Länsimetro

[muronsyöjä]

Pidän kyllä ihan mahdollisena, että jossain vaiheessa sinne tehdään tuollainen tunneli, mutta ei se mikään pikkurahan ratkaisu ole. Luultavasti siihen uppoaa toistasataa miljoonaa euroa. On sitten eri asia, että onko se sen arvoinen vain siksi, että päivän aikana on pari jaksoa, jolloin satamassa olevan laivan takia on tavallista enemmän ruuhkaa.

Jostain syystä Suomessa ei ole mahdollista tehdä sellaisia "köyhän miehen" suunnitteluratkaisuja. Aina pitää tehdä jokin massiivinen infra tai sitten ei mitään. Esim. jos Länsiväylälle pääsisi kääntymään vasemmalle tunnelia pitkin yhtä kaistaa olisi asia puoliksi hoidossa. Sitten vaikka silta siihen toiseen vasempaan käännökseen, eli jätkäsaaresta ulos tultaessa, ja siihen ratikan käännökseen taisi ollakin jokin suunnitelma. Siinä on siis kaksi käännöstä/risteystä + ruoholahdesta tuleva T-risteys. Jaa hyvin suuri osa autoista menee nimenomaan sinne Länsiväylälle (ja loput jatkavat suoraan pohjoiseen).

 

[valurauta]

Bulevardinen ajatus on, ... juntit vaan jaksavat itkeä, kun heidän autoilunsa hankaloituu sen takia, että helsinkiläiset haluavat kehittää kaupungistaan fiksumpaa.

Bulevardisoinnin tarkoituksena on harjoittaa sosioekonomista tohtorointia, jolla houkutellaan vihreyteen suopeasti suhtautuvia aineksia asumaan alueille, joilla vihreät haluavat lisää kannatusta. Samalla lisätään sosiaalista segregaatiota, kun konservatiivisemmat ihmiset saadaan muuttamaan pois silmistä ja onnistutaan tekemään heidän elämästään nykyistä hankalampaa (mm. ruuhkamaksut, tahallisten ruuhkien lisäksi).

Kyse on siis eräänlaisesta vihreiden harjoittamasta rodunjalostuksesta: vihreiden elämää helpotetaan kaikin tavoin kun taas muita ryhmiä pyritään hävittämään joko kokonaan tai osittain asettamalla normaalille elämälle kohtuuttomia rajoituksia.

 

[vemkki]

Ei pitäisi mennä "autot edellä". Järkevä suunnittelu olisi "liikenne edellä", missä liikenne sisältäisi muunkin liikenteen kuin autoilun.

Nyt panostetaan aivan liikaa tuota "asumisen tiheyttä" ja rakennetaan talot liian ahtaaseen jolloin ei jää riittävästi tilaa kunnollisille teille ja toimiville risteyksille. Ja sitten kuitenkin failataan se asumisen tiheyskin siinä ettei tehdä tarpeeksi korkeita kerrotaloja.

Lisäksi oleellinen ongelma on siinä, että pyöräilyä ja jalabnkulkua ei oikeasti ajatella kunnolla niiden näkökulmasta. Vihreät pyöräilyn ja kävelyn edistämisen sijaan keskittyvät lähinnä haittaamaan autoilua, mikä EI todellakaan ole ole sama kuin pyöräilyn ja kävelyn edelluytyksien parantaminen.

Onko sinulla esimerkkejä tuosta, että pyöräilyä ja jalankulkua ei ajatella tarpeeksi niiden näkökulmasta?

Korkeassa rakentamisessa ongelmaksi tulee yleensä parkkipaikkanormi ja se, että korkeat rakennukset eivät saa olla kovin lähellä toisiaan. Suomen tiiveimmin asutettu neliökilometri löytyy Helsingin Kalliosta, vaikka siellä ei kovin korkeita taloja ole. Autojakin on maltillinen määrä.

 

[hkultala]

Onko sinulla esimerkkejä tuosta, että pyöräilyä ja jalankulkua ei ajatella tarpeeksi niiden näkökulmasta?

Pari esimerkkiä Tampereelta:

Esimerkki 1:

Hervannantielle (Hervannan ja sääksjärven välinen tie) n. 300-400 metrin päähän vuoreksen liittymän itäpuolelle (suurinpiirtein näillemain) Google Maps
rakennettiin juuri uusi kevyen liikenteen alikulku, jota kautta vuoreksesta pääsee tien eteläreunaa menevälle kevyen liikenteen väylälle

Ongelma vaan on se, että tämä alikulku ei palvele käytännössä yhtään ketään, tai ehkä kahta tuolla tien toisella puolella etelässä metsän takana olevaa maalaistaloa, jos niissä asuvat ihmiset haluavat jalkaisin tai pyörällä asioida vuoreksessa.

Vuoreksesta liikennettä tulee tuon hervannantien kautta (niiden parin maalaistalon lisäksi) käytännössä kahteen suuntaan: Sääksjärven suuntaan(länteen), ja herwoodin suuntaan(itään).

Herwoodin suuntaan menevälle kevyelle liikeentelle on jo alikulku idempänä, ja tämä toimii sille liikenteelle erinomaisesti.

Google Maps

Joten tämä uusi alikulku on täysin tarpeeton herwoodin suuntaan menevälle liikenteelle.


Sääksjärven suuntaan menevälle liikenteelle se sen sijaan tekeen n. 600-700 metrin kierron, koska sijaitsee n. 300-400 metriä risteyksen itäpuolella.

Tämä kierto on yksinkertaisesti liikaa, että juuri kukaan ei tätä alikulkua tule käyttämään kulkiessaan vuoreksesta sääksjärven suuntaan.


Uusi alikulku olisi pitänyt rakentaa vuoreksen sisääntuloristeyksen kohdalle, tai hiukan sen länsipuolelle, että se olisi oikeasti palvellut vuoreksesta sääksjärven suuntaan kulkevaa kevyttä liikennettä.

Nyt siis haaskattiin satoja tuhansia "pyöräilyn edistämiseen käytettyjä" rahoja pyöräilylle täysin turhan asian rakentamiseen. Mutta voitiin ainakin sanoa että "tehtiin jotain"


Esimerkki 2: Rongankadun pyöräparkki

Google Maps

Tuossa kuvassa näkyy nuo tien keskellä olevat parkkipaikat. Niiden täyttöaste autoilla on tyypillisesti kaikkiin normaaleihin aikoihin hyvin suuri, juuri sitä luokkaa kuin tuosta street viewistä näkee.

Kuusi niistä on nykyään poistettu, koska siihen paikalle rakennettiin pyöräparkkeja. Käytännössä kukaan ei koskaan niitä pyöräparkkeja käytä, koska niille on liian hankalaa ja vaarallista ajaa, kun ovat tuon autojen käyttämän ajoradan keskellä, ja tuossa tien pohjoispuolella kulkee erillinen pyörätie jolloin pyörät eivät aja ajoradalla. Tyypillisesti niillä pyöräparkeilla lojuu 1-2 pyörää, joista vähintään toinen on lojunut siinä pitkään hylättynä.

Eli siis, rakennettiin pyöräparkkeja, koska joku hallinto-ohjesääntö sanoo, että pyöräparkkeja pitää olla tietty määrä. Ketään ei kiinnostanut, onko niissä mitään järkeä/onko niistä mitään iloa/hyötyä pyöräilylle.

Tai sitten ne pyöräparkit ehkä todellisuudessa rakennettiin sen takia, että haluttiin vähentää autojen parkkipaikkoja, jotta autoilijat saadaan pakotettua uuteen maksulliseen Hämpin prakkiin. Ja pyöräparkit oli vaan tekosyy tälle.



Järkevä pyöräilyn ja jalankulun edistäminen olisi sitä, että mm. mietittäisiin risteysratkaisuita enemmän näiden näkökulmasta, poistettaisiin turhia nappivaloja ja näköesteitä risteyksistä yms., ei sitä että haaskataan satojatuhansia euroja sellaiseen alikulkuun, joka ei palvele ketään, tai haaskataan autoille hyödyllistä parkkipaikkatilaa pyöräparkkeihin, jotka eivät palvele ketään.

 

[Nomber]

Lauttasaaressa eivät varmaan pitäisi jos rekat ja muut suhaisivat siitä läpi Länsiväylälle. Paras olisi tietysti tunneli satamasta Länsiväylälle. Hyvällä suunnitelulla se olisi hoidettu pikkurahalla ajoissa, mutta hyvä suunnittelu ei ole Helsingissä poliittisesti mahdollista. Ei varmaan olisi tarvittu pitkää pätkää tunnelia.

Itse tekisin kunnollisen keskustatunnelin josta sitten menisi haara tuonne jätkäsaaren satamaan. Rekat ym. menisi heti satamasta tunneliin ja tunnelia pitkin länsiväylälle tai toiseen suuntaa itäväylälle tunnelissa. Maksaa varmaan joo, mutta parantaa samalla kaikkien alueella asuvien ja käyvien elämänlaatua aivan valtavasti. Ja tuo auttaisi ylipäänsä keskustan liikenneruuhkiin ja voitaisiin muuttaa useita katuja kävelykaduiksi. Samalla autojen päästöt jäisivät sinne tunneliin ja ne voitaisiin tuulettaa sieltä johonkin muualle, joten olisiko lopulta koko homma pelkkää säästöä kun jäisi monta päästöistä johtuvaa syöpää tulematta? Jo yhden ihmisen syöpähoidot maksavat niin paljon että sillä rakentanee pitkän pätkän tunnelia.

 

[Potti5]

Itse tekisin kunnollisen keskustatunnelin josta sitten menisi haara tuonne jätkäsaaren satamaan. Rekat ym. menisi heti satamasta tunneliin ja tunnelia pitkin länsiväylälle tai toiseen suuntaa itäväylälle tunnelissa. Maksaa varmaan joo, mutta parantaa samalla kaikkien alueella asuvien ja käyvien elämänlaatua aivan valtavasti. Ja tuo auttaisi ylipäänsä keskustan liikenneruuhkiin ja voitaisiin muuttaa useita katuja kävelykaduiksi. Samalla autojen päästöt jäisivät sinne tunneliin ja ne voitaisiin tuulettaa sieltä johonkin muualle, joten olisiko lopulta koko homma pelkkää säästöä kun jäisi monta päästöistä johtuvaa syöpää tulematta? Jo yhden ihmisen syöpähoidot maksavat niin paljon että sillä rakentanee pitkän pätkän tunnelia.

Onhan noista suunnitelmia ja suunnittelu ilmeisesti käynnissäkin ainakin olevinaan Nyt se alkaa – Helsingin keskustan ali kulkevan tunnelin suunnittelu: "Ainutlaatuista koko Suomessa"

 

[hkultala]

Onhan noista suunnitelmia ja suunnittelu ilmeisesti käynnissäkin ainakin olevinaan Nyt se alkaa – Helsingin keskustan ali kulkevan tunnelin suunnittelu: "Ainutlaatuista koko Suomessa"

Tuo suunnitelma vaikuttaa voitolta sekä autoilulle että kävelylle. Ainoa ongelma on budjetti, mutta kun länsimetroonkin oli varaa, niin...

 

[oestrus taurus]

Hervannantielle (Hervannan ja sääksjärven välinen tie) n. 300-400 metrin päähän vuoreksen liittymän itäpuolelle (suurinpiirtein näillemain) Google Maps
rakennettiin juuri uusi kevyen liikenteen alikulku, jota kautta vuoreksesta pääsee tien eteläreunaa menevälle kevyen liikenteen väylälle

Ongelma vaan on se, että tämä alikulku ei palvele käytännössä yhtään ketään, tai ehkä kahta tuolla tien toisella puolella etelässä metsän takana olevaa maalaistaloa, jos niissä asuvat ihmiset haluavat jalkaisin tai pyörällä asioida vuoreksessa.

Tämä ei liity sitten siihen kysyjän kysymykseen, mutta ollanpa "eka" häntä.

Onko tuonne alikulun metsäisemmälle puolelle tehty kaavoituksia? Voi mennä silloin jonkin alennetun hinnan piikkiin esim. ratikan siltojen rakennuttamisesta saatuun tilaukseen (jos tämä nyt on kevään 2017 jälkeen rakennettu).

 

[JCSH]

Bulevardisoinnin tarkoituksena on harjoittaa sosioekonomista tohtorointia, jolla houkutellaan vihreyteen suopeasti suhtautuvia aineksia asumaan alueille, joilla vihreät haluavat lisää kannatusta. Samalla lisätään sosiaalista segregaatiota, kun konservatiivisemmat ihmiset saadaan muuttamaan pois silmistä ja onnistutaan tekemään heidän elämästään nykyistä hankalampaa (mm. ruuhkamaksut, tahallisten ruuhkien lisäksi).

Kyse on siis eräänlaisesta vihreiden harjoittamasta rodunjalostuksesta: vihreiden elämää helpotetaan kaikin tavoin kun taas muita ryhmiä pyritään hävittämään joko kokonaan tai osittain asettamalla normaalille elämälle kohtuuttomia rajoituksia.

Siis meinaat että kaupunkiviihtyvyys ajaa konservatiivit pois?

Tuostahan bulevardisoinnissa on loppuen lopuksi kiinni, halutaan tehdä kaupunkien keskustoista mahdollisimman viihtyviä siellä asuvia varten. Yksityisautoilu kuitenkin palvelee suhteessa paljon enemmän kaupungin, tai ainakin kaupungin keskustan, ulkopuolella asuvia kuin sen sisällä asuvia.

 

[JCSH]

Tämä ei liity sitten siihen kysyjän kysymykseen, mutta ollanpa "eka" häntä.

Onko tuonne alikulun metsäisemmälle puolelle tehty kaavoituksia? Voi mennä silloin jonkin alennetun hinnan piikkiin esim. ratikan siltojen rakennuttamisesta saatuun tilaukseen (jos tämä nyt on kevään 2017 jälkeen rakennettu).

Juu on, käytännössä tuo koko Ruskontien ympäristö on tuolta kohtaa kaavoitettu. Ideana on että Vuores kasvaa tuosta etelään. Eli tuo alikulku sopii tuohon täysin hyvin.

 

[oestrus taurus]

Tuostahan bulevardisoinnissa on loppuen lopuksi kiinni, halutaan tehdä kaupunkien keskustoista mahdollisimman viihtyviä siellä asuvia varten. Yksityisautoilu kuitenkin palvelee suhteessa paljon enemmän kaupungin, tai ainakin kaupungin keskustan, ulkopuolella asuvia kuin sen sisällä asuvia.

Helsingin tapauksessa on ainakin keskustan vuokrahintojen korottamisen seuraus karkottaa pieniä ja keskisuuria toimijoita monessaan. Tämä luo sitten tarvetta poikittaisliikenteelle, jossa Helsingissä (Kuten muullakaan suomella) ei ole ollut kiinnostusta kehittää.

Silloin matka julkisella jostain "ei-keskustasta" kasvaa ja saa arvioimaan, mihin hintaa arvio vapaa-aikansa vaihdoissa.

 

[valurauta]

Siis meinaat että kaupunkiviihtyvyys ajaa konservatiivit pois?

Tuostahan bulevardisoinnissa on loppuen lopuksi kiinni, halutaan tehdä kaupunkien keskustoista mahdollisimman viihtyviä siellä asuvia varten. Yksityisautoilu kuitenkin palvelee suhteessa paljon enemmän kaupungin, tai ainakin kaupungin keskustan, ulkopuolella asuvia kuin sen sisällä asuvia.

Bulevardisointi liikenneongelmineen ajaa itsenäisesti liikkuvia muuttamaan muualle mutta samalla se heikentää kaupungin ulkopuolella asuvien elinehtoja. Kaupunkikeskustoissa kun on paljon työpaikkoja ja koko seutua palvelevia toimintoja, joiden saavutettavuus heikkenee bulevardisoinnin seurauksena.

Ajattelepa asiaa vaikka tuusulalaisen omakotitaloasukkaan näkökulmasta: miten Tuusulanväylän muuttaminen kaduksi ja Hämeentien sulkeminen vaikuttavat yhteyksiin Helsingin keskustaan ja mitä seurausvaikutuksia tällä on?

Länsimetrollakin on samankaltainen sosioekonominen vaikutus: tihentyvä Etelä-Espoo houkuttelee voittopuolisesti vihreitä, verovaroin tuotettaviin liikennepalveluihin tukeutuvia joukkoliikenneihmisiä eikä konservatiivisia, itsenäisesti omasta liikkumisestaan huolehtivia.

 

[ikuhappy]

Korkeassa rakentamisessa ongelmaksi tulee yleensä parkkipaikkanormi ja se, että korkeat rakennukset eivät saa olla kovin lähellä toisiaan. Suomen tiiveimmin asutettu neliökilometri löytyy Helsingin Kalliosta, vaikka siellä ei kovin korkeita taloja ole. Autojakin on maltillinen määrä.

Ainakin itse preferoin korkeita rakennuksia, joiden välissä sitten puistoa, jalkakäytävää ja jopa parkkipaikkoja verrattuna nykytrendiin, että rakennetaan kaikki maapinta-ala täyteen max. 6 kerroksista ja usein puolet matalampaa. Luulisi, että parkkipaikkanormitkin on helpompi täyttää, jos käytetään esim. 100x100 m alasta asunnoille vain 50x50 m (12kerrosta, rakentamatta 7500 neliötä), kuin 3x50x50 m (4 kerrosta, rakentamatta 2500 neliötä).

Esimerkki 1:

Sääksjärven suuntaan menevälle liikenteelle se sen sijaan tekeen n. 600-700 metrin kierron, koska sijaitsee n. 300-400 metriä risteyksen itäpuolella.

Tämä kierto on yksinkertaisesti liikaa, että juuri kukaan ei tätä alikulkua tule käyttämään kulkiessaan vuoreksesta sääksjärven suuntaan.

Uusi alikulku olisi pitänyt rakentaa vuoreksen sisääntuloristeyksen kohdalle, tai hiukan sen länsipuolelle, että se olisi oikeasti palvellut vuoreksesta sääksjärven suuntaan kulkevaa kevyttä liikennettä.

Nyt siis haaskattiin satoja tuhansia "pyöräilyn edistämiseen käytettyjä" rahoja pyöräilylle täysin turhan asian rakentamiseen. Mutta voitiin ainakin sanoa että "tehtiin jotain"

On kyllä mahtava ratkaisu, kun siihen toiseen alikulkuun jää matkaa n. 200m. Ja sitten vielä ihmetellään, että Tampereen kaupunki tekee tappiota nousukaudesta huolimatta. Kenenköhän valtuutetun velipoika tämän urakan on toteuttanut...

 

[hkultala]

On kyllä mahtava ratkaisu, kun siihen toiseen alikulkuun jää matkaa n. 200m. Ja sitten vielä ihmetellään, että Tampereen kaupunki tekee tappiota nousukaudesta huolimatta. Kenenköhän valtuutetun velipoika tämän urakan on toteuttanut...

On siinä n. 800 metriä väliä.

Mutta sitten jos ne joskus saa aikaan tehdä sen uuden alikulun sinne, missä sitä oikeasti tarvittaisiin, siitä olisi tähän se 400 metriä.

 

[JCSH]

Bulevardisointi liikenneongelmineen ajaa itsenäisesti liikkuvia muuttamaan muualle mutta samalla se heikentää kaupungin ulkopuolella asuvien elinehtoja. Kaupunkikeskustoissa kun on paljon työpaikkoja ja koko seutua palvelevia toimintoja, joiden saavutettavuus heikkenee bulevardisoinnin seurauksena.

Ajattelepa asiaa vaikka tuusulalaisen omakotitaloasukkaan näkökulmasta: miten Tuusulanväylän muuttaminen kaduksi ja Hämeentien sulkeminen vaikuttavat yhteyksiin Helsingin keskustaan ja mitä seurausvaikutuksia tällä on?

Länsimetrollakin on samankaltainen sosioekonominen vaikutus: tihentyvä Etelä-Espoo houkuttelee voittopuolisesti vihreitä, verovaroin tuotettaviin liikennepalveluihin tukeutuvia joukkoliikenneihmisiä eikä konservatiivisia, itsenäisesti omasta liikkumisestaan huolehtivia.

Tämä "itsenäisesti liikkuvat" kuulostaa aika keksityltä määritelmältä. Sanoisin että niiden osuus kansasta jotka ehdottomasti haluaa liikkua omalla autolla on kuitenkin erittäin pieni. Ihmiset tekee asuinpaikka valintansa muilla perusteilla ja sitten sovittavat liikennevälineensä siihen. Jos arvostat kaupunkielämää ja haluat asua kaupungin keskustassa niin todennäköisesti liikut enimmäkseen jalan, pyörällä tai julkisilla. Ei siksi että kyseessä olisi ideologinen valinta vaan siksi että ne on kuitenkin yleensä kaupunkien keskustoissa ylivoimaisesti parhaat keinot liikkua.
Taaskin jos arvostat "maaseudun" rauhaa ja omaa tilaa niin käytät enimmäkseen henkilöautoa, jälleen kerran ei siksi että kyseessä on ideologinen valinta vaan siksi että se on yleensä se kätevin tapa liikkua kaupunkien keskustojen ulkopuolella.

Ja joo, varmasti bulevardisointi vaikuttaa helposti tuusulalaisen, Helsingissä paljon liikkuvan elämää. Mutta luonnollisesti Helsingin päättäjillä on ensisijaisesti helsinkiläisten edut mielessään kun tekevät päätöksiä, ei tuusulalaisten.

 

[kasa]

Eipä tuosta jätkänsaaren tai helsinginniemen tukkoisuudesta oikein voi ketään syyttää. Kapeat niemet ovat väkisinkin pullonkauloja liikenteelle. Hyvä että rakennetaan tiheää kaupunkia. Se minkä voisi hoitaa paremmin, on joukkoliikennesuunnittelu. Kapea niemi soveltuu erinomaisen hyvin metron rakentamiseen. Helsingin kannattaisi mielestäni mahdollisimman pian alkaa rakentaa lisää metrolinjoja niemelle. Joko täysi U-metro (meilahdesta jätkänsaareen ja etelä-helsingin läpi katajanokalle ja sieltä esimerkiksi kalasatamaan ja siitä pohjoiseen) tai vähintään jätkänsaari-hernesaari-kamppi-töölö-meilahti-pasila-viikki-> osuus. Katutason ratikoilla ruuhkia ei kertakaikkiaan saada purettua riittävän tehokkaasti rajallisen katutilan vuoksi.

Jätkänsaaren sumppu muodostunee tosin autoliikenteelle siltikin niin vaikeaksi, että jotakin uusia järjestelyitä sillan tai tunnelin muodossa ehkä tarvitaan. Ihmisiä tuolla kuitenkin asuu vasta 1/3 lopullisesta määrästä.

 

[hkultala]

Tämä "itsenäisesti liikkuvat" kuulostaa aika keksityltä määritelmältä. Sanoisin että niiden osuus kansasta jotka ehdottomasti haluaa liikkua omalla autolla on kuitenkin erittäin pieni.

Yksi "itsenäisesti liikkuva" nostaa kättään täältä.

Minä ainakin haluan liikkua omalla kulkuneuvolla, ärsyttää julkisten hitaus (erityisesti jos tarvii vaihtaa, tai kävellä jommassa kummassa päässä) ja aikataulurajoitteet.

Tänä vuonna en ole tainnut vielä kertaakaan matkustaa julkisilla (jos tilausajobussia ei lasketa).

Mutta minulle sen oman kulkuneuvon ei tarvi olla auto, se voi olla myös (ja myös on usein) polkupyörä, ja kilometrejä autolle vuodessa tulee minulla itse asiassa aika paljon vähemmän kuin keskimääräisellä autoilijalla.

Ja asun herwoodissa, eli kaupungissa.

 

[JCSH]

Yksi "itsenäisesti liikkuva" nostaa kättään täältä.

Minä ainakin haluan liikkua omalla kulkuneuvolla, ärsyttää julkisten hitaus (erityisesti jos tarvii vaihtaa, tai kävellä jommassa kummasa päässä) ja aikataulurajoitteet.

Tänä vuonna en ole tainnut vielä kertaakaan matkustaa julkisilla (jos tilausajobussia ei lasketa).

Mutta minulle sen oman kulkuneuvon ei tarvi olla auto, se voi olla myös (ja myös on usein) polkupyörä.

Ja asun herwoodissa, eli kaupungissa.

Tarkoitin tuolla "ehdottomasti haluaa liikkua omalla autollaan" henkilöitä jotka haluavat aina liikkua omalla autolla enkä niitä jotka liikkuvat autolla koska se sopii heidän sen hetkisiin olosuhteisiin parhaiten.

Muakin ärsytti julkisten hitaus ja tuli kuljettua paljon omalla autolla kun asuin vielä Hervannassa. Bussilla tuli kuljettua vain silloin kun tiesin että en ole ajokunnossa paluumatkalla.
Nykyään asun Kalevassa ja auton käyttö kaupungin sisällä on vähentynyt radikaalisti, oikeastaan tulee käytettyä autoa vaan silloin kun on jotain raskaampaa kuljettavaa tai jos ulkona on aivan susipaska sää.

Hervanta on lopulta aika "metsässä" Tampereen keskustasta katsottuna, etäisyyttä on ihan linnuntietäkin sen 7km, teitä pitkin vielä enemmän.

 

[E.T]

Oleellinen "lisää kaupunkia"-ajattelun fail on myös Tieteenkatu Tampereella.

Katu on sekä
* Ainoa järkevä reitti lukonmäestä herwoodiin
* Ainoa järkevä reitti herwoodin pohjoiskulman teollisuusalueelta herwoodin keskustan suuntaan
* Luonnollisin, nopein ja kätevin reitti n. 50%lle osalle kaikesta herwoodista keskustan suuntaan menevästä pyöräliikenteestä.

Ja mitä sille kadulle tehtiin? No siihen rakennettiin molemmin puolin kerrostalot aivan kiinni, siten että katu on todella ahdas sekä autoille että turvaton puyöräilijöille, kun siellä on yksi todella paha risteys jossa auto voi änkeä pyörätien jatkeelle pyötän eteen käytännössä nollanäkyvyydellä, paikassa jossa pyörillä on vieläpä alamäki, että pyöräilijät oikeasti helposti ajavat 30km/h nopeutta.

Googlen street viewistä ei tuota valitettavasti näe, koska sitä ei tuon kadun osalta ole vielä päivitetty noiden talojen rakentamisen jälkeen.

Ja toinen ongelmahan on Keski-Eurooppalaisen tiheä rakentaminen, joka kokonaan unohtaa sen että lumi tahtoo tehdä paikoista ahtaammat.

Pari esimerkkiä Tampereelta:

Esimerkki 1:

Spoileri

Hervannantielle (Hervannan ja sääksjärven välinen tie) n. 300-400 metrin päähän vuoreksen liittymän itäpuolelle (suurinpiirtein näillemain) Google Maps
rakennettiin juuri uusi kevyen liikenteen alikulku, jota kautta vuoreksesta pääsee tien eteläreunaa menevälle kevyen liikenteen väylälle

Ongelma vaan on se, että tämä alikulku ei palvele käytännössä yhtään ketään, tai ehkä kahta tuolla tien toisella puolella etelässä metsän takana olevaa maalaistaloa, jos niissä asuvat ihmiset haluavat jalkaisin tai pyörällä asioida vuoreksessa.

Vuoreksesta liikennettä tulee tuon hervannantien kautta (niiden parin maalaistalon lisäksi) käytännössä kahteen suuntaan: Sääksjärven suuntaan(länteen), ja herwoodin suuntaan(itään).

Herwoodin suuntaan menevälle kevyelle liikeentelle on jo alikulku idempänä, ja tämä toimii sille liikenteelle erinomaisesti.

Google Maps

Joten tämä uusi alikulku on täysin tarpeeton herwoodin suuntaan menevälle liikenteelle.


Sääksjärven suuntaan menevälle liikenteelle se sen sijaan tekeen n. 600-700 metrin kierron, koska sijaitsee n. 300-400 metriä risteyksen itäpuolella.

Tämä kierto on yksinkertaisesti liikaa, että juuri kukaan ei tätä alikulkua tule käyttämään kulkiessaan vuoreksesta sääksjärven suuntaan.


Uusi alikulku olisi pitänyt rakentaa vuoreksen sisääntuloristeyksen kohdalle, tai hiukan sen länsipuolelle, että se olisi oikeasti palvellut vuoreksesta sääksjärven suuntaan kulkevaa kevyttä liikennettä.

Nyt siis haaskattiin satoja tuhansia "pyöräilyn edistämiseen käytettyjä" rahoja pyöräilylle täysin turhan asian rakentamiseen. Mutta voitiin ainakin sanoa että "tehtiin jotain"

Kuulostaa hyvin samalta kuin eräs lähialueen parin kilometrin pätkä pyörätietä.
Joku kun keksi että kyseisellä valtatien pätkällä pitäisi parantaa kevyen liikenteen turvallisuutta.
Ja sitten tehtiin kokonaan erillinen erittäin vajaakäyttöinen pyörätie, sen sijaan että olisi yksinkertaisesti levitetty tien reunusta "penkka alkaa reunaviivan jälkeen" tilasta.
Mutta silloinhan olisivat kai jääneet konsultitkin työllistämättä...

 

[JCSH]

On kyllä mahtava ratkaisu, kun siihen toiseen alikulkuun jää matkaa n. 200m. Ja sitten vielä ihmetellään, että Tampereen kaupunki tekee tappiota nousukaudesta huolimatta. Kenenköhän valtuutetun velipoika tämän urakan on toteuttanut...

On siinä n. 800 metriä väliä.
Mutta sitten jos ne joskus saa aikaan tehdä sen uuden alikulun sinne, missä sitä oikeasti tarvittaisiin, siitä olisi tähän se 400 metriä.

Kuten tuolla jo aiemmin mainittiin, Ruskontien eteläpuolelle on kaavoitettu Lempäälän osa Vuoreksesta (tosin en tiedä millä aikataululla tuota ollaan rakentamassa). Lisäksi kerta tuo on juuri Tampereen ja Lempäälän rajalla, voi hyvinkin olla että kyseessä on Lempäälän rakennuttama alikulku.

 

[kasa]

Ja toinen ongelmahan on Keski-Eurooppalaisen tiheä rakentaminen, joka kokonaan unohtaa sen että lumi tahtoo tehdä paikoista ahtaammat.

Ei pidä paikkaansa, että Suomessa tehtäisiin keskieuroopan tiheydellä, varsinkaan lähiöissä. Vertaa vaikkapa Pariisin tai Barcelonan korttelialueen tiheyteen. Suomessa päästään edes etäisesti noiden alueiden tiheyksiin vain kruunuhaassa ja kalliossa.

 

[Kautium]

Tuostahan bulevardisoinnissa on loppuen lopuksi kiinni, halutaan tehdä kaupunkien keskustoista mahdollisimman viihtyviä siellä asuvia varten. Yksityisautoilu kuitenkin palvelee suhteessa paljon enemmän kaupungin, tai ainakin kaupungin keskustan, ulkopuolella asuvia kuin sen sisällä asuvia.

Tähän väliin sellainen sivuhuomio, että jos ja kun keskustoista yritetään tehdä viihtyisiä lähinnä niissä asuvia ajatellen, niistä tulee lähiöitä muiden joukossa sillä erolla, että niissä sattuu olemaan on rautatieasema, kirkko ja pari muuta erikoispalvelua. Isommissa kaupungeissa keskustat ovat jo nyt autioitumassa, kun massat tykkäävät mieluummin asioida keskustan ympärillä olevissa massamarketeissa, joissa on isot, suojaisat parkkipaikat ja paljon valikoimaa kätevästi yhden katon alla. Sinäänsä hieno ajatus tämä autoton keskusta jne, mutta yrittäjät siellä eivät varmaan hirveästi moisesta piittaa. Sitten voikin kysyä, että miksi ne lähiseudun fillaristit(kaan) tulisivat asioimaan sinne keskustoihin, jos siellä ei ole niitä palveluita?

Edit.
Oho, tuli vähän väärään ketjuun, mutta pointti keskustoiden autioitumisesta on kuitenkin ihan aiheellinen.

 

[kasa]

Kyllä uusissa kaupunkikeskuksissa tehdään todella tiheää ja kadut on kapeita.

Ei silti päästä lähellekään noihin tiheyksiin. Esim. Hervannan tiheys on kartalta arvioituna n. 26000as/(1.8km*2km)= 7220as/km2. Pariisin kaupunkialueen tiheys on wikipedian mukaan 21000as/km2. Tiheimmät korttelit nousevat vielä korkeampiin lukuihin. Mukana ei myöskään ole juurikaan pilvenpiirtäjäalueita kuten La Defence, joka on Pariisin ulkopuolella. Tihein neliökilometrin ruutu euroopassa taitaa olla Barcelonassa.

 

[joku]

Onneksi Helsingissä on jo keksitty, että korkeuttakin voi olla enemmän. Kalasataman eteläosan kerrostalotkin olisivat saaneet olla yli 10 kerroksisia.

 

[JCSH]

No jos asukkaissa mittaat. Täällä kun ei kaavoiteta korkeita rakennuksia niin tohon ei tietenkään päästä.

Täällä siis rakennetaan maa hemmetin tiheästi ja sitten ne talot on matalia joten hyöty maa-alan uhrauksesta on aika pieni.

Ei Pariisissa tai Barcelonassakaan rakenneta kovin korkeita taloja.

 

[JCSH]

Joo mutta korkeampia kuin täällä.

Suomessa on tyypillistä rakentaa 4-8 kerroksen pikkutaloja kaupunkikeskukset täyteen. Osa korkeusrajoituksista tulee kaavasta, mutta toinen juttu on rakennusmääräykset jotka asettaa erityisvaatimuksia (=nostaa hintaa) kun tehdään yli 8-kerroksista taloa.

Itse asun aivan "metsässä" pk-seudulla ja alue on rakennettu talot aivan vieri viereen, kaduilla mahtuu just ja just kaksi henkilöautoa toistensa ohi. Mitään tarvetta tällaiselle rakentamiselle ei ole, mutta kun se on kivaa ja ihkua ja modernia.

About samaa korkeutta ne talot Pariisissa ja Barcelonassakin on. Etenkin siinä ydinkeskustan alueella.
Pariisissahan oli pitkään 40 metriä rajana uusille rakennuksille, nyt ovat saaneet rakentaa muutamia tuota korkeampia taas 13 arrondissementtiin joka oli niitä harvoja paikkoja jossa oli jo ennestään korkeampia asuintaloja.

Barcelonassa keskusta on sellaista 6-8 kerroksista, muutamia vähän korkeampia rakennuksia siellä sun täällä. Sitten vähän kauempana reunoilla on korkeampia taloja. Mutta yleensä noita taaskaan ei ole rakennettu läheskään niin tiheään kuin noita 6-8 kerroksisia

 

[valurauta]

Ja joo, varmasti bulevardisointi vaikuttaa helposti tuusulalaisen, Helsingissä paljon liikkuvan elämää. Mutta luonnollisesti Helsingin päättäjillä on ensisijaisesti helsinkiläisten edut mielessään kun tekevät päätöksiä, ei tuusulalaisten.

Helsinkiläiset asioita valmistelevat viranhaltijat eivät kuitenkaan voi sivuuttaa olemassaolevien liikenneyhteyksien purkamisen kielteisiä vaikutuksia muualla. Eikö Helsinki saanut aika suorasanaista palautetta, että sen tarkastelut bulevardisoinnin liikenteellistä vaikutuksista eivät olleet uskottavia?

Eihän Helsingin edes ole mikään pakko haalia lisää asukkaita, eikä Sipoon ex-alueiden kaavoituskaan tunnu oikein edistyvän edes vuosikymmenen jälkeen. Tästä huolimatta juuri kaupunkibulevardeja ajetaan täydellä paineella. Vaikuttaakin siltä, että vaikeuksien aiheuttaminen lähinaapureille on tavoiteltua ja tahallista.

 

[kasa]

No sitten se tarkoittaa sitä että täällä mennään samaan suuntaan mikäli asukastiheydet on suuria noin matalilla taloilla.

Ihan perseestä tuo on kun rakennetaan talot toisiinsa kiinni ja tehdään kapeita käytäviä autoille. Saasteet pyörii sitten katutasossa kun eivät pääse poiskaan. Sisäpihatkin leikkipaikkoineen on onnettomia, kun nekin rakennetaan täyteen asuntoja. Autot sentään osataan nykyään sijoittaa omaan betonikuutioonsa useaan kerrokseen.

Kuten sanottua, Suomen kortteleista vain harvat ovat niin tiheitä kuin Barcelonassa/Pariisissa. Suurinpiirtein yhtä korkeita ne ovat, siksi otinkin nämä esimerkit. Suomalaiset alueet saattavat näyttää yhtä tiiviiltä, mutta eroja löytyy kun katsoo tarkemmin. Espanjan kaupungeissa esimerkiksi parkkipaikat rakennetaan usein sisäpihalle parkkitaloon, jolloin pari ekaa kerrosta on parkkitaloa ja ehkä maanalainen kerros. Parkkialueita ei siis usein ole lainkaan. Kortteleiden sisäpihat ovat pieniä, asumisala on maksimoitu ja ikkunoita ei siis ole niin paljon kuin Suomessa. Kokoojakadut eli bulevardit ovat leveitä ja muut kadut usein kapeita, kapeampia kuin Suomessa. Talot ovat näillä alueilla aivan kiinni kadussa ja katuala kokonaisuutena ehkä pienempi kuin Suomessa. Pinta-ala on potenssiin kaksi, joten pienikin "viherkaistale" kadun ja talon seinän välissä laskee korttelin pinta-alaa huomattavasti. Espanjassa näitä ei pahemmin ole. Myöskin jalkakäytävät ovat kapeampia, Suomessa ne ovat esimerkiksi Hervannassa autotien levyisiä. Ostoskeskuksia on harvassa, valtaosa palveluista on kivijalassa.

Kuten myöskin sanottua, näissä kortteleissa on hyvät ja huonot puolensa. Jos haluaa asua luonnon lähellä, ei kannata asua tällaisella alueella. Toisaalta, miksi asuisi suomen kaupunkien keskustoissakaan tällöin? Ilmanlaatu saattaa tosiaan olla heikompi ja meteliä enemmän tiheydestä johtuen. Viheralueita on niukalti. Hyvä puoli on, että kun puistoja on, ne ovat erittäin hyvin hoidettuja, koska ne eivät kata valtaosaa kaupungin pinta-alasta niinkuin Suomessa. On varaa panostaa pienempään alueeseen ja sen HUOMAA. Katso vaikkapa Parc Güell kuvia Barcelonasta. Suomessa eivät kertakaikkiaan riitä resurssit ylläpitämään hoidettuja istutuksia esimerkiksi valtavassa keskuspuistossa. Toinen hyvä puoli: koska ihmisiä on pienellä alueella paljon, palvelut ovat lähellä. Suomalaisen on vaikea kuvitellakaan sitä palvelujen läheisyyttä. Supermarketti omassa tai viereisessä korttelissa on Espanjassa normaalia. Siellä ei tarvitse huristella autolla jonnekin duoon tai kaareen, kun kauppaan ei juuri missään olosuhteissa ole yli 200m matka. Ravintoloita on joka korttelissa useita ja usein korttelista löytyy myös huoltoasemaa, elektroniikkaliikettä, ajanvietettä yms. Luonnolle jää paljon tilaa kaupungin ulkopuolelle ja sinne on lyhyt matka. Koska kaupunki on tiheä, ihmiset mahtuvat pienelle alueelle. Ajattele, että koko Tampereen väestö mahtuisi pariisin tiheydellä 3x4 kilometrin alueelle... Oikeastaan kaikkialle on lyhyt, vähintään pyöräiltävissä oleva matka. Kirjastot, virastot sairaalat ovat lähikortteleissa. Ja jos ei jaksa pyöräillä, tuollainen 20000 as/km2 mahdollistaa erittäin tehokkaan, metrotasoisen joukkoliikenteen rakentamisen joka puolelle. Katsoppa vaikka Barcelonan tai pariisin metrokarttaa. Suomeen tuollaista ei voi rakentaa, koska asemille on vaikeaa saada riittävästi käyttäjiä edes Helsingissä.

Ydinkeskustoihin ja tiiviille alueille näitä kortteleita soisi siis rakennettavan koska edut ovat hyvin suuret. Ydinkeskustaan ei oikeastaan muunlaista kannattaisikaan rakentaa. Kaupungin reuna-alueille voi sitten rakentaa muita asumisvaihtoehtoja. Kaikki voittavat ja nämä eivät sulje toisiaan pois.

 

[kasa]

Kauhea wall of text, mutta totean vaan että en minä ole sanonut että täällä olis yhtä tiivistä. Sen sijaan sanon että tämä nykyinen rakennustapa on aivan totaalisen paskaa ja perseestä.

Täällä siis nimenomaan rakennetaan nyt aivan vieri viereen ja sisäpihatkin täyteen asuntoja. Parkkipaikkoja ei ole vaan 6-kerroksisia parkkitaloja. Kadut niin kapeita että ei mahdu kaksi isompaa pakua vastakkain. Suomessa.

Varmaan jossain 10v vanhassa nukkumalähiössä voi olla siedettävämpi tilanne.

Se että jossain keskieuroopan kehitysmaassa asiat on vielä huonommin on sitten ihan eri juttu. Ja tollaisen voisi vielä kaupungin keskustassa sietääkin, mutta jossain kehän takana keskellä metsää se on lähinnä sadistinen ihmiskoe.

Missäs täällä sisäpihat rakennetaan täyteen?

 

[joku]

Vantaalla.

Lapsuuden maisemissa Vantaan Simonsillassa ainakin parkkipaikalle tehtiin talo ja toinenkin jonnekin ja pellon reunaan rivareita. Lisäksi lämpökeskuksena toiminut rakennus purettiin ja siihen ainakin aiottiin tehdä talo.

En oo käynyt siellä muutamaan vuoteen.

 

[FiveBridges]

Osaa ne saksmannitkin tumpeloida ihan urakalla.
Berliinin Brandenburgin lentokentällä vikoja vikojen jälkeen.
Eikä valmista näytä tulevan.

Kumpikohan valmistuu ensin.
Suomen viides ydinvoimala,vai berliinin lentokenttä.
Entäs kustannukset.??
Siinä Suomi johtaa vielä reilusti.
Berliinin lentokenttä noin 6 miljardia.Olkiluodon ydinvoimala lähes 9 miljardia.


Siitä piti tulla Saksan kruununjalokivi, mutta tulikin täysi fiasko: Berliinin lentokentältä löytyi yli 500 000 virhettä – tämä kaikki on mennyt pieleen

 

[Brainsome]

Ei kannata tietenkään tehdä kerralla hyvää ja kestävää:

Koivusaaren upouusi metroasema suljetaan, lattiasta paljastuneet halkeamat vaativat lähes 800 000 euron korjausoperaation

Koivusaaren asema Helsingin Lauttasaaressa otettiin käyttöön marraskuussa 2017. Laituritason lattiassa on nyt halkeamia, jotka on korjattava pikaisesti.

www.hs.fi

 

[SampoTexaa]

Ei kannata tietenkään tehdä kerralla hyvää ja kestävää:

Koivusaaren upouusi metroasema suljetaan, lattiasta paljastuneet halkeamat vaativat lähes 800 000 euron korjausoperaation

Koivusaaren asema Helsingin Lauttasaaressa otettiin käyttöön marraskuussa 2017. Laituritason lattiassa on nyt halkeamia, jotka on korjattava pikaisesti.

www.hs.fi

Ihan tahallaanhan ne on tuon tehneet huonosti