Dual fuel -konversio dieseliin

[Juise]

Jos verottajaa kiinnostaisi oikeasti rahastamisen sijaan ympäristöystävällisyys ja päästöjen rajoittaminen, niin tässä voisi olla etäisesti jotain ideaakin:

Terra Gas Finland Oy - CNG muutostyöt

"Muunnamme lähes minkä tahansa bensiini- tai dieselkäyttöisen ajoneuvon nykyaikaiseksi Bi-fuel tai Dual fuel -ajoneuvoksi.

Biokaasumuutoksen jälkeen voit käyttää autosi polttoaineena nykyisen lisäksi maakaasua tai biokaasua, eikä polttoaineiden hinnat päätä huimaa.

Ajat kaasulla noin puolet halvemmalla ja hiilidioksidipäästöt pienenevät neljänneksen, biokaasulla laskennallisesti jopa nollaan!"

Perusasennus nelimukiseen dieselautoon noin 3250€

Omalla kohdalla olisi erittäinkin mielenkiintoista, mikäli kustannukset olisivat saatavissa takaisin ajoneuvoveron pienenemisen muodossa. Onneksi suomessa ei ole mitään merkitystä sillä että joku vähentää autoilunsa päästöjä merkittävästi, sama ajoneuvo/käyttövoimavero seuraa rangaistuksen omaisesti.

 

[Dr. Who]

Jos mä saisin vaikka 100€ alennuksen vuodessa käyttöveroissa niin asentaisin heti tuollaisen, mutta kerta valtio ei tule vastaan niin pitäkööt tunkkinsa...

 

[Juise]

Noilla tehdastekoisilla bi-fuel vehkeillä, mitkä käy sekä bensalla ja kaasulla, niin verothan lasketaan juuri sen kaasupäästöjen mukaan vaíkka ajaisi vain bensalla.
Eli valtio tukee niitä jo.
Lisäksi jos (kun?) tuolla muutossarjalla on riittävät tyyppitodistukset, niin muutoskatsastuksessa merkataan uudet CO2 päästös, jolloin taas käyttömaksut pienenevät.

Jos saat tästä jotain todisteita niin tarjoan ainakin yhden kaljan

 

[Juise]

Volvolla ei kyllä ole ensimmäistäkään diesel / kaasu dual fuelia tietääkseni...

Mutta.

Senverran selvittelin että chattasin trafin kanssa ja sain selville että.

Ajoneuvovero muodostuisi tuollaisella hyväksytysti noteeratulla dual fuel ajoneuvolla siten että:
- ajoneuvoveron perusvero määräytyy pienimmän grammamäärän mukaan
- käyttövoimavero pysyy ennallaan.

Nykyisellä autollani tilanne aikaansaisi (jos lasketaan kaasukäytön hiilidioksidit nolliin, jota se ei ole) noin 200€ säästö vuodessa (770€/v vs. 570€/v)

Eli selvitettävää olisi millaisen lapun kaasuajon päästöistä trafi kelpuuttaa ja sen jälkeen missä laitteisto halvimmalla hyväksytysti asennetaan.

Tuo päästölappu -osio tässä on se mikä todennäköisesti kaataa projektin, koska vain ajonaikainen mittaus lienee kelvollinen ja se tarkoittaa kalliita labratestauksia jne yms..

 

[valurauta]

Jos verottajaa kiinnostaisi oikeasti rahastamisen sijaan ympäristöystävällisyys ja päästöjen rajoittaminen,
...
Perusasennus nelimukiseen dieselautoon noin 3250€

Minusta oleellisempaa kuin rutista verotuksesta, olisi kysyä asennusfirmalta, että mikä ***** siinä oikein maksaa? CNG-autot ovat arkea Kiinassa, ja sieltä tarvittavia komponentteja näyttäisi saavan aivan pilkkahinnalla (satasia vs. tonneja).

Iso haaste toki lienee CNG-laitteiston integroiminen auton omaan moottorinohjaukseen. Miten se toteutetaan käytännössä, jos/kun autonvalmistajalta ei saa mitään tukea?

 

[Juise]

Iso haaste toki lienee CNG-laitteiston integroiminen auton omaan moottorinohjaukseen. Miten se toteutetaan käytännössä, jos/kun autonvalmistajalta ei saa mitään tukea?

Varmaan aika samalla lailla kun miten softaaminen yleensäkin. Piuhat kiinni, luetaan boksilta auton oma kartta talteen, muokataan tarpeen mukaan ja ulostetaan kaasusysteemin omaan boksiin. Esimerkiksi. toki siinä varmasti on muutama muukin juttu, mutta noin periaatteessa mitään tukea ei tarvii olla, kyllä nuo on aika hyvin selvitettävissä.
Toki tämä asia yksistään voi olla yksi iso kustannus, normaali auton softaaminen ottaa monesti sen 4 - 500€ ja siihen päälle sitten vielä sisustan purku ja kaasulinjojen asentelu ja kotimaassa hyväksyttyjen materiaalien yms käyttö, sekä kojelautaan tuotava säiliöinformaatio, niin onhan siinä työtunteja. Plus se katsastus, säätö ja leimaaminen. Kotimaisen työn hinnan tietäen melko perusteltavissaoleva hinta tuo 3k€

 

[blastermaster]

Hetken jo aattelin että joku meinaa HFO:lla täyttää autonsa tankin.

 

[Poppamies]

Varmaan aika samalla lailla kun miten softaaminen yleensäkin. Piuhat kiinni, luetaan boksilta auton oma kartta talteen, muokataan tarpeen mukaan ja ulostetaan kaasusysteemin omaan boksiin. Esimerkiksi. toki siinä varmasti on muutama muukin juttu, mutta noin periaatteessa mitään tukea ei tarvii olla, kyllä nuo on aika hyvin selvitettävissä.
Toki tämä asia yksistään voi olla yksi iso kustannus, normaali auton softaaminen ottaa monesti sen 4 - 500€ ja siihen päälle sitten vielä sisustan purku ja kaasulinjojen asentelu ja kotimaassa hyväksyttyjen materiaalien yms käyttö, sekä kojelautaan tuotava säiliöinformaatio, niin onhan siinä työtunteja. Plus se katsastus, säätö ja leimaaminen. Kotimaisen työn hinnan tietäen melko perusteltavissaoleva hinta tuo 3k€

Tekisikö tuota joku etelähelsingissä?

 

[Juise]

Tekisikö tuota joku etelähelsingissä?

Mietiskelin päivällä ihan samaa. Pitäisi selvittää tosiaan se että paperit kelpaa suomessa (pitäis jos kelpaa muualla juuroopassa) mutta se kelvollinen kaasugrammojen mittaustapa/raportti on kaikkein tärein tässä rojektissa.

 

[Pakana]

Mietiskelin päivällä ihan samaa. Pitäisi selvittää tosiaan se että paperit kelpaa suomessa (pitäis jos kelpaa muualla juuroopassa) mutta se kelvollinen kaasugrammojen mittaustapa/raportti on kaikkein tärein tässä rojektissa.

Trafihan ei hyväksy käytännössä tehtaan ilmoituksen lisäksi mitään muita kuin VTT:n papereita.
Esimerkkinähän käy asuntoautojen TÜV:n kirjoittamat co2 päästötodistukset, joita trafi ei hyväksy, vaan mennään kokonaispainon mukaan aina.

 

[459]

Trafihan ei hyväksy käytännössä tehtaan ilmoituksen lisäksi mitään muita kuin VTT:n papereita.
Esimerkkinähän käy asuntoautojen TÜV:n kirjoittamat co2 päästötodistukset, joita trafi ei hyväksy, vaan mennään kokonaispainon mukaan aina.

Tuo matkailuautotapaus koski TÜV Nordia. Kyseisen firman myöntämissä todistuksissa CO2-päästöarvot koskivat alustaa jonka päälle matkailuosa on rakennettu, ei valmista matkailuautoa.

Trafi.fi - Tutkimuslaitokset löytyy linkkejä, joiden avulla voi lähtä metsästämään kaasuasennussarjoihin liittyviä hyväksyjiä. Kaasumuunnossarjojen osalta olennaiset E-säännöt kulkevat numeroilla 67, 110 ja 115 ja niihin pääsee käsiksi osoitteessa - Transport - UNECE.

Trafin ohjeistusta: "Muutettaessa ajoneuvon moottoria siten, että käyttövoimaksi tulee neste- tai maakaasu, tulee kaasulaitteiston asennus tarkastaa vaarallisten kemikaalien ja räjähteiden käsittelyn turvallisuudesta annetun lain (390/2005) 6 luvussa tarkoitetulla tavalla. Nestekaasulaitteiston asennuksessa tulee käyttää E-säännön 67 vaatimuksia vastaavia osia ja maakaasulaitteiston asennuksessa E-säännön 110 vaatimuksia vastaavia osia." (lähde TRAFI/66404/03.04.03.00/2015)

"Muutettaessa bensiinikäyttöinen ajoneuvo käyttämään polttoaineena maakaasua katsastaja tarkastaa asennuksen vaatimustenmukaisuuden (Vaatimukset löytyvät E-säännön 115 liitteestä 5). Huomiota on kiinnitettävä erityisesti kaasulinjojen ja säiliöiden turvalliseen kiinnitykseen ja sijoitukseen." (lähde TRAFI/176770/03.04.03.03/2016)

 

[Juise]

Tuo matkailuautotapaus koski TÜV Nordia. Kyseisen firman myöntämissä todistuksissa CO2-päästöarvot koskivat alustaa jonka päälle matkailuosa on rakennettu, ei valmista matkailuautoa.

Trafi.fi - Tutkimuslaitokset löytyy linkkejä, joiden avulla voi lähtä metsästämään kaasuasennussarjoihin liittyviä hyväksyjiä. Kaasumuunnossarjojen osalta olennaiset E-säännöt kulkevat numeroilla 67, 110 ja 115 ja niihin pääsee käsiksi osoitteessa - Transport - UNECE.

Trafin ohjeistusta: "Muutettaessa ajoneuvon moottoria siten, että käyttövoimaksi tulee neste- tai maakaasu, tulee kaasulaitteiston asennus tarkastaa vaarallisten kemikaalien ja räjähteiden käsittelyn turvallisuudesta annetun lain (390/2005) 6 luvussa tarkoitetulla tavalla. Nestekaasulaitteiston asennuksessa tulee käyttää E-säännön 67 vaatimuksia vastaavia osia ja maakaasulaitteiston asennuksessa E-säännön 110 vaatimuksia vastaavia osia." (lähde TRAFI/66404/03.04.03.00/2015)

"Muutettaessa bensiinikäyttöinen ajoneuvo käyttämään polttoaineena maakaasua katsastaja tarkastaa asennuksen vaatimustenmukaisuuden (Vaatimukset löytyvät E-säännön 115 liitteestä 5). Huomiota on kiinnitettävä erityisesti kaasulinjojen ja säiliöiden turvalliseen kiinnitykseen ja sijoitukseen." (lähde TRAFI/176770/03.04.03.03/2016)

Mutta edelleenkään mistään tässä tekstissä mainitusta ei ole mitään iloa. Se pointti on se että sille kaasuasennukselle löytyy jostian päästöarvo, jonkamukaan ajoneuvoveron perusvero määräytyy. Ja mitä todennäköisimmin se tulee olemaan vähintään laitteiston asennuksen hintainen mittaus.. Toki joo ilman sitä saa hyvää siitä ettei kaasu maksa niinpaljon kuin esim. diesel, mutta ei sillä hintaerolla paljon kuitata laitteisto asennuksen kustannuksia...

 

[459]

Mutta edelleenkään mistään tässä tekstissä mainitusta ei ole mitään iloa. Se pointti on se että sille kaasuasennukselle löytyy jostian päästöarvo, jonkamukaan ajoneuvoveron perusvero määräytyy. Ja mitä todennäköisimmin se tulee olemaan vähintään laitteiston asennuksen hintainen mittaus.. Toki joo ilman sitä saa hyvää siitä ettei kaasu maksa niinpaljon kuin esim. diesel, mutta ei sillä hintaerolla paljon kuitata laitteisto asennuksen kustannuksia...

Aikaisemmassa, nyttemmin kumotussa rakennemuutospäätöksen soveltamisohjeessa https://www.trafi.fi/filebank/a/141...n_paatokseen_auton_rakenteen_muuttamisesa.pdf sanottiin seuraavaa:

"Jos moottoriltaan muutetun auton rekisteritietoihin on merkitty pakokaasupäästö- ja polttoaineenkulutustietoja, merkitään Erikoisehdot –ikkunalle kooditettu erikoisehto: Osa-alue: Yleinen, Erikoisehto: Auton päästö- ja kulutustiedot koskevat alkuperäistä muuttamatonta autoa."

Tämän perusteella CO2- tai kulutustietoja ei ole aikaisemmin moottorimuutosten yhteydessä muutettu. Nykyisessä rakennemuutosmääräyksessä ja sen soveltamisohjeessa ei ole tuosta kuitenkaan mainintaa.
Trafissa voivat olla viisaampia sen suhteen, onko tilanne muuttunut nykyisten määräysten tullessa 1.10.2015 voimaan. Missään muualla (tai ylipäätänsä missään voimassa olevassa dokumentaatiossa) ei ole otettu asiaan ainakaan kirjallisesti kantaa. Esimerkiksi voimassa oleva etanolimuutossarjoihin liittyvä ohje https://www.trafi.fi/filebank/a/144...aaosin_etanolista_koostuvaa_polttoainetta.pdf ei ota tuohon mitään kantaa.

 

[suhveli]

Varmaan aika samalla lailla kun miten softaaminen yleensäkin. Piuhat kiinni, luetaan boksilta auton oma kartta talteen, muokataan tarpeen mukaan ja ulostetaan kaasusysteemin omaan boksiin. Esimerkiksi. toki siinä varmasti on muutama muukin juttu, mutta noin periaatteessa mitään tukea ei tarvii olla, kyllä nuo on aika hyvin selvitettävissä.
Toki tämä asia yksistään voi olla yksi iso kustannus, normaali auton softaaminen ottaa monesti sen 4 - 500€ ja siihen päälle sitten vielä sisustan purku ja kaasulinjojen asentelu ja kotimaassa hyväksyttyjen materiaalien yms käyttö, sekä kojelautaan tuotava säiliöinformaatio, niin onhan siinä työtunteja. Plus se katsastus, säätö ja leimaaminen. Kotimaisen työn hinnan tietäen melko perusteltavissaoleva hinta tuo 3k€

Itse asiassa näita ei yleensä integroida auton omaan moottorinohjaukseen, vaan kaikki moottorinohjaukseen liittyvät signaalit laitetaan kulkemaan kaasu-ECUn kautta. Kaasukäytössä sitten katkaistaan signaalien kulku alkuperäisen polttoaineensyötön komponenteille ja ne viedäänkin muutettuina kaasujärjestelmän komponenteille. Auton oma ECU ei siis ei huomaa mitään, vaan kuvittelee edelleen ohjaavansa esim. normaaleja suuttimia.

 

[Juise]

Itse asiassa näita ei yleensä integroida auton omaan moottorinohjaukseen, vaan kaikki moottorinohjaukseen liittyvät signaalit laitetaan kulkemaan kaasu-ECUn kautta. Kaasukäytössä sitten katkaistaan signaalien kulku alkuperäisen polttoaineensyötön komponenteille ja ne viedäänkin muutettuina kaasujärjestelmän komponenteille. Auton oma ECU ei siis ei huomaa mitään, vaan kuvittelee edelleen ohjaavansa esim. normaaleja suuttimia.

Juu siksi mainitsinkin tuon "esimerkiksi" kun en näistä loppujenlopuksi tiedä vielä juuri mitään.

Mutta tosiaan pakkohan se on joo ohittaa se auton oma boksi kun dieseliä kerran syötetään vain se esisuihkutus jolla seos sytytetään.

 

[Jani_ik]

Mulla on tuollanen DualFueli.

Käyttövoimamaksut tai muutkaan verot eivät pienene lainkaan joten konversio on lähinnä harrastelijan puuhastelua, jossa on ilo tutkia asioita ja omistaa jotain mitä muilla ei ole. Suomen lainsäädäntö on vahvasti perässä.

Henkilöautodieselein seossuhteet on normiasennuksina lähinnä 50-50% mikä ei ole kummoisesti. Itse tuota tutkin ja pääsi parhaimmilallaan tyyliin 75%-80% seossuhteeseen maantieajossa, kaupungissa mennäänkin siitten suurimmalti osalti dieselinä, esim. kaikki liikkeellelähdöt ja joutokäynti. Paras DualFuel-toimivuus on siis osakuormituksella keskellä karttaa, kaikki kartaston äärilaidat lisää välittömästi dieselinsyöttöä, esim. kierroslukualue ja kaasunavautuma. Toinen esimerkkiauto oli Volvo D5 mikä menee 80kmh vauhdilla 1 litran dieselkulutuksella, 100kmh vauhdissa 2 litran diesel-kulutuksella ja 120kmh vauhdissa 3 litran dieselkulutuksella mikä hyvin havainnoi kanssa että karttojen äärilaidoilla seossuhteet huononee välittömästi.

Tehdasvalmisteiset DualFuel-moottorit pelaa parhaimmillaan 99% seossuhteella,(Wärtsilän esim) mutta niissä tuleekin pilotti ja kaasu samasta suuttimesta ja homma on tehtaalla suuniteltu valmiiksi. Myös 100% seossuhteet on mahdollisia, esimerkkiautona Suzukin jakeluauto jossa hehkutulppaan suihkutetaan sytytettävä määrä kaasua, ja loput muualle pyttyyn, onnea värkätä kotikutoisesti mokoma viritys Kirjatiedon mukaan isommilla moottoreilla on helpompaa päästä suurempiin kaasusuhteisiin, koska sytytysnestettä tarvitaan vain tietty määrä, ei absoluuttisesti kasvava määrä iskutilavuuden mukaan.

Terveydelle haitalliset päästöt pienenee seossuhteen mukaisesti, esim. NMCH ja co2 pienenee seossuhteen mukaisesti niin ikään biokaasun hiilineutraaliuden vuoksi; maakaasulla ei tietenkään.

Kotikutoisiin asennuksiin tarvitset kaasuasentajan luvat esim. konversioliiketoiminnan yhteydessä - tai no siis eihän nyt perustechiläinen kai tartte joten puhuin varmaan sitten palturia

Kaasulla saa muuten sitten voimaa halutessaan koska se on polttoainetta mitä syötetään pyttyyn, esimerkkiauto kehitti dieselillä 118hp ja diesel +plus täydet kaasut 150hp, (lastulla ko. autoon luvataan vain 140hp) eko-ohjelmaksi jätettiin tosin 103hp ohjelma koska ympäristö ja demonstraatio oli tärkeämpää mutta pitihän se nyt testata..Kaasulla moottori käy tasaisemmin ja nätimmin.

Brasiliassa on ollut jokusen 30 vuotta jo etanoli-kaasu dualfuel-traktoreita, joten siinäpä niitä ajatuksia aiheesta. Puristussytytteisessä moottorissa kun ei ole mikään pakko käyttää dieseliä, tai dualfuel-käsite ei tarkota nimenomaan tiettyjä polttoaineita.

 

[Juise]

Mulla on tuollanen DualFueli.

Käyttövoimamaksut tai muutkaan verot eivät pienene lainkaan joten konversio on lähinnä harrastelijan puuhastelua, jossa on ilo tutkia asioita ja omistaa jotain mitä muilla ei ole. Suomen lainsäädäntö on vahvasti perässä.

Henkilöautodieselein seossuhteet on normiasennuksina lähinnä 50-50% mikä ei ole kummoisesti. Itse tuota tutkin ja pääsi parhaimmilallaan tyyliin 75%-80% seossuhteeseen maantieajossa, kaupungissa mennäänkin siitten suurimmalti osalti dieselinä, esim. kaikki liikkeellelähdöt ja joutokäynti. Paras DualFuel-toimivuus on siis osakuormituksella keskellä karttaa, kaikki kartaston äärilaidat lisää välittömästi dieselinsyöttöä, esim. kierroslukualue ja kaasunavautuma. Toinen esimerkkiauto oli Volvo D5 mikä menee 80kmh vauhdilla 1 litran dieselkulutuksella, 100kmh vauhdissa 2 litran diesel-kulutuksella ja 120kmh vauhdissa 3 litran dieselkulutuksella mikä hyvin havainnoi kanssa että karttojen äärilaidoilla seossuhteet huononee välittömästi.

Tehdasvalmisteiset DualFuel-moottorit pelaa parhaimmillaan 99% seossuhteella,(Wärtsilän esim) mutta niissä tuleekin pilotti ja kaasu samasta suuttimesta ja homma on tehtaalla suuniteltu valmiiksi. Myös 100% seossuhteet on mahdollisia, esimerkkiautona Suzukin jakeluauto jossa hehkutulppaan suihkutetaan sytytettävä määrä kaasua, ja loput muualle pyttyyn, onnea värkätä kotikutoisesti mokoma viritys Kirjatiedon mukaan isommilla moottoreilla on helpompaa päästä suurempiin kaasusuhteisiin, koska sytytysnestettä tarvitaan vain tietty määrä, ei absoluuttisesti kasvava määrä iskutilavuuden mukaan.

Terveydelle haitalliset päästöt pienenee seossuhteen mukaisesti, esim. NMCH ja co2 pienenee seossuhteen mukaisesti niin ikään biokaasun hiilineutraaliuden vuoksi; maakaasulla ei tietenkään.

Kotikutoisiin asennuksiin tarvitset kaasuasentajan luvat esim. konversioliiketoiminnan yhteydessä - tai no siis eihän nyt perustechiläinen kai tartte joten puhuin varmaan sitten palturia

Kaasulla saa muuten sitten voimaa halutessaan koska se on polttoainetta mitä syötetään pyttyyn, esimerkkiauto kehitti dieselillä 118hp ja diesel +plus täydet kaasut 150hp, (lastulla ko. autoon luvataan vain 140hp) eko-ohjelmaksi jätettiin tosin 103hp ohjelma koska ympäristö ja demonstraatio oli tärkeämpää mutta pitihän se nyt testata..Kaasulla moottori käy tasaisemmin ja nätimmin.

Brasiliassa on ollut jokusen 30 vuotta jo etanoli-kaasu dualfuel-traktoreita, joten siinäpä niitä ajatuksia aiheesta. Puristussytytteisessä moottorissa kun ei ole mikään pakko käyttää dieseliä, tai dualfuel-käsite ei tarkota nimenomaan tiettyjä polttoaineita.

No tuosta trafin kanssa juttelin ja ajoneuvoveron perusosan verotusta voisi tiputtaa mikäli saisi selvitettyä trafin / konttorin kanssa millainen dokumentti riittää selvittämään miten pieni lukema kaasuajolla minimissään saadaan grammamääräksi. Käyttövoimaveron osuutta ei saa muutettua.

 

[Jani_ik]

No tuosta trafin kanssa juttelin ja ajoneuvoveron perusosan verotusta voisi tiputtaa mikäli saisi selvitettyä trafin / konttorin kanssa millainen dokumentti riittää selvittämään miten pieni lukema kaasuajolla minimissään saadaan grammamääräksi. Käyttövoimaveron osuutta ei saa muutettua.

Trafi on aika jäljessä noissa asioissa, jopa kaasuautojen määrällinen listaus ontuu, jotkut autot on merkitty bensa-autoiksi niiden bi-fuel -ominaisuuden takia, jotkut maakaasu, ja jotkut esim. cng polttoaineeksi, joten tällä haavaa vaikea uskoa että Trafi yksistään pystyisi asiaa muuttamaan, siihen tarvittaisiin lainsäädäntö koska tekniseltä kantilta läppäriltä voidaan johonkin kohtaa karttaa säätää vaikka tosissaan se 90% kaasusuhde. (Se sitten kuormituksesta jne. riippuen kulkee miten kulkee sillä, tai parhaimmillaan auto nykii ja seos ei edes syty)

Vaikuttaisi sun neuvottelut Trafin kanssa siltä ettei niillä ole koko asiasta kokonaiskuvaa, kun lievästi sivuraiteella tota asiaa tulkitsevat, eivätkä niin ole asian ytimessä.

Tosiasiassa esim. joutokäynti ja täyskaasukiihdytykset menee yksinomaan dieselillä. (tai max diesel +kaasuakin päälle)Se nyt ei olisi ihan totuudenmukaista merkata viralliseksi verotettavaksi c02-päästöksi esim. 10 grammaa? Ja eikös me kuitenkin totuuden perässä olla mikä on paras perusta ylipäänsä saaha mitään kehitystä aikaseksi?
Helpompi ja järkevämpi olisi lakiuudistus jossa käyttövoimavero ja c02-vero puolitettaisiin esim. sen yleisimmän totuuden mukaan, että dualfuellit menevät 50% seossuhteella suurinpiirtein seka-ajossa. Konttorikohtaisia päätöksiä tyyliin "joo joo no kelpaa tuo kuponki meille" voi olla, ja tapahtuu yhdessä sun toisessa asiassa jatkuvasti ympäri maan, mutta lakitekstihän tässä se tärkein asia olisi, koska sitten kun joskus lakimuutos sattuisi tulemaan niin jonkun konttorin hyväksymät kupongit ei enää kelpaakkaan ja asiakkaat on sitten ajautuneet ongelmiin, eikä me sitäkään haluta liene.

 

[Juise]

Trafi on aika jäljessä noissa asioissa, jopa kaasuautojen määrällinen listaus ontuu, jotkut autot on merkitty bensa-autoiksi niiden bi-fuel -ominaisuuden takia, jotkut maakaasu, ja jotkut esim. cng polttoaineeksi, joten tällä haavaa vaikea uskoa että Trafi yksistään pystyisi asiaa muuttamaan, siihen tarvittaisiin lainsäädäntö koska tekniseltä kantilta läppäriltä voidaan johonkin kohtaa karttaa säätää vaikka tosissaan se 90% kaasusuhde. (Se sitten kuormituksesta jne. riippuen kulkee miten kulkee sillä, tai parhaimmillaan auto nykii ja seos ei edes syty)

Vaikuttaisi sun neuvottelut Trafin kanssa siltä ettei niillä ole koko asiasta kokonaiskuvaa, kun lievästi sivuraiteella tota asiaa tulkitsevat, eivätkä niin ole asian ytimessä.

Tosiasiassa esim. joutokäynti ja täyskaasukiihdytykset menee yksinomaan dieselillä. (tai max diesel +kaasuakin päälle)Se nyt ei olisi ihan totuudenmukaista merkata viralliseksi verotettavaksi c02-päästöksi esim. 10 grammaa? Ja eikös me kuitenkin totuuden perässä olla mikä on paras perusta ylipäänsä saaha mitään kehitystä aikaseksi?
Helpompi ja järkevämpi olisi lakiuudistus jossa käyttövoimavero ja c02-vero puolitettaisiin esim. sen yleisimmän totuuden mukaan, että dualfuellit menevät 50% seossuhteella suurinpiirtein seka-ajossa. Konttorikohtaisia päätöksiä tyyliin "joo joo no kelpaa tuo kuponki meille" voi olla, ja tapahtuu yhdessä sun toisessa asiassa jatkuvasti ympäri maan, mutta lakitekstihän tässä se tärkein asia olisi, koska sitten kun joskus lakimuutos sattuisi tulemaan niin jonkun konttorin hyväksymät kupongit ei enää kelpaakkaan ja asiakkaat on sitten ajautuneet ongelmiin, eikä me sitäkään haluta liene.

Ajoneuvovero koostuu perusosasta ja käyttövoima osasta ja kaasumuunnoksella siis on mahdollista vaikuttaa tuohon ensinmainittuun, jonka määrä on noin kolmasosa kokonaismaksusta, esimerkiksi oman auton kohdalla kustanne tosiaan olisi nollalla kaasugrammalla laskettuna 120€ perusosa ja 450€ käyttövoimavero.
Pelkkänä dieselautona kustanteet ovat 320€ ja 450€.

Mielestäni tuossa nimenomaan huomioidaan se ympäristöystävällisyys, mutta hyvitetään siitä vain vähän.

Mutta edelleen olen sitämieltä että tuskin kukaan tähän kelpuuttaisi mitään muuta kuin ajonaikaista mittausta tai sen simulointia (päästömittaustesti) joka taas maksaa niinpaljon ettei hommassa ole sen alennuksen saamiseksi mitään ideaa.

Toki kaikki ylläoleva on spekulaatiota ja yllätyin trafin vastauksesta ylipäätään että olisivat yhtään penniä antamassa hyvää. Mutta viimevuosina asiat ovat muuttuneet joten miksipä se ei voisi olla jopa mahdollista, tulihan Trumpistakin presidentti...

 

[Jani_ik]

En itse tällä haavaa usko että DualFuel pärjäisi NEDC-testissä kovinkaan hyvin. Noissa Lovaton toimittamissa konversioissa kun näet kylmäkäynnistyksen yhteydessä mennään pahimmillaan pitkät pätkät dieselillä ennen kuin kaasut kytkeytyvät päällekkään asti, ja osakuormitusajoa siinä oli kovin vähän. -20% alennukset ei lohduttaisi. Itseasiassa koko testi saattaa olla jo ohi ennen kuin paineregulaattori on lämmennyt sen verran että antaa luvan kaasunohjaus ECU:lle alkaa emuloimaan diesel-syöttä ja työntämään kaasua palotilaan imusarjan kautta. Dieselihän noissa tietenkin esim. crdi-koneissa ruiskutetaan suoraan pyttyyn ja onhan siinäkin omat ongelmansa tarkoin asiaa tutkittaessa, varsinkin jos imusatsi on pitkä.

Jopa kesällä suoraan ajosta uudelleen ajoon lähtiessä kaasut menevät päälle vasta noin 150m ajon jälkeen mukaanlukien auton kääntö parkkipaikalla.

Lovaton toimittamissa sarjoissa esim. 4-cyl koneelle tulee vain 2 kaasusuutinta siis, eli sylinterikohtaista ohjausta mahd. lähellä pyttyä ei ole vaan suuttimet on pakko laittaa painekoteloon ja järkeillä mahd. tasainen asennus.

Katsastuksen mitattavissa päästöissä jopa eko-ohjelmalla päästöt oli 20% koholla joten sitä lappua ei kannata lähtä työntämään Trafille ainakaan testiauton kokemusten perusteella. Edes Euroopan lainsäädäntö ei toistaiseksi tunne noita terveydelle haitallisten päästöjen vähenemää, mutta jenkit ne tuntee ja pitää lainsäädännössään, Suomesta on turha arvuutellakkaan.

EDIT:

Tuossa on pienehkö esitys Valtran DualFuel-traktorista:

http://www.biokaasufoorumi.fi/GetItem.asp?item=digistorefile;403231;2796&params=open;gallery

Humoristista tuostakin esityksestä tekee sen että leipätekstissä mainitaan prosenttiosuuksiksi 70-80% biokaasulla, sitten laskelmat tehdään optimistisen yläkantissa 83% seoksella seuraavissa dioissa. Jotain ilmeisesti halutaan vähän salata? Tuossakaan ei diesel ja kaasu tule samasta suuttimesta kuten haluttaisiin ja miten esim laivadieseleissä asia on, mutta onhan Valtralla sentään kertaluokkaa enemmän resursseja käytössä ja ilmeisesti omavalmiste ECU ja ohjelmisto siihen niin kohtalaisen hyvinhän tuo toimii noillakin eväillä, joten thumbs up.

Suomen valtio ei muuten hirveästi ole penniäkään antamassa hyvää kun biokaasuautojen co2-päästöt menee bensiinin mukaan ja kaiken päälle niille on lyöty pieni käyttövoimaverokin, ja noiden epäkohtien poistamiseksi kovasti koitellaan työskennellä. Sähköautot kyllä omaavat sitten 0g c02-päästöt vaikka EU-tasolla se pitäisi laskea EU:n sekasähkön mukaan, mutta Suomi haluaa yrittää tukea sähköautoilua niin se on Suomen oma kikkailu. Tosiasiassa Suomi ilmoittaa sitten EU:lle liikennepäästöjen yhteydessä sähköautojen todelliset co2:set.

 

[suhveli]

Suomen valtio ei muuten hirveästi ole penniäkään antamassa hyvää kun biokaasuautojen co2-päästöt menee bensiinin mukaan ja kaiken päälle niille on lyöty pieni käyttövoimaverokin, ja noiden epäkohtien poistamiseksi kovasti koitellaan työskennellä.

Bi-Fuel -autojen perusvero lasketaan sentään maakaasun hiilidioksidipäästöjen mukaan. Tuo hyöty kuitenkin häviää käyttövoimaveron myötä. Hienoa olisi, jos päästöt menisivät biokaasun laskennallisten päästöjen mukaan, esim. oma V70 AFV: bensalla CO2 g/km, man/aut: 209/232, maakaasulla 167/186 ja biokaasulla 25/28.

 

[SLEI]

Tuli tämä vanha topic vastaan, kun etsiskelin Dual-fuel Ecuja. Pykälien mukaan kaasuauto on monofuel jos polttonestesäiliö on alle 15L eli diesel/kaasu henkilöauton käyttövoimaveron pitäisi laske siihen 3.1 senttiä per 100kg. Kulkuvälineen pitää kyllä haukata aika vähän dieseliä, että joku järkevä ajomatka syntyy jos tosiaan noi kaasuprosentit on noin pienet. Ohimennen kysyen ei kukaan katsastajista ole osannut kertoa voiko alkuperäistä tankkia täyttää vai pitääkö asentaa jonkun monofuel auton tankki.

 

[Pakana]

JOhtuu tietysti siitä mihin autoon tuon muuteoksen tekee, mutta kyllähän diesel henkilöauto luokkaa 300km menee 15 litralla.