Käyttövoimakeskustelu: Diesel vs. bensa vs. kaasu vs. sähkö vs. vety yms.

[vemkki]

Ei tuollaiset pikkuasiat Formula 1 piireissä ketään kiinnosta. Raha ratkaisee.

Kyllä sitä itsekin mieluummin V8 moottoria kuuntelisi.

Autotehtaat ovat mukana formuloissa siksi, että kiillottavat sillä brändiään. Jos F1:ssä ajetaan tekniikalla, joka ei ole enää relevanttia siviilimaailmassa, F1 ei enää kiinnosta autotehtaita, koska markkinoinnillinen hyöty katoaa. Jos tunnetut autovalmistajat häipyisivät F1:stä, F1:n taso laskisi kuin lehmän häntä.

Jos nyt heivataan hybriditekniikka mäkeen ja käytetään ekologisuuden nimissä synteettistä bensaa, niin itse näkisin, että siinä kyllä otetaan riski. Voi olla, että sellainen aikakausi jäisi formuloissa aika lyhyeksi, ja siitä olisi sitten vielä rankempi henkinen hyppäys täyssähköiseen maailmaan, jonne siviiliautomaailma menee kovaa vauhtia.

 

[vemkki]

Eihän se sylinterimäärä äänen juurikaan vaikuta, vaan se mitä on pakoputkessa.

Perinteisesti suuremmalla sylinterimäärällä on otettu formuloissa suuremmat kierrokset ja saatu komeampi ääni. Tosin nykyään muistaakseni polttoaineen maksimivirtausnopeutta on rajoitettu, minkä takia maksimikierrokset ovat matalammat kuin ennen.

 

[chrisekh]

Perinteisesti suuremmalla sylinterimäärällä on otettu formuloissa suuremmat kierrokset ja saatu komeampi ääni. Tosin nykyään muistaakseni polttoaineen maksimivirtausnopeutta on rajoitettu, minkä takia maksimikierrokset ovat matalammat kuin ennen.

Noilla asioilla on joku murtoosa merkitystä siihen että nykyään formuloiden pakoputket ovat täysin tukossa. Ei turbollinen auto pide mitenkään erityisen kovaa ääntä ilman pakoputkea.

 

[Wanzel]

Autotehtaat ovat mukana formuloissa siksi, että kiillottavat sillä brändiään. Jos F1:ssä ajetaan tekniikalla, joka ei ole enää relevanttia siviilimaailmassa, F1 ei enää kiinnosta autotehtaita, koska markkinoinnillinen hyöty katoaa. Jos tunnetut autovalmistajat häipyisivät F1:stä, F1:n taso laskisi kuin lehmän häntä.

Jos nyt heivataan hybriditekniikka mäkeen ja käytetään ekologisuuden nimissä synteettistä bensaa, niin itse näkisin, että siinä kyllä otetaan riski. Voi olla, että sellainen aikakausi jäisi formuloissa aika lyhyeksi, ja siitä olisi sitten vielä rankempi henkinen hyppäys täyssähköiseen maailmaan, jonne siviiliautomaailma menee kovaa vauhtia.

Synteettinen bensa nimenomaan on relevanttijuttu tulevaisuudessa siviilimaailmassa.

 

[eurokeitai]

Synteettinen bensa nimenomaan on relevanttijuttu tulevaisuudessa siviilimaailmassa.

Litrahinta* tekee synteettisestä bensasta kuriositeetin, jota tullaan käyttämään lähinnä urheilu/harraste-autoilla. Muita mahdollisia käyttötapauksia voi löytyä sellaisista ajoneuvoista joilla ajetaan vähän kilometrejä vuodessa. Jos oikein optimistisiin hinta-ennuisteisiin uskoo, niin synfuel voisi olla kilpailukykyinen lataushybrideissä. Silloin litrahinta vertautuu pikalatauksen hintaan, eikä kotilatauksen hintaan.

*Tuotatantokustannukset tällä hetkellä luokka 10€/l. Optimistisimmat skenaariot sanoo että 2030-luvulla voisi olla 2€/litra. Tuotantokustannusten päälle verot ja katteet niin ollaan yli 3€/luokassa.

 

[TommiZeliard]

Eihän se sylinterimäärä äänen juurikaan vaikuta, vaan se mitä on pakoputkessa. Jos pakoputki on suora ränni jollain resonaattorilla, kuten vapariformuloissa oli, niin ääntä lähtee, mutta kun siellä on turbo ja mgu välissä, niin vaimentavat ääntä todella tehokkaasti. Käsittääkseni juuri tuo mgu vaimentaa ääntä tehokkaasti.

Sylinterimäärä on vaikuttanut ääneen juuri sitä kautta, että kokonaisiskutilavuuden pienentyessä on jouduttu turvautumaan ääntä vaimentavaan turboon, jotta saataisiin haluttu teho, keveys ja kesto.

Kulutusta on pyritty pienentämään myös hybridin avulla (MGU vaimentaa lisää) ja polttoaineen virtausrajoituksilla.

Eco on vienyt litrat, sylinterimäärät sekä korkealta ja kovaa ulvovat kierrosluvut, ja tuonut tilalle polttoainepihit ja vääntävät mutta vaisuääniset F1-moottorit.

 

[pulatunnus]

Autotehtaat ovat mukana formuloissa siksi, että kiillottavat sillä brändiään. Jos F1:ssä ajetaan tekniikalla, joka ei ole enää relevanttia siviilimaailmassa, F1 ei enää kiinnosta autotehtaita, koska markkinoinnillinen hyöty katoaa. Jos tunnetut autovalmistajat häipyisivät F1:stä, F1:n taso laskisi kuin lehmän häntä.

Ferrariako tarkoitat, sen brändiin sopii polttomoottori, ja hiilipuhdas polttomoottori voisi olla sille ihan kannatettava.
"Suoraansähköön" meneminen sille vähän moniulotteisempi riskialttiimpi juttu. Tulee toki mieleen että kisabudjetti hyödyttäisi siviilipuolta, mutta brändille olisi vähän ikävää jos se ei pärjäisi, siis se raottaisi ovea kilpailijoille. (siviilipuolella).

Muuten tunnetut autonvalmistaja ovat tulleet ja menneet, ja valinnat toki vaikuttaa siihen millaisia merkkejä mikäkin kiinnostaa.

Synteettinen bensa nimenomaan on relevanttijuttu tulevaisuudessa siviilimaailmassa.

Nyky käsityksen mukaan sille on tulevaisuudessa tarvetta, jos katsoo taloja mitkä ovat isolla rahalla mukana, niin jos ei kiinnosta jotain Kia, Toytotaa, saati Volvo/Geelyä, niin ehkä jotain raskaampaa, CAT, Aggo tyyppisiä.

Ja on niitä perinteisiä auto firmoja joilla on sellaisiakin ajoneuvoja joihin synteettinen sopii, ja sitten nuo moni merkki konsernit.

 

[pulatunnus]

*Tuotatantokustannukset tällä hetkellä luokka 10€/l. Optimistisimmat skenaariot sanoo että 2030-luvulla voisi olla 2€/litra. Tuotantokustannusten päälle verot ja katteet niin ollaan yli 3€/luokassa.

Tämän päivän hinnoista on reilusti halvempaakin, mutta jos Suomessa synteettinen polttoaine pumppuhinta 3€ litra veroineen, ja litra vastaisi energialtaan dieseliä, niin sehän olisi "halpaa".

 

[kooler]

Kaipa tämä logitus kohtalaisesti sopii tähän ketjuun vs. sähköautojutut, kun saa kiinni kuluista ja käytetystä matka-ajasta.

Eilen 19.5. kolmella eri autolla ajelut samaan aikaan Kemi - Espoo/Vantaa n. 700km.

Alkutilanne
- A3 2.0TDIQ 3/4 tankissa
- XC90 T8 bensahybi 1/8 tankissa
- Q4 50q sähkö 74% akussa

A3 & Q4 peräjälkeen samaa matkaa, kun XC90 jäi alkumatkasta tankkaamaan eikä sen jälkeen enää matkan varrella näkynyt. Näillä A3/Q4 ensimmäinen sama stoppi Kärsämäellä, missä vessatauko ja reissuevästä kaupasta Q4:n ehdoilla ja samalla akkuun 5% -> 27% (vajaa 8min).

Kärsämäeltä samaa matkaa A3 & Q4 syömään Pyhäjärvelle, jossa sähkis lataukseen, akkuun 3% -> 85% ja taukoon meni 35min. Olisi voinut mennä lyhyemminkin kun pizzoja sai odotella ja polttiskuski vielä meni lopuksi vessaan aivan väärään aikaan!

Tästä vieläkin Audien kanssa pitkälti samaa matkaa omilla fiiliksillä/vauhdeilla Hartolaan, jossa Q4 laturiin ja A3 jatkoi matkaa perille asti. Sähkis laturiin 10 minuutiksi, akkuun 6% -> 28%. Tästä sitten Q4:lla Vierumäellä, jossa laturiin 18 minuutiksi ja akkuun 6% -> 55%. Kotipihassa akkua jäljellä 9%.

Perillä matka-ajat (& kulut hehtaarilleen):
- XC90 7:50 (8,7l/100km x 700km x 1,85e/l = 113e)
- A3 7:55 (5,8l/100km x 700km x 1,7e/l = 70e)
- Q4 8:20 (45e julkisilla ja kotipihassa 7e = 52e)

 

[chrisekh]

Se etta suomessa kaikki voisivat ajaa edukkaalla kotimaassa tuotetulla synteettisella polttoaineella tarkoittaisi etta meilla taytyisi olla yli kahden OL3 verran ylimaaraista energiaa verkossa jollekka ei olisi muuta kayttoa kuin tehda siita polttoainetta. Synteettisin polttoaineiden peraan haikailu perustuu siihen etta tulevaisuudessa olisi mielin maarin halpaa energiaa tarjolla.

 

[Pakana]

Perinteisesti suuremmalla sylinterimäärällä on otettu formuloissa suuremmat kierrokset ja saatu komeampi ääni. Tosin nykyään muistaakseni polttoaineen maksimivirtausnopeutta on rajoitettu, minkä takia maksimikierrokset ovat matalammat kuin ennen.

Ei sylinterien määrä vaikuta varsinaisesti kierrosnopeuteen, ellei sitten pakoteta isoihin syleintereihin. Kyllä tuo nykyinenkin pata voisi laulaa sen 20000rpm, mutta säännöt rajoittavat max kierrokset 15000, ja se rajoitettu polttoainevirtaus asettaa tehohuipunkin johonkin 10000 paikkeille, josta seuraa että ääni itseasiassa vaimenee kierrosten noustessa.

 

[eurokeitai]

Se etta suomessa kaikki voisivat ajaa edukkaalla kotimaassa tuotetulla synteettisella polttoaineella tarkoittaisi etta meilla taytyisi olla yli kahden OL3 verran ylimaaraista energiaa verkossa jollekka ei olisi muuta kayttoa kuin tehda siita polttoainetta. Synteettisin polttoaineiden peraan haikailu perustuu siihen etta tulevaisuudessa olisi mielin maarin halpaa energiaa tarjolla.

Tää oli aikoinaan laskettukin, että suomeen tarvittaisiin 12.000 tuulivoimalaa puskemaan sähköä että saadaan vetyä synteettistä polttoaineita varten. Suomen kaltaisessa harvaan asutussa maassa se olisi jopa mahdollista, joskaan en ole varmaan kannattaako @Wanzel ja muut synfuelia odottavat myös suomen täyttämistä tuulivoimaloilla.

Tällainen olisi hiilineutraali vety-Suomi käytännössä – 240 TWh lisää sähköä, 12 000 uutta tuuliturbiinia, tuhansia eletrolyysereitä, vetyputkisto...

Eri puolille Suomea asennetaan satoja elektrolyysilaitteistoja, tuhansia tuulivoimaloita ja vetyputkistoja, jos Suomi siirtyy vetytalouteen.

www.tekniikkatalous.fi

 

[chrisekh]

muut synfuelia odottavat myös suomen täyttämistä tuulivoimaloilla.

Kaytan Suomea kirjoituksessani jotta ihmiset saisivat mittasuhteita. Onneksi akut ratkaiset 99% ongelmista liikenteessa niin ei ole hataa mutta toinen vaihtoehto olisi ollut tayttaa sahara aurinkopaneeleilla ja tehda siella se synteettinen polttoaine.

 

[Super Hessu]

Autotehtaat ovat mukana formuloissa siksi, että kiillottavat sillä brändiään. Jos F1:ssä ajetaan tekniikalla, joka ei ole enää relevanttia siviilimaailmassa, F1 ei enää kiinnosta autotehtaita, koska markkinoinnillinen hyöty katoaa. Jos tunnetut autovalmistajat häipyisivät F1:stä, F1:n taso laskisi kuin lehmän häntä.

Jos nyt heivataan hybriditekniikka mäkeen ja käytetään ekologisuuden nimissä synteettistä bensaa, niin itse näkisin, että siinä kyllä otetaan riski. Voi olla, että sellainen aikakausi jäisi formuloissa aika lyhyeksi, ja siitä olisi sitten vielä rankempi henkinen hyppäys täyssähköiseen maailmaan, jonne siviiliautomaailma menee kovaa vauhtia.

Autotehtaat ovat siksi mukana että saavat huomiota. Menestyksen myötä lasketaan, että se vaikuttaa positiivisesti myyntiin.

Ykkösissä ajetaan käytännössä tekniikalla, joka ei ole siinä määrin relevanttia, että sillä olisi juuri kosketuspintaa siviilipuolen kehitykseen.

Siellä säännöt ovat niin tiukasti rajatut, että kehitys on nykyisellään olematonta.

F1 ei tarvitse nykyistä määrää tehdastalleja selviytyäkseen, yksityistalleja voisi olla paljon enemmän, kustannuksia voitaisiin leikata kovalla kädellä vaikka yksinkertaistamalla tekniikkaa

ja mikään ei olisi lajin suhteen uhattuna.

Täyssähköiset formulat ovat jo olemassa, ilmeiseti vaan mielenkiinto sitä kohtaan on hyvin laimeaa.

 

[vemkki]

Autotehtaat ovat siksi mukana että saavat huomiota. Menestyksen myötä lasketaan, että se vaikuttaa positiivisesti myyntiin.

Ykkösissä ajetaan käytännössä tekniikalla, joka ei ole siinä määrin relevanttia, että sillä olisi juuri kosketuspintaa siviilipuolen kehitykseen.

Siellä säännöt ovat niin tiukasti rajatut, että kehitys on nykyisellään olematonta.

F1 ei tarvitse nykyistä määrää tehdastalleja selviytyäkseen, yksityistalleja voisi olla paljon enemmän, kustannuksia voitaisiin leikata kovalla kädellä vaikka yksinkertaistamalla tekniikkaa

ja mikään ei olisi lajin suhteen uhattuna.

F1 ei kuole koskaan, mutta ei se kovin tasokas olisi, jos sieltä häipyisi läjä autovalmistajia. Sinne on nimenomaan tullut nämä kaikenlaiset hybridimoottorit autovalmistajien vaatimuksesta. Toki kilpaileminen halvemmilla ja hiukan hitaammilla, mutta kovempaa ääntä pitävillä autoilla olisi varmasti mielenkiintoista seurattavaa sekin.

Täyssähköiset formulat ovat jo olemassa, ilmeiseti vaan mielenkiinto sitä kohtaan on hyvin laimeaa.

Ei tekniikka olekaan vielä kypsää F1-tason sähköformuloihin. Formula E on nykyään tekniikan koealusta, ja toki sillä mitataan myös sähköisen kilpailun suosion kehittymistä.

Iltasanomien toimittaja näyttää olleen viime vuonna kuitenkin vaikuttunut.
Sähköformulat kiinnostavat autonvalmistajia ennennäkemättömän paljon – mutta miksi?

 

[Wanzel]

Toki kilpaileminen halvemmilla ja hiukan hitaammilla, mutta kovempaa ääntä pitävillä autoilla olisi varmasti mielenkiintoista seurattavaa sekin.

Tarkotit varmaan nopeemmilla? Sama aero ja veekasi niin varmasti mennään kovempaa.

 

[Pakana]

Tarkotit varmaan nopeemmilla? Sama aero ja veekasi niin varmasti mennään kovempaa.

No eipä se formulan vauhti sylinterilukumäärällä tai äänellä parane. Tietysti jos auto kevenee parisataa kiloa samalla, eikä teho vähene, niin kyllähän se vauhti kasvaa. Tosin, jos nykyisellä polttoaineen virtaus- ja määrärajoituksella siirryttäisiin vaan vaparikoneeseen, autot hidastuisivat aika paljonkin, en usko että vaparilla voisi päästä edes puoleen nykyisestä hyötysuhteesta.

Tosin mitään erityistä tarvettahan f1 autojen ei ole nykyistä kovempaa kulkea, sohvalta seurattuna myöskään äänet ei ole kovin suuressa osassa, itseasiassa turbokoneet paransivat telkkarikokemusta, kun radiopuheesta yms saa paremmin selvää. Suurin ongelmahan tällähetkellä tv katselun kannalta on autojen koko, joka vaikeuttaa ohittamista entisestään.

 

[RieskaMies]

No eipä se formulan vauhti sylinterilukumäärällä tai äänellä parane. Tietysti jos auto kevenee parisataa kiloa samalla, eikä teho vähene, niin kyllähän se vauhti kasvaa. Tosin, jos nykyisellä polttoaineen virtaus- ja määrärajoituksella siirryttäisiin vaan vaparikoneeseen, autot hidastuisivat aika paljonkin, en usko että vaparilla voisi päästä edes puoleen nykyisestä hyötysuhteesta.

Tosin mitään erityistä tarvettahan f1 autojen ei ole nykyistä kovempaa kulkea, sohvalta seurattuna myöskään äänet ei ole kovin suuressa osassa, itseasiassa turbokoneet paransivat telkkarikokemusta, kun radiopuheesta yms saa paremmin selvää. Suurin ongelmahan tällähetkellä tv katselun kannalta on autojen koko, joka vaikeuttaa ohittamista entisestään.

Menis aika muinaisten moottoreiden tasolle hyötysuhde jos tuo väite pitäis paikkaansa. Ei ihan hirvittävä se hyötysuhteen ero ole turbotetulla ja vaparilla varsinkin kun molempia ajetaan jatkuvasti todella suurella kuormituksella.

 

[Pakana]

Menis aika muinaisten moottoreiden tasolle hyötysuhde jos tuo väite pitäis paikkaansa. Ei ihan hirvittävä se hyötysuhteen ero ole turbotetulla ja vaparilla varsinkin kun molempia ajetaan jatkuvasti todella suurella kuormituksella.

Ei tuollainen korkealta laulava vapari ole kovin hyvä hyötysuhteeltaan, sen sijaan nykyailaiset f1 autot ovat ihan huippuluokkaa, siellä kun on sen turbon lisäksi myös ne mgu yksiköt.

Eihän mikään katuauto pääse lähellekään f1 auton hyötysuhdetta.

 

[TommiZeliard]

Ei sylinterien määrä vaikuta varsinaisesti kierrosnopeuteen, ellei sitten pakoteta isoihin syleintereihin. Kyllä tuo nykyinenkin pata voisi laulaa sen 20000rpm, mutta säännöt rajoittavat max kierrokset 15000, ja se rajoitettu polttoainevirtaus asettaa tehohuipunkin johonkin 10000 paikkeille, josta seuraa että ääni itseasiassa vaimenee kierrosten noustessa.

Tuossahan itsekin myönnät sylinterien lukumäärän vaikuttavan kierrosnopeuteen, koska laitoit varauksen: "...ellei sitten pakoteta isoihin sylintereihin.".

Formuloissa se pakko kasvattaa sylinterejä tulee luonnollisesti siitä, että halutaan voittaa. Voittaminen on vaikeaa, jos sylinterimäärän pienentäminen johtaisi yhtä suureen tehon pienenemiseen.

Turbokausien välissä vapariformuloiden iskutilavuus oli rajoitettu: kausilla 89-94 3,5 l, 95-05 3,0 l ja 06-13 2,4 l. Viimeksi mainitun rajan aikana tuskin oli muita kuin veekaseja, mutta ysärin alkupuolella talleilla oli kirjava kattaus: V8, V10 ja V12 samoissa kisoissa. Jos joku talli pienensi sylinterimäärää 12:sta 10:een tai 8:aan, se takuuvarmasti kasvatti sylinterin halkaisijaa juuri niin paljon kuin kaikkien sylinterien yhteenlaskettu iskutilavuusraja suinkin antoi myöten. Ei siis säännöillä kirjaimellisesti pakotettu isoihin sylintereihin, mutta käytännössä kuitenkin oli pakko, jottei menisi sunnuntaiajeluksi.


Tarkastellaan Ferrarin moottoreiden kierrosluvun kehitystä sylinterimäärän muutoskohdissa:

(-94, Tipo 043, 850 hv/15 800 rpm, V12, 3,5 l, 0,292 l/kpl)


-95, Tipo 044/1, 750 hv/17 000 rpm, V12, 3,0 l, 0,25 l/kpl

-96, Tipo 046, 715 hv/15 550 rpm, V10, 3,0 l, 0,3 l/kpl


-05, Tipo 055, 865-940 hv/18300-19 000 rpm, V10, 3,0 l, 0,3 l/kpl

-06, Tipo 056, 735-785 hv/18 000-19 000 rpm, V8, 2,4 l, 0,3 l/kpl


Sylinterimäärä pysyi ennallaan 1994 -> 1995, mutta iskutilavuus pieneni, mikä näkyi huipputehossa. Kierrosluku kasvoi reilusti normaalia vuosikehitystä enemmän, mikä oli iskutilavuuden kutistuksen ansiota (pienemmät ja kevyemmät männät).

Sylinteriluku pieneni 1995 -> 1996 12:sta 10:een. Iskutilavuusraja oli molemmilla kausilla sama 3,0 l, joten V12:lla yksi muki oli vain 0,25 l vs. V10:llä 0,3 l. Yhden sylinterin kasvatus 20 %:lla näkyi reilusti pienentyneessä kierrosluvussa 17 000 -> 15 550 rpm. Tämän takia huipputehokin pieneni edellisvuodesta (750 hv -> 715 hv), vaikka normaalisti tapahtuu pientä kasvua. Joku voi huomata senkin, että kierrosluku palasi parin vuoden takaiseen tilanteeseen. Silloin 1994 oli ollut 0,292 l per sylinteri, ja nyt 1996 hieman suurempi 0,3 l.

Kauden 2005 jälkeen iskutilavuus rajoitettiin 2,4:ään. Moottorit olivat V8:ja, joten yhden sylinterin koko säilyi täsmälleen ennallaan 0,3 litrassa (10 * 0,3 l = 3,0 l ja 8 * 0,3 l = 2,4 l). Tämän johdosta maks. rpm oli -05 ja -06 sama 19 000 rpm. Huipputeho pieneni merkittävästi, sillä iskutilavuus pieneni käskynkkää mukien vähenemisen kanssa.


Jos joku olisi kolmelitraisten aikakaudella yrittänyt tehdä V6:n, se ei taatusti olisi kiertänyt yhtä korkeille kierroksille kuin V10 tai V12, koska muuten 0,5 l per sylinteri laittaisi kiertokanget solmuun. Tämän alemman kierrosluvun seurauksena V6 tuottaisi jonkin verran muita vähemmän tehoa. Toki V6:n saisi kiertämään 0,3 l/sylinteri, mutta silloin kokonaistilavuus olisi vain 1,8 l, ja tehoa olisi reilusti vähemmän kuin kolmelitraisissa.


Toki jonkun huipputallin V10 on saattanut olla tehokkaampi ja kiertävämpi kuin heikomman tallin V12. Ylempänä kuitenkin nähtiin, että saman tallin sylinterimäärävähennyksissä huipputeho ja rpm kärsivät (vaikka iskutilavuus olisi vakio), mikä on luonnollista seurausta suuremman männän soveltumattomuudesta koville kierrosnopeuksille. Sylinterimäärän vähentymistä ei voi halkaisijan kasvatuksen sijaan kompensoida iskua pidentämällä, koska se vasta johtaakin hurjiin männän G-voimiin, jotka vääntävät kiertokanget kieroon.


Edit.
Siitä olen samaa mieltä, että sylinterimäärä (8, 10 tai 12) ei varsinaisesti vaikuta maksimikierroslukuun. Tässä oli kuitenkin kyse formuloista, joissa halutaan sylinterimäärästä riippumatta maksimitilavuus ja -teho. Silloin liian vähäisellä sylinterimäärällä yhden sylinterin koko kasvaa liian suureksi tehon ja kierrosluvun kannalta.

 

[Super Hessu]

Tänne on kerätty tietoa F1 moottoreista.

Formula One engines - Wikipedia

en.wikipedia.org

 

[Pakana]

Tuossahan itsekin myönnät sylinterien lukumäärän vaikuttavan kierrosnopeuteen, koska laitoit varauksen: "...ellei sitten pakoteta isoihin sylintereihin.".

Formuloissa se pakko kasvattaa sylinterejä tulee luonnollisesti siitä, että halutaan voittaa. Voittaminen on vaikeaa, jos sylinterimäärän pienentäminen johtaisi yhtä suureen tehon pienenemiseen.

Turbokausien välissä vapariformuloiden iskutilavuus oli rajoitettu: kausilla 89-94 3,5 l, 95-05 3,0 l ja 06-13 2,4 l. Viimeksi mainitun rajan aikana tuskin oli muita kuin veekaseja, mutta ysärin alkupuolella talleilla oli kirjava kattaus: V8, V10 ja V12 samoissa kisoissa. Jos joku talli pienensi sylinterimäärää 12:sta 10:een tai 8:aan, se takuuvarmasti kasvatti sylinterin halkaisijaa juuri niin paljon kuin kaikkien sylinterien yhteenlaskettu iskutilavuusraja suinkin antoi myöten. Ei siis säännöillä kirjaimellisesti pakotettu isoihin sylintereihin, mutta käytännössä kuitenkin oli pakko, jottei menisi sunnuntaiajeluksi.


Tarkastellaan Ferrarin moottoreiden kierrosluvun kehitystä sylinterimäärän muutoskohdissa:

(-94, Tipo 043, 850 hv/15 800 rpm, V12, 3,5 l, 0,292 l/kpl)


-95, Tipo 044/1, 750 hv/17 000 rpm, V12, 3,0 l, 0,25 l/kpl

-96, Tipo 046, 715 hv/15 550 rpm, V10, 3,0 l, 0,3 l/kpl


-05, Tipo 055, 865-940 hv/18300-19 000 rpm, V10, 3,0 l, 0,3 l/kpl

-06, Tipo 056, 735-785 hv/18 000-19 000 rpm, V8, 2,4 l, 0,3 l/kpl


Sylinterimäärä pysyi ennallaan 1994 -> 1995, mutta iskutilavuus pieneni, mikä näkyi huipputehossa. Kierrosluku kasvoi reilusti normaalia vuosikehitystä enemmän, mikä oli iskutilavuuden kutistuksen ansiota (pienemmät ja kevyemmät männät).

Sylinteriluku pieneni 1995 -> 1996 12:sta 10:een. Iskutilavuusraja oli molemmilla kausilla sama 3,0 l, joten V12:lla yksi muki oli vain 0,25 l vs. V10:llä 0,3 l. Yhden sylinterin kasvatus 20 %:lla näkyi reilusti pienentyneessä kierrosluvussa 17 000 -> 15 550 rpm. Tämän takia huipputehokin pieneni edellisvuodesta (750 hv -> 715 hv), vaikka normaalisti tapahtuu pientä kasvua. Joku voi huomata senkin, että kierrosluku palasi parin vuoden takaiseen tilanteeseen. Silloin 1994 oli ollut 0,292 l per sylinteri, ja nyt 1996 hieman suurempi 0,3 l.

Kauden 2005 jälkeen iskutilavuus rajoitettiin 2,4:ään. Moottorit olivat V8:ja, joten yhden sylinterin koko säilyi täsmälleen ennallaan 0,3 litrassa (10 * 0,3 l = 3,0 l ja 8 * 0,3 l = 2,4 l). Tämän johdosta maks. rpm oli -05 ja -06 sama 19 000 rpm. Huipputeho pieneni merkittävästi, sillä iskutilavuus pieneni käskynkkää mukien vähenemisen kanssa.


Jos joku olisi kolmelitraisten aikakaudella yrittänyt tehdä V6:n, se ei taatusti olisi kiertänyt yhtä korkeille kierroksille kuin V10 tai V12, koska muuten 0,5 l per sylinteri laittaisi kiertokanget solmuun. Tämän alemman kierrosluvun seurauksena V6 tuottaisi jonkin verran muita vähemmän tehoa. Toki V6:n saisi kiertämään 0,3 l/sylinteri, mutta silloin kokonaistilavuus olisi vain 1,8 l, ja tehoa olisi reilusti vähemmän kuin kolmelitraisissa.


Toki jonkun huipputallin V10 on saattanut olla tehokkaampi ja kiertävämpi kuin heikomman tallin V12. Ylempänä kuitenkin nähtiin, että saman tallin sylinterimäärävähennyksissä huipputeho ja rpm kärsivät (vaikka iskutilavuus olisi vakio), mikä on luonnollista seurausta suuremman männän soveltumattomuudesta koville kierrosnopeuksille. Sylinterimäärän vähentymistä ei voi halkaisijan kasvatuksen sijaan kompensoida iskua pidentämällä, koska se vasta johtaakin hurjiin männän G-voimiin, jotka vääntävät kiertokanget kieroon.


Edit.
Siitä olen samaa mieltä, että sylinterimäärä (8, 10 tai 12) ei varsinaisesti vaikuta maksimikierroslukuun. Tässä oli kuitenkin kyse formuloista, joissa halutaan sylinterimäärästä riippumatta maksimitilavuus ja -teho. Silloin liian vähäisellä sylinterimäärällä yhden sylinterin koko kasvaa liian suureksi tehon ja kierrosluvun kannalta.

Tuo ~3dl sylinterikokohan huomattiin optimaaliseksi silloin kun mikään sääntö ei rajoittanut sylinterimäärää. Jostain syystä nykyään säännöt määrää sylinterimäärän, vaikka käytännössä kaikki valmistajat päästyisivät jokatapauksessa samaan sylinterimäärään.

Käytännössä siis litratilavuus määrää sylinterien määrän, ja vaikka sylinterimäärä olisi vapaa nykyisellä iskutilavuusrajoituksella, kukaan ei tekisi v8 konetta, enkä usko että myöskään v4 tuottaisi mitään etua, vaikka kierrosluku ei nykyään niin korkea olekaan.

Onko f1 autojen synteettiseen polttoaineeseen siirtyminen sitten mitenkään hyödyllistä laajemmassa mittakaavassa? Mä epäilen että ei, koska kilpailu ei tapahdu sen polttoaineen kehittelyssä, vain sen käytössä, jossa tuskin on juurikaan merkitystä sen alkuperällä.

 

[Super Hessu]

Tuo ~3dl sylinterikokohan huomattiin optimaaliseksi silloin kun mikään sääntö ei rajoittanut sylinterimäärää. Jostain syystä nykyään säännöt määrää sylinterimäärän, vaikka käytännössä kaikki valmistajat päästyisivät jokatapauksessa samaan sylinterimäärään.

Sääntö on rajoittanut sylinterien lukumäärää ainakin 1970-luvulta... Miksi kaikki valmistajat päätyisivät samaan sylinteriäärään, jos siihen ei pakoteta? Oli ennenkin samaan aikaan esim. V8/V10/V12.

Käytännössä siis litratilavuus määrää sylinterien määrän, ja vaikka sylinterimäärä olisi vapaa nykyisellä iskutilavuusrajoituksella, kukaan ei tekisi v8 konetta, enkä usko että myöskään v4 tuottaisi mitään etua, vaikka kierrosluku ei nykyään niin korkea olekaan.

On sitä ennen tehty.

Alfa Romeo 8-cylinder F1 engine - Wikipedia

en.wikipedia.org

https://www.pinterest.com/pin/525795325243272901/

BMW M12 - Wikipedia

en.wikipedia.org

https://www.pinterest.com/pin/817544138630454604/

Hart Racing Engines - Wikipedia

en.wikipedia.org

Zakspeed - Wikipedia

en.wikipedia.org

 

[Pakana]

E: poistin tän oman F1 aiheisen viestin.. Menee offtopikiksi.

 

[pulatunnus]

Onneksi akut ratkaiset 99% ongelmista liikenteessa niin ei ole hataa mutta toinen vaihtoehto olisi ollut tayttaa sahara aurinkopaneeleilla ja tehda siella se synteettinen polttoaine.

Akut 99% liikenteestä..
Liikenteessä (jos muutakin kuin henkilöautoliikkenne) on helposti akutettavia, että niitä nyky akku odotuksin vaikesasti akutettavia.
Ja koska akkut ja sähkövoimalinja on halpoja osassa liikennettä, niin synteettisen markkina on siellä missä akut ei nyky tietämyksellä pärjää. Vaatii vielä huimia kehitysharppauksia, painon ja tai tilavuuden energiatiheyden osalta. siihen väliin sitten helpompia, latausnopeus, latausinfra.

Sitten on se liikenne ja varsinkin polttomoottorikäyttö jossa sähköistämis investoinnit on niin kalliita että kannattaa enemmin maksaa aidoista päästöoikeuksista ja tai synteettisestä.

Jos puhutaan henkilöautoliikenteestä, niin nyky käsityksen mukaan synteettiset ei ole se juttu, toki tärkeää pienellä liikenne prosentille, onko se sitten prosenttia, vai viisi, ajoneuvoissa isompi, kuin suoritteissa. Lataushybrideille voi tuota elinkaarta loppupäässä, moni voi olla valmis maksaa sen 50€/10 litraa, ei varatankista, että pääsee kotiin, tai saa sitä polttispyöriteltyä sen verran että auto pysyy ajokunnossa. Onko se sitten taloudellista, vs että sen vaihtaa patterivehkeeseen, sen polttis lataushybridin HA ajokunnossa pitäminen maksaa, niin siellä aika nopeasti kilpailee se patteriauto.

Vertasit sähkötarvetta, niin meillä siellä jonossa paljon muitakin vetytalouteen tukeutuvia hankkeita, mitkä tarvitsee sitä vetytuotantoa ennen synteettisiä.

Jos unelmoidaan ihmeakuista, niin vety talous voi unelmoida ihme puhtaasta halvasta vetytuotannosta, mutta toistaiseksi ihmeet puuttuu ja niiden varaan ei kannata laskea, vaan toivoa että nyky tyyppiset prosessit saadaan tehokkaaksi, edulliseksi, + se energiantarve.

 

[chrisekh]

Akut 99% liikenteestä..

Piti kirjoittamani maanpäällisestä liikenteestä mutta jostain kumman syystä se unohtui.

Nähdäkseni ainoa mikä ei voi täysin sopeutua asiaan on hälytysajoneuvot.

Raskaat kuorma-autot, linja-autot ja henkilöautot ovat 99% sähköistettävissä helposti ennempää kuin mitään synteettisiä polttoaineta tai vetyä olisi tarjolla.

 

[pulatunnus]

Piti kirjoittamani maanpäällisestä liikenteestä mutta jostain kumman syystä se unohtui.

Lentäminen kävi mielessä, sielläkin sähkösuunnitelmia.

Ja jos 99% oli kärjistys, eli viestit sitä että tärkeimmistä maanpäällisen liikenteen muodoista on toteutettavissa pitkässä juoksulla sähköisesti. HA, bussi, rautatie, kumipyöräkuljetukset, nyky käsityksen mukaan akusto on kilpailukykyinen.

Enemmä kyse siitä että latausinfra ja kaluoston uusiminen.

Jos takerrutaan prosentteihin, niin siinä vaiheessa kun 99% saavutettu, niin lopuilla ole väliä. Mutta jotta saavutetaan päästötavoitteet, niin tuota ennen paljon työtä, ja siellä voi olla synteettisillä rooli. Siksi tärkeää että ei rajata tegnologiaa, vaan synteettiset voi olla tärkeässä roolissa. se vitosen diseliä vastaava litrahinta voi olla "halpaa". Ja voi olla jopa järkevää jakaa sitä kustannusta muilla.

 

[Super Hessu]

Hyviä uutisia dieselillä ajaville.

Dieselin hinta putoaa

Dieselin hinta on pudonnut selkeästi bensiinin alapuolelle.

www.iltalehti.fi

 

[Pakana]

Koskakohan tulee ekat ehdotukset veronkorotuksesta?

 

[pulatunnus]

Hyviä uutisia dieselillä ajaville.

https://www.iltalehti.fi/autouutiset/a/05475d36-4e09-466c-b6bf-dfca7e0f9f8c

Klikki paljastus, jutussa kerrotaan että diselin pummpuhinta alle bensiinin, mikä mm verotusyistä ihan normaali tilanne, putinin sekoilujen takia dieselin veroton mailmanmarkkinahinta on ollut tavallista korkeampi suhteessa bensiiniin, ja jutussa kerrotaan että pohjoisen pallonpuoliskon lämmityskausi loppu niin yleensä dieselin kysyntä laskee suhteessa bensiini ja näkyy myös pumpulla. Jutussa ei taidettu mainittu, mutta kesällä bensiinin kysyntä taitaa vähän nousta, mikä taasen nostattaan suhteessa sen hintaa.

Putin edelleen jatkaa sekoiluja joten epävarmuus jatkuu (allekirjoittaneen kommentti).

Sitä toki pitkään jauhettu toivetta että Suomessa dieselille samaverokohtelu kuin bensalle, mutta valtiovalta haluaa verotukea dieseliä ihan perustelluista syistä joten se ei ehkä nopea riski. Vaikka verotuet ovat muuten pinnalla.