Hauska tilanne heinäkuun jälkeen, jos pienempi kolmonen maksaa 10k enemmän kun Y. Itse valitsisin silti kolmosen, mutta uskoisin 95% näiden välillä miettivistä päätyvän siihen Y:hyn vaikkeivat niitä tiloja tarvitsisikaan.
Ei suoraan kysymykseen vastaten, mutta omassa Model 3:ssa noin 13% akkuun päätyneestä energiasta on peräisin regeneroinnista. Käytännössä 75000 km aikana regenerointi on tuottanut yli 2700 kwh energiaa.
Se on itseasiassa juurikin se turvalasi joka menee pieniksi murusiksi. Normaali lasihan säröytyessään menee isoiksi teräviksi viipaleiksi, jotka ovat helvetin vaarallisia.
Tuo on ihan hyödyllinen tieto ja minulle on myös uutta tietoa tuo että Teslasta saa tuon tiedon ulos. Toivoisin kaikkiin autoihin tuota regenoinnin tuottamaan kWh-määrän tai prosenttiosuuden näkymää, niin sen käyttöä voisi jollakin tapaa opetella hyödyntämään maksimit.
Mutta auttaako tuo pelkkä regen määrä vielä? Auton pitäisi ehkä kertoa Toyota hybridien tyyliiin joka jarrutuksen jälkeen menikö hyvin. Eli olisiko kannattanut rullata vai jarruttaa tiukemmin.
Siltä varalta, että sinulla on oletus, että regenerointi voisi olla jotenkin hyödyllistä ja siitä voisi saada energiaa, niin tähdennän että näin ei ole. Kaikki regenrointi hukkaa energiaa, eli mitä vähemmän sitä on, niin sitä energiatehokkaammin on ajettu. Paitsi tietenkin jos verrataan tavalliseen jarrutukseen, missä hukataan kaikki energia, eikä vaan osaa kuten regeneroinnissa.
Jos ilman regenerointia auto rullaa, niin siinä säästyy energiaa. Oletan että kyseessä on auto, jossa voi valita miten auto käyttäytyy kun kaasu nostetaan. Rullatessa energia säilyy, regeneroidessa sitä menee hukkaan häviöiden verran hidastaessa ja kiihdyttäessä uudelleen.Minun ajatus ja kommentti alunperin oli juuri päinvastainen.
Tätä vilkkuhommaa on tietysti nyt jauhettu paljon eri alueillakin, mutta tuo lause kiteyttää mielestäni ihan hyvin miksi tämä monien valmistajien fetissi siirtää vanhat hyväksi havaitut toiminnallisuudet näyttöön/nappeihin tms on yksiselitteisesti huonoa käytettävyyttä.
Koska liikenne ei koskaan ole ideaalimaailma, niin ei välttämättä kannata liikaa korostaa ideaaliratkaisua.
Energiatehokkain tapa ajaa on rullaamalla ja aloittamalla regenrointi vasta kun erityisesti tarvitaan hidastusta. Varmin tapa toteuttaa se kaikille kuskeille on regenroida jarrupolkimella ja ottaa perinteiset jarrut mukaan vasta kovissa jarrutuksissa.
Eikös jo nyt kolmonen ole aika marginaalinen tuote, viime vuonna n. 5000 kpl Y ja 1000 kpl 3 myyty Suomessa.
Tuon tiedon saa siis adapteripiuhalla, obd-lukijalla ja scan my tesla sovelluksella. Sillä saa muutakin enemmän tai vähemmän hyödyllistä tietoa, kuten eri lämpötiloja ja akun kunnon.
Miten se on epäkäytännöllinen, jos ei ole tarvetta roudailla kun parin ihmisen kasseja?
Tilaa ei ole koskaan liikaa, mutta tila tuo mukanaan noita negatiivisia ominaisuuksia.
Kolmosen ja Y:n myyntisuhde euroopassa on tänä vuonna ollut 1:2, eli kyllä kolmonen on euroopassa ollut tänäkin vuonna Teslalle tärkeä tuote, kun kolmasosa myynnistä kolmosia. Eli tullikorotukset vaikuttavat merkittävästi Teslan myyntiin. Voisi kuvitella, että Tesla haluaa tilanteelle jotain tehdä, että saavat kolmosen hinnan kilpailukykyiseksi.
Jatkossa euroopan Model 3:set voisivat tulla jenkeistä. Saataisiin perffikin paremmalla panasonicin akulla. Pidemmällä tähtäimellä Berliinin tehtaalla voisivat tehdä myös kolmosta.
Eli et puhu varsinaisesti rekuperaatiosta vaan one pedal drivestä off-asennossa.
Lähinnä koitan selittää että energian talteenotto hukkaa energiaa sekä miksi, jos oikein ymmärsin, eräs keskustelija havaitsi energiankulutuksen kasvavan kun regenerointi oli päällä. Kerro toki jos jokin jäi sinulle epäselväksi asiasta, niin voin koittaa selittää sitä vielä uudelleen.
Tuskin kukaan keskustelijoista sitä ikiliikkujana nettotuotolla pitääkään, vaikka niin annat ymmärtää. Jos hidastaa tai pysähtyä tarvitsee, niin miksi se ei ole hyödyllinen?
Vaikka ikiliikkuja ei kuvitella, niin monilla on silti heikko käsitys mitä tarkoittaa energian talteenotto hidastaessa, mikä mielestäni näkyi myös täällä keskustelussa. Ei kaikki täällä ole fyysikkoja tai insinöörejä.
Jos tarvitsee jarruttaa niin regenerointi on taloudellisinta. Mutta se on taloudellisempaa ettei kiihdytä, jos kohta pitäisi jarruttaa.
Näin joo, mutta ruuhkaisessa kaupunkiajossa se ennakointi ei ole käytännössä mahdollista tai ainakaan suotavaa, eli on pakko kiihdyttää ja sitten jarruttaa voimakkaastikin. Tai no näin sen itse näen.
Nykivä ajotapa pahentaa ruuhkaantumista.
Se, että sanot että regenerointi hukkaa energiaa vaikka on myös totta, on hyödytöntä tietoa ilman kontekstia.
Ok, ei ollut muuta epäselvää.
Sainoin, että regenerointi hukkaa energiasta osan ja tavallinen jarrutus kaiken. Minusta siinä on asia ymmärrettävästi kerrottu.
Konteksti siis oli että pyrittiin optimoimaan regenerointia, mikä on täysin väärä lähtökohta. Matkanteolle on hyödyllistä, kun regenerointi ajon aikana minimoidaan. Regeneroinnin hyöty liikkumisessa on negatiivinen, mutta vähemmän negatiivinen kuin tavallinen jarrutus. Kysymyseksi jää pohdinta muuttuuko vähemmän haitallinen asia hyödylliseksi asiaksi, vaikka se kuitenkin on haitallinen?
Se että auto pystyy jarruttamaan on erittäin positiivinen ominaisuus! Ei vi**u puhukaa vaikka pi**usta välillä!
Joo, mutta humppaaminen edes-takas, mitä varsinkin yhdenpolkimen ajossa herkästi tapahtuu monelle kuskille, ei ole positiivista, eikä muutu positiiviseksi vaikka auton regenerointiprosentit näyttäisi mitä tai kuski regenerointitapahtumaa optimoisi. Nämä siis oli tällä kertaa se mistä keskustelu lähti liikkeelle.Se että auto pystyy jarruttamaan on erittäin positiivinen ominaisuus! Ei vi**u puhukaa vaikka pi**usta välillä!
Ihan samalla tavalla.
Kaikkiin ei onnistu samaan tapaan (olen lukenut, ei siis omakohtaista kokemusta).
