Käyttövoimakeskustelu: Diesel vs. bensa vs. kaasu vs. sähkö vs. vety yms.

[tuoppi´]

Niinpä. Auton nopeus on otettava huomioon, josta pääsee siihen että auton maksimaalinen kiihtyvyys on maksimitehon kohdalla.

 

[jonesky12345]

Pääasia, että tuli nyt selville kaikille osapuolille sillälailla, että jatkossa tietää kuinka homma toimii. Käytännössähän oman auton tehokäppyrän perusteella voi päätellä, että millä kierroksilla kannattaa lykätä seuraavaa pesään, mikäli tuo matikka on hallussa.

 

[tle88]

Henkilöauton dieselmoottori tarvitsee aina sen turbon, joka on sekin pakkasella sitten yksi riesa sekin. Jopa suoraan palotilaan ruiskuttava bensakonekin tarvitsee korkeapainepumpun, joka on kallis ja kuluttaa pyöriessään tehoa sekin. Mielestäni vaivattomin moottori itse huoltajalle on kuitenkin pieni tavallinen arkinen bensakone, jossa on perinteinen ruiskutus imusarjaan. Helppo, halpa korjata ja huoltaa, ja käytännössä kaikki onnistuu omassa autotallissa. Jos kansi ei ala elämään ja venttiilit puhaltamaan ohitse, niin hyvin hoidettu ja käsitelty pienikin kone elää nykyisin aivan hämmästyttävän pitkään. Vaihtaa ajoissa lähinnä sen startin ja laturin, niin ei noilla helposti kyllä tien päälle jää. En ottaisi käyttöautooni en turboa, enkä ruiskutusta palotilaan. Jos tykkäisi kovasti harrastaa, niin ehkä silloin, mutta laiskuus jo vaivaa. Onneksi nämä ovat juuri niitä mielipiteitä, ja jokaisella on tietenkin se omansa. Itse valitsin asian juuri näin. Ja ajan edelleen tuota omaani 98E:llä, koska sellaiselle se on suunniteltu. Ei kiinnosta kaasu, eikä kiinnosta alkoholi. Sitten kiinnostavat, jos on pakko, mutta sitä ennen eivät. Bensaa saa joka paikasta, kun taivaltaa Suomen halki ja aivan mitä reittiä ajaen tahansa.

Sähköauto voisi mennä pelkkänä työmatka autona, mutta kun ihan sillä ei pärjää, eikä kahdelle autolle ole ihan todellista tarvetta, niin se yksi olkoon vielä toistaiseksi ihan tavallinen bensakärry. Sitä ei rajoita yhtään mikään, eivät latauspisteet eivätkä kaasun tai etanolin saatavuus. Omakotitalo asukkaalle jo yksistään se seikka, että autossa täytyisi olla vetokoukku, vaikuttaa jo auton valintaan. Se vain on noin tuokin asia. Ilman pikkuperäkärryä elämä olisi jo vähän vaikeaa. Ei tulisi pieneen mieleenkään ostaa autoa, jossa perävaunupainon kohdalla olisi pelkkä viiva rekisteriotteessa. Tarpeita on tietenkin monia, mutta tässä on yksi näkökulma aiheeseen, joka kannattaa huomioida. Osaan näistä uusista hybrideistä sitä koukkua ei saa, kun ne sähköjutut eivät ole tarpeeksi kehittyneitä. Voima kyllä riittäisi, mutta automatiikka ei vielä sitä kärryä käsittäisi.

Audin A2:ssakin se koukku kelpoisuus tuli 2003/10:stä vasta eteenpäin. Käytännössä koukun voi asentaa vain vuoden 2004 ja 2005 malleihin, ja muihin sitä ei voi asentaa edes itkemälläkään, koska tuota vanhempaa autoa ei ole koukulle tyyppihyväksytetty. Ja tilanne on muuten niin, ettei edes osa automyyjistäkään tätä asiaa joko käsitä tai edes tiedä. Itse piti selvittää tuokin asia.

T -.-

 

[TommiZeliard]

Kiihtyvyys on suurin pyörillä olevan maksimiväännön kohdalla, mikä ei ole välttämättä samalla kierrosluvulla kuin moottorin maksimivääntö. Ja pyörien maksimivääntö vaihteella on silloin kun moottorilla on maksimiteho.

Palaan vielä hetkeksi tähän viestiin, millä vastasit Wallan viestiin. Huomasithan, että Walla puhui kiihtyvyydestä samalla vaihteella. Silloin pyörillä oleva maksimivääntö (ja siten suurin kiihtyvyys) on juuri samalla kierrosluvulla kuin moottorin maksimivääntö. Viimeinen lauseesi on totta, jos tarkoitatkin sanoessasi "vaihteella" tosiasiassa vaihdelaatikon hyödyntämistä, eli vaihdetta vaihtaen yritetään saada moottori maksimitehon alueelle. Mä käsitin tuon sinun "vaihteella", että vaihdetta ei vaihdeta.

Jos viestisi olisi irrallaan, eikä vastaus Wallalle, ja sanan "vaihteella" tilalla lukisi "vaihteita hyödyntäen", niin olisin kaikista kolmesta väittämästä samaa mieltä. Tietenkin viimeisessä pitäisi olla "poislukien ykkösvaihde".

Oletko samaa mieltä siitä, että ykkösvaihteella ajaen suurin kiihtyvyys mitataan ja koetaan maksimiväännön eikä maksimitehon kohdalla?

 

[atomi]

autoista mitään tietämättömänä, tuntuu et jos kiihyttää siellä 2250-2300 vaihtaa vaihetta kierroksetha tippuu jo hieman alle maximi väännön, niin eikö tämmöinen rasita moottoriakin enemmän kun jurrutetaan pienillä kierroksilla. ajaako taloudellisesti ja paskoo moottori

edit. bensa vehkeissä

 

[jonesky12345]

Turhaa vääntöä. Tommi oli oikeassa ja Tuoppikin varmaan viimeistään mun viestistä hiffas, että missä teillä meni sanomiset ristiin. Atomin viesti pahasti irrallaan topikista, dieseleissä maksimivääntö on melko alhaalla ja vaihteet suunniteltu myös siten, että normiajossa pysytään vääntöalueella ja voi ajaa melko taloudellisesti. Ei se kone siitä paskaksi mene. Maksimiväännön alueella moottorin kuorma on suurimmillaan, koska silloin painetaan mäntiä kaikista kovimmalla voimalla alaspäin.

 

[tuoppi´]

Palaan vielä hetkeksi tähän viestiin, millä vastasit Wallan viestiin. Huomasithan, että Walla puhui kiihtyvyydestä samalla vaihteella. Silloin pyörillä oleva maksimivääntö (ja siten suurin kiihtyvyys) on juuri samalla kierrosluvulla kuin moottorin maksimivääntö. Viimeinen lauseesi on totta, jos tarkoitatkin sanoessasi "vaihteella" tosiasiassa vaihdelaatikon hyödyntämistä, eli vaihdetta vaihtaen yritetään saada moottori maksimitehon alueelle. Mä käsitin tuon sinun "vaihteella", että vaihdetta ei vaihdeta.

Jos viestisi olisi irrallaan, eikä vastaus Wallalle, ja sanan "vaihteella" tilalla lukisi "vaihteita hyödyntäen", niin olisin kaikista kolmesta väittämästä samaa mieltä. Tietenkin viimeisessä pitäisi olla "poislukien ykkösvaihde".

Ne on ne Wiion lait.

Oletko samaa mieltä siitä, että ykkösvaihteella ajaen suurin kiihtyvyys mitataan ja koetaan maksimiväännön eikä maksimitehon kohdalla?

Itseasiassa teho vaikuttaa ykkösvaihteella ihan samalla tavalla kuin muillakin vaihteilla. Ykköselläkin halutaan sinne pyörille suurin vääntö per nopeus.

Tämän takiahan nopein liikkelle lähtö tapahtuu niin, että pyörät lyö hieman tyhjää kun pyörät halutaan pyörimään nopeasti vaikka se tarkoittaakin että vääntöä hukkuu kun pito ei ole täydellistä.

Esim. näitä lukuja hyödyntäen:
Maksimivääntö: 2250RPM x 500NM = 100RPM x X1 NM -> X1 = 11250NM
Maksimiteho: 4500RPM x 360NM = 200RPM x X2 NM -> X2 = 8100NM
Maksimivääntö: 2250RPM x 500NM = 200RPM x X3 NM -> X3 = 5625NM

8100NM 10% luistolla on 7290NM eli enemmän kuin 5625NM ja nopeus olisi 180RPM. 11250NM olisi toki enemmän kuin 7290NM, mutta siinä on nopeus vain 100RPM.

 

[jonesky12345]

Ne on ne Wiion lait.

Itseasiassa teho vaikuttaa ykkösvaihteella ihan samalla tavalla kuin muillakin vaihteilla. Ykköselläkin halutaan sinne pyörille suurin vääntö per nopeus.

Tämän takiahan nopein liikkelle lähtö tapahtuu niin, että pyörät lyö hieman tyhjää kun pyörät halutaan pyörimään nopeasti vaikka se tarkoittaakin että vääntöä hukkuu kun pito ei ole täydellistä.

Esim. näitä lukuja hyödyntäen:
Maksimivääntö: 2250RPM x 500NM = 100RPM x X1 NM -> X1 = 11250NM
Maksimiteho: 4500RPM x 360NM = 200RPM x X2 NM -> X2 = 8100NM
Maksimivääntö: 2250RPM x 500NM = 200RPM x X3 NM -> X3 = 5625NM

8100NM 10% luistolla on 7290NM eli enemmän kuin 5625NM ja nopeus olisi 180RPM. 11250NM olisi toki enemmän kuin 7290NM, mutta siinä on nopeus vain 100RPM.

Tuossa edelleenkin puhuttiin maksimaalisesta kiihtyvyydestä ykkösvaihteen alueella, jolloin se on vääntöhuipun kohdalla riippumatta renkaiden pyörimisnopeudesta. Tuo mun 5625NM olis sitten kakkosvaihteen vääntöhuippu ykkösvaihteen maksimitehon kohdalla. Pointti edelleenkin, että vaihteella x maksimiväännön alueella koetaan suurempi kiihtyvyys kuin saman vaihteen maksimitehon alueella, mutta pienemmällä vaihteella maksimiteholla voitetaan isomman vaihteen maksimivääntö.

 

[jonesky12345]

Sen verranhan asiaa voisi vielä kommentoida, että Dieseleillähän tuo ero väännön ja hevosten huippualueilla on aika kärjistynyt, mutta bensakoneilla vääntöhuippu voikin olla esim 4000rpm ja tehohuippu vaikkapa 6000rpm, jolloin maksimikiihtyvyys voikin tapahtua siten, että vaihteita kauhotaan aina välillä 4500-6500rpm jossa on käytössä eniten tehoa.

 

[tuoppi´]

Tuossa edelleenkin puhuttiin maksimaalisesta kiihtyvyydestä ykkösvaihteen alueella, jolloin se on vääntöhuipun kohdalla riippumatta renkaiden pyörimisnopeudesta. Tuo mun 5625NM olis sitten kakkosvaihteen vääntöhuippu ykkösvaihteen maksimitehon kohdalla. Pointti edelleenkin, että vaihteella x maksimiväännön alueella koetaan suurempi kiihtyvyys kuin saman vaihteen maksimitehon alueella, mutta pienemmällä vaihteella maksimiteholla voitetaan isomman vaihteen maksimivääntö.

Joo, itsekkin ajattelin tuon 5625NM kakkosvaihteeksi. Nopeutta ei kuitenkaan voi jättää huomioimatta ykköselläkään. Ja kiihdytyksessä mieluummin halutaan mennä 200rpm kuin 100rpm.

 

[TommiZeliard]

Ne on ne Wiion lait.

Itseasiassa teho vaikuttaa ykkösvaihteella ihan samalla tavalla kuin muillakin vaihteilla. Ykköselläkin halutaan sinne pyörille suurin vääntö per nopeus.

Tämän takiahan nopein liikkelle lähtö tapahtuu niin, että pyörät lyö hieman tyhjää kun pyörät halutaan pyörimään nopeasti vaikka se tarkoittaakin että vääntöä hukkuu kun pito ei ole täydellistä.

Esim. näitä lukuja hyödyntäen:
Maksimivääntö: 2250RPM x 500NM = 100RPM x X1 NM -> X1 = 11250NM
Maksimiteho: 4500RPM x 360NM = 200RPM x X2 NM -> X2 = 8100NM
Maksimivääntö: 2250RPM x 500NM = 200RPM x X3 NM -> X3 = 5625NM

8100NM 10% luistolla on 7290NM eli enemmän kuin 5625NM ja nopeus olisi 180RPM. 11250NM olisi toki enemmän kuin 7290NM, mutta siinä on nopeus vain 100RPM.

Ei mitään kepulikonsteja kytkimellä ja kuminpoltolla. Anna moottorin hoitaa homma. Nostat rauhallisesti kytkimen ylös. Moottori hyrisee tyhjäkäyntiä ja auto etenee reipasta kävelyvauhtia ykkösvaihteella. Laitat vaa'an selän taakse ja polkaiset kaasun pohjaan. Tehoa oli 110 kW ja auto painaa 1500 kg, eli pito riittää. Testi loppuu, kun punaraja tulee vastaan.

Kysymys kuuluu: millä moottorin kierrosluvulla vaaka näyttää suurinta lukemaa?

A 3400 rpm (200 Nm ja 71,2 kW)

B 6000 rpm (175,2 Nm ja 110 kW)

 

[jonesky12345]

Joo, itsekkin ajattelin tuon 5625NM kakkosvaihteeksi. Nopeutta ei kuitenkaan voi jättää huomioimatta ykköselläkään. Ja kiihdytyksessä mieluummin halutaan mennä 200rpm kuin 100rpm.

Noi rpm:ät on siis renkaiden pyörimisnopeuksia. Tietyllä vaihteella kun kierrokset tuplautuu, myös renkaan pyörimisnopeus tulpautuu. Nostin esille esimerkissä, jotta nähdään kuinka momentti + kierrokset vaikuttavat yhden vaihteen aikana. Saat vähemmän kiihtyvyyttä isommilla kierroksilla tehohuipussa kuin pienemmillä vääntöhuipussa, auton nopeus on eri mutta kiihtyvyydellä ei sen kanssa ole tekemistä.

 

[jonesky12345]

Jos sä haluat sillä 3400 rpm 200Nm saavuttaa saman nopeuden kuin B niin sullahan välitys on oltava eri. Hetkellisesti siis puntari näyttä A enemmän mutta jos sama vauhti pitää olla niin B näyttää enemmän koska tehoa enemmän.

Joku CVT siis jos on niin B vetää isompia lukuja.

Mikä tässä aiheessa on niin vaikeaa?

Laitoin yksinkertaiset kaavat, josta jokainen voi jokaiselle autolle dynokäppyröiden perusteella tehdä omat laskelmat.

Pyörillä(Vääntö x kierrokset) = Renkailla(vääntö x kierrokset). Voitte tuonne renkaiden kierroksiin keksiä mitä tahansa kuten itse keksin 100RPM, kunhan vain skaalaatte kierrosten kasvaessa tuota renkaiden pyörintänopeutta vastaavasti isommaksi. Tuo kiihtyvyys siis elää kierrosnopeuden kasvaessa tietyllä vaihteella ja on suurimmillaan maksimiväännön kohdalla, mutta seuraava vaihde on niin paljon pidempi, että otetaan takkiin tuossa seuraavan vaihteen vääntöhuipussa vs edellisen tehohuippu.

 

[tuoppi´]

Noi rpm:ät on siis renkaiden pyörimisnopeuksia. Tietyllä vaihteella kun kierrokset tuplautuu, myös renkaan pyörimisnopeus tulpautuu. Nostin esille esimerkissä, jotta nähdään kuinka momentti + kierrokset vaikuttavat yhden vaihteen aikana. Saat vähemmän kiihtyvyyttä isommilla kierroksilla tehohuipussa kuin pienemmillä vääntöhuipussa, auton nopeus on eri mutta kiihtyvyydellä ei sen kanssa ole tekemistä.

Totta, mutta jos puhutaan auton maksimikiihtyvyydestä niin sillon se on suurimmillaan tehohuipun kohdassa. Se vaan vaatii ykkösellä, että renkaat lyö jonkun verran tyhjää. Tuolla luistolla tavallaan luodaan se pienempi vaihde.

 

[jonesky12345]

Tässä nyt vielä kuvien kera. Liitteenä on dynokuvaaja tuosta mainitsemastani bemmistä, josta olen poiminut 250RPM välein silmämääräisesti arvot exceliin. Tasoitin tuossa taulukoinnissani hieman tuota väännön heiluntaa tuolla vääntöpiikin jälkeen, mutta ei vaikuta merkittävästi. Tuosta kuvaajastani nähdään, että esim tuplasti pidempi kakkosvaihde ei koskaan yllä kovempaan kiihtyvyyteen kuin ykkösvaihde, mutta kiihtyvyys jokaisella vaihteella on vaihteen sisällä suurinta väännön maksimissa. Käytännössä vaihteiden keskinäinen ero ei prosentuaalisesti koskaan ole niin pieni, että seuraavan vaiheen maksimiväännön kiihtyvyys voisi edellisen vaihteen maksimitehon kiihtyvyyden voittaa. Tässä kannattaa myös huomioida, että tämä kuvaaja on piirretty dieselistä. Bensavehkeellä maksimivääntökin tulee myöhemmin suhteessa kierrosnopeuksiin.

Nuo kiihtyvyyden suureet ja renkaan pyörimisnopeudet on täysin keksittyjä, mutta renkaan pyörimisnopeudet tuplaantuvat jokaisella kierrosnopeudella (toinen vaihde tässä esimerkissä kaksinkertainen ykköseen). Lisäksi tuo kiihtyvyyden suure on kuvitteellinen momentti vetävällä pyörällä, mutta koska rengas on vakio niin täytyy vain tarkastella tuota kiihtyvyyden suureen muutosta, ei kiinnittää huomiota numeerisiin arvoihin. Toivottavasti selvensi

 

[jonesky12345]

Totta, mutta jos puhutaan auton maksimikiihtyvyydestä niin sillon se on suurimmillaan tehohuipun kohdassa. Se vaan vaatii ykkösellä, että renkaat lyö jonkun verran tyhjää. Tuolla luistolla tavallaan luodaan se pienempi vaihde.

Katso tuo mun edellinen postaus, auton maksimikiihtyvyys on ykkösvaihteen maksimiväännön kohdassa, sen jälkeen maksimaalisen kiihdytyksen ylläpito vaatii vaihteiden kahlaamista tehohuipun alueella, mutta jokaisella itsenäisellä vaihteella maksimikiihtyvyys koetaan maksimiväännön kohdalla.

 

[tuoppi´]

Katso tuo mun edellinen postaus, auton maksimikiihtyvyys on ykkösvaihteen maksimiväännön kohdassa, sen jälkeen maksimaalisen kiihdytyksen ylläpito vaatii vaihteiden kahlaamista tehohuipun alueella, mutta jokaisella itsenäisellä vaihteella maksimikiihtyvyys koetaan maksimiväännön kohdalla.

Tämä pätee vain sillon kun rengas ei lyö yhtään tyhjää. Mutta koko auton maksimikiihtyvyyden jos haluaa niin renkaan pitää lyödä vähän tyhjää.

 

[jonesky12345]

Tämä pätee vain sillon kun rengas ei lyö yhtään tyhjää. Mutta koko auton maksimikiihtyvyyden jos haluaa niin renkaan pitää lyödä vähän tyhjää.

No eikä pidä. Renkaat sutasee vähän paikaltaan lähtiessä, että vältettäis tota käppyrän alkuosaa jossa kiihtyvyys on paskaa verrattuna muuhun osaan, mutta tossa maksimiväännön kohdalla ei kyllä haluta mitään sutimista koska silloin ekan vaihteen paras kiihtyvyys hukataan suditteluun.. Mistä sä revit näitä juttuja.

 

[tuoppi´]

No eikä pidä. Renkaat sutasee vähän paikaltaan lähtiessä, että vältettäis tota käppyrän alkuosaa jossa kiihtyvyys on paskaa verrattuna muuhun osaan, mutta tossa maksimiväännön kohdalla ei kyllä haluta mitään sutimista koska silloin ekan vaihteen paras kiihtyvyys hukataan suditteluun.. Mistä sä revit näitä juttuja.

Tuossa halutaan maksimitehon kohdalle vaikka siinä vähän sutisikin. Liika sutiminen ei tietty ole hyvä, mutta mieluummin ollaan siinä kohdassa jossa moottori tuottaa eniten tehoa ja hukataan sitä hieman kuin että ollaan kohdassa jossa tuotetaan vähemmän tehoa varmasti.

Hieman ihmetyttää kun ymmärrät miksi pienemmällä vaihteella saadaan parempi kiihtyvyys, mutta et ymmärrä tätä.

 

[jonesky12345]

Tuossa halutaan maksimitehon kohdalle vaikka siinä vähän sutisikin. Liika sutiminen ei tietty ole hyvä, mutta mieluummin ollaan siinä kohdassa jossa moottori tuottaa eniten tehoa ja hukataan sitä hieman kuin että ollaan kohdassa jossa tuotetaan vähemmän tehoa varmasti.

Hieman ihmetyttää kun ymmärrät miksi pienemmällä vaihteella saadaan parempi kiihtyvyys, mutta et ymmärrä tätä.

No koska just piirsin kuvaajan kiihtyvyydestä joka on suurimmillaan samalla kierrosluvulla kuin maksimivääntö niin miks haluttais mennä sen yli sutimalla? Ton mun kuvaajan perusteella halutaan kyllä että täysi pito on n. 1750RPM eteenpäin eikä suditella tuon vääntömaksimin yli.

Tässä siis kyse liikkeellelähdöstä, seuraavilla vaihteilla ei haluta suditella vaan siirtyä seuraavan vaihteen tehoalueelle suoraan.

 

[jonesky12345]

Laitetaampa vielä nopea excel, jossa plottasin kiihtyvyydet nopeuden suhteessa viidellä vaihteella. Vaihteet tein siten, että kakkonen puolet ykkösestä, kolmonen kolmasosa, jne. Tuosta nähdään, että edellistä vaihdetta käytetään käytännössä niin kauan kunnes teho alkaa pudota kierrosten lähestyessä maksimia, sitten siirrytään seuraavaan vaihteeseen. Kuvaajissa ei näy sitä tehon rankkaa pudotusta, vaan tuo kunkin vaihteen päätepiste on se, jossa teho alkaa pudota. Todellisuudessa siis voidaan kierrättää vielä vähän lisää. Tosin esimerkiksi esimerkkini kolmosvaihde kannattaa käytännössä vaihtaa neloselle jo heti kun teho alkaa laskea, koska vääntöä on nelosella pitkän vaihteen johdosta vielä tarjolla enemmän, sama 4->5.

 

[dude86]

Jos minäkin vielä laitan tähän oman havainnon, että minä hyödyntäisin tämän moottorin kohdalla mielummin maksimivääntöä.

 

[aapelih]

En nyt muista oliko tässä ketjussa vai muualla että urheilullisesti viritetyt moottorit joissa haetaan maksimitehoa näyttää aika usein tuolta että vääntökin siellä loppupäässä. Mukavuuteen tehdyissä tuota vääntöä on levennetty kattamaan maksimitehon kustannuksella laajalle käyttöalueelle.

Jos alla olevastakin katsoo mihin laatikko urheiluohjelmalle pakotettuna tiputtelee kierroksia pykältäes isommille vaihteil punarajalta. Tehoaluelle tipahtelee kierrokset vaihteen vaihtues.

Ja tätä ajatusta jalostamalla voisi ymmärtää, miksi turbodieselin matalalla oleva vääntö on niin paljon mukavampi nimenomaan käyttöautossa. Kuten aiemmin on moneen kertaan todettu, kaikki tämänkin ketjun vänkääjät ajavat 90% ajastaan kierroksilla, joilla tavallinen turboton (tai turbollinenkaan) bensa on dieseliin verrattuna kaukana huipputehostaan.

Dieselillä siis moottorin suorituskyvystä huomattavasti suurempi osa on realisoitavissa pelkästään oikaisemalla jalkaa normaalissa ajossa. Juuri tästä syystä pikkudieseli tuntuu aluksi huomattavasti isommalta, mutta "puutuu" kun mennään yli neljän tonnin. Vastaavasti voisi sanoa, että bensakoneet on onnettoman "puutuneita" alle kolmen-neljän tonnin kierroksilla. Itse toki mieluummin ajelen autolla, jonka moottori on tavallisessa ajossa "ei-puutuneella" alueellaan, mutta kukin tavallaan

Nykyaikaisten automaattien tapauksessa tietysti suurimman tehon omaava laite kiihtyy nopeiten jalka oikaistessa, eli dieselin eduksi jää "vain" ylivoimainen hyötysuhde . Dieselin merkittävimmät ongelmat liittyvät ikäviin päästöihin, mutta "onneksi" uudet superlaihalla kulkevat suoraruiskubensat lähestyvät paloprosessiltaan niin paljon dieseliä, että samat hiukkas- ja NOx -päästöt ovat niidenkin riesana.

Toki näiden fossiilisten ylimonimutkaisten tuhrujen rinnalla sähkömoottori hyötysuhteineen vaikuttaa aika kauniilta .

 

[Walla]

Koko tämä vääntö keskustelu ei lähtenyt mistään liikelleelähdön optimoinnista tai parhaista vaihtoajoituksista, vaan väitteestä, että kiihtyvyys nousee kun teho nousee ja se että diesel tuntuu lähtevän vääntöpiikin kohdalla olisi vain tunne, joka johtuu siitä että kiihtyvyyteen tottuu.

Tuo ei vaan yksinkertaisesti pidä paikkaansa vaan kiihtyvyys tuntuu suurimmalta maksiväännön kohdalla siksi, että se on suurin maksimiväännön kohdalla ja hiipuu kun tästä lähdetään kiipeämään kohti makmitehon lukeamia. Ja tuo on juuri se mistä se dieselin potku siinä parin tonnin kieppeiltä alkaen tulee ja sitä seuraava hyytyminen tulee.
Jos teho olisi kiihtyvyyden määräävä tekijä, niin dieselhän olisi nimenomaan se joka tarjoaa pitkää ja tasaista kiihtyvyyttä, kun tehokäyrä noissa on yleensä tasaisempi kuin vaparibensassa.

Se on kumma kun tämä sama vääntö pitää käydä jokaisessa aihetta liippaavassa ketjussa uudestaan vaikka homma on aikas yksinkertainen:
- Maksimikiihtyvyys annetussa nopeudessa vapaavalintaisella vaihteella on sillä vaihteella jolla päästään lähimmäksi maksimitehoa.
- Maksimikiihtyvyys annetulla välityksellä on taas on maksiväännön kierroksilla ja siihen tarvittavalla nopeudella.
- Ja koko vehkeen laskennallinen maksimikiihtyvyys on kun molemmat ehdot täyttyvät, eli kevyimmän vaihteen maksimiväännöllä.

 

[Walla]

Toi tietyllä vaihteella kohta on vaan manuaalin ajajia kiinnostava.

Ei ne fysiikan lait siitä mihinkään muutu riippumatta siitä vaihtaako vaihdetta kone vai ihminen. Eikä edelleenkään jutun pointti ollut jaella kiihdytysvinkkejä vai korjata väärä tieto.

Ja sen puoleen, yhtälailla vaihteettomat autot ovat yleistymään päin siinä missä automaattivaihteisetkin. Niissä tuo nyt on vielä selvemmin nähtävillä, sähköautot eivät pääsisi ikinä edes liikkeelle, jos teho olisi se mikä kiihtyvyyden ratkaisee.

 

[jinx1980]

Toi tietyllä vaihteella kohta on vaan manuaalin ajajia kiinnostava.

Paitsi että se vaihteen vaihto vie aina aikaa joka on pois kiihdytyksestä, tämän vuoksi tomaatillakin voi olla kannattavampaa (moottorista&vaihteistosta riippuen) olla painamatta kick-downiin asti koska vaihto pienimmälle mahdolliselle saattaa kestää kauemmin (esim. dsg:n parittomalta parittomalle ja tuntuu se mehumaioissakin kestävän arpoa erityisesti jos menee kickdowniin asti) + sieltä joudutaan joka tapauksessa aika heti hep-hep vaihtamaan pykälän verran ylös kun kierrokset tulevat vastaan. Maksimaalinen kiihtyvyys voidaan täten saavuttaa pykältämällä alussa "hieman epäoptimaalisemalle vaihteelle" koska lopulta voitetaan ylöspäinvaihtojen määrässä ja todennäköisesti myös alaspäinvaihtamisen ajassa.

 

[pelitys]

^ tästä syystä pidän DSG:stä suunnattomasti enemmän kuin joidenkin toisten valmistajien automaateista. Se pitää tiukemmin valittua vaihdetta ja downshiftaa vasta kun selkeästi polkaisee kaasua 3/4 matkaa. Auton käytös on ennustettava ja helppo hallita vaihteiden vaihtoja kaasujalalla. Tuntuu että olisi olevinaan tehokkaampi motti kuin nuhainen dsl 1.6, kun laatikko ottaa alaväännöstä enemmän irti.

 

[Tege]

Ikuisuuskysymyksen äärellä. Bensa vai diesel. Onko jotain maagista km rajaa missä diesel kannattaa? Vai miten näitä pitäisi alkaa laskemaan? Verkossa on vaikka ties mitä laskuria ja jokaisessa jos ajat sen 20-30 000 vuodessa diesel kannattaa.

 

[jm82]

Ikuisuuskysymyksen äärellä. Bensa vai diesel. Onko jotain maagista km rajaa missä diesel kannattaa? Vai miten näitä pitäisi alkaa laskemaan? Verkossa on vaikka ties mitä laskuria ja jokaisessa jos ajat sen 20-30 000 vuodessa diesel kannattaa.

Aika paljon saa ajaa että diesel kannattaa. Ja pienet bensaturbot on jo oikein hyviä. Autoveroakin täytyy maksaa bensassa vähemmän ja bensassa enemmän tehoa.
Hintaero 2700€

IBIZA 1.0 EcoTSI 115hv STYLE DSG, 108 g/km, 19 200€.
IBIZA 1.6 TDI 95hv STYLE DSG, 103 g/km, 21 900€.

 

[Tege]

Aika paljon saa ajaa että diesel kannattaa. Ja pienet bensaturbot on jo oikein hyviä. Autoveroakin täytyy maksaa bensassa vähemmän ja bensassa enemmän tehoa.
Hintaero 2700€

IBIZA 1.0 EcoTSI 115hv STYLE DSG, 108 g/km, 19 200€.
IBIZA 1.6 TDI 95hv STYLE DSG, 103 g/km, 21 900€.

Tuota ne kaikki ovat toitottaneet kyllä, että unohda jo diesel mutta miten sen ajamisen kautta kannattaa laskea tämä? Jos laskee kylmästi vain kilometrit ja paperin mukaan suurimman kulutuksen mukaan, niin diesel tuo 20000 aina hiukan säästöä mutta tämä ei todellakaan ole oikea tapa miten se pitäisi laskea.

 

[Walla]

Tuota ne kaikki ovat toitottaneet kyllä, että unohda jo diesel mutta miten sen ajamisen kautta kannattaa laskea tämä? Jos laskee kylmästi vain kilometrit ja paperin mukaan suurimman kulutuksen mukaan, niin diesel tuo 20000 aina hiukan säästöä mutta tämä ei todellakaan ole oikea tapa miten se pitäisi laskea.

Itse sanoisin karkeasti, että jos ajaa alle 10 000 km niin bensa on halvempi, jos ajaa 10 000 -20 000 niin ei suurta merkitystä ja jos ajaa yli 20 000 niin diesel on halvempi. Karkeasti siis, tuollaisella keskikokoisella Golf-luokan kärryllä.

Paljon riippuu tietysti ihan merkistä, mallista, onko hintaeroa ja mihin suuntaan, puhutaanko käytetystä vai uudesta jne. Pienissä bensa kannattaa pidemmälle kun kulutus on pienempi ja bensa yleensä halvempi vastaava diesel. Suuremmissa kärryissä suurempi kulutus korostaa polttoaineen hintaa ja isoissa autoissa diesel on usein jopa halvempi kuin vastaava bensa, jolloin diesel alkaa kannattaa jo suhteellisen pienilläkin kilometreillä.

 

[Walla]

@Diaz\ Jos noilla laskee niin se paaliromudiesel on halvin. Ongelma on vaan se, että huoltokulut puuttuu ja niiden vuoksi ei voi tarkkaan laskea vaan vain karkeasti arvioida. Sekin riippuu tietysti henkilöstä kuinka tarkkaan kilometerit osaa arvioida.

Excel on hyvä työkalu, mutta yleensä jos ei ole selvä ero, niin antaa sen tuloksen minkä haluat sen antavan.

 

[Walla]

No on se paaliromudiesel halvin huoltokulujen jälkeenkin. Eikä se arviointi ole vaikeaa.

Jos vaikka uuteen autoon vertaa niin esim. 5000e/vuosi remontoi aika paljon sitä paaliromua.

Ei tossa arvioimisessa mitään vaikeaa ole, lähinnä se mitä ei voi kunnolla huomioida on paska tuuri esim. sen "vähän ajetun" käytetyn kanssa.

Jos vertaan johonkon 40k+ uuteen premiumiin niin varmasti näin.

Mutta jos verrataan sitä tonnin paaliromudieseliä vaikka 5000€ ~200k ajettuun niin onkin jo vähän vaikeampi arvioida kumpi tulee halvemmaksi.

Mutta joo, samaa mieltä siinä, että todennäköisesti edullinen käytetty diesel tuossa halvimmaksi tulee. Uudessa riippuu vähän mallista ja hintaeroissa, mutta niissä se laskenta on suht helppoa ihan riittävällä tarkkuudella, muutaman satasen heitoilla nyt ole varmaan uutta ostaessa mitään väliä.
Tosin jos 30k tulee mittariin, niin en usko että bensa on mitenkään laskien halvempi ainakaan muualla kuin pikkuautoissa (kaikkia välttämättä edes saa dieselinä).
Esson baari kovin pelottelee dieselin huoltokuluilla, mutta eipä ole omalla kokemuksella paljoa bensaan eroa. Toki sen voi katsoa etukäteen, että mitä loukun vaihto maksaa jos sattuu osumaan kohdalle. Joihinkin on melko tyyris, mutta jos nty on joku 500€ remppa, joka nyt ei paljoa laskelmaa muuta vaikka kerran kohdalle osuisisikin. Enemmän eroa tulee siitä hyvän ja edullisen yksilön löytämisestä.

 

[Lucas]

Jos vertaan johonkon 40k+ uuteen premiumiin niin varmasti näin.

Mutta jos verrataan sitä tonnin paaliromudieseliä vaikka 5000€ ~200k ajettuun niin onkin jo vähän vaikeampi arvioida kumpi tulee halvemmaksi.

Auton arvohan tippuu noin puoleen aina kolmen vuoden välein. Eli jos ostaa vaikka 60 tuhannen euron uuden auton ja pitää sitä kolme vuotta ennen vaihtoa, niin auton arvo ehtii laskea sinä aikana 30 tuhatta euroa eli noin 10 tuhatta euroa vuodessa.

Voihan se olla että tuhannen euron hintaisella "paaliromulla" ajaa useamman vuoden ja sata tuhatta kilometriä ilman mitään ongelmia. Toisaalta voi olla että siihen tuleekin hetimmiten jotain isoja vikoja ja sitä pitäisi korjata esimerkiksi tonnilla tai parilla tonnilla ja kun sen saa korjattua niin kohta tulee joku toinen yhtä kallis vika. Pitäisi vain osata ajaa tai hinata auto sinne paalaamoon kun autoa ei kannata enää korjata.

Ehkä ne keskimäärin halvimmat kilometrin taitaa olla edessä tuollaisella luokkaa 5000 euron hintaisella käytetyllä autolla jossa kilometrejä on vielä maltillisesti kertynyt mittariin. Tosin voihan sellainenkin auto porsia pahemman kerran milloin tahansa jos on huonoa tuuria.

 

[Kvarkki]

Itsellä bensan ja dieselin raja meni dieselin hyväksi jo 15 tkm tuntumassa. Puhdasta motariajoa, niin pikkubensa kuluttaa 1,5 l/100km enemmän ja menovesien hintaero päälle. Laskelma on aika herkkä myös tuolle hintaerolle, kesäisin diesel halpenee suhteessa bensaan. Vähän alle 50 tkm vuosiajoilla diesel tuo pari tonnia muistaakseni säästöjä. Sen lisäksi auto on isompi ja mukavampi kuin bensalla olisi ollut mahdollista (ellei sitten tuplaa rahallista tappiota).

Alle 20 tkm kaupunkipyöritykseen pikkukipolla jättäisin dieselit kauppaan. Toisaalta nuo pikkudieselit ovat nyt vähemmän kysyttyjä, joten löytynee tilaisuuksia tingata elämänsä diili.

e: Halvimmat kilometrit tulee ruosteettomalla ja suositulla mallilla, jota on helppo itse korjata. Varaosat ja ohjeet löytyy netistä helposti.

 

[Nomber]

Kannattaa muistaa sekin että ajatko varmasti sitten aina yli 20 000 km/vuosi? Jos työ vaihtuu tai hankkiutuu eroon mökistä tai muuttaa tms ja ajot jääkin 5000km/vuosi niin aika kalliiksi tulee diesel. No aina voi vaihtaa autoa, mutta siitäkin tulee vaivaa ja kuluja aika paljon. Tai jos väliaikaisesti jostain syystä ajaa vuoden tai pari vähemmän niin onko siinä sitten vuosikausien diesel hyödyt syöty samantien?

Eli itse ottaisin bensan jos luvut on kovin lähekkäin ja dieselin vasta jos olisi ihan selvää että ajan vuosikausia niin paljon että diesel kannattaa aina.

 

[Walla]

Kannattaa muistaa sekin että ajatko varmasti sitten aina yli 20 000 km/vuosi? Jos työ vaihtuu tai hankkiutuu eroon mökistä tai muuttaa tms ja ajot jääkin 5000km/vuosi niin aika kalliiksi tulee diesel. No aina voi vaihtaa autoa, mutta siitäkin tulee vaivaa ja kuluja aika paljon. Tai jos väliaikaisesti jostain syystä ajaa vuoden tai pari vähemmän niin onko siinä sitten vuosikausien diesel hyödyt syöty samantien?

Eli itse ottaisin bensan jos luvut on kovin lähekkäin ja dieselin vasta jos olisi ihan selvää että ajan vuosikausia niin paljon että diesel kannattaa aina.

Ei se diesel niin kalliiksi tule millään kilometreillä, että sitä nyt erityisesti pitäisi pelätä.

Maksimissaan häviät jonkun 300€ huitteilla pyörivän veron verran, ja siitäkin säästät joka kilsalla himpun takaisin.

Ja osti nyt minkälaisen auton vaan, niin ainahan se pätee yhtälailla, että jos käyttötarkoitus muuttuu oleellisesti niin voi olla fiksua vaihtaa. Ei sellaista autoa olekaan, joka olisi aina ja mihin tahansa tilanteeseen hyvä.

Auton arvohan tippuu noin puoleen aina kolmen vuoden välein. Eli jos ostaa vaikka 60 tuhannen euron uuden auton ja pitää sitä kolme vuotta ennen vaihtoa, niin auton arvo ehtii laskea sinä aikana 30 tuhatta euroa eli noin 10 tuhatta euroa vuodessa.

Ei nyt sentään, ainakaan minään yleispätevänä sääntönä. Yleisimmin puhutaan, että 4-5 vuodessa auton arvo suunnilleen puolittuu uudesta jos ajelee sellaisen 20k vuodessa. Vanhemmissa arvon lasku on tietysti hitaampaa. Toki jos kilsoja on vähemmän niin arvo tippuu hitaammin jos enemmän niin vähemmin, ja eroja merkkien ja mallien välillä todellakin on. Varusteet pitää sitten yleensä arvonsa todella huonosti, eli jos ruksii listaa paljon niin arvonlasku voi olla aika huimaa.

Toki nyt siitä huolimatta uudella ja kalliilla autolla ajelu maksaa enemmän. Eipä niillä vanhoilla ja halvoilla muuten kukaan ajelisikaan.

 

[pelitys]

Koitapa siinä sitten tehdä muuta kuin karkeita laskelmia kun jo tuo vakio auton arvon tippumiselle voi heittää reilusti kun ei ole mitään yleispätevää ja paikkansa pitävää taulukkoa arvon alenemiselle joka automerkille, mallille, varustelulle ja värille

edit: vielä sekin että mikä mahtaa olla kauppiaan vaihtohinta, se ei ole todellakaan nettiautossa näkyvä myyntihinta vaan muutaman tonnin katteen verran pienempi. Tuurilla onnistuu myymään markkinahintaan yksityiselle ostajalle.

 

[Walla]

edit: vielä sekin että mikä mahtaa olla kauppiaan vaihtohinta, se ei ole todellakaan nettiautossa näkyvä myyntihinta vaan muutaman tonnin katteen verran pienempi.

Kyllä se liike ottaa myös ostajalta katetta, eli liikkeet myy keskimäärin kalliimalla kuin yksityiset.

Mutta joo tottakai katetta on. Toisaalta autokaupan katteita ei oikein voi laskea vuosittaisaeen arvonalenemaan kun ei se liity vuosiin. Jos ostat auton liikkeestä tänään ja myyt huomenna toiseen pois, niin todennäköisesti häviät tuhansia, mutta ei se tarkoita että auton arvo olisi mihinkään muuttunut päivässä.

Tuurilla onnistuu myymään markkinahintaan yksityiselle ostajalle.

Riippuu aika paljon siitä mitä myy saako yksityiseltä paremman hinnan. Mitä halvempi, vanhempi ja enemmän ajaettu auto niin sitä todennäköisemmin saa. Uudehkosta kalliista ja vähän ajetusta voi hyvinkin saada liikkeeltä enemmän, kun yksityiset aika heikosti ostelee monen kympin autoja toiselta yksityiseltä.

 

[jm82]

Nettiautosta kannattaa myös selata ne myydyt autot, koska ylihintaiset ei yleensä mene kaupaksi.

Uuteen autoon kannattaa ottaa "lisävarusteena" turbo ja automaattivaihteet. Tai sitten joku hybridi, jossa ei turboa ole.

Myös varusteiden hinnoissa on aika isoja eroja. Jossain maksaa sama vain 350€ ja esim bmw:ssä voi olla melkein 10 kertainen hinta. Jotkut halvat varusteet voi siis olla ihan hyviä ja auton saa ehkä vähän helpommin myytyä. Ehkä myös värin kannattaa miettiä. Itse tilasin perus valkoisen, kun ei ollut suuri lisähinta. Vahattuna ja puhtaana on myös ihan näyttävä minusta.

 

[jm82]

Auton arvohan tippuu noin puoleen aina kolmen vuoden välein. Eli jos ostaa vaikka 60 tuhannen euron uuden auton ja pitää sitä kolme vuotta ennen vaihtoa, niin auton arvo ehtii laskea sinä aikana 30 tuhatta euroa eli noin 10 tuhatta euroa vuodessa.

Voihan se olla että tuhannen euron hintaisella "paaliromulla" ajaa useamman vuoden ja sata tuhatta kilometriä ilman mitään ongelmia. Toisaalta voi olla että siihen tuleekin hetimmiten jotain isoja vikoja ja sitä pitäisi korjata esimerkiksi tonnilla tai parilla tonnilla ja kun sen saa korjattua niin kohta tulee joku toinen yhtä kallis vika. Pitäisi vain osata ajaa tai hinata auto sinne paalaamoon kun autoa ei kannata enää korjata.

Ehkä ne keskimäärin halvimmat kilometrin taitaa olla edessä tuollaisella luokkaa 5000 euron hintaisella käytetyllä autolla jossa kilometrejä on vielä maltillisesti kertynyt mittariin. Tosin voihan sellainenkin auto porsia pahemman kerran milloin tahansa jos on huonoa tuuria.

Ei ainakaan noissa pikkuautoissa tipu noin paljoa vielä kolmessa vuodessa. Ei vaikka nuo mallitkin on uudistuneet ja vanhoja saa halvemmalla. Joskus ehkä kannattaa ostaa se uusi, koska siinä on 5v/100tkm takuu? Ja pidemmän takuun saa jos maksaa lisää.

2018 20 800€ Ford Fiesta vaihtoautot
2015 14 500€ Ford Fiesta vaihtoautot

Edit:
Nyt vielä Fiestaan saa pikku alennuksen (2045€), niin hinnaksi jää 19.390 € www.ford.fi

 

[blastermaster]

Ite olen nyt tuota Bensa vai Diesel hommaa excelissä nyt pyörittänyt omalta osalta niin ettei bensaa oikein kannattavaksi saa jos vertaillaan saman auton eri koneita. Esimerkiksi E-merssu mitä olen nyt katsellut olisi jo noin 20tkm vuodessa suoritteella edullisempi dieselinä vaikka diesel kuluttaisi saman kuin bensa 9 l / 100 km. Oikeammilla kilometreillä ja kulutuksilla ero diisselin hyväksi venahtaa jo melkein tonniin vuodessa eikä oikein pysty bensan hankintaa perustelemaan vaikka muuten ennemmin bensan ostaisinkin.

 

[jm82]

Ite olen nyt tuota Bensa vai Diesel hommaa excelissä nyt pyörittänyt omalta osalta niin ettei bensaa oikein kannattavaksi saa jos vertaillaan saman auton eri koneita. Esimerkiksi E-merssu mitä olen nyt katsellut olisi jo noin 20tkm vuodessa suoritteella edullisempi dieselinä vaikka diesel kuluttaisi saman kuin bensa 9 l / 100 km. Oikeammilla kilometreillä ja kulutuksilla ero diisselin hyväksi venahtaa jo melkein tonniin vuodessa eikä oikein pysty bensan hankintaa perustelemaan vaikka muuten ennemmin bensan ostaisinkin.

Saa nähdä onko tuosta Merssun E 350 e hybridistä mihinkään. On vielä tosi kalliita, mutta sähköllä pääsee pätkän ja autovero on dieseliäkin pienempi.

Koeajossa Mercedes-Benz E 350 e – lisää sähköä, kiitos - Teknavi

 

[JaniKari]

Koko tämä vääntö keskustelu ei lähtenyt mistään liikelleelähdön optimoinnista tai parhaista vaihtoajoituksista, vaan väitteestä, että kiihtyvyys nousee kun teho nousee ja se että diesel tuntuu lähtevän vääntöpiikin kohdalla olisi vain tunne, joka johtuu siitä että kiihtyvyyteen tottuu.

Tuo ei vaan yksinkertaisesti pidä paikkaansa vaan kiihtyvyys tuntuu suurimmalta maksiväännön kohdalla siksi, että se on suurin maksimiväännön kohdalla ja hiipuu kun tästä lähdetään kiipeämään kohti makmitehon lukeamia. Ja tuo on juuri se mistä se dieselin potku siinä parin tonnin kieppeiltä alkaen tulee ja sitä seuraava hyytyminen tulee.
Jos teho olisi kiihtyvyyden määräävä tekijä, niin dieselhän olisi nimenomaan se joka tarjoaa pitkää ja tasaista kiihtyvyyttä, kun tehokäyrä noissa on yleensä tasaisempi kuin vaparibensassa.

Se on kumma kun tämä sama vääntö pitää käydä jokaisessa aihetta liippaavassa ketjussa uudestaan vaikka homma on aikas yksinkertainen:
- Maksimikiihtyvyys annetussa nopeudessa vapaavalintaisella vaihteella on sillä vaihteella jolla päästään lähimmäksi maksimitehoa.
- Maksimikiihtyvyys annetulla välityksellä on taas on maksiväännön kierroksilla ja siihen tarvittavalla nopeudella.
- Ja koko vehkeen laskennallinen maksimikiihtyvyys on kun molemmat ehdot täyttyvät, eli kevyimmän vaihteen maksimiväännöllä.

Tietyssä nopeudessa parhaan kiihtyvyyden tuottaa aina se vaihde jolla moottori tuottaa suurimma tehon (P) riippumatta täysin siitä mikä on moottorin vääntö tällä vaihteella.
Fysiikan kaavat:
P=F*v ja F=m*a joista saadaan a=P/(m*v)
P = teho
F = voima
m = massa
v = nopeus
a = kiihtyvyys
Tästä voisi sanoa että moottorin teho on se perimmäinen suurre joka määrittää kiihtyvyyden.
Sori että palasin vanhaan kiistaan.

 

[valurauta]

Kannattaa muistaa sekin että ajatko varmasti sitten aina yli 20 000 km/vuosi? Jos työ vaihtuu tai hankkiutuu eroon mökistä tai muuttaa tms ja ajot jääkin 5000km/vuosi niin aika kalliiksi tulee diesel.

Mikä dieselissä niin ylettömän kalliiksi tulee, jos ajot jää vähäisiksi? Taajama-ajossa kulutusero vain korostuu ja toisaalta vähän ajettu diesel lienee kovaa valuuttaa vaihtomarkkinoilla.

Bensan ja dieselin hintaero on aika pieni tavanomaisella ajomäärällä. Tilanteen muuttumistakin on hyvä ajatella myös toisinpäin: entä jos ajot onkin 30 tkm 20 tkm sijaan? Ei tarvitse tehdä kuin yksi Euroopan autoloma, niin ajoa tulee äkkiä joku ylimääräinen 5000km.

 

[itarumaa]

Entäs se hiukkassuodatin. Itsellä kun on työmatka kilsan verran, niin ei taida diesel tykätä moisesta. Nykydiesel siis.

 

[aapelih]

Eipä tähän diesel vs. bensa -väittelyyn ole yhtä oikeaa vastausta, ellei kilometrejä tule luokkaa alle 5 tai yli 30 tkm vuoteen. Tuossa välissä pitää sitten valita tietty parivaljakko, jota lähdetään vertailemaan todellisten kulutusten ja kulujen perusteella. Oman tuntuman mukaan mitä isompi auto, sitä herkemmin diesel tuntuu usein kannattavan. Isoissa autoissa dieseleillä tuntuu pääsevän suhteessa pienemmällä kulutuslisällä.

Ja kannattaa muistaa, että jos autot ovat edes suurinpiirtein lähellä toisiaan ja käyttövoimasta johtuva ero on luokkaa satasia/vuosi, niin muut auton yllättävät kulut / ajomäärän muutokset voivat kuroa tuon umpeen herkästikin. Eli ei kannata takertua siihen excelin "-209€/a dieselille" jumalan sanaan. Halvempaa käytettyä hommatessa hyvän historian omaavalla yksilöllä (ja mallituntemuksella, luetaan niitä foorumeita! ) voi säästää moninkertaisesti välttämällä sen touhutonnin vaativaa pommia.

Entäs se hiukkassuodatin. Itsellä kun on työmatka kilsan verran, niin ei taida diesel tykätä moisesta. Nykydiesel siis.

Ei mikään auto tykkää kilsan pätkäajosta, kun kone ei lämpene ja öljyt tuhruuntuvat. Suodattimen hiukkaspolton kannalta kerran-pari tankillisessa olisi hyvä ajella isoa tietä väh. 15-20 minuuttia kone lämpöisenä, riippuen automallista.

 

[jm82]

Entäs se hiukkassuodatin. Itsellä kun on työmatka kilsan verran, niin ei taida diesel tykätä moisesta. Nykydiesel siis.

Ei tuo haittaa, jos ajaa kerran tankillisella (1000km?) 20-30 minuuttia yhteen menoon. Ja varmaan riittää se 15 minuuttiakin, jos vaan hiukkasten poltto ehtii mennä kokonaan läpi.

Öljyt ja suodatin kannattaa vaihtaa vaikka 10tkm välein tuolla ajotyylillä/matkalla.

Itse ajoin silloin tällöin 1h x2 matkan 80-100km/h, niin sai polton varmasti tehtyä.

 

[Nomber]

Mikä dieselissä niin ylettömän kalliiksi tulee, jos ajot jää vähäisiksi? Taajama-ajossa kulutusero vain korostuu ja toisaalta vähän ajettu diesel lienee kovaa valuuttaa vaihtomarkkinoilla.

Bensan ja dieselin hintaero on aika pieni tavanomaisella ajomäärällä. Tilanteen muuttumistakin on hyvä ajatella myös toisinpäin: entä jos ajot onkin 30 tkm 20 tkm sijaan? Ei tarvitse tehdä kuin yksi Euroopan autoloma, niin ajoa tulee äkkiä joku ylimääräinen 5000km.

Niin no ne verot pitää maksaa. Tietysti jos pakuksi rekisteröi, mutta joku voi tarvita takapenkkejäkin. Riippuu toki autosta, mutta on toi dieselverokin suht kallis.

 

[Lucas]

Ei ainakaan noissa pikkuautoissa tipu noin paljoa vielä kolmessa vuodessa. Ei vaikka nuo mallitkin on uudistuneet ja vanhoja saa halvemmalla. Joskus ehkä kannattaa ostaa se uusi, koska siinä on 5v/100tkm takuu? Ja pidemmän takuun saa jos maksaa lisää.

2018 20 800€ Ford Fiesta vaihtoautot
2015 14 500€ Ford Fiesta vaihtoautot

Edit:
Nyt vielä Fiestaan saa pikku alennuksen (2045€), niin hinnaksi jää 19.390 € www.ford.fi

Nyt en löydä parin minuutin googlettelulla sitä laajaa saksalaista tutkimusta jossa käytettyjen arvon alenemista selviteltiin ja lopputulos oli että auton hinta tipahtaa aina noin puoleen kolmen vuoden välein kun ikään tulee.

Tuossa on kuitenkin tuollainen refaraatti suomalaisessa lehdessä:

Sähköauton hankinta on nurinkurinen vaihtoehto

"Tavallinen uusi henkilöauto menettää Saksassa 3 vuoden aikana arvostaan keskimäärin 55 %. Jäännösarvo on siten 45 % uuden auton hinnasta. Autolla ajetaan tällöin 30 000 kilometriä vuodessa."​

Tuo tutkimus perustuu saksalaisen Schwacken tutkimuksiin.

Suomessa autojen arvon aleneminen seuraa aika tarkkaan Saksan arvonalenemaa. Jos eroja alkaa tulla hintoihin niin niitä käytettyjä alkaa virrata Saksasta Suomeen ja se ero sulaa pois. Tai no jää siihen eroksi aina se verot plus tuontikulut Saksasta.

Noissa autoliikkeiden myynnissä olevissa pari vuotta vanhoissa autoissa on leivottu Suomessa runsaasti ilmaa hintapyyntiin Väliraha-Veijoja varten. Muutaman tonnin lyö ilmaa siihen hintapyyntiin niin Väliraha-Veijo on muna pystyssä kun kuulee että saa niin ja niin hyvän hyvityksen vanhasta autostaan jos vaihtaa siihen.