään tuon vaihtoakun nopeuden.

Itse siis lähinnä tarkoitin sitä että akku vaihdetaan kun se ei enää toimi, ei siis lataamisen takia. Kuorma-autolla ajetaan helposti useampi miljoona kilometri ja käyttöikä lienee todella pitkä, joten jos vaikka 5v välein saisi uuden tekniikan uuden akun vaihdettua? Itse auto maksaa kuitenkin hyvin paljon verrattuna henkilöautoon ja kilometrejä tulee huomattavasti enemmän niin tuollaisessa akun vaihdossa olisi varmasti järkeä.

 

[chrisekh]

Tuossa on yksi video Kiinalaista tienpaalla tapahtuvasta akun vaihdosta kuorma-autoon. Ei ole noita silti tullut pekingissa vastaan mutta eipa noita isompia taalla paljon kuljekkaan.

 

[Pakana]

Itse siis lähinnä tarkoitin sitä että akku vaihdetaan kun se ei enää toimi, ei siis lataamisen takia. Kuorma-autolla ajetaan helposti useampi miljoona kilometri ja käyttöikä lienee todella pitkä, joten jos vaikka 5v välein saisi uuden tekniikan uuden akun vaihdettua? Itse auto maksaa kuitenkin hyvin paljon verrattuna henkilöautoon ja kilometrejä tulee huomattavasti enemmän niin tuollaisessa akun vaihdossa olisi varmasti järkeä.

Käsittääkseni ainakin ruotsalaisvalmistajien sähkökuorkeissa on useampi n. 100kwh "standardi" akku, joita autoon laitetaan useampi kappale tarpeen mukaan. Ei ne tietenkään minkään yleisen standardin mukaisia ole, mutta automerkin sisällä niitä voi käsittääkseni pyörittää ja päivittää suhteellisen vapaasti.

 

[satmattin]

Nuo kuorma-autotkin käytännössä pärjäävät sillä ladattavalla akulla, eikä tuollaiselle akunvaihdolle oikein käytännössä ole tarvetta. Tai tarve tulee jos käytetään niin pieniä akkuja että niihin ei mahdu kuin parin tunnin sähköt, joka taas kumoaa itsessään tuon vaihtoakun nopeuden.

Lakihan ei EUssa salli ajaa kuin max 4,5h yhtäjaksoisesti, jolloin on viimeistään pysähdyttävä joka tapauksessa, ja jos akku on mitoitettu niin että se lataa taon aikana toisen mokoman rangea, maksimi ajallinen tappio tulee 8h välein, kun pelkän kuljettajan vaihdon sijaan pitää myös ladata.

Tekniikan ja ajoneuvon elinkaaren kannalta jo nyt tilanne on se että sähkö kuorkki on taloudellisesti järkevin ratkaisu kaikessa muussa paitsi kaikkein raskaimmassa luokassa, jossa lakisääteinen kokonaismassa tulee vastaan ja syö hyötykuormaa. Lähinnä siis tukkiautot ja maa-aineskuljetukset, tuokin olisi lainsäädännöllisesti korjattavissa. Julkinen latausinfra ei ole vielä sillä mallilla raskaalle kalustolle että tuo toimisi yleisesti millä tahansa reitillä, ja uskon että myös rahoitus ja siihen liittyvä riskien hallinta myös vielä hidastavat tuota sähkösiirtymää.

Vedyn kaltainen tekniikka ei oikein käytännössä sovellu "tavalliseen" kuljetusliikenteeeseen, enkä äkkiä usko että se harvinainen käyttö jossa akkutekniikka ei tulevaisuudessakaan toimi, olisi vedyllä mitenkään sen järkevämpää kuin biokaasulla.

Ongelma onkin ettei tällä hetkellä ole olemassa hyötyajoneuvojen latausverkostoa, joten siinä mielessä lähes samalla viivalla vedyn kanssa, koska kaikkein paras tapa olisi akun lataus samalla lastauksen ja/tai purun yhteydessä, tässä on vain monta muuttujaa, koska latauksen pitäisi onnistua lastaus/purkupaikalla ja latauksen pitäisi onnistua siinä ajassa kun purku/lastaus kestää, koska lastaus/purkupaikat ei ole latauspasikkoja kun niihin on usein jonoksi asti autoja tulossa ja viimeisenä tässä pystytään pitämmään myös tuo vaadittu 45min. tauko max. 4,5 tunnin ajon jälkeen.

 

[satmattin]

Sinänsä sillä vedyn painollahan ei ole mitään merkitystä, koska sekä sähköautossa että "vetyautossa" se merkittävä massa muodostuu energiavarastosta ja siihen liittyvästä rakenteesta ja tekniikasta.

Totta kai vedyn painolla on merkitystä, jos se ei olisi kevyin alkuaine, niin se soveltuisi huonosti energianlähteeksi ja keveytensä ansiosta myös ajoneuvon rakenteet jää huomattavasti kevyemmäksi verrattuna akkuun.

 

[satmattin]

Mutta riittääkö sen vetykilon mukana kuljettamiseen 100kg tukirakenteita?

Ei järkyttävästi painava akku vaadi mitään tukirakenteita?

 

[jopee]

Ei järkyttävästi painava akku vaadi mitään tukirakenteita?

Se itse akku toimii tukirakenteena. En tiedä onko kaikissa sähköautoissa niin mutta osassa ainakin on.

 

[satmattin]

Eli riittääkö vetykilo yhtä pitkälle kuin 100kg akku?


Tulevaisuus on vedyssä, mutta se vety ei mene autoihin.

Henkilöautossa se nyt on tietysti samantekevää mitä se polttoaine maksaa, mutta raskasliikenne ei toimi jos polttoaine on tuplahintaista, ja etu on se että kolmen kuljettajan miehityksellä saadaan vuorokaudesa jotain tunti enemmän peliaikaa... Jos saadaan.

Joskus 10v sitten vedyn tankkaus kesti kymmenesosan siitä mitä vastaavan akun lataus. Nyt ollaan suunnilleen tilanteessa että se kestää noin puolet. Mikä tilanne on 10v npäästä?

"Tulevaisuus on vedyssä, mutta se vety ei mene autoihin.", mihin se sitten menee?
"Henkilöautossa se nyt on tietysti samantekevää mitä se polttoaine maksaa, mutta raskasliikenne ei toimi jos polttoaine on tuplahintaista", mihin nämä kaksi ensimmäistä väitettä perustuu?
"Joskus 10v sitten vedyn tankkaus kesti kymmenesosan siitä mitä vastaavan akun lataus. Nyt ollaan suunnilleen tilanteessa että se kestää noin puolet. Mikä tilanne on 10v npäästä?", luuletko oikeasti että kehitystä tapahtuu vain akuissa ja niiden lataamisessa?
Tiedossa varmaan useimmalla myös mitä nopeammin akku ladataan niin sitä lyhytikäisempi se on.
Eikä tulevaisuus ole vain 10 vuoden päässä, vedyn kohdalla ennemmin 20-50 vuoden päässä kevityksestä riippuen, sekä myös kehittäjien lukumäärästä.

 

[satmattin]

Se itse akku toimii tukirakenteena. En tiedä onko kaikissa sähköautoissa niin mutta osassa ainakin on.

Tarkoitat ehkä akunkuorta, kun ei se sisäosa mitään kanna ja juuri akun painon ja koon takia vaatii järeän kuoren, eikä tuo kokonaisuus ilman järeitä rakenteita pysy siellä autossa kiinni.
Tästä se sähköauton korkea paino juuri johtuu ja sen takia alustan osat uusittava noin 3 kertaa useammin polttomoottori autoon verrattuna, ainakin Suomen teillä.

 

[chrisekh]

Eikä tulevaisuus ole vain 10 vuoden päässä, vedyn kohdalla ennemmin 20-50 vuoden päässä kevityksestä riippuen, sekä myös kehittäjien lukumäärästä.

Kun akut ovat kehittyneet sille tasolle etta range on 1200km ja infra sille tasolle etta kaikki voivat ladata nukkuessaan niin mika on se konsti jolla vety tulee sen voittamaan? Ja mina hyvinkin uskon etta tuollaiset asiat saavutetaan 10 vuodessa.
Ei ihmisia kuitenkaan erityisemmin kiinnosta maksaa vain ja ainoastaan siita etta vety on kevyempaa. Taytyy olla myos muita etuja. Tai sitten silla vedylla ajamisesta taytyy tulla halvempaa kuin sahkolla ajamisesta. Sahkolla ajaminen on nyt niin mielettoman halpaa etta vedylla ei ole mitaan helppoa tieta.

Tästä se sähköauton korkea paino juuri johtuu ja sen takia alustan osat uusittava noin 3 kertaa useammin polttomoottori autoon verrattuna, ainakin Suomen teillä.

Taidat nyt miettia jotain Teslan nivelta joka on suunnittelu virhe. Tesla on kevyempi kuin moni polttis joten ei se painolla selity. Teholla voisi selittaa mutta kylla se nyt vaan on vehkeiden vika jos ne ei kesta.

 

[jopee]

Taidat nyt miettia jotain Teslan nivelta joka on suunnittelu virhe. Tesla on kevyempi kuin moni polttis joten ei se painolla selity. Teholla voisi selittaa mutta kylla se nyt vaan on vehkeiden vika jos ne ei kesta.

Juuri näin. Se on osien laadusta kiinni jos ei kestä eikä painosta. Ne osat saadaan kyllä kestämään jos halutaan. (vrt raskas kalusto, isot pickupit jne).

 

[satmattin]

Kun akut ovat kehittyneet sille tasolle etta range on 1200km ja infra sille tasolle etta kaikki voivat ladata nukkuessaan niin mika on se konsti jolla vety tulee sen voittamaan? Ja mina hyvinkin uskon etta tuollaiset asiat saavutetaan 10 vuodessa.
Ei ihmisia kuitenkaan erityisemmin kiinnosta maksaa vain ja ainoastaan siita etta vety on kevyempaa. Taytyy olla myos muita etuja. Tai sitten silla vedylla ajamisesta taytyy tulla halvempaa kuin sahkolla ajamisesta. Sahkolla ajaminen on nyt niin mielettoman halpaa etta vedylla ei ole mitaan helppoa tieta.



Taidat nyt miettia jotain Teslan nivelta joka on suunnittelu virhe. Tesla on kevyempi kuin moni polttis joten ei se painolla selity. Teholla voisi selittaa mutta kylla se nyt vaan on vehkeiden vika jos ne ei kesta.

"Kun akut ovat kehittyneet sille tasolle etta range on 1200km ja infra sille tasolle etta kaikki voivat ladata nukkuessaan niin mika on se konsti jolla vety tulee sen voittamaan? Ja mina hyvinkin uskon etta tuollaiset asiat saavutetaan 10 vuodessa.", Nyt ei ole käsittääkseni kysymys uskonasioista?
Jokainen kuvitelkoon ja uskokoon mitä haluaa mutta niistä on turha alkaa vääntämään, kun vasta tulevaisuus tuon näyttää, mutta jos yhtään ymmärtää millaisia määriä (kg) enemmän ja vähän vähemmän harvinaisia materiaaleja akuissa käytetään niin ymmärtää ehkä myös tuotannon rajallisuuden koko maailman mittakaavaassa, kun näitä samoja materiaaleja tullaan tulevaisuudessa käyttämään myös muissa tuotteissa jatkuvasti enemmän.
"Taidat nyt miettia jotain Teslan nivelta joka on suunnittelu virhe. Tesla on kevyempi kuin moni polttis joten ei se painolla selity", en mieti, kun on fakta mitä painavampi auto niin sitä useammin tämä johtaa alustan osien vaihtoon, tämä ei tietysti ole iso ongelma pienimmissä autoissa missä ero polttiksen painoon on pieni.
"Tesla on kevyempi kuin moni polttis", jos moni on kevyempi, niin sitten varmaan voit laittaa monta esimerkkiä?

 

[TommiZeliard]

Totta kai vedyn painolla on merkitystä, jos se ei olisi kevyin alkuaine, niin se soveltuisi huonosti energianlähteeksi ja keveytensä ansiosta myös ajoneuvon rakenteet jää huomattavasti kevyemmäksi verrattuna akkuun.

Toyota Mirain toinen sukupolvi tuli 2020. Vertaillaan sen massaa ja tiloja.

Mirai II 2020:
-5-paikkainen
-tavaratila 273 l VDA (ykkössukupolvessa oli yli 300 l, mutta kakkoseen kasvatettiin vetymäärää)
-0-100 9,0 s
-range 710 km WLTP (paras 19")
-1975 kg EU-omamassa (kevein varustetaso ja 19")

Tesla Model 3 LR RWD:
-5-paikkainen
-tavaratila 594 l
-0-100 5,2 s
-range 702 km WLTP (paras versio)
-1822 kg EU-omamassa

Tesla Model 3 Long Range RWD

All details and specs of the Tesla Model 3 Long Range RWD (2024). Compare price, lease, real-world range and consumption of every electric vehicle.

ev-database.org

Nähdään, että saman toimintamatkan tarjoava täyssähkö voi olla 153 kg kevyempi kuin vetyauto. Toki autot ovat eri merkkiä. Lisäksi Mirai on vaaksan verran pidempi. Toisaalta Mirain tavaratila on suuresta korin pituudesta huolimatta pieni. Autosta on pitänyt tehdä pitkä lossi, koska vetysäiliöiden halkaisijasta olisi muuten tullut niin suuri, että korin leveyttä olisi pitänyt kasvattaa (koska ylileveä kardaanitunneli pitkittäisen päävetysäiliön takia), mikä söisi rangea. Tavaratilakin olisi ollut pienen sijaan erittäin pieni. Lisäksi vetyauto on kallis, joten on helpompi pyytää liki viisimetrisestä 80k kuin 4,5-metrisestä lähes 80k.


Verrataan saman merkin muihin malleihin.

Sama henkilömäärä ja tavaratila, eli Toyota Yaris hybrid 131 hv:
-5-paikkainen
-tavaratila 286 l VDA
-0-100 9,2 s
-range 923 km WLTP (nopea bensatankkaus)
-1215 kg EU-omamassa (kevein versio)

2024 Toyota Yaris (XP210, facelift 2024) 1.5 (131 hv) Full Hybrid e-CVT | Tekniset tiedot, polttoaineenkulutus , Mitat

Toyota Yaris (XP210, facelift 2024) 1.5 (131 hv) Full Hybrid e-CVT Viistoperä (Hatchback) 2024 2025 | Tekniset tiedot, Polttoaineenkulutus, Mitat, 131 hv, 175 km/h, 108.74 mph, 0-100 km/h: 9.2 s, 0-60 mph: 8.7 s, 3.9-4.3 l/100 km, 60.31 - 54.7 US mpg, 72.43 - 65.69 UK mpg, 25.64 - 23.26 km/l

www.auto-data.net

Vetytojon lisämassa vastaavan tavaratilan tarjoavaan hybriditojoon on 760 kg.


Ei näytä hyvältä, että saadakseen 5,6 kg vetyä mahtumaan saman henkilöluvun ja tavaratilan autoon, tulee autosta 760 kg raskaampi. Yritetään vielä sitä kautta, että onhan liki viisimetrinen Yarista parempi maantiellä ja komeampi vehje kotipihalla, joten otetaan verrokiksi Camry.

Toyota Camry 2020:
-5-paikkainen
-tavaratila 524 l VDA
-0-100 8,3 s
-range 943 km WLTP (nopea bensatankkaus)
-1595 kg EU-omamassa (kevein versio)

2020 Toyota Camry VIII (XV70, facelift 2020) 2.5 (218 Hp) Hybrid e-CVT | Technical specs, data, fuel consumption, Dimensions

Toyota Camry VIII (XV70, facelift 2020) 2.5 (218 Hp) Hybrid e-CVT Sedan 2020 2021 2022 2023 2024 | Technical Specs, Fuel consumption, Dimensions, 218 Hp, 180 km/h, 111.85 mph, 0-100 km/h: 8.3 sec, 0-60 mph: 7.9 sec, 5.3-5.5 l/100 km, 44.38 - 42.77 US mpg, 53.3 - 51.36 UK mpg, 18.87 - 18.18 km/l

www.auto-data.net

Liki viisimetriseen tojoon verrattuna vety-Mirain lisämassa on enää 380 kg, mutta tavaratilakin on puolta pienempi. Sitten on vielä se, että tuo Camry on hybridi, jossa on akku, ja vieläpä raskaampi kuin Miraissa, 1,6 kWh NiMH vs. 1,2 kWh lion. Tällöin vetyauton lisämassa on noin 400 kg. Molemmissa on sähkömoottorit, 88 kW/202 Nm vs. Mirain 134 kW/300 Nm. Camryssa on lisäksi 2,5-litrainen bensamoottori ja 50 l tankki. Ne vähentämällä (koska täyssähkössä ei niitä tarvita) vetytekniikan lisämassa on 400 kg sijaan noin 600 kg. Se on jo 120 kg enemmän kuin vertaillun Teslan 480 kg akku. Teslahan olikin 153 kg kevyempi kuin kevein Mirai II.

Mirai II:n polttokenno on 52 kg. Akku on 44,6 kg. Vety painaa 5,6 kg. Säiliöt (3 kpl, hiilikuitukomposiittia) painavat käsittääkseni vedyn kanssa yhteensä vain 5,6 kg / 0,06 = 93,3 kg. Ei noista tule kuin 189,9 kg, joten muut rakenteet ovat aika paljonkin täyssähköä järeämpiä, jotta ylimääräinen 400 kg selittyisi. Molemmissa on sähkömoottori ja invertteri ja nekin ovat niin päin, että täyssähkössä raskaampia.

 

[eurokeitai]

Ongelma onkin ettei tällä hetkellä ole olemassa hyötyajoneuvojen latausverkostoa, joten siinä mielessä lähes samalla viivalla vedyn kanssa, koska kaikkein paras tapa olisi akun lataus samalla lastauksen ja/tai purun yhteydessä, tässä on vain monta muuttujaa, koska latauksen pitäisi onnistua lastaus/purkupaikalla ja latauksen pitäisi onnistua siinä ajassa kun purku/lastaus kestää, koska lastaus/purkupaikat ei ole latauspasikkoja kun niihin on usein jonoksi asti autoja tulossa ja viimeisenä tässä pystytään pitämmään myös tuo vaadittu 45min. tauko max. 4,5 tunnin ajon jälkeen.

Kyllä hyötyajoneuvojen latausverkosto on merkittävästi vetyä edellä. Raskaalle liikenteelle tarkoitettuja julkisia latauspaikkoja on jo rakennettuna, esim. Viinikkala Tampere ja Neste Linnatuuli. Yli 20:lle on haettu tukea rakentamiseen, joten lisää tulee. Ja sähkörekka voi tarvittaessa hyödyntää julkista henkilöautojen latausverkostoa. Nykyisellä latausverkosolla hyötyliikenne pääsee melkein minne tahansa Suomessa, se on vain epämukavampaa kuin dieselillä meno.

Myös niitä lastauslaituri-latureitakin on jo. Esimerkinnä Vantaan Ikean lastauslaiturit (lastauslaituritin laturit näkyy nelostien rampilta kehä III:sen suuntaan mennessä)

Vedylle on puolestaan tulossa yksi asema, jonka valmistumisen jälkeen vetyrekka on sidottu kulkemaan max.300km päähän Jyväskylästä.

 

[chrisekh]

jos moni on kevyempi, niin sitten varmaan voit laittaa monta esimerkkiä?

Volvo XC60​

Ford F150
bmw x5

Jokainen kuvitelkoon ja uskokoon mitä haluaa mutta niistä on turha alkaa vääntämään, kun vasta tulevaisuus tuon näyttää,

Muistaakseeni aloitit ennustamaan vedyn voittoa 20-50 vuoden paahan. Joten mina jatkoin ennustamista. Vedysta ei voi puhua ilman ennustamista. Vety on aina 20-50 vuoden paasta valmis.