Autolla paikaltaan kiihdytyksessä perän liike ylös vai alas?

[TMK]

Noniin.

Löytyisikö tähän kysymykseen osallistujia.

Eli, kun lähdetään autolla kiihdyttämään paikaltaan, niin saavutetaanko suurin kiihtyvyys siten että auton perä painuu maata kohti vai siten, että perä nousee ylöspäin?

Puhutaan siis takavetoisesta autosta.

Ei mikään malli tms vaan yleisesti.

 

[jm82]

Eikös se perä vähän laske ja keula nouse. Näin äkkiä ajateltuna.

Tämän sisällön näkemiseksi tarvitsemme suostumuksesi kolmannen osapuolen evästeiden hyväksymiseen.
Lisätietoja löydät evästesivultamme.

Hyväksy kolmannen osapuolen evästeet

 

[petepeluri]

Siten että perä nousee ylöspäin, esim. nelilinkeillä.

 

[Tellervo]

Siten että perä nousee ylöspäin, esim. nelilinkeillä.

Sitten vaan perustelua tulemaan

 

[superapina]

Paras kiihtyvyys saavutetaan kun ei tuhlata tehoja liikuttamaan autoa ylös tai alas.

 

[Pow_82]

Jos tehoa on reilummin, niin pito on ongelma. Tähän auttaa auton painonsiirto taakse. Tämä onnistuu kun keula nousee ja perä laskee. Simppeliä.

 

[TommiZeliard]

Jos tehoa on reilummin, niin pito on ongelma. Tähän auttaa auton painonsiirto taakse. Tämä onnistuu kun keula nousee ja perä laskee. Simppeliä.

Tämä on oikein, jos kiihdytys kestää sekunteja. Ekalla parilla kymmenyksellä painumaton perä (nopea aktiivijousitus) ottaa kaulaa vs. painuva, koska painuvan takajouset eivät ole vielä asettuneet painopisteen kiihtyvyyden aiheuttaman dynaamisen painonsiirron määräämään painumaan. Värähtelyn takia painuva piikkaa pari kertaa ns. ylihyvän painon, ja asettuu sitten hieman hieman aktiiviperää paremmalle tasolle, koska pp-geometrinen painonsiirto. Parempi paino, parermp pito, parempi kiihtyvyys. Tällöin painuva painelee aktiivisesta ohi viimeistään sekunnin kohdalla.

 

[aaqee]

Jos autossa on paino enemmän etuakselilla, eikai perän painuminen sitä voi paljoa taaksepäin siirtää. Siellähän se painava moottori on edelleen keulalla. Ja perän painumisen voisi ajatella niin että jousitus pyrkii irtoamaan tiestä/nousemaan ylöspäin. Kun taas jos auton kori nousee takapäästä kiihdytyksessä, jousitus ja akseli pyrkii painumaan maahan tiiviimmin?

 

[Pavosen Heska]

Kyllä painopiste siirtyy taaemmas perän painuessa. Kun kardaanin väännöstä johtuen perä nousee niin paino takapyörillä vähenee. Taka-akselin ripustuksen geometria voidaan virittää niin että taka-akseli siirtyy eteenpäin joustossa jolloin painon siirtyminen saadaan kasvamaan.

 

[Pavosen Heska]

escortin linkit - Sivu 2 - Sivu 2/2 | Ralli.net

Tiukkaa keskustelua nelilinkin säädöistä ja monenlaista tietoa parhaasta lopputuloksesta...

Escortin tapauksessa haetaan säätöä jossa vääntö nostaisi perää ja voima välittyisi suoraan tiehen sen sijaan että vetäisi jousia kasaan. Joskus 400 metrille optimoidut "katuautot" rakennettiin pitämään perä maassa ja keula ylhäällä, huhujen mukaan etuiskareiden kääntö oli oikotie onneen...

Eli vastaus alkuperäiseen kysymykseen: riippuu aikapitkälti kiihdytettävästä matkasta ja teho/pito olosuhteista.

 

[demu]

Paras kiihtyvyys saavutetaan kun perä liikkuu eteenpäin. Mielellään kuitenkin niin että keula liikkuu vähän edenpänä.

 

[Tellervo]

Paras kiihtyvyys saavutetaan kun perä liikkuu eteenpäin. Mielellään kuitenkin niin että keula liikkuu vähän edenpänä.

Näin juuri. Muita liikesuuntia voi katsella kiihdytysautokilpailuissa.

 

[jonesky12345]

Kannattaa tutustua termiin "anti squat" tai vain "squat" ja sen merkitykseen/toimintaan alustageometriassa. Tuota perän painumista tai nousemista voidaan kontrolloida alustageometrialla. Tuolloin pyritään saamaan nuo peräpään voimat eri tuentojen puristukseksi mielummin kuin iskarille. Eli takarenkaiden momentin aiheuttamia voimia viedään muualle kuin iskarin kannettavaksi näin yksinkertaistettuna.

Tuo moottori edessä ja painonsiirron mahdottomuus taakse kuten @aaqee mainitsi ei sinänsä pidä paikkaansa täysin, koska kitka renkaan ja tien välissä aiheuttaa myös etupyöriä nostavaa momenttia, jolloin takapyörille tuleva tukivoima maanpintaan nähden lisääntyy. Esimerkkinä nyt vaikkapa keuliva auto tai prätkä.

Tuolla anti squatilla koitetaan nimenomaan kompensoida tuota perän painumista kasaan, mutta päätarkoitus esimerkiksi katuautossa ei varmaankaan ole niinkään kiihtyvyyden optimointi vaan parempi ajotuntuma tjsp. Esimerkiksi takavetonissaneissa (skylinet, s-sarjalaiset, z-sarjalaiset) on ainakin tuolta 90-luvulta asti ihan nykypäivään ollut aika voimakas anti squat geometria. Tarkoituksena varmaankin tehdä autosta sporttinen ja napakka kun kiihdytyksen ensimmäisillä sekunnin murto-osilla tai muutenkaan auto ei aina niiaa taaksepäin kuten vanhat jenkkiautot.

Tuo anti squat aiheuttaa kuitenkin käytännössä sen, että tehokkaammissa autoissa ja etenkin turboahdetuissa autoissa, joissa tehopiikki tulee melko äkisti, menetetään pito sitten myös kerrasta. Itselläni on tuollainen takavetoskyline ja vaikkapa ykkösellä kiihdytettäessä sutaisee turbon herätessä tyhjää vaihteen loppuun jos kaasu pohjassa vetää.

Alkuperäisen kysyjän kysymyksen asettelu ei siinä mielessä ole yksiselitteinen, että voitaisiin todeta paras yleisratkaisu. Kadulla ajettavissa urheiluautoissa tuollainen paljon anti squattia sisältävä peräpään geometria antaa sporttisemman liikkeellelähdön, sporttisemman ajotuntuman ja tekee autosta mukavan leikkisän, sillä perä on suht helppo saada sutimaan. Mikäli sitten ajetaan varttimailia tms niin silloin tuo pidon hallinta on kriittisintä, riippumatta siitä nouseeko vai laskeeko perä.

Edit: Noissa drag autoissa joissa on kiinteä taka-akseli, joka liikkuu yhtenä pakettina tuo perän nousemisen ja laskemisen hallinta toteutetaan eri tavalla kuin multilink tuennalla olevassa takapäässä.

 

[jonesky12345]

Yksinkertaistaminen asian ymmärtämiseksi. Monimutkaisemmissa on vaikeampi hahmottaa mistä se voima syntyy mikä voi nostaa perää. Pelkkä kiihdyttäminen kun saa vaan perää laskemaan painosiirtymästä.

Anti squat toimii siinä mielessä eri tavalla kuin kiinteä taka-akseli, että noissa drag autoissa voidaan käyttää sellaista tuennan geometriaa, joka nimenomaan nostaa tuon momentin voimasta perää, kuten videoissa demottiin. Multilinkeissä tuo anti squat toimii siinä mielessä eri tavalla, että tuo momentin aikaansaamat voimat viedään kiinteille tuennan osille ja perän painumista ennemmin estetään, kuin pyritään kompensoimaan nostamalla, mikäli tuo yksinkertaistaisi ehkä hieman.

Se mikä tekee esimerkiksi multi-link tuetuiden peräpäiden anti-squatista tarpeellisen, johtuu siitä, että perän painuessa tavanomaisesti camberi lisääntyy. Tämä on hyödyllistä kaarreajon kannalta, kun ulkokurvin rengas sisäänpainuessaan ja auton kallistuessa kurviin aikaansaa suoremman kontaktipinnan tiehen. Noissa jenkkimuskeleissa ja drag autoissa, joissa taka-akseli on kiinteä perään nähden, tuolla on vähemmän merkitystä, sillä auton takakeno ei vaikuta pyöränkulmiin.

Tuon anti-squat geometrian haittapuolina on mm wheelhopin esiintyvyys suditellessa, sillä nuo voimat liikuttavat renkaita eteenpäin suhteessa koriin ja kun pito menetetään voi tuo jousto palautua taakse, jolloin pitoa hetkellisesti taas saadaan. Kovissa kiihdytyksissä kun vedetään pidon rajalla tuo wheelhop voi aiheuttaa käytännön ongelmia esim akseleiden keston suhteen, joten tuo on taas yksi lisäsyy optimoida geometriaa tavalla tai toisella.

Multilink tuennallisten autojen tapauksissa sekä etupään anti-lean ja takapään anti-squat ovat sikälis toivottuja ominaisuuksia, että auton nojaaminen jarrutuksissa tai kiihdytyksissä eteen tai taakse muuttaa sitä alustageometriaa, joka vaikuttaa sen kiihdytyksen tai jarrutuksen lisäksi esimerkiksi auton käyttäytymiseen kaarteessa.

 

[eläkeläistuumailija]

Noniin.

Löytyisikö tähän kysymykseen osallistujia.

Eli, kun lähdetään autolla kiihdyttämään paikaltaan, niin saavutetaanko suurin kiihtyvyys siten että auton perä painuu maata kohti vai siten, että perä nousee ylöspäin?

Puhutaan siis takavetoisesta autosta.

Ei mikään malli tms vaan yleisesti.

Jos takaakselin tukivarret kiinnitetään takaakselin takapuolelle auton koriin,niin kiihdytettäessä jousitettu osa perä pää nousee kiihdytettäessä ja jousittamaton painautuu maata vasten...
80 luvun alun kiihdyttelyautoissa näin sellaisia virityksiä,suoran päässä jarrutettaessa perä painui alas.

 

[Dunlop]

Katuautot yleensä painaa perää alas ja sitten oikeat kiihdytys autot nostaa perää, mikä painaa itse renkaita alas.

 

[TommiZeliard]

Katuautot yleensä painaa perää alas ja sitten oikeat kiihdytys autot nostaa perää, mikä painaa itse renkaita alas.

Mitä tarkoitat kiihdytysautojen perän nostamisella? Videon perusteella taka-akselin korkeusasema suhteessa runkoon näyttäisi pysyvän aika vakiona, eli perä ei rungon suhteen tarkasteltuna ns. niiaa, muttei juuri nousekaan.

Jos tarkastellaan runkoa suhteessa maahan, niin perä niiaa, mutta se ei johdu taka-akselin sisäänjoustosta, vaan renkaan kulutuspinnan jätättämisestä suhteessa vanteeseen, mikä madaltaa renkaan kylkikorkeutta vanteen ja maan välissä. Kylkeen liidulla piirretystä pystysuorasta viivasta tulee vino viiva. Viivan alapää on lähempänä auton keulaa. Kyljen korkeus, eli ilmatila, madaltuu pakosti, sillä hypotenuusa pruukaa olemaan pidempi, mutta renkaan kylki on mikä on -> tehollinen ilmatilan korkeus madaltuu, mikä saa aikaan vaikutelman, että perä niiaisi.

Tämän sisällön näkemiseksi tarvitsemme suostumuksesi kolmannen osapuolen evästeiden hyväksymiseen.
Lisätietoja löydät evästesivultamme.

Hyväksy kolmannen osapuolen evästeet

Linkki: https://youtu.be/gXp2QgY1OB8?si=jwJLLBXLkSB9JiVW

 

[Dunlop]

Mitä tarkoitat kiihdytysautojen perän nostamisella? Videon perusteella taka-akselin korkeusasema suhteessa runkoon näyttäisi pysyvän aika vakiona, eli perä ei rungon suhteen tarkasteltuna ns. niiaa, muttei juuri nousekaan.

Jos tarkastellaan runkoa suhteessa maahan, niin perä niiaa, mutta se ei johdu taka-akselin sisäänjoustosta, vaan renkaan kulutuspinnan jätättämisestä suhteessa vanteeseen, mikä madaltaa renkaan kylkikorkeutta vanteen ja maan välissä. Kylkeen liidulla piirretystä pystysuorasta viivasta tulee vino viiva. Viivan alapää on lähempänä auton keulaa. Kyljen korkeus, eli ilmatila, madaltuu pakosti, sillä hypotenuusa pruukaa olemaan pidempi, mutta renkaan kylki on mikä on -> tehollinen ilmatilan korkeus madaltuu, mikä saa aikaan vaikutelman, että perä niiaisi.

Tämän sisällön näkemiseksi tarvitsemme suostumuksesi kolmannen osapuolen evästeiden hyväksymiseen.
Lisätietoja löydät evästesivultamme.

Hyväksy kolmannen osapuolen evästeet

Linkki: https://youtu.be/gXp2QgY1OB8?si=jwJLLBXLkSB9JiVW

Juuri lähdössä käy noin kun sanot, mutta tuosta eteenpäin topfuel ym. renkaan pyörimisnopeus kasvaa ja rengas laajenee painaen rengasta kovempaa maahan ja nostaen samalla perää.

Tästä pätkästä näkee paremmin autosta missä perinteisempi alusta ja kuinka perä nousee kiihdytyksessä

Tämän sisällön näkemiseksi tarvitsemme suostumuksesi kolmannen osapuolen evästeiden hyväksymiseen.
Lisätietoja löydät evästesivultamme.

Hyväksy kolmannen osapuolen evästeet

Linkki: https://youtu.be/U3c-T_N5gs0?si=CaOk9haL95zdHq9q&t=980

 

[David ":DA" Imodium]

Tässä on nyt vedetty mutkia suoriksi ja oletettu aika paljon. Kiihtyvyyden suunnasta ei ole kerrottu mitään.

 

[TommiZeliard]

Juuri lähdössä käy noin kun sanot, mutta tuosta eteenpäin topfuel ym. renkaan pyörimisnopeus kasvaa ja rengas laajenee painaen rengasta kovempaa maahan ja nostaen samalla perää.

Tästä pätkästä näkee paremmin autosta missä perinteisempi alusta ja kuinka perä nousee kiihdytyksessä

Tämän sisällön näkemiseksi tarvitsemme suostumuksesi kolmannen osapuolen evästeiden hyväksymiseen.
Lisätietoja löydät evästesivultamme.

Hyväksy kolmannen osapuolen evästeet

Linkki: https://youtu.be/U3c-T_N5gs0?si=CaOk9haL95zdHq9q&t=980

Juu, mainitsin tuon renkaan painumisen vain sen takia, ettei joku sitä huomaamaton luule ns. perän painuvan, vaikka ilman rengasvaikutusta se pysyi normihenkilöautoista poiketen hyvin vakiona.

Pätkästäsi näkee vähän liiankin hyvin perän nousemisen, sillä nousuun summautuu myös torque twist. Auton kardaani pyörii takaa katsottuna vastapäivään, mikä saa rungon ja korin kiertymään myötäpäivään. Oikea puoli kuormittuu ja vasen kevenee ja nousee. Video oli kuvattu vasemmalta, joten siellä näkyi ylimääräistä nousua. Voit huomata tämän myös etupyöristä kohdassa 13:09. Oikea etupyörä on vielä maassa, mutta vasen lähes 10 cm ilmassa torque twistin takia. Jos korin vasemman ja oikean puolen korkeusero takana olisi 8 cm, niin videolla näkyvästä perän noususta pitää vähentää 8 cm / 2 = 4 cm, niin saa rehellisen perän nousun. Kyllä se silti näyttäisi nousevan, eli Cleetuksen auton geometria poikkeaa niistä kahdesta aiemmasta kiihdytysautosta.


Testailin torque twistiä pienellä RC-autolla. Paikallaan mäessä auton molemmat etupyörät pysyivät maassa, kun mäen jyrkkyys oli 196 %. Kun lähdin liikkeelle, niin oikea etupyörä pysyi maassa, mutta vasen nousi noin 7 mm ilmaan. Seuraavaksi tein saman uudestaan, ja tarkkailin perää. Liikkeellelähdön hetkellä oikea takajousi puristuu lyhyemmäksi ja samaan aikaan vasen takajousi kevenee pidemmäksi. Korin takaosaa katsoen oikealla perä painuu alas, kun taas vasemmalla puolella perä nousee. Jos tarkastelisi vain vasenta puolta, saisi sellaisen käsityksen, että perä nousee, vaikka todellisuudessa perän nousu tuolla hitaalla autolla on 0 cm, kun summaa vasemman ja oikean puolen (tai katsoo takaa perän keskilinjaa).

 

[Dunlop]

Juu, mainitsin tuon renkaan painumisen vain sen takia, ettei joku sitä huomaamaton luule ns. perän painuvan, vaikka ilman rengasvaikutusta se pysyi normihenkilöautoista poiketen hyvin vakiona.

Pätkästäsi näkee vähän liiankin hyvin perän nousemisen, sillä nousuun summautuu myös torque twist. Auton kardaani pyörii takaa katsottuna vastapäivään, mikä saa rungon ja korin kiertymään myötäpäivään. Oikea puoli kuormittuu ja vasen kevenee ja nousee. Video oli kuvattu vasemmalta, joten siellä näkyi ylimääräistä nousua. Voit huomata tämän myös etupyöristä kohdassa 13:09. Oikea etupyörä on vielä maassa, mutta vasen lähes 10 cm ilmassa torque twistin takia. Jos korin vasemman ja oikean puolen korkeusero takana olisi 8 cm, niin videolla näkyvästä perän noususta pitää vähentää 8 cm / 2 = 4 cm, niin saa rehellisen perän nousun. Kyllä se silti näyttäisi nousevan, eli Cleetuksen auton geometria poikkeaa niistä kahdesta aiemmasta kiihdytysautosta.


Testailin torque twistiä pienellä RC-autolla. Paikallaan mäessä auton molemmat etupyörät pysyivät maassa, kun mäen jyrkkyys oli 196 %. Kun lähdin liikkeelle, niin oikea etupyörä pysyi maassa, mutta vasen nousi noin 7 mm ilmaan. Seuraavaksi tein saman uudestaan, ja tarkkailin perää. Liikkeellelähdön hetkellä oikea takajousi puristuu lyhyemmäksi ja samaan aikaan vasen takajousi kevenee pidemmäksi. Korin takaosaa katsoen oikealla perä painuu alas, kun taas vasemmalla puolella perä nousee. Jos tarkastelisi vain vasenta puolta, saisi sellaisen käsityksen, että perä nousee, vaikka todellisuudessa perän nousu tuolla hitaalla autolla on 0 cm, kun summaa vasemman ja oikean puolen (tai katsoo takaa perän keskilinjaa).

Tässä sama auto radalla edestä päin, näkee alustan nousemisen hyvin.

Tämän sisällön näkemiseksi tarvitsemme suostumuksesi kolmannen osapuolen evästeiden hyväksymiseen.
Lisätietoja löydät evästesivultamme.

Hyväksy kolmannen osapuolen evästeet

Linkki: https://youtu.be/n-f2bICI3CU?si=XiAOsOKgxhapakpX&t=643

 

[jonesky12345]

Täällä menee nyt @Dunlop @David ":DA" Imodium @TommiZeliard vähän puurot ja vellit sekaisin. Oon tuolla ylempänä 2018 kertonut vähän jo tuosta aiheesta mutta käytännössä tuossa on kyse alustageometriasta eli käytännössä tukivarsista. Tollaset top fuel drag autot on asia täysin erikseen eli niitä ei tässä käsitellä. Niissä noi keskipakovoimat isoille renkaille on niin valtavia että se renkaan halkaisijan muutos jo itsessään toimii käytännössä muuttuvana välityssuhteena sille autolle kiihdytyksen aikana.

Jos nyt mennään näihin perus takavetoautoihin niin riippumatta onko perä ja pyöräntuennat jonkun modernimman urheilullisen auton multilinkki eli monella tukivarrella toteutettu vai onko kyseessä joku tollanen jäykkäakselinen jenkki, niin tuo pyöräntuentojen liike suhteessa auton koriin tapahtuu kahden asian seurauksena:

1) Kiihdyttäessä auton paino siirtyy takarenkaille -> takajousilla enemmän kuormaa -> takajouset joustavat sisään -> takapää niiaa ja renkaat painuvat syvemmälle pyöränkaareen.
2) Kiihdyttäessä auton taka-akseli pyrkii siirtymään eteenpäin -> Liike siirretään koriin alustan tukivarsilla -> Tukivarsien geometriasta johtuen tukivarret voivat työntää pyöräntuentoja poispäin korista -> saavutetaan ilmiö missä auton takaosa näyttää esim varttimailin liikkeellelähdössä nousevan ylöspäin vasten intuitiota eli renkaat työntyvät pyöräkoteloista ulospäin.

Kyseessä on siis alustageometrian kautta tulevat toteutukset ja se mikä on kiihdytyksen kannalta oleellista eli renkaan sutimattomuus, voi toimia eri autoissa eri tavalla. Muistan jostain lukeneeni tai kuulleeni, että tuo tukivarsigeometria millä renkaat työntyvät korista ulospäin olisi edullista noissa kiihdytyksissä, sillä yhdistettynä auton painonsiirtoon tuolla saataisiin ainakin hetkellisesti lisättyä pitoa koska ilmiö kohdistaa voimaa asfalttiin auton korin noustessa ylöspäin, mutta tähän ei ole nyt mitään suoranaista lähdettä heittää. Kuitenkin tuo ilmiö selittyy tuolla tukivarsigeometrialla eli tuolla takapään geometrialla voidaan ylikompensoida tuo kiihtyvyyden painonsiirto ja sen sijaan että auto niiaisi taaksepäin se nostaakin koria auton takaosassa. Tämä on erityisen tyypillistä noissa jäykkäakselisissa jenkkiautoissa.

Enemmän mutkapätkille ja rata-ajoon tarkoitetuissa sporttiautoissa pyöräntuennoissa tukivarsigeometria on yleensä enemmän sen suuntainen, että tuota kiihdytyksen painonsiirosta johtuvaa takajousien sisäänjoustoa kompensoidaan mutta ei ylikompensoida, eli perä ei välttämättä painu juurikaan alas kiihdyttäessä. Kuten tuolla jo aiemmin totesin, niin tällä haetaan todennäköisesti sellasta jämptimpää alustatuntumaa ja sitä, ettei eteenpäin kiihdytyksessä renkaan kontaktigeometria liikaa muutu, joka sinänsä tällaisella pyöräntuentaratkaisulla vaikuttaa saatavilla olevaan pitoon.

 

[Dunlop]

Täällä menee nyt @Dunlop @David ":DA" Imodium @TommiZeliard vähän puurot ja vellit sekaisin. Oon tuolla ylempänä 2018 kertonut vähän jo tuosta aiheesta mutta käytännössä tuossa on kyse alustageometriasta eli käytännössä tukivarsista. Tollaset top fuel drag autot on asia täysin erikseen eli niitä ei tässä käsitellä. Niissä noi keskipakovoimat isoille renkaille on niin valtavia että se renkaan halkaisijan muutos jo itsessään toimii käytännössä muuttuvana välityssuhteena sille autolle kiihdytyksen aikana.

Jos nyt mennään näihin perus takavetoautoihin niin riippumatta onko perä ja pyöräntuennat jonkun modernimman urheilullisen auton multilinkki eli monella tukivarrella toteutettu vai onko kyseessä joku tollanen jäykkäakselinen jenkki, niin tuo pyöräntuentojen liike suhteessa auton koriin tapahtuu kahden asian seurauksena:

1) Kiihdyttäessä auton paino siirtyy takarenkaille -> takajousilla enemmän kuormaa -> takajouset joustavat sisään -> takapää niiaa ja renkaat painuvat syvemmälle pyöränkaareen.
2) Kiihdyttäessä auton taka-akseli pyrkii siirtymään eteenpäin -> Liike siirretään koriin alustan tukivarsilla -> Tukivarsien geometriasta johtuen tukivarret voivat työntää pyöräntuentoja poispäin korista -> saavutetaan ilmiö missä auton takaosa näyttää esim varttimailin liikkeellelähdössä nousevan ylöspäin vasten intuitiota eli renkaat työntyvät pyöräkoteloista ulospäin.

Kyseessä on siis alustageometrian kautta tulevat toteutukset ja se mikä on kiihdytyksen kannalta oleellista eli renkaan sutimattomuus, voi toimia eri autoissa eri tavalla. Muistan jostain lukeneeni tai kuulleeni, että tuo tukivarsigeometria millä renkaat työntyvät korista ulospäin olisi edullista noissa kiihdytyksissä, sillä yhdistettynä auton painonsiirtoon tuolla saataisiin ainakin hetkellisesti lisättyä pitoa koska ilmiö kohdistaa voimaa asfalttiin auton korin noustessa ylöspäin, mutta tähän ei ole nyt mitään suoranaista lähdettä heittää. Kuitenkin tuo ilmiö selittyy tuolla tukivarsigeometrialla eli tuolla takapään geometrialla voidaan ylikompensoida tuo kiihtyvyyden painonsiirto ja sen sijaan että auto niiaisi taaksepäin se nostaakin koria auton takaosassa. Tämä on erityisen tyypillistä noissa jäykkäakselisissa jenkkiautoissa.

Enemmän mutkapätkille ja rata-ajoon tarkoitetuissa sporttiautoissa pyöräntuennoissa tukivarsigeometria on yleensä enemmän sen suuntainen, että tuota kiihdytyksen painonsiirosta johtuvaa takajousien sisäänjoustoa kompensoidaan mutta ei ylikompensoida, eli perä ei välttämättä painu juurikaan alas kiihdyttäessä. Kuten tuolla jo aiemmin totesin, niin tällä haetaan todennäköisesti sellasta jämptimpää alustatuntumaa ja sitä, ettei eteenpäin kiihdytyksessä renkaan kontaktigeometria liikaa muutu, joka sinänsä tällaisella pyöräntuentaratkaisulla vaikuttaa saatavilla olevaan pitoon.

Kyllä mä tämän tiedän, minähän sanoin heti alussa, että ne katuautot yleensä painaa perää alas joka riittää pidon saamiseen.

Sitten nämä oikeasti tehokkaat tekee sen toisinpäin, jotta sinne renkaalle saadaan vielä enemmän pitoa ja niissä ei tarvitse välittää muista ajo-ominaisuuksista.

 

[jonesky12345]

Kyllä mä tämän tiedän, minähän sanoin heti alussa, että ne katuautot yleensä painaa perää alas joka riittää pidon saamiseen.

Sitten nämä oikeasti tehokkaat tekee sen toisinpäin, jotta sinne renkaalle saadaan vielä enemmän pitoa ja niissä ei tarvitse välittää muista ajo-ominaisuuksista.

No mutta toi nyt ei minään yleistyksenä pidä edes paikkaansa vai mitä tarkoitat katuautolla.

Jos otetaan joku yleisotanta bemareita, turbotakavetoajan japseja, jenkkejä, italo tai muita eurourheiluauto tai superautovalmistajia jne, niin sanoisin, että ihan niissä katuautoissakin on kyllä yleisempää tollanen antisquat meininki alustassa ja poikkeuksena tossa että autossa perä laskee on lähinä tollaset alustaltaan laivamaiset jenkkiautot. Se missä suhteessa tollanen anti squatti on alustageometriaan rakennettu eli päästääkö se kiihdytyksen painonsiirrossa takajousitusta painumaan kasaan vaihtelee hieman mutta tuollainen yleistys on silti hieman epäpätevä.

Se pitää kylläkin paikkansa, että tuollaisten todella tehokkaiden kiihdytysautojen kanssa tuo auton takapään alustageometria rakentuu vahvasti tohon ilmiöön, että auton takapää pyrkii nousemaan ylemmäs ja saadaan hetkellisesti sitä lisäpainetta takarenkaille. Tägäsin nyt teidät kolme vaan kun keskustelu virisi uudestaan teidän viestinvaihdossa niin ajattelin että tuollainen teknisempi selonteko voi valottaa asiassa vaikka oikeilla jäljillä oltaisiinkin.

 

[Paskisti]

Sekoitetaan vielä keskustelua vähän lisää etuvetoisilla, vaikka AP sanoi että puhutaan takavetoisista. Eikös etuvetoisissa perä niiaa järjestäen kiihdytyksessä ja tätä pyritään vähentämään esim rata-autoissa takajousia ja alustaa jäykistämällä? Keula pyrkii kevenemään joten vaikuttaa suoraan pitoon sitä huonontaen. Johtuuko keulan keveneminen tuosta samasta ilmiöstä kuin takavetoisillakin eli akselin pyrkimys nousemaan?

 

[jonesky12345]

Sekoitetaan vielä keskustelua vähän lisää etuvetoisilla, vaikka AP sanoi että puhutaan takavetoisista. Eikös etuvetoisissa perä niiaa järjestäen kiihdytyksessä ja tätä pyritään vähentämään esim rata-autoissa takajousia ja alustaa jäykistämällä? Keula pyrkii kevenemään joten vaikuttaa suoraan pitoon sitä huonontaen. Johtuuko keulan keveneminen tuosta samasta ilmiöstä kuin takavetoisillakin eli akselin pyrkimys nousemaan?

Se auton akseleiden painonsiirto johtuu siitä, että vetävät pyörät välittävät momenttia alustaan. Kun pyörä kokee pitoa siihen suuntaan, että auto pyrkii liikkumaan eteenpäin pyrkii auto kiertymään sen navan/akselin momentin seurauksena taaksepäin. Tämä on ihan vaan fysiikkaa/statiikkaa ja voimatasapainoasia. Etuvetoisilla autoilla tuo momentti on etupyörillä ja ne pyrkivät kampeamaan takapyöriä kohti alustaa, koska jotta auto ei lähde pyörimään tarvitaan vastavoima takapyörien kontaktista -> perä painuu sen mitä jouset joustaa, mutta jos jousia ei olisi ja akseli olisi täysin jäykkä niin voimaa menee silti taka-akselilta tiehen.

Vastaavasti takavetoautolla tuo näkyy keulan kevenemisenä eli auton keulan painon kontaktivoima tiehen laskee. Sama momentti- ja voimatasapainoasia. Vaikuttavat akselit vain päin vastoin.

Se ero miksi takavetoisilla pyrkii perä nousemaan suhteessa renkaisiin johtuu siitä, että jos alatukivarren kulma navalta koriin on yläviistoon niin sulla tulee siitä akselin vaakasuuntaisesta voimasta, millä akseli työntää tukivarren kautta autoa eteenpäin myös pystysuuntainen komponentti mikä painaa takajousia auki. Etuvetoautoilla tuota ei taka-akselin osalta voi tapahtua vaan tuo akseliston ja korin keskinäinen voimamaailma ja liikehdintä tapahtuu vetävällä akselilla jonka lisäksi painonsiirto summataan tuohon mukaan. Eli etuvetoautolla perä painuu aina alemmas koska taka-akselilta ei saada mitään kompensoivaa voimaa. Takavetoisella sitä perän voimamaailmaa voidaan sitten säätää.

 

[Paskisti]

Se auton akseleiden painonsiirto johtuu siitä, että vetävät pyörät välittävät momenttia alustaan. Kun pyörä kokee pitoa siihen suuntaan, että auto pyrkii liikkumaan eteenpäin pyrkii auto kiertymään sen navan/akselin momentin seurauksena taaksepäin. Tämä on ihan vaan fysiikkaa/statiikkaa ja voimatasapainoasia. Etuvetoisilla autoilla tuo momentti on etupyörillä ja ne pyrkivät kampeamaan takapyöriä kohti alustaa, koska jotta auto ei lähde pyörimään tarvitaan vastavoima takapyörien kontaktista -> perä painuu sen mitä jouset joustaa, mutta jos jousia ei olisi ja akseli olisi täysin jäykkä niin voimaa menee silti taka-akselilta tiehen.

Vastaavasti takavetoautolla tuo näkyy keulan kevenemisenä eli auton keulan painon kontaktivoima tiehen laskee. Sama momentti- ja voimatasapainoasia. Vaikuttavat akselit vain päin vastoin.

Se ero miksi takavetoisilla pyrkii perä nousemaan suhteessa renkaisiin johtuu siitä, että jos alatukivarren kulma navalta koriin on yläviistoon niin sulla tulee siitä akselin vaakasuuntaisesta voimasta, millä akseli työntää tukivarren kautta autoa eteenpäin myös pystysuuntainen komponentti mikä painaa takajousia auki. Etuvetoautoilla tuota ei taka-akselin osalta voi tapahtua vaan tuo akseliston ja korin keskinäinen voimamaailma ja liikehdintä tapahtuu vetävällä akselilla jonka lisäksi painonsiirto summataan tuohon mukaan. Eli etuvetoautolla perä painuu aina alemmas koska taka-akselilta ei saada mitään kompensoivaa voimaa. Takavetoisella sitä perän voimamaailmaa voidaan sitten säätää.

Oli hyvä selitys ja jopa tajusin suurimman osan. Tuo ajatusero etu- ja takavetoisen perän käyttäytymisessä auttoi hahmottamaan, samaten kuin se kuvaus korin pyrkimyksestä pyörähtämään vetävän akselin ympäri.

 

[herra57]

Monenlaisia ilmiöitä on, enkä ollenkaan väitä vastaan edellisiä selityksiä, mutta eikö paljon suurempi merkityksellinen painonsiirto tule ihanvaan siitä että auton painopisteeseen kohdistuu painovoiman lisäksi kiihtyvyydestä johtuva massan hitaus joka saa aikaan että painopisteeseen piirretty voimavektori ei olekaan suoraan alaspäin vaan 1G kiihtyvyydellä 45 astetta taaksepäin ja siten auton massa siirtyy taka-akselille samanverran kuin jos kuvitellaan auton keula nostetun ilmaan niin että korin pohjalevy osoittaa 45 astetta taivaalle ja massaa lisätään neliöjuurikakkosen verran.

Tämä painonsiirto saa aikaan jousien kokoonpainumisen taka akselilla ihan kaikenlaisilla autoilla ilman kummallisia erikoisjärjestelyjä tukivarsien geometriassa.

 

[herra57]

Jos olisi olemassa auto jossa olisi vastaava köli kuin purjeveneissä eli painopiste olisi asfaltin pinnan alapuolella niin kiihtyvydestä johtuva painonsiirto olisi etuakselille.