Käyttövoimakeskustelu: Diesel vs. bensa vs. kaasu vs. sähkö vs. vety yms.

[satmattin]

Volvo XC60​

Ford F150
bmw x5


Muistaakseeni aloitit ennustamaan vedyn voittoa 20-50 vuoden paahan. Joten mina jatkoin ennustamista. Vedysta ei voi puhua ilman ennustamista. Vety on aina 20-50 vuoden paasta valmis.

No eipä montaa tullut ja mihin teslaan näitä vertaat, kun on aika erillaiseen käyttötarkoitukseen esim. F150, niin mihin sitä vertaat.
Jos osaat lukea niin mistään voitosta ei ollut sanaakaan, vaan tulevaisuudesta.

 

[satmattin]

Kyllä hyötyajoneuvojen latausverkosto on merkittävästi vetyä edellä. Raskaalle liikenteelle tarkoitettuja julkisia latauspaikkoja on jo rakennettuna, esim. Viinikkala Tampere ja Neste Linnatuuli. Yli 20:lle on haettu tukea rakentamiseen, joten lisää tulee. Ja sähkörekka voi tarvittaessa hyödyntää julkista henkilöautojen latausverkostoa. Nykyisellä latausverkosolla hyötyliikenne pääsee melkein minne tahansa Suomessa, se on vain epämukavampaa kuin dieselillä meno.

Myös niitä lastauslaituri-latureitakin on jo. Esimerkinnä Vantaan Ikean lastauslaiturit (lastauslaituritin laturit näkyy nelostien rampilta kehä III:sen suuntaan mennessä)

Vedylle on puolestaan tulossa yksi asema, jonka valmistumisen jälkeen vetyrekka on sidottu kulkemaan max.300km päähän Jyväskylästä.

Jos niitä latauspaikkoja muutama on, niin ihan samalla tavalla niitä kaasuntankkauspaikkoja on jo muutama, kummallekkaan vaan ei ole vielä oikein mitään käyttöä.

 

[chrisekh]

No eipä montaa tullut ja mihin teslaan näitä vertaat, kun on aika erillaiseen käyttötarkoitukseen esim. F150, niin mihin sitä vertaat.

Eiko me nyt massasta puhuttu? Vertasin massoja. M3 painoksi katselin 1800kg ja sitten mietein etta missakohan autoissa olisi isompi massa.

 

[Pakana]

Ei auton paino oikeastaan liity alusta osien kestävyyteen, vaan se kuinka kestäväksi ne ovat mitoitettu suhteessa auton painoon.

Kuorma-autoissa on ihan tavallista että alustassa on miljoonan kilometrin kohdalla vielä tehdas osat, ja autonpainaa monin kertaisesti tavalliseen sähköhenkilöautoon verrattuna.

Ja tosiaan vetyyn verrattuna tuo massa ei ole mikään peruste, koska se vetyauto ei käytännössä ole sen kevyempi kuin akkusähköautokaan.

Totta kai vedyn painolla on merkitystä, jos se ei olisi kevyin alkuaine, niin se soveltuisi huonosti energianlähteeksi ja keveytensä ansiosta myös ajoneuvon rakenteet jää huomattavasti kevyemmäksi verrattuna akkuun.

Jos siinä useamman sadan kilon painoisessa rakenteessa hyötykuorma on alle 1%, niin sanoisin että se on niin pieni että sillä ei ole merkitystä.

Ongelma on että se että vety pitää pakata niin mielettömään paineeseen, jotta se mahtuu autoon mukaan.

Pelkästään se säiliö ei ole raskas, vaan myös säiliön kolaritilanteiden varalta tarvittavat tukirakenteet.

"Tulevaisuus on vedyssä, mutta se vety ei mene autoihin.", mihin se sitten menee?

Teräksen valmistus lienee yksi eniten julkisuutta saanut kohde, yleensäkin teollisuudessa vedyn yarve tuntuu lisääntyvän.

Liikenteessä kuvittelisin laivojen olevan ensisijainen kohde vedylle, mutta vaikea sanoa.

"Henkilöautossa se nyt on tietysti samantekevää mitä se polttoaine maksaa, mutta raskasliikenne ei toimi jos polttoaine on tuplahintaista", mihin nämä kaksi ensimmäistä väitettä perustuu?

Siis henkilöautojen polttoainekulut ovat yleisesti kuitenkin ihan olemattomat, verrattuna ammattiliikenteeseen, jossa ne ovat jos ei suurin menoerä, niin heti siinä ihmisen perässä. Ehkä jos se vetyrekka kulkee itsenäisesti ilman kallisya ihmiskuljettajaa, se voi kilpailla akkusähkön kanssa.

"Joskus 10v sitten vedyn tankkaus kesti kymmenesosan siitä mitä vastaavan akun lataus. Nyt ollaan suunnilleen tilanteessa että se kestää noin puolet. Mikä tilanne on 10v npäästä?", luuletko oikeasti että kehitystä tapahtuu vain akuissa ja niiden lataamisessa?
Tiedossa varmaan useimmalla myös mitä nopeammin akku ladataan niin sitä lyhytikäisempi se on.
Eikä tulevaisuus ole vain 10 vuoden päässä, vedyn kohdalla ennemmin 20-50 vuoden päässä kevityksestä riippuen, sekä myös kehittäjien lukumäärästä.

Siis tuon tankkaus/latausnopeuden suhteen kyllä. Kun se riittävä taso saavutetaan, fokus kiinnittyy tärkeämpiin yksityiskohtiin.

En nyt tiedä mitä järisyttävää vedyn puolella odotat tapahtuvaksi, se perusongelma kun on kuitenkin aineen fyysisissä ominaisuuksissa.

Valmistuslaitos muuttuu tietysti halvemmaksi, ja hyötysuhdekin paranee, mutta ei ne siltikään voi fysiikan lakeja kumota, joten ylimääräinen sähkö->vety->sähkö muunnos vaatii veronsa.

Ja vaikka vetyä olisi 50v päästä tarjolla ovista ja ikkunoista, en pidä todennäköisenä että akkusähköstä mentäisiin takaisin tankkausmalliin valtavalla riemulla

Kyllä hyötyajoneuvojen latausverkosto on merkittävästi vetyä edellä. Raskaalle liikenteelle tarkoitettuja julkisia latauspaikkoja on jo rakennettuna, esim. Viinikkala Tampere ja Neste Linnatuuli. Yli 20:lle on haettu tukea rakentamiseen, joten lisää tulee. Ja sähkörekka voi tarvittaessa hyödyntää julkista henkilöautojen latausverkostoa. Nykyisellä latausverkosolla hyötyliikenne pääsee melkein minne tahansa Suomessa, se on vain epämukavampaa kuin dieselillä meno.

Jonka lisäksi jokseenkin jokainen kiinteistöliittymä kykenee tarvittaessa toimiaan yönyli latausasemana kuorkille.

 

[chrisekh]

Jonka lisäksi jokseenkin jokainen kiinteistöliittymä kykenee tarvittaessa toimiaan yönyli latausasemana kuorkille.

Taytyy sitten olla niita kuorkkeja joilla ajetaan keskimaarin alle 200km vuorokaudessa. Jos nyt kiinteistoliittymalla tarkoitetaan 3x25A liittymia. Kaytannossa saa vain 100km ladattua yossa.

 

[satmattin]

Ei auton paino oikeastaan liity alusta osien kestävyyteen, vaan se kuinka kestäväksi ne ovat mitoitettu suhteessa auton painoon.

Kuorma-autoissa on ihan tavallista että alustassa on miljoonan kilometrin kohdalla vielä tehdas osat, ja autonpainaa monin kertaisesti tavalliseen sähköhenkilöautoon verrattuna.

Ja tosiaan vetyyn verrattuna tuo massa ei ole mikään peruste, koska se vetyauto ei käytännössä ole sen kevyempi kuin akkusähköautokaan.




Jos siinä useamman sadan kilon painoisessa rakenteessa hyötykuorma on alle 1%, niin sanoisin että se on niin pieni että sillä ei ole merkitystä.

Ongelma on että se että vety pitää pakata niin mielettömään paineeseen, jotta se mahtuu autoon mukaan.

Pelkästään se säiliö ei ole raskas, vaan myös säiliön kolaritilanteiden varalta tarvittavat tukirakenteet.



Teräksen valmistus lienee yksi eniten julkisuutta saanut kohde, yleensäkin teollisuudessa vedyn yarve tuntuu lisääntyvän.

Liikenteessä kuvittelisin laivojen olevan ensisijainen kohde vedylle, mutta vaikea sanoa.



Siis henkilöautojen polttoainekulut ovat yleisesti kuitenkin ihan olemattomat, verrattuna ammattiliikenteeseen, jossa ne ovat jos ei suurin menoerä, niin heti siinä ihmisen perässä. Ehkä jos se vetyrekka kulkee itsenäisesti ilman kallisya ihmiskuljettajaa, se voi kilpailla akkusähkön kanssa.



Siis tuon tankkaus/latausnopeuden suhteen kyllä. Kun se riittävä taso saavutetaan, fokus kiinnittyy tärkeämpiin yksityiskohtiin.

En nyt tiedä mitä järisyttävää vedyn puolella odotat tapahtuvaksi, se perusongelma kun on kuitenkin aineen fyysisissä ominaisuuksissa.

Valmistuslaitos muuttuu tietysti halvemmaksi, ja hyötysuhdekin paranee, mutta ei ne siltikään voi fysiikan lakeja kumota, joten ylimääräinen sähkö->vety->sähkö muunnos vaatii veronsa.

Ja vaikka vetyä olisi 50v päästä tarjolla ovista ja ikkunoista, en pidä todennäköisenä että akkusähköstä mentäisiin takaisin tankkausmalliin valtavalla riemulla

"Kuorma-autoissa on ihan tavallista että alustassa on miljoonan kilometrin kohdalla vielä tehdas osat", monta tällaista on tullut vastaan?
On tietysti luonnollista että alustan osat mitoitetaan ajoneuvon painon ja kantavuuden mukaan, mutta tässä kohtaa raskaskalusto eroaa merkittävästi henkilöautoista ja vastaavista ei raskaaseen ammattiajoon tarkoitetuista ajoneuvoista.
"Ongelma on että se että vety pitää pakata niin mielettömään paineeseen", mikähän tämä mieletön paine on?
"Siis henkilöautojen polttoainekulut ovat yleisesti kuitenkin ihan olemattomat, verrattuna ammattiliikenteeseen, jossa ne ovat jos ei suurin menoerä, niin heti siinä ihmisen perässä. Ehkä jos se vetyrekka kulkee itsenäisesti ilman kallisya ihmiskuljettajaa, se voi kilpailla akkusähkön kanssa.", tähän asti ainakin ne ajetut kilometrit ja polttoaineen hinta on määrännyt ne polttoainekulut, raskaassa liikenteessä massat ja ilmanvastus kasvaa joten tarvitaan iso ja vääntävä moottori joka kuluttaa paljon, mutta ei ne fysiikan lait mihinkään muutu vaikka sinne laitetaan akku tilalle, silloin vaaditaan helvetin iso akku ja moottorit tätä massa liikuttamaan kohtuullinen matka.
"En nyt tiedä mitä järisyttävää vedyn puolella odotat tapahtuvaksi, se perusongelma kun on kuitenkin aineen fyysisissä ominaisuuksissa.
Valmistuslaitos muuttuu tietysti halvemmaksi, ja hyötysuhdekin paranee, mutta ei ne siltikään voi fysiikan lakeja kumota, joten ylimääräinen sähkö->vety->sähkö muunnos vaatii veronsa.
Ja vaikka vetyä olisi 50v päästä tarjolla ovista ja ikkunoista, en pidä todennäköisenä että akkusähköstä mentäisiin takaisin tankkausmalliin valtavalla riemulla", nämä kommentit kertoo selvästi ettet ymmärrä että muilla aloilla tapahtuu myös paljon kehitystä tulevaisuudessa.

 

[satmattin]

Eiko me nyt massasta puhuttu? Vertasin massoja. M3 painoksi katselin 1800kg ja sitten mietein etta missakohan autoissa olisi isompi massa.

Sulla on kyllä niin sekavat selitykset etten tajua mihin teslaan vertaat F150 pickuppia, vai ihanko vaan painoja vertailet auton koosta tai käyttötarkoituksesta riippumatta.

 

[chrisekh]

Sulla on kyllä niin sekavat selitykset etten tajua mihin teslaan vertaat F150 pickuppia, vai ihanko vaan painoja vertailet auton koosta tai käyttötarkoituksesta riippumatta.

Sinun vaitteesi on etta massa tuhoaa nivelet niin tuon esiin etta loytyy yhta painavia autoja joissa nivelet eivat hajoile yhtaan sen useammin kuin kevyemmissakaan autoissa.

Spoileri: Chatgpt listaus polttis autoista joissa massa suurempi kuin M3

Sure! Here's a curated list of mostly European and Asian gasoline-powered vehicles that weigh more than a Tesla Model 3 (~3,580–4,100 lbs):

---

German Vehicles​

Model	Approx. Curb Weight
BMW 7 Series	4,700–5,000 lbs
BMW X5 (V8 models)	4,900–5,300 lbs
BMW X7	~5,600 lbs
Mercedes-Benz S-Class	4,600–5,200 lbs
Mercedes-Benz GLE (V8/AMG)	4,900–5,300 lbs
Mercedes-Benz GLS	~5,500 lbs
Audi A8	4,400–4,800 lbs
Audi Q7 (V6/V8 models)	~4,900–5,300 lbs
Porsche Cayenne	~4,800–5,300 lbs

---

Japanese Vehicles​

Model	Approx. Curb Weight
Lexus LS 500	~4,500 lbs
Lexus LX 570 / LX 600	~5,900–6,000 lbs
Toyota Land Cruiser (200 Series)	~5,800 lbs
Toyota Sequoia (older V8 models)	~5,700 lbs
Nissan Armada	~5,700 lbs
Infiniti QX80	~5,800–5,900 lbs
Honda Pilot (2023)	~4,300–4,600 lbs
Mazda CX-90 (gas I6 models)	~4,800 lbs

---

Korean Vehicles​

Model	Approx. Curb Weight
Genesis G90	~4,700–5,000 lbs
Genesis GV80 (V6 models)	~4,800–5,000 lbs
Kia Telluride	~4,400–4,600 lbs
Hyundai Palisade	~4,400–4,600 lbs

---

Would you like this exported into a spreadsheet or filtered further (e.g., only SUVs or only sedans)?

 

[satmattin]

Sinun vaitteesi on etta massa tuhoaa nivelet niin tuon esiin etta loytyy yhta painavia autoja joissa nivelet eivat hajoile yhtaan sen useammin kuin kevyemmissakaan autoissa.

Spoileri: Chatgpt listaus polttis autoista joissa massa suurempi kuin M3

Sure! Here's a curated list of mostly European and Asian gasoline-powered vehicles that weigh more than a Tesla Model 3 (~3,580–4,100 lbs):

---

German Vehicles​

Model	Approx. Curb Weight
BMW 7 Series	4,700–5,000 lbs
BMW X5 (V8 models)	4,900–5,300 lbs
BMW X7	~5,600 lbs
Mercedes-Benz S-Class	4,600–5,200 lbs
Mercedes-Benz GLE (V8/AMG)	4,900–5,300 lbs
Mercedes-Benz GLS	~5,500 lbs
Audi A8	4,400–4,800 lbs
Audi Q7 (V6/V8 models)	~4,900–5,300 lbs
Porsche Cayenne	~4,800–5,300 lbs

---

Japanese Vehicles​

Model	Approx. Curb Weight
Lexus LS 500	~4,500 lbs
Lexus LX 570 / LX 600	~5,900–6,000 lbs
Toyota Land Cruiser (200 Series)	~5,800 lbs
Toyota Sequoia (older V8 models)	~5,700 lbs
Nissan Armada	~5,700 lbs
Infiniti QX80	~5,800–5,900 lbs
Honda Pilot (2023)	~4,300–4,600 lbs
Mazda CX-90 (gas I6 models)	~4,800 lbs

---

Korean Vehicles​

Model	Approx. Curb Weight
Genesis G90	~4,700–5,000 lbs
Genesis GV80 (V6 models)	~4,800–5,000 lbs
Kia Telluride	~4,400–4,600 lbs
Hyundai Palisade	~4,400–4,600 lbs

---

Would you like this exported into a spreadsheet or filtered further (e.g., only SUVs or only sedans)?

Nyt on ilmeisesti vaikea ymmärtää, että alusta mitoitetaan auton painon, kokoluokan ja käyttötarkoituksen mukaan ja samassa kokoluokassa sähköautot on painavampia kun vastaavat polttikset, eli ei tuolla listauksella ole mitään merkitystä, jos näitä autoja verrataan keskikokoiseen henkilöautoon, ei tarvitse varmaan olla ruudinkeksiä että ymmärtää SUVin painavammaksi kun keskikokoisen henkilöauton.
Myös sähkömoottorin vääntö vaikuttaa alustan kulumiseen paljon, varsinkin jos tykkää sitä vääntöä reilummin käyttää, sama tietysti koskee isoja ja vääntäviä polttiksia.

Traficom-katsastus: jo nelivuotiaissa suuret erot hylkäysmäärissä

Uudistetut Traficomin katsastuksen vikatilastot julki. Lähes joka viides sähköauto hylättiin, niistä suurin osa Tesloja.

moottori.fi

 

[chrisekh]

Nyt on ilmeisesti vaikea ymmärtää, että alusta mitoitetaan auton painon, kokoluokan ja käyttötarkoituksen mukaan ja samassa kokoluokassa sähköautot on painavampia kun vastaavat polttikset, eli ei tuolla listauksella ole mitään merkitystä, jos näitä autoja verrataan keskikokoiseen henkilöautoon, ei tarvitse varmaan olla ruudinkeksiä että ymmärtää SUVin painavammaksi kun keskikokoisen henkilöauton.

Traficom-katsastus: jo nelivuotiaissa suuret erot hylkäysmäärissä

Uudistetut Traficomin katsastuksen vikatilastot julki. Lähes joka viides sähköauto hylättiin, niistä suurin osa Tesloja.

moottori.fi

Eli Tesloissa ne on mitoitettu vaarin. Ei se massa niita nivelia rikkonut vaan vaara mitoitus.

 

[satmattin]

Eli Tesloissa ne on mitoitettu vaarin. Ei se massa niita nivelia rikkonut vaan vaara mitoitus.

"Lähes joka viides sähköauto hylättiin, niistä suurin osa Tesloja.
Nelivuotiaiden sähköautojen katsastuksissa keskimääräinen hylkäysprosentti oli 16,8 %. Yleisimmät nelivuotiaiden sähköautojen hylkäykseen johtaneet viat olivat ylätukivarren nivelen välyksellisyys, takatukivarren laakeroinnin välyksellisyys sekä määräysten vastaiset sivulasien tummennukset. Sähköautojen suuri omamassa sekä sähkömoottorin suuri teho ja vääntömomentti pistävät alustarakenteet, etenkin tukivarret puslineen ja nivelineen lujille. Tukivarsiongelmia on erityisen paljon Tesla Model 3:ssa.
Nelivuotiaita sähköautoja katsastettiin kaikkiaan 3 473, joista Tesloja 1717, liki puolet, 49,4 prosenttia. Teslan suuri hylkäysprosentti, 28,8 heikensi merkittävästä sähköautojen sijoitusta. Tesla Model 3:n hylkäysprosentti oli 31,6.
Kaikki sähköautot eivät ole runsasvikaisia: Esimerkiksi Audi e-tron (hylkäysprosentti 3,9 %), BMW i3 (2,6 %) ja Nissan Leaf (5,1 %) ovat nelivuotiaina keskimääräistä hylkäysprosenttia (5,7 %) vähävikaisempia."
Osaat ehkä itse päätellä miten asia on.
Tämä olisi myös selvinnyt lukemalla linkki.

 

[chrisekh]

Osaat ehkä itse päätellä miten asia on.
Tämä olisi myös selvinnyt lukemalla linkki.

Kylla. Tesla epaonnistui mitoituksissaan. Muut sahkikset eivat.

 

[satmattin]

Toisissa merkeissä tai malleissa on enemmän vikoja kun toisissa.

 

[jopee]

Audi e-tron on reilusti painavampi ku yksikään tesla (pl. cybertruck) joten sen keskimääräistä pienempi hylkyprosentti osoittaa aika suoraan, että niistä saadaan kyllä kestäviä jos halutaan.

 

[satmattin]

Audin e-tronin painoa nostaa vielä neliveto kun taitaa olla ettei täyssähkö malleissa ole muuta tarjolla ja kaikki saadaan kyllä kestämään, mutta monesti säästetään laadusta että hinta pysyy kurissa.

 

[Pakana]

Taytyy sitten olla niita kuorkkeja joilla ajetaan keskimaarin alle 200km vuorokaudessa. Jos nyt kiinteistoliittymalla tarkoitetaan 3x25A liittymia. Kaytannossa saa vain 100km ladattua yossa.

Miten tuon nyt sitten järkevästi olisi ilmaissut... yleensä sähkönkäyttöpaikat mitoitetaan sähkölaitoksen suunnalta 3x63A liittymälle (PL kerrostalot yms), eli esim se autoilijan OKT sähköliittymä, tai firman "hallin" sähköliittymä.

Suurin osa kuorma-autoista on kuitenkin vain yhden kuljettajan ajossa, eli se seisoo normaalisti siinä kotipihassa luokkaa 14h, josta nyt voisi laskea sellaisen luokkaa 500kWh latausta, jos oletetaan että se tupakin lämpeää sähköllä, eikä siten ihan koko liittymän täydeltä voi kokoaikaa tuutata.

Joo, johtuu auton käyttötarkoituksesta miten tuo käytännössä toteutuu, jos samaa autoa ajaa useampi kuljettaja, niin ei millään, mutta esim erilaista jakeluajoa suorittavat autot ei välttämättä tuota 200kilsaa päivässä edes ylitä ja käsittääkseni 300km jakelureitti edellyttää jo todella rivakkaa tahtia.

Tuollaisessa jakelun tyyppisessä nurkka-ajossa saatiin maa-autolla joskus vähän reilu 700km vuorokauteen kahdella äijällä, ja se oli kyllä ainakin meille ihan ennätyslukemia.

"Kuorma-autoissa on ihan tavallista että alustassa on miljoonan kilometrin kohdalla vielä tehdas osat", monta tällaista on tullut vastaan?
On tietysti luonnollista että alustan osat mitoitetaan ajoneuvon painon ja kantavuuden mukaan, mutta tässä kohtaa raskaskalusto eroaa merkittävästi henkilöautoista ja vastaavista ei raskaaseen ammattiajoon tarkoitetuista ajoneuvoista.

En oikeastaan ole tuollaista edes laskenut, tai juurikaan kiinnittänyt asiaan huomiota. Isäukolla taisi ensimmäiset alustanosat mennä kuorkissaan jossain 800tkm kohdalla raidetangon päätä tms, kuten myös vetoakselin jarrut, mutta auto oli ekan puolimiljoonaa tukkiautona, josta eteenpäin maansiirtoajossa, ts. erittän raskaassa käytössä. 1,5miljoonassa siellä on esim alkuperäiset jarrut vielä yhdellä akselilla, toisen ohjaavan akselin pallonivelet ovat vielä kaikki orkkiksia, ja alustassa menee vielä paljon orkkisosaa romikselle

Joo, ovathan ne tietysti suunniteltu raskaaseen käyttöön ja isommille ajomatkoille... Joka oli juurikin se pointti. Alustan osat kestää sen minkä ne suunnitellaan kestämään, eikä auton massa määrää sitä. Teslan tapauksessa kyse lienee osaamattomuudesta, koska kyseessä on niin uusi valmistaja, mutta yleensä ne osat kestävät sen mitä niiden suunnitellaankin kestämään..

Ei tietysti välttämättä suunitellakaan kestämään.

"Ongelma on että se että vety pitää pakata niin mielettömään paineeseen", mikähän tämä mieletön paine on?,

No eikö se tuossa esimerkin Miraissa ollut 700bar? Tuollainen paine on todella vaarallinen vaikka se olisi ihan ilmaa, saatika yksi kaikkein herkimmin palamaan syttyvistä kaasuista.

"Siis henkilöautojen polttoainekulut ovat yleisesti kuitenkin ihan olemattomat, verrattuna ammattiliikenteeseen, jossa ne ovat jos ei suurin menoerä, niin heti siinä ihmisen perässä. Ehkä jos se vetyrekka kulkee itsenäisesti ilman kallisya ihmiskuljettajaa, se voi kilpailla akkusähkön kanssa.", tähän asti ainakin ne ajetut kilometrit ja polttoaineen hinta on määrännyt ne polttoainekulut, raskaassa liikenteessä massat ja ilmanvastus kasvaa joten tarvitaan iso ja vääntävä moottori joka kuluttaa paljon, mutta ei ne fysiikan lait mihinkään muutu vaikka sinne laitetaan akku tilalle, silloin vaaditaan helvetin iso akku ja moottorit tätä massa liikuttamaan kohtuullinen matka.

Joo, mutta loppujenlopuksi vain sillä on merkitystä montako euroa se maksaa ajaa yksi kilometri.

Eli myös jos kilometriä kohden on halvempi maksaa kuljettajalle siitä että se odottaa auton latautumista, kuin maksaa korkeampaa hintaa tankattavasta polttoaineesta, niin silloin kuski saa selata tiktokkia.

"En nyt tiedä mitä järisyttävää vedyn puolella odotat tapahtuvaksi, se perusongelma kun on kuitenkin aineen fyysisissä ominaisuuksissa.
Valmistuslaitos muuttuu tietysti halvemmaksi, ja hyötysuhdekin paranee, mutta ei ne siltikään voi fysiikan lakeja kumota, joten ylimääräinen sähkö->vety->sähkö muunnos vaatii veronsa.
Ja vaikka vetyä olisi 50v päästä tarjolla ovista ja ikkunoista, en pidä todennäköisenä että akkusähköstä mentäisiin takaisin tankkausmalliin valtavalla riemulla", nämä kommentit kertoo selvästi ettet ymmärrä että muilla aloilla tapahtuu myös paljon kehitystä tulevaisuudessa.

Joo, en varmastikaan, mutta miksi et sitten kerro mitä kehitystä vety puolella tapahtuu, joka tilanteen muuttaa vedyn kannalta edullisemmaksi?

 

[satmattin]

Miten tuon nyt sitten järkevästi olisi ilmaissut... yleensä sähkönkäyttöpaikat mitoitetaan sähkölaitoksen suunnalta 3x63A liittymälle (PL kerrostalot yms), eli esim se autoilijan OKT sähköliittymä, tai firman "hallin" sähköliittymä.

Suurin osa kuorma-autoista on kuitenkin vain yhden kuljettajan ajossa, eli se seisoo normaalisti siinä kotipihassa luokkaa 14h, josta nyt voisi laskea sellaisen luokkaa 500kWh latausta, jos oletetaan että se tupakin lämpeää sähköllä, eikä siten ihan koko liittymän täydeltä voi kokoaikaa tuutata.

Joo, johtuu auton käyttötarkoituksesta miten tuo käytännössä toteutuu, jos samaa autoa ajaa useampi kuljettaja, niin ei millään, mutta esim erilaista jakeluajoa suorittavat autot ei välttämättä tuota 200kilsaa päivässä edes ylitä ja käsittääkseni 300km jakelureitti edellyttää jo todella rivakkaa tahtia.

Tuollaisessa jakelun tyyppisessä nurkka-ajossa saatiin maa-autolla joskus vähän reilu 700km vuorokauteen kahdella äijällä, ja se oli kyllä ainakin meille ihan ennätyslukemia.



En oikeastaan ole tuollaista edes laskenut, tai juurikaan kiinnittänyt asiaan huomiota. Isäukolla taisi ensimmäiset alustanosat mennä kuorkissaan jossain 800tkm kohdalla raidetangon päätä tms, kuten myös vetoakselin jarrut, mutta auto oli ekan puolimiljoonaa tukkiautona, josta eteenpäin maansiirtoajossa, ts. erittän raskaassa käytössä. 1,5miljoonassa siellä on esim alkuperäiset jarrut vielä yhdellä akselilla, toisen ohjaavan akselin pallonivelet ovat vielä kaikki orkkiksia, ja alustassa menee vielä paljon orkkisosaa romikselle

Joo, ovathan ne tietysti suunniteltu raskaaseen käyttöön ja isommille ajomatkoille... Joka oli juurikin se pointti. Alustan osat kestää sen minkä ne suunnitellaan kestämään, eikä auton massa määrää sitä. Teslan tapauksessa kyse lienee osaamattomuudesta, koska kyseessä on niin uusi valmistaja, mutta yleensä ne osat kestävät sen mitä niiden suunnitellaankin kestämään..

Ei tietysti välttämättä suunitellakaan kestämään.



No eikö se tuossa esimerkin Miraissa ollut 700bar? Tuollainen paine on todella vaarallinen vaikka se olisi ihan ilmaa, saatika yksi kaikkein herkimmin palamaan syttyvistä kaasuista.



Joo, mutta loppujenlopuksi vain sillä on merkitystä montako euroa se maksaa ajaa yksi kilometri.

Eli myös jos kilometriä kohden on halvempi maksaa kuljettajalle siitä että se odottaa auton latautumista, kuin maksaa korkeampaa hintaa tankattavasta polttoaineesta, niin silloin kuski saa selata tiktokkia.


Joo, en varmastikaan, mutta miksi et sitten kerro mitä kehitystä vety puolella tapahtuu, joka tilanteen muuttaa vedyn kannalta edullisemmaksi?

Ainakin osa ratkaisua on fuusioenergia ja tietysti siinä vaiheessa kun se yleistyy riittävän laajasti, eli sähkön hinta ja riitävyys ei ole enää ongelma vedyn suurempaan tuotantoon, myös vedyn tuotantotapa voi olla siihen mennessä kehittynyt huomattavasti, koska fuusioenergia tuotannon yleistymiseen tulee menemään useampi vuosikymmen.
Polttokenno on kuitenkin hyötusuhteeltaan parempi kun polttomoottori ja polttokennon hyötysuhdetta voi edelleen parantaa hukkalämmön talteenotolla mikä sopii ainakin Suomen olosuhteisiin hyvin, tulevaisuudessa on myös mahdollista tulla esim. sähkö/vety hybridiauto.

 

[chrisekh]

Miten tuon nyt sitten järkevästi olisi ilmaissut... yleensä sähkönkäyttöpaikat mitoitetaan sähkölaitoksen suunnalta 3x63A liittymälle (PL kerrostalot yms), eli esim se autoilijan OKT sähköliittymä, tai firman "hallin" sähköliittymä.

Juu 63A liittymillä onnistuu. Täytyy vielä kuitenkin syntyä markkinoita 50 kw DC latureille pienyrityksiin. Noita näkyy kyllä kiinankaupoissa ja eivät ne mitään hullun hintaisia ole mutta täytyisi jonkun raskaanliikenteen valmistahan kuten Scanian ottaa noita myyntiin.

Ainakin osa ratkaisua on fuusioenergia ja tietysti siinä vaiheessa kun se yleistyy riittävän laajasti, eli sähkön hinta ja riitävyys ei ole enää ongelma vedyn suurempaan tuotantoon,

Fuusio energia ei tule olemaan sen halvempaa kuin ydinvoima. Se on vain vähäpäästöisempää. Matalasti säteilevää jätettä siitäkin syntyy.

 

[Pakana]

Juu 63A liittymillä onnistuu. Täytyy vielä kuitenkin syntyä markkinoita 50 kw DC latureille pienyrityksiin. Noita näkyy kyllä kiinankaupoissa ja eivät ne mitään hullun hintaisia ole mutta täytyisi jonkun raskaanliikenteen valmistahan kuten Scanian ottaa noita myyntiin.

Mä olen kuvitellut että noissa kuorkeissa on se on board laturi yleensä 44kW?? No enivei, ei se dc laturikaan nyt tuossa konkurssissa mitään maksa.

 

[Pakana]

Ainakin osa ratkaisua on fuusioenergia ja tietysti siinä vaiheessa kun se yleistyy riittävän laajasti, eli sähkön hinta ja riitävyys ei ole enää ongelma vedyn suurempaan tuotantoon, myös vedyn tuotantotapa voi olla siihen mennessä kehittynyt huomattavasti, koska fuusioenergia tuotannon yleistymiseen tulee menemään useampi vuosikymmen.
Polttokenno on kuitenkin hyötusuhteeltaan parempi kun polttomoottori ja polttokennon hyötysuhdetta voi edelleen parantaa hukkalämmön talteenotolla mikä sopii ainakin Suomen olosuhteisiin hyvin, tulevaisuudessa on myös mahdollista tulla esim. sähkö/vety hybridiauto.

Fuusioenergia on optimististen arvioiden mukaan 40 vuoden päässä, ja silloinkin se fuusiovoimala tulee olemaan helvetin kallis laitos. Helvetin kalliita laitoksia ei rakenneta, tuottamaan ilmaista sähköä, vaan se ilmainen sähkö tulee jatkossakin tuuli- ja aurinkovoimasta, silloin kun tarjonta ylittää kysynnän.

Jos sita halpaa vetyä alkaa olla 50v päästä tarjolla, niin millä todennäköisyydellä sen (räjähdysalttiin tekniikan) saa silloin markkinoitua käyttäjille, jotka ovat (näillä näkymin) tottuneet siihen että ajoneuvot latautuvat itsekseen pysäköitynä, eikä varsinaiselle tankkaus/lataus pysähdykselle ole tarvetta kuin poikkeustapauksessa?

Tämä nykyinen Toyota Miraihan on juurikin kuvailemasi kaltainen polttokenno-vety-sähkö hybridiauto. Laitoksen hyötysuhdetta varmaan pystytään vielä parantamaan, mutta ei se nyt mikään kummoinenkaan mullistus ole, koska ei se nykyiselläkään varsinaisesti surkea ole.

Nykyvetyhän ei ole varsinaisesti halpaa, eikä se fossiilisena polttoaineena ole edes puhdasta siinä mielessä mitä haetaan. Tuo suhteellisen korkea hinta tekee kuitenkin vedyn valmistamisesta lähes ilmaisella sähköllä kannattavaa, ja kehitys varmaan painaa valmistuslaitoksenkin hankintahintaa alas, mutta ainahan se tulee olemaan ylimääräinen porras joka haluaa toiminnastaan korvauksen, eli sen vetypolttokennon hyötysuhde pitäisi saada pinnistettyä vielä vedyn tuotannon verran akkua paremmaksi, jotta se olisi edullisempi kuin akkusähkö.. Vaikuttaa mahdottomalta rastilta.

 

[pulatunnus]

Totta kai vedyn painolla on merkitystä, jos se ei olisi kevyin alkuaine, niin se soveltuisi huonosti energianlähteeksi ja keveytensä ansiosta myös ajoneuvon rakenteet jää huomattavasti kevyemmäksi verrattuna akkuun.

Jos vety painaisi reilusti enemmän, olisi huomattavasti tiheämpää, normaali paineessa jos litra painaisi satoja grammoja... niin eikö silloin päästäisi niistä paineistus ongelmista, niin jakelu, tankkeus, kuin ajoneuvoon varastointi.

Painavana olisi ne vuotoriskit, jos kaasu ei karkaisikaan yläilmoihin.

Yritän sanoa että painolla on merkitystä polttoneisteiden osalta, jotka normioloissa on nestemäisiä, tankkin paino lisukkeineen on vähemmän kuin siihen mahtuva neste. Energiavarastoissa joissa itse varasto, tankkia, lisukkeineen on mistä kiertyy massaa, niin ei se ole vahvuus painaako se tuhannen kilometrin vety , muutaman mikrogaramman, kilon, vai kymmennen, jos sen vaatimat oheissälät painaa satoja kiloja.

Jos paino on kriittinen, esim lentokoneet, niin sähköhiilivedyt pärjää siinä kisassa.

Ns raskaammassa liikenteessä osa on paino kriittisempää, kaikki ajoneuvon paino on pois rahdista, osassa taasen painorajat ei pauku, jälkimmäisessä voidaan käyttää painavia energiavarastoja.

Se liikenne missä painorajat paukkuu, niin se on sitten matikkaa, siinä kisaa hiilivetyjen kanssa akkut, mutta siinä on nähty myös puhtaalla vedyllä saumaa, mutta vuosi vuodelta usko siihen on hiipunut.


Vety sähkörekkojen, vetypolttomoottorien tulemiseen ei riitä se että teknolokia olisi, niille pitää olla kysyntää että ne yleistys. ja jos kysyntä jää pieneksi, niin sähköpolttoaineet voi syödä senkin.

 

[pulatunnus]

Ainakin osa ratkaisua on fuusioenergia ja tietysti siinä vaiheessa kun se yleistyy riittävän laajasti, eli sähkön hinta ja riitävyys ei ole enää ongelma vedyn suurempaan tuotantoon, myös vedyn tuotantotapa voi olla siihen mennessä kehittynyt huomattavasti, koska fuusioenergia tuotannon yleistymiseen tulee menemään useampi vuosikymmen.

Jos mennään siihen mitä ehkä voisi olla 40v-50v päästä, niin fuusio on tai ei ole, mutta voi olla vetydyn tuotanto tegnologioita jotka ovat halpoja, tai ei ole. Voi olla myös ilman suoraa sähköä tehtävää tuotantoa, tai ei.
Voi myös olla hiilensidontaa tai ei. Jos vety liikkuminen odottaa tuota, niin se ei ole tämän päivän valintojen pohja, tai no sen verran että valinna kohdistuu muihin.

Polttokenno on kuitenkin hyötusuhteeltaan parempi kun polttomoottori ja polttokennon hyötysuhdetta voi edelleen parantaa hukkalämmön talteenotolla mikä sopii ainakin Suomen olosuhteisiin hyvin, tulevaisuudessa on myös mahdollista tulla esim. sähkö/vety hybridiauto.

Raskaassa liikenteessä hukkalämpöä voi käyttää... teiden sulanapitämiseen.
Liikenteessä polttokennon hukkalämpä on henkilöautokäytössä lähinnä pakkaskelien juttu, kopin lämittäminen ei lisää suuresti energiankulutusta.

Eli samalla lokiikalla voi sen polttomoottorin hyötysuhdetta parantaa käyttämällä hukkalämpö hyödyksi.

Jos mietit pitkänmatkan raskastaliikennettä, niin yksi malli on se lataushybridit, joissa sarjapolttomoottori, jolloin se polttomoottori optimoidaan energiatehokkaakksi, yhden tehon moottoriksi, samoin kuin polttokenno. Akku mitoitus sitten matikkaa. Polttokennoon verattuna saadaan pitkäaikäisempi kokonaisuus, jossa voidaan myös käyttää vety jos sellainen halutaan suunnittela. Päästäänkä 50% hyötysuhteeseen, ehkä ei päästä polttokennon tasolla , mutta riittävän lähelle.

 

[chrisekh]

Mä olen kuvitellut että noissa kuorkeissa on se on board laturi yleensä 44kW?? No enivei, ei se dc laturikaan nyt tuossa konkurssissa mitään maksa.

Oho. Multa on mennyt täysin ohitse, että raskaassa kalustossa olisi AC latausvaihtoehto. No silloin juu kotilatauksen perustamiskustannukset laskevat huomattavasti, kun ei tarvita kuin kuormanhallinta.

 

[Pakana]

Oho. Multa on mennyt täysin ohitse, että raskaassa kalustossa olisi AC latausvaihtoehto. No silloin juu kotilatauksen perustamiskustannukset laskevat huomattavasti, kun ei tarvita kuin kuormanhallinta.

Siis en tosiaan tiedä, vaan olen vaan asian noin käsittänyt... Miksi niissä ei olisi ac laturia?

 

[chrisekh]

Siis en tosiaan tiedä, vaan olen vaan asian noin käsittänyt... Miksi niissä ei olisi ac laturia?

Oma käsitykseni tulee Mersun ensimmäisistä sähkölinja-autoista, joissa ei ollut AC latausta ja silloin aikoinaan sitä vähän kalkuloin päässäni että juu turha noita on millään 22 kw latailla. Nyt kurkkasin niin type 2 tukee 63A amppeeriin asti niin ihan käyvä peli sekin on kuorma-autojen lataukseen.

 

[TommiZeliard]

Oma käsitykseni tulee Mersun ensimmäisistä sähkölinja-autoista, joissa ei ollut AC latausta ja silloin aikoinaan sitä vähän kalkuloin päässäni että juu turha noita on millään 22 kw latailla. Nyt kurkkasin niin type 2 tukee 63A amppeeriin asti niin ihan käyvä peli sekin on kuorma-autojen lataukseen.

Muista en tiedä, mutta Volvolla on koko sähkömallistossa 43 kW AC (FH Aero, FH, FMX, FM, FM low entry, FE, FL).

Maansiirtoon FMX:

Volvo FMX Electric

Volvo FMX Electric on kestävä sähkökäyttöinen maansiirtoauto. Se on ketterä, tehokas ja hiljainen minimaalisilla päästöillä – eli täydellinen tuottaviin kuljetuksiin kaupunkialueilla.

www.volvotrucks.fi

Pieni FL:

Volvo FL Electric

Lue lisää Volvo FL Electric -mallin käytöstä jakeluautona ja jätehuollossa sekä vaivattomasta siirtymisestä sähköiseen kuljetukseen.

www.volvotrucks.fi

 

[eurokeitai]

Siis en tosiaan tiedä, vaan olen vaan asian noin käsittänyt... Miksi niissä ei olisi ac laturia?

Ei oo läheskään kaikessa raskaassa kalustossa AC-laturia. Ei ole yksinkertaisesti tarvetta, kun sekä varikkolataus- että tien päällä tehdään DC-latureilla. Ja siirrettävä DC-laturi ei vaadi mitään 3x63A liittymää. Voi kytkeä vaikka 3x16A voimavirta-plugiin ja antaa kuormanhallinnalla sen virran mikä muulta kiinteistöltä jää yli. Toki kilometrejä ei vuorokaudessa silloin hirveästi kerry.

 

[chrisekh]

Ja siirrettävä DC-laturi ei vaadi mitään 3x63A liittymää.

Ei vaadi siirrettävä AC laturikaan mitään 3x63A liittymää. Kiinteä hallinta onnistuu lähes kaikissa vehkeissä.

 

[pulatunnus]

Muista en tiedä, mutta Volvolla on koko sähkömallistossa 43 kW AC (FH Aero, FH, FMX, FM, FM low entry, FE, FL).

Maansiirtoon FMX:

Volvo FMX Electric

Volvo FMX Electric on kestävä sähkökäyttöinen maansiirtoauto. Se on ketterä, tehokas ja hiljainen minimaalisilla päästöillä – eli täydellinen tuottaviin kuljetuksiin kaupunkialueilla.

www.volvotrucks.fi

Pieni FL:

Volvo FL Electric

Lue lisää Volvo FL Electric -mallin käytöstä jakeluautona ja jätehuollossa sekä vaivattomasta siirtymisestä sähköiseen kuljetukseen.

www.volvotrucks.fi

Akkukapasiteetti 180-540 kWh, 2-6 akkı
Toimintasäde Jopa 300km
Latausaika (täysi lataus) 9,5 tuntia AC (43 kW)

Latausaika ilmeisesti ilmoitettu tuolla pienimmälle akulla, ja toimintasäde isoimmalle. Toiminta säde ilmeisesti tarkoittaa yhdensuuntaista

Eli tunti ja kymmenen kilometriä., satakilometriä 180kWh.

Mutta jos AC laturi nimellisteholla lataisi, niin yhdekäsässä ja puolessa tunnissa kolkutellaan 400kWh.

Toisessa mallissa alkaen akku koko osuisuparemmin tontilla 8h lataus ajalla.

 

[Pakana]

[

Ei oo läheskään kaikessa raskaassa kalustossa AC-laturia. Ei ole yksinkertaisesti tarvetta, kun sekä varikkolataus- että tien päällä tehdään DC-latureilla. Ja siirrettävä DC-laturi ei vaadi mitään 3x63A liittymää. Voi kytkeä vaikka 3x16A voimavirta-plugiin ja antaa kuormanhallinnalla sen virran mikä muulta kiinteistöltä jää yli. Toki kilometrejä ei vuorokaudessa silloin hirveästi kerry.

Joo, mutta siis tuollaisessa tapauksessa että sen päiväannoksen voisi kotona ladata tuo 3x63A sähköliittymä ja 40kW latausteho toteuttaa sen.

Latausaika ilmeisesti ilmoitettu tuolla pienimmälle akulla, ja toimintasäde isoimmalle. Toiminta säde ilmeisesti tarkoittaa yhdensuuntaista

Eli tunti ja kymmenen kilometriä., satakilometriä 180kWh.

Mutta jos AC laturi nimellisteholla lataisi, niin yhdekäsässä ja puolessa tunnissa kolkutellaan 400kWh.

Toisessa mallissa alkaen akku koko osuisuparemmin tontilla 8h lataus ajalla.

No 9,5h 43kW teholla tekee jotain 400kWh.

Tuollaiselle FMX:lle suunitellussa ympäristössä tuollainen 300km päivämatka on ihan realistinen, tosin pahemmin ei kyllä jätä pelivaraa, mutta ainakin lounaslatauksen kanssa toimisi varmasti.

Ilmeisesti ovat kyllä ottaneet toimintaympäristön tuossa huomioon jos ajattelevat kulutukseksi 180kwh/100km. Perus puoliperävaunuyhdostelmälle lasketaan yleensä 100kwh/100km.

 

[TommiZeliard]

Latausaika ilmeisesti ilmoitettu tuolla pienimmälle akulla, ja toimintasäde isoimmalle. Toiminta säde ilmeisesti tarkoittaa yhdensuuntaista

Eli tunti ja kymmenen kilometriä., satakilometriä 180kWh.

Mutta jos AC laturi nimellisteholla lataisi, niin yhdekäsässä ja puolessa tunnissa kolkutellaan 400kWh.

Toisessa mallissa alkaen akku koko osuisuparemmin tontilla 8h lataus ajalla.

Toimintasäde on yhteen suuntaan, kuten sähköautojen range.

Ei ole FMX ilmoitettu pienimmälle akulle (2 pakettia, yht. 180 kWh), vaan ajasta päätellen neljän paketin 360 kWh-akulle. Kun laskee 360 kWh / 9,5 h = 37,9 kW keskiteho. Latauksen ihan viimeiset prosentit ehkä menevät hitaammin, mutta epäilyttävän vähän vs. 43 kW.

Toisaalta jakeluauto FL:lle on selkeästi taulukossa ilmoitettu, että 8 h pätee neljän paketin akulle. Suurin kuuden paketin akku on 565 kWh, joten neljän olisi 565 / 6 * 4 = 376,7 kWh. Se jaettuna kahdeksalla tunnilla tekisi keskitehoksi 47,1 kW, mikä on turhan optimistinen 43 kW AC:lla. Jos ollaan yhtä optimistisia (=täysi lataus ei olekaan 0-100 %), niin FMX:n 9,5 tunnissa lataisi "47,1 kW:lla" 447,5 kWh-akun, mikä on hyvin lähellä viiden paketin akkua, 540 kWh / 6 * 5 = 450 kWh.

Uskon 47,1 kW:n selittyvän sillä, että Volvon täysi lataus onkin vain 90 %-yks. (10-100 tai 5-95) ja 9,5 h pätee viiden paketin akulle.

FL, 4 pakettia, yht. 376,7 kWh:
0,9 * 376,7 kWh / 8 h = 42,4 kW keskiteho, kuulostaa järkevältä

FMX, 5 pakettia, yht. 450 kWh:
0,9 * 450 kWh / 9,5 h = 42,6 kWh keskiteho, kuulostaa järkevältä ja on linjassa FL:n 4 pkt@8 h:n keskitehon kanssa.

Keskiarvo on 42,5 kW. Sillä laskien FMX:n latausajat (10-100 %) ovat:

2 pkt, 0,9 * 180 kWh, 3,8 h
3 pkt, 0,9 * 270 kWh, 5,7 h
4 pkt, 0,9 * 360 kWh, 7,6 h
5 pkt, 0,9 * 450 kWh, 9,5 h
6 pkt, 0,9 * 540 kWh, 11,4 h


Edit. Olit kiinnostunut rangea/h. Sait tulokseksi vain 10 km tunnissa, koska laskit kahden akkupaketin vaativan 9,5 h. FMX:lle on laskettu kulutukseksi 540 kWh / 3 = 180 kWh/100 km. Tunnissa lataa 42,5 kW:n keskiteholla noin 24 km.

Pienemmälle FL:lle on laskettu kulutukseksi 565 kWh / 4,5 = 125,6 kWh/100 km. Tunnissa lataa 42,5 kW:n keskiteholla noin 34 km.

 

[pulatunnus]

Toimintasäde on yhteen suuntaan, kuten sähköautojen range.

Ei ole FMX ilmoitettu pienimmälle akulle (2 pakettia, yht. 180 kWh), vaan ajasta päätellen neljän paketin 360 kWh-akulle. Kun laskee 360 kWh / 9,5 h = 37,9 kW keskiteho. Latauksen ihan viimeiset prosentit ehkä menevät hitaammin, mutta epäilyttävän vähän vs. 43 kW.
....

Kiitos tarkistuksesta, Tulkkasin mainos tekstiä niin että jopa tarkoittaa sitä parasta ääripäätä, eli latauksessa pienintä akkuversiota, ja kantamassa suurin akkuversio. Toki epäilin että ei mene oikein yksiin laturin tehon kanssa.

360kWh akun kanssa menee tontille, jos tuo kapasiteetti on nettokapasiteetti, menisi lähelle AC laturin nimellis tehoa (vajaa 90%)

Kai tuossa vähän lämpöäkin tulee laturissa, muun lisäksi, jos laturin teho ilmoitettu ottotehona.

Mutta itse pointti, KTK yrittäjä pääsee jo varsin pitkälle hallilatailuilla, vaikka siellä ei olisi isoja liittymiä. Siis lähivuosina ehkä aletaan oleen jo siinä tilanteessa että kuorma-auto yrittäjälle sähkis sen puolesta voi olla vaihtoehto.

 

[Pakana]

.
. Siis lähivuosina ehkä aletaan oleen jo siinä tilanteessa että kuorma-auto yrittäjälle sähkis sen puolesta voi olla vaihtoehto.

Ei, vaan jo nyt.