Käyttövoimakeskustelu: Diesel vs. bensa vs. kaasu vs. sähkö vs. vety yms.

[dude86]

Mistähän moottorista puhut jos punarajalla maksimit molemmissa.

Aston Martin DB5 Vantagen kone on yksi esimerkki ja Nissanilta löytyy kanssa.

 

[Ponsu]

Olet niin söpö, mutta surullisen kaukana todellisuudesta käyttöauton valinnassa. Voisit lukea vaikka uusiksi, etsiä myös sitä pointtiani ja tulla sitten uusiksi pätemään, jooko, kävisikö sellainen?

Tässä suora lainaus edellisestä viestistäsi: "Käyttöautossa tärkeää ainakin itselle on hyvä, turvallinen, käyttöön soveltuva auto, johon kuuluu halvat ylläpitokulut ja kilometrit."

Nyt voit kertoa minulle, mikä noista "hyvä, turvallinen, käyttöön soveltuva auto, jossa halvat kustannukset" ei täyty esimerkiksi missä tahansa farmari dieselissä, miltä merkiltä tahansa? Jos ei oteta huomioon niitä pienimpiä malleja? Esim. C/E mersu, A4/A6 audi, vw passat, ford mondeo/focus, peugeot 308/508, scoda octavia jne jne.

Sitten taas, mikäli palataan tuohon bensa-autoon. Mikäli ajat autolla vähemmän kuin 10tkm vuodessa, on melko varmasti vastaavan automallin bensa-versio halvempi käyttää. Koska ne ei kuluta kuin sen litran enemmän ja verot ovat monta sataa vähemmät vuodessa. Mutta, mikäli kilometrejä tulee, ilman muuta diesel rahallisesti ajateltuna on parempi.

Viestissäsi on myös tuo "ainakin itselle"-aspekti, jonka vuoksi esim. kaikki autot eivät ole mondeoita 2.2 turbodieselillä.

 

[sendas]

Onhan noin "kallis" käyttöauto ainakin itselle paljon muutakin ja sen luulin olevan itsestäänselvyys, ihan mm. ulkonäköseikka. Jossain tonnin japaninloukussa taas aspektit ovat hivenen toiset.

Ei käyttöautoja rakenneta tehtaalla moottorin ympärille. Ei moottorille kannata antaa liian suurta tai liian pientä merkitystä käyttöautovalinnassa eli kohtuus joka suuntaan.

Oikeampi kysymys siis olisi, että miksi dieselmondeo, miksei bensamondeo.

Dieselmondeo siksi, koska niissä järkevät, hyvät ja kestävät moottorit ilman hölmöjä lastentauteja. Kyseinen tehdaskorisarjalla suollettu erikoispainos vielä hyppää edukseen tylsästä harmaasta massasta, oli se massa sitten kasa muita mondeoita tai VAGgilaisia... ja se hinta, ei kaikki autovalmistajat pysty antamaan tätä kaikkea tähän rahaan.

No makuasia kuitenkin, mutta jostain VAGn konsernista turha työntää mitään vaihtoehtoista "parempaa" kikotinta tarjolle, varsinkaan vetoomalla mihinkään parempiin moottoreihin jos ei ole valmis kertomaan faktalla pöytään, että mikä niissä on paremmin.

 

[Ponsu]

Noniin! Nyt oli hyvä viesti! Ensi kerralla aloita tuon tasoisella, niin hauskempi keskustella. Olet selkeästi tykästynyt mondeoon. Minkä arvasin toki jo alkuvaiheessa, mutta pitää myös tiedostaa, että niiä makuja on muutama muukin tässä maailmassa. Eikä ole yhtä automerkkiä, joka olisi muita paljon parempi. Itse olen tykästynyt audiin, koska ne ovat kestäneet (kop kop) itselläni hyvin. 390tkm bensa-audi, joka jatkaa tänäkin päivänä liikkumistaan. Nyt ollaan jo 430tkm paikkeilla. Sitten välissä oli tuo 207 pösö, joka oli puhtaasti säästösyistä (työmatka 130km) ja sillä pääsikin 4-4,5l keskikulutukseen omassa ajossani. Jonka jälkeen vaihdoin hiljattain sen tuohon audi a4:ään, joka on sinua lainaten "kallis" käyttöauto, joka on itselleni paljon muutakin kuin liikkumiseen paikasta a paikkaan b.

Mulla on myös tuo vapari 2.8l v6 täyteen varusteltu "pappapremium", jolla suupielet kääntyy hymyyn jokainen kerta, kun istun rattiin. Siitä huolimatta, että tuo nykyinen a4 on 10 vuotta uudempi.

 

[sendas]

Siinä mielessä tilannehan on erikoinen, että kun laitan ja huollan autot pääsääntöisesti itse, niin saa nähdä, että miten näiden dieseleiden kanssa tulee toimeen siltäosin.

Ex ex Mondeo - 02 V6 bensa oli vaan niin kovin kovin huoleton ja helppo pidettävä. Tuo kone on yleisellä tasolla kestävän moottorin maineessa, kunhan unohdetaan tämän sisarmalli st220, jossa on ollut ongelmia.

Asian vierestä, mutta sanottakoot nyt, että fordin tulevaisuuden stragedian mukaan on hyvin mahdollista, että Mondeo tullaan kuoppaamaan tämän nykyisen mallin jälkeen. Syynä tähän on yksinkertaisesti se, että Mondeo on viimeisellään mallillaan muuttunut kaikilla mittareilla premiumiksi, mutta sille ei ennakkoluulojen ja asenteiden takia ole ollut riittävää jalansijaa... sitä on ns. nimensä vankina. Focus toimii nykyisellään sellaisena, mihin Mondeo suunniteltiin ja se myy kuin häkä.

Osaa Ford premiumiakin tehdä, siitä osoituksena maailman yksi hiljaisimmista autoista Edge, mutta hinta on taas sen mukainen sitten, kuka nyt maksaa 70k€ Fordista (niinpäniin)

 

[colaton]

Kannattaako Diisselin hankintaa enää edes harkita, jos Saksassa kielletään niin Suomihan seuraa kohta perässä? Tai ainakin pohditaan verokorotuksia.

Saksa sallii dieselautojen ajokiellot – Oikeus: ilmansuojelu on tärkeämpää kuin ihmisten oikeus liikkua autollaan

 

[tth78]

Vastikään Berner kertoi, ettei Suomessa vastaaviin rajoitteisiin lähdetä, vaan kannustetaan ihmisiä pyöräilemään tai kävelemään.

Eli autoilu tulee kallistumaan entisestään ja en kauheasti luottaisi Bernerin julkilausumiin.

Berner tyrmää dieselkiellot Suomessa - päästöjä pyritään vähentämään muilla keinoin

 

[jm82]

Itse laitoinkin auton seisontaan, niin säästyy muutama euro vakuutuksesta ja veroista. Kaksi muuta autoa oli jo ennestään seisonnassa ja samoin moottoripyörä on seisonnassa.

Seisontaan laitto oli 5€ ja ajoon auton saa 0 eurolla.

 

[Terro]

Jos Berner julkisesti tyrmää käyttökiellot, niin se käytännössä tarkoittaa sitä että Bernerillä on käyttökieltosuunnitelma jo pöydällä viimeistelyä vaille valmiina.

 

[TeknoR]

Itse laitoinkin auton seisontaan, niin säästyy muutama euro vakuutuksesta ja veroista. Kaksi muuta autoa oli jo ennestään seisonnassa ja samoin moottoripyörä on seisonnassa.

Seisontaan laitto oli 5€ ja ajoon auton saa 0 eurolla.

Mutta jokaisesta lyhyestäkin seisonta-ajasta otetaan väh. 10 eur ajoneuvoveroa.

Ei siis hyödytä kovin tiuhaan laittaa seisontaan ja takaisin, kun siitä menee 15 eur + vakuutukset.

 

[TMK]

Ja oliko vielä niin, että täytyy olla vähintään kuukauden?

 

[Ponsu]

Itsellä oli seisonnassa auto n. 4kk. Siitä kun laitoin liikennekäyttöön tuli verolappu, että pitäisi taas maksaa vuodeksi eteenpäin veroa. (vaikka olin siis maksanut jo heinäkuuhun, lapun eräpäivä oli tammikuussa) Soittelin siitä sitten, niin kuulemma pakko maksaa, eikä sitä voi muuttaa niin, että maksaisin taas heinäkuussa vuodeksi eteenpäin. Tämmöinen käytäntö kuulemma on noiden seisonnassa olevien kanssa. En jäänyt sen jälkeen vääntämään asiasta. Unohdin sitten maksaa vielä kaiken hyvän lisäksi tuon laskun niin auto meni käyttökieltoon, vaikka olin siis maksanut 6kk veroja siitä eräpäivästä eteenpäin.

EDIT: Tuntui jotenkin oudolta, kun on mahdollista maksaa myös 4 erässä tuo maksu, nyt kuitenkin pakottivat maksamaan kerralla vuodeksi.

 

[Niceman]

Olen köyhä joten tyytyminen 2.0 ecoboost mondeoon vuodelta 2011 mutta olen sillä töihin päässyt kyllä =)

 

[jm82]

Mutta jokaisesta lyhyestäkin seisonta-ajasta otetaan väh. 10 eur ajoneuvoveroa.

Ei siis hyödytä kovin tiuhaan laittaa seisontaan ja takaisin, kun siitä menee 15 eur + vakuutukset.

Tuo min 10 € ajoneuvovero onkin hyvä muistaa. Eli auto/moottoripyörä kannattaa pitää ajossa ainakin niin kauan että 10 € tulee täyteen. Alkuvuodesta maksoin 390 € trafin laskun ja ehkä tuon laskun olisi kannattanut maksaa vaikka neljässä osassa.

Nyt käyttiksenä 13v diesel joka on rekisteröity pakettiautoksi. Saa nähdä milloin otan auton taas käyttöön. Kesärenkaat täytyy ainakin hakea muualta tai käskeä jonkun tutun tuomaan renkaat ja tunkin tänne.

 

[antimateria]

Alkaa olla dieselin päivät luetut.
Toivottavasti myös diesel-fanaattinen Eurooppa ottaa nuo tutkimukset tosissaan:


Testit paljastivat: Volkswagenin dieselautot kuluttavat korjausten jälkeen enemmän polttoainetta – Myös päästörajat ylittyvät - Tekniikanmaailma.fi


AUTOT
Testit paljastivat: Volkswagenin dieselautot kuluttavat korjausten jälkeen enemmän polttoainetta – Myös päästörajat ylittyvät

12:43

TEKSTI Joonas Gustavsson

• Dieselgaten jälkimainingeissa takaisinvedetyt Volkswagenin dieselautot kuluttavat korjaustoimenpiteiden jälkeen enemmän polttoainetta ja ylittävät päästörajoitukset, todetaan Australian Automobile Associationin (AAA) tuoreessa raportissa.

AAA mittasi australialaisten diesel-Volkswageneiden päästöjä ja kulutusta normaaliajossa ennen ja jälkeen valmistajan tekemiä korjauksia. Kokeet suoritettiin yhteistyössä Kansainvälisen Autourheiluliitto FIA:n kanssa.

”Päästöanalyysi paljasti vuosimallin 2010 VW Golfin kuluttavan keskimäärin 7 prosenttia enemmän dieseliä takaisinkutsukorjausten jälkeen. Auto vapautti myös yli 400 prosenttia enemmän typen oksideja kuin laboratoriotesteissä”, AAA:ntiedotteessa kerrotaan.

ENNEN KORJAUSTOIMENPITEITÄVW:n dieselautojen päästöt olivat jopa 40-kertaiset raja-arvoihin verrattuna. Tähän verrattuna korjaukset olivat siis tuottaneet parannuksen, mutta nykyisellään autojen NOx-päästöt ylittävät edelleen Australian asettamat päästörajat.

Volkswagen on ehtinyt kommentoimaan AAA:n raporttia. Autovalmistajan mukaan raportin tulokset eivät pidä paikkaansa.

”Saksan hallitus on hyväksynyt Volkswagenin ohjelmistopäivityksen sillä perusteella, että se ei haitallisesti vaikuta autojen päästöihin tai polttoaineenkulutukseen testiolosuhteissa”, Volkswagenin tiedottaja Paul Pottinger totesi tiedotteessa.

Pottingerin mukaan liikenneviranomaiset ovat testanneet korjauspäivitetyt Volkswagenit myös Itävallassa ja Sveitsissä ja katsoneet niiden suoriutuvan odotetusti.

”TULOKSET OVAT olleet täysin päinvastaisia AAA:n julkaisemiin testituloksiin verrattuna.”

AAA:n mukaan liikenneviranomaisten tulisi testata autoja myös laboratorion ulkopuolella varmistaakseen, että autot eivät ylitä päästöjä normaalissa ajotilanteessa.

Volkswagen on korjannut dieselskandaalin jälkimainingeissa maailmanlaajuisesti yli 6 miljoonaa autoa. Australiassa konsernin autoja on korjattu noin 100 000. Australiassa Volkswagenia vastaan nostetun oikeuskanteen käsittely alkoi viime viikolla.

Aiheesta uutisoi Phys.org– ja News.com.au-sivustot.

 

[jm82]

VW, Audi, Skoda, Seat (ja Porsche?) taisi olla noita huijausmerkkejä. Sehän oli jo ennakkoon tiedossa, että korjatut autot kuluttavat enemmän dieseliä kuin ei korjatut vastaavat.

Syyskuussa 2018 kaikilla autoilla on oltava WLTP päästöarvo.
Nykyinen mittaustapa NEDC on ollut voimassa vuodesta 1992.
– Se on ollut huono. Ja poliitikot ovat pesseet käsiään, vaikka se direktiivi on jättänyt porsaanreikiä. NEDC on ollut kaukana eurooppalaisesta arkiajosta. Sillä haettiin auton minimikulutusta.

Autojen CO2-päästöt nousevat oudosti ensi syksynä – ”Kuluttajia tämä tulee hämmentämään”

Jutun perusteella uusi oikeampi kulutuksen mittaustapa rankaisisi eniten pieniä bensamoottoreitä, ei niinkään dieseleitä?

Uutisoinnissa on siis kritisoitu (ja mitattu) dieseleitä, mutta entäs "vanhat" bensamoottorit?

– Tulee selviä merkki-, moottori- ja vaihteistokohtaisia eroja. Esimerkiksi joissakin autoissa, joissa on pieni bensiinimoottori, tilanne huononee, kun niillä ajetaan uudessa testissä enemmän isommilla kierroksilla, Kittilä tietää.

Joka tapauksessa diesel tulee luultavasti kuolemaan pois ja tilalle tulevat bensa hybridit?

Polttomoottorit eivät suinkaan kokonaan katoa uusien autojen kaupasta. Komission arvion mukaan polttomoottori on mukana ainakin yhtenä voimanlähteenä 80 prosentissa uusista henkilöautoista vielä 2030.

Tutkijat: Pelkällä polttomoottorilla kulkevien uusien autojen aika alkaa olla ohi

 

[j7u]

Saksalaislehti testasi Euro 6 -dieseleiden arkiajon NOx-päästöjä – mon

Turha nyt höpöttää noista VAG dieseleistä pelkästään. Ja tuossa siis niitä uudempia EURO6 määräykset "täyttäviä" malleja.

Ja sitten kun on tämä setvitty niin aletaan kieltämään niitä pieniä bensaturboja kun tuottavat liikaa pienhiukkasia, niitä vaarallisia sellaisia.

 

[Stanley H. Tweedle]

Pääasia että laivat ja raskasliikenne tupruttaa dieselillä vielä pitkään. Suomen puukiukaat ja takatkin tappavat hiukkasillaan miljoonia ihmisiä ympäri maailman.

Saksan vihreillä on fokus kohdillaan ja Hölmölän ekofasistit ei ole sen huonompia. Kannattaa hengittää vähemmän hiilijalanjäljen pienentämiseksi.

 

[jm82]

Saksalaislehti testasi Euro 6 -dieseleiden arkiajon NOx-päästöjä – mon

Turha nyt höpöttää noista VAG dieseleistä pelkästään. Ja tuossa siis niitä uudempia EURO6 määräykset "täyttäviä" malleja.

Ja sitten kun on tämä setvitty niin aletaan kieltämään niitä pieniä bensaturboja kun tuottavat liikaa pienhiukkasia, niitä vaarallisia sellaisia.

VW näytti olevan testin paras. Golf farkku 2.0 tdi:llä oli lähes yhtä hyvä kuin Ford Mondeo 1.0 bensa.

Ei ole mikään ihme että Fiat luopuu diesel moottoreista ja samoin myös Volvo luopuu. Fiatin 1.6 diesel on aivan paska.

Ylivoimaisesti huonoiten testissä pärjäsi Fiat 500X, joka päästi typenoksideja AMS:n ekolenkillä peräti yli 10-kertaisesti yli Euro 6-rajan. Tulos on sikäli myös hälyttävä, että moottori oli yksi testin pienimpiä, eikä autokaan ole yhtä iso kuin Volvon ja BMW:n katumaasturit.

 

[Ponsu]

Outoa, ettei PSAn 1,6HDi tai 2.0 ollut mukana.

 

[Kvarkki]

Outoa, ettei PSAn 1,6HDi tai 2.0 ollut mukana.

Herää kyllä kysymys, että sattumaa vai tarkoin aseteltu testitilanne... Saksalaislehden tekemä testi, jolla saksalaiset moottorit saadaan ykköseksi. Ettei vain olis tarve selitellä skandaalia parhain päin

 

[valurauta]

Saksalaislehti testasi Euro 6 -dieseleiden arkiajon NOx-päästöjä – mon

Turha nyt höpöttää noista VAG dieseleistä pelkästään. Ja tuossa siis niitä uudempia EURO6 määräykset "täyttäviä" malleja.

Huoh. Artikkeli on julkaistu v. 2015, joten milloin mittaukset on tehty ja minkä ikäisille autoille?

Löytyykö mittaustuloksia autoista, jotka on tehty vaikka nyt tänä vuonna? Vieläkö tulee roimia päästöylityksiä etenkin taajamaoloissa?

 

[valurauta]

Outoa, ettei PSAn 1,6HDi tai 2.0 ollut mukana.

Jossain hollaintilaisessa tutkimuksessa HDI:t saivat - muistinvaraisesti - pyyhkeitä reippaista NOx-päästöistä maantie- ja moottoritieajossa mutta päästöt olivat ihan kohtuulliset taajamassa.

Koko dieselgate on suurelta osin seurausta siitä, että sen enempää päästö- kuin CO2-mittauksiin käytetty labrasykli ei ole vastannut käytännön ajo-oloja kovinkaan hyvin. VAG on kai edelleenkin ainoa, joka on jäänyt kiinni suoranaisesta huijausohjelmistosta, joka pyrki tunnistamaan testin.

Kun päästöjä muissa kuin testioloissa ei ole mitenkään säännelty, valmistajat ovat voineet optimoida moottorin muilla kriteereillä muissa oloissa ja on ollut lähinnä valmistaja moraalista kiinni, miten tarkkaan päästöjä on yritetty pitää kurissa.

Nyt valmistajilla on ollut aikaa optimoida uusien autojen päästöohjelmat toisenlaisilla kriteereillä. Vieläkö suuret päästöt on tavanomaisia?

 

[jm82]

Ei Volvo ole pitkään aikaan luopumassa mistään. Lehdistö vaan tykkää täyttää tiedotteiden tyhjät aukot itse keksityllä skeidalla että saa seksivau otsikot aikaiseksi.

Just viikko sitten Hesarissa ilakoitiin kun tojota lopettaa henkilöautodieseleiden kehityksen. Tosiasiassa Toyota käyttää Euroopassa muutenkin bemarin dieseleitä nykyään.

Taisi olla niin, että Volvo kertoi ensimmäisenä luopuvansa dieselmoottorista joskus. Mitään tarkkaa aikataulua ei ole kerrottu, totta. Toisaalta moni muukin merkki luopuu dieselmoottorin kehittämisestä tai käyttämisestä jossain vaiheessa, ehkä ihan lähiaikoinakin.

Toyotalla ei tosiaan ole omaa dieselmoottoria henkilöautoissa, vaan käyttävät bemarin moottoria. Toisaalta isommissa Toyotissa käytetään vielä jatkossakin Toyotan omaa dieselmoottoria, eli luopuminen koskee vain henkilöautoja. Eivät vain halua mainostaa että dieselit tulevatkin oikeasti BMW:ltä.

Volvo luopuu ensimmäisenä dieseleistä | Kauppalehti

Aurinko laskee dieseleille? Fiat Chrysler lopettaa dieselautojen valmistamisen 2022 mennessä - Tekniikanmaailma.fi

FCA liittyy päätöksellään Toyotan, Volvon ja Porschen kanssa dieselmoottoreista lähitulevaisuudessa luopuvaan ryhmään. Porschen päätöksestäuutisoimme viime viikolla. Toyotan leiristä kerrottiin syyskuussa, että valmistajalta ”ei todennäköisesti tulla näkemään uutta dieselmoottorilla varustettua automallia”. Myös Volvo on ilmoittanut lopettavansadieselmoottorin kehityksen.

Volvon pääjohtaja:

Samuelsson arvioi, että dieseleistä saadaan jotain uutta hyödyllistä irti korkeintaan vuoteen 2023 asti.

 

[tth78]

Ei Volvo ole pitkään aikaan luopumassa mistään. Lehdistö vaan tykkää täyttää tiedotteiden tyhjät aukot itse keksityllä skeidalla että saa seksivau otsikot aikaiseksi.

Just viikko sitten Hesarissa ilakoitiin kun tojota lopettaa henkilöautodieseleiden kehityksen. Tosiasiassa Toyota käyttää Euroopassa muutenkin bemarin dieseleitä nykyään.

2023 on nykyinen dieselmoottorikanta optimoitu loppuun Volvolla ja uutta ei tule.

Volvo luopuu diesel-moottoreista – "valmistus ei kannata tulevaisuudessa"

 

[Ponsu]

Pikkaisen paremmin kirjoitettu juttu aiheesta. Näkee hyvin mitä käännöstaidottomat iltalehtitoimittajat saa aikaan.

Taitaa olla lähinnä tarkoituksella nuo käännökset tehty "huolimattomasti". Tuo "could be the last" on aika kuvaava. Suomessa ollaan niin klikkiotsikoiden perään, että välillä oikein suututtaa.

 

[jm82]

Ehkä isoin juttu on se että Fiat luopunee dieselmoottoreista 2022.

Huom. Fiatillakin dieselmoottorin (mahdollinen) hylkäys koskee pelkästään henkilöautoja. Isommat esim lava-autot jäävät ulkopuolelle, samoin Toyotan kohdalla. Diesel siis jää, mutta vain oikeasti isoihin autoihin.

FCA:n omistamat automerkit ovat Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Dodge, Fiat, Fiat Professional, Jeep, Lancia ja Ram Trucks sekä luksusautot Ferrari ja Maserati.

Porsche taitaa olla VW:n (vag) omistuksessa.

Arvostetun brittiläisen talouslehti Financial Timesin mukaan Fiat Chrysler Automobiles aikoo luopua henkilöautoissa käytettävistä dieselmoottoreista vuoteen 2022 mennessä. Fiat Chryslerilta ei kommentoitu Financial Timesin tietoja. Dieseleiden osuus koko Euroopan automyynnistä vuonna 2017 oli 43,7 prosenttia markkinoista analytiikkayhtiö JATO Dynamicsin mukaan. Vielä vuonna 2016 dieselin osuus oli 48% Euroopan automarkkinoista.
Mikäli Fiat Chrysler ripustaa mustan tankkauspistoolin, liittyy se Porschen ja oletettavasti myös Toyotan seuraksi dieselmarkkinoilta vetäytyviin.

Fiat Chrysler luopunee dieseleistä 2022 mennessä

 

[Stanley H. Tweedle]

Dieselille kävi kuin valuuttalainoille: ensin tuputettiin kaikella voimalla kaikelle kansalle hyvää ja kaunista, suorastaan pelastuksen tuovaa tuotetta.

Sitten melkein yhdessä yössä pelastajasta tuli kartettava syöpä ja kuluttajille jäi musta pekka käteen.

Noki-Pekka

Mikä mahtaa olla dieselhenkilöautoja seuraava syntisäkki ilmastopropagandassa?

Nonii, mennääs taas tupruttaan ja illlalla laitetaan takkaan tuli.

 

[jm82]

Nykyisin uusi diesel on vähän alakynnessä kun hypetetään hybridejä ja tulevaisuudessa myös sähköautoja. Lisäksi autonvalmistajille tulee enemmän kuluja uuden dieselin kehittämisestä ja tuo syö tietysti dieselin järkevyyttä. Ennen diesel on ollut halpa, mutta entäs tulevaisuudessa? Lisäksi dieselin jälleenmyyntiarvo tulee olemaan huono?

Esimerkkejä dieselin tappajasta:
Toyota Yaris hybrid ja Auris farkku hybrid
VW passat GTE farkku, ladattava hybrid
Uusi Nissan Leaf, Hyundai ionic ev
Tesla Model S ja Model 3 (vuoden päästä), Jaguar i-pace
Tulossa Kia Niro ev ja pienempi Hyandai Kona ev

Nythän uusien dieselien myynti on vähentynyt jo huimasti. 2017 Volvo oli selvä ykkönen kahdella mallilla. Ja Skodalla menee myös lujaa.
1. Volvo V90
2. Skoda Octavia
3. Volvo XC60
Toki ladattavat hybridit jäävät vielä todella pahasti jälkeen myynnissä. Volvo V90 diesel 2218 kpl ja eniten myyty ladattava MB GLC 494 kpl.

Ehkä diesel autojen myynti laskee joka vuosi vaikkapa 5 prosentilla ja ehkä jossain vaiheessa diesel autoja ei myydä perus henkilöautoissa? Ehkä tuohon laskukaavaan perustuu se että diesel autot kannattaa hylätä 5-10 vuoden päästä, jos ostajia ei enää ole?

 

[pkuitune]

Missä linkki tuohon väitteeseen että dieselien myynti laski?

Tekniikan Maailman numerossa 03/18 todetaan seuraavaa:

Suomessa dieselmoottoristen henkilöautojen rekisteröinnit ovat vähentyneet aika nopeaan tahtiin. Vielä muutama vuosi sitten niiden osuus kieppui 40 prosentissa henkilöautomyynnistä. Vuonna 2015 dieselmoottorisia oli enää 35 prosenttia uusien henkilöautojen rekisteröinneistä ja viime vuonna (2017) osuus putosi alle 30 prosentin.

Taisi olla muutenkin huono vuosi autokaupalle, kiitos Bernerin.

 

[jm82]

Tekniikan maailma 03/2018, ensirekisteröinnit 2017

"Suomessa dieselmoottoristen henkilöautojen rekisteröinnit ovat vähentyneet aika nopeaan tahtiin. Muutama vuosi sitten 40%. 2015 oli enää 35% ja viime vuonna osuus tippui alle 30 prosenttiin."

"Volvolla dieseleiden osuus on edelleen korkea, mutta se on pudonnut 80 prosentiin. Yli 90% kaikista uusista Jaguareista, Land Rovereista ja Ssangyoneista oli dieselmoottori."

Katsoin nettiauton 2017-2018 autot ja
Bensoja oli 6624 kpl ja
Dieseleitä 4681, eli ei kovin isoa eroa. Dieseleitä on edelleen huomattavan paljon.

Jos mukaan otetaan vain automaattivaihteiset, niin dieseleitä on jopa enemmän. Useinhan bensa on hinnat alkaen malli ja siinä ei ole otettu automaattia, vaikka lisähinnalla saisikin. Lisäksi bensalla ajetaan yleensä vain lyhyitä ajoja, eli automaattikin on säästösyistä hylätty.

2017-2018 bensa autom. 3281 kpl
Diesel automaatti 3367 kpl

Hybridit 598 kpl

 

[jm82]

Höpö höpö.

Dieselautojen osuus henkilöautojen ensirekisteröinneistä ja henkilöautokannasta - Autoalan Tiedotuskeskus

Tekniikanmaailman laskelmissa oli mukana vain uudet autot.

Koko autokannasta taas saksasta ja muualta tuodut käytetyt diesel autot kasvattavatkin dieselkantaa Ei ole siis diesel kuolemassa vaan bensa Näin ainakin suomessa 2017.

Dieselautojen osuus autokannasta kasvaa edelleen tasaisesti. Käytettynä maahantuoduista autoista suurin osa on dieselkäyttöisiä.

 

[KiriGai]

Oma mielipiteeni asiaan on se, että mielummin otan sen bensajapsin jossa on kierroskone. Paljon mukavempaa manuaalilla välikaasulla vaihtaa nelonen silmään ja polkaista. Ei ainakaan auto karstotu tuolla menolla Dieseliä en halua ikinä, hirveitä traktoreita ja sitten nykyisissä on kaikki puhdistusjärjestelmät joitten huolto maksaa sen polttoaineessa säästetyn summan verran. Eli hyötysuhde 0. Muutenkin diesel on parempi työkoneisiin eikä autoihin, aivan sama kuinka paljon se turbokiisseli puskee sitä alavääntöä ja tehoa, se on silti hidas, tämä on vain fakta.

 

[Enig]

Oma mielipiteeni asiaan on se, että mielummin otan sen bensajapsin jossa on kierroskone. Paljon mukavempaa manuaalilla välikaasulla vaihtaa nelonen silmään ja polkaista. Ei ainakaan auto karstotu tuolla menolla Dieseliä en halua ikinä, hirveitä traktoreita ja sitten nykyisissä on kaikki puhdistusjärjestelmät joitten huolto maksaa sen polttoaineessa säästetyn summan verran. Eli hyötysuhde 0. Muutenkin diesel on parempi työkoneisiin eikä autoihin, aivan sama kuinka paljon se turbokiisseli puskee sitä alavääntöä ja tehoa, se on silti hidas, tämä on vain fakta.

Kerro toki minkälaisesta dieseleistä on kokemusta kun noin negatiiviset kokemukset.
Omasta mielestä 4-5sek 0-100 dieselit on nopeita, ja myös tuntuu siltä.
Hieman haiskahtaa että siinä vaiheessa kun poljet välikaasulla pienempää pesään niin iso dieseli painaisi jo samalla vaihteellaan kauempana karkuun...

 

[jm82]

Kerro toki minkälaisesta dieseleistä on kokemusta kun noin negatiiviset kokemukset.
Omasta mielestä 4-5sek 0-100 dieselit on nopeita, ja myös tuntuu siltä.
Hieman haiskahtaa että siinä vaiheessa kun poljet välikaasulla pienempää pesään niin iso dieseli painaisi jo samalla vaihteellaan kauempana karkuun...

BMW 330e hybridi taitaa olla hinta/teho suhteeltaan aika hyvä noista uusista tai lähes uusista autoista? Yhtä tehokkaat dieselit saattaa olla kalliimpia.

Bmw 330e maksaa uutena 47 600 € ja käytettynä 40 000 €. Kovin vanhoja ei vielä ole myynnissä. 0-100 km/h 6.1 s.
BMW 3-sarja hybridi vaihtoautot

 

[valurauta]

Tonttien laidoille makaamaan jääneistä ja puhkiruostuneista akkukennostoista valuvat raskasmetallit ja muut myrkyt ympäristöön ja pohjaveteen ja aletaan taas ihmettelemään, että kuinka tässä näin kävi.

Sitten joku keksii että pajusta ja oljesta saa tehtyä F-T-menetelmällä palavaa nestettä, jolla jännästi raksuttava diesel surahtaa käyntiin. Sitten kylän ukot ihmettelevät, kuinka auto voi kulkea pikkuruisella akulla ja kannullisella nestettä pitkiäkin matkoja. ...ja tankkausnopeus, se on jotain uskomatonta...

 

[renee]

Saa aika helvetisti muuttua veropolitiikka että diesel ei kannata. Toki jos auto on joku Golfin kokoinen niin se saattaa kohta jo hävitä.

Käyttövoimaverosta luopumista on kyllä väläytelty ajoittain, sehän tarkoittaisi käytännössä sitä, että dieseliä verotettaisiin bensiinin tavoin, jolloin siitä tulisi kalliimpaa kuin bensiinistä, koska energiasisältö on suurempi ja itse raaka-aine on noin samoissa hinnoissa, tällä hetkellä taitaa olla bensiiniä kalliimpaa.

Onhan se iso muutos, mutta mahdollinen. Dieselin kannattavuus olisi sen jälkeen kiinni siitä, että riittääkö matalampi kulutus kattamaan korkeamman polttoaineen hinnan. Ja onhan niitä muitakin kannattavuuteen liittyviä muuttujia bensiini- ja dieselautojen välillä.

 

[renee]

Oma mielipiteeni asiaan on se, että mielummin otan sen bensajapsin jossa on kierroskone. Paljon mukavempaa manuaalilla välikaasulla vaihtaa nelonen silmään ja polkaista. Ei ainakaan auto karstotu tuolla menolla Dieseliä en halua ikinä, hirveitä traktoreita ja sitten nykyisissä on kaikki puhdistusjärjestelmät joitten huolto maksaa sen polttoaineessa säästetyn summan verran. Eli hyötysuhde 0. Muutenkin diesel on parempi työkoneisiin eikä autoihin, aivan sama kuinka paljon se turbokiisseli puskee sitä alavääntöä ja tehoa, se on silti hidas, tämä on vain fakta.

Niitä harvoja kertoja, kun dieselillä on tullut ajettua, niin ongelma taitaa olla tottumiskysymys. Diesel kun tuntuu lähtevän kuin tykin suusta, mutta hyytyy jo pikkukierroksilla, niin voi sitä pettymyksen määrää, kun on tottunut bensavaparin pitkään vetoon. Pitäisi osata käyttää vaihteita eri tavalla...automaatin melkein vaatii tottumaton.

 

[Pow_82]

Niitä harvoja kertoja, kun dieselillä on tullut ajettua, niin ongelma taitaa olla tottumiskysymys. Diesel kun tuntuu lähtevän kuin tykin suusta, mutta hyytyy jo pikkukierroksilla, niin voi sitä pettymyksen määrää, kun on tottunut bensavaparin pitkään vetoon. Pitäisi osata käyttää vaihteita eri tavalla...automaatin melkein vaatii tottumaton.

Täsmälleen näin.

 

[demo69]

Tuo on sellainen mikä juuri ohituksis iskee ikävästi päin kasvoja. Lähtee kyllä kuin puolet tehokkaampi bensa, mutta meno töksähtää. Sanonta vääntö painaa penkkiin ja teho pitää siellä pitää niin paikkaansa. Vastaavan väännön bensa kun on teholtaan sen tuplat.

Tuohon tietysti vaikuttanut se et ajelee sillä vähän yli 220kW ja 400Nm etanolisoidulla bensalla tottuen sen tasaiseen vetoon 200 nopeiksiin saakka vaivattomasti. Sit hyppää näihin vähän runsaan 100kW dieseleihin niin alkuun tuntuu suht samalta pikku pyörittelyssä. Mut maantiella 80 alueella ohitukses, jossa bensa vähälovisella laatikolla alkanut vasta olemaan elementissään, 100kW diesel hyytyy jo totaalisesti. Tietysti toikin bensa lähti pikku pyörittelys ihan eri lailla jos sais kierroksia taajamassakin kunnolla eikä ensimmäisellä vaihteella ajettais melkein 80 vauhtia. Sais kierrosaluet välityksillä väännöksi renkaille suurennettua.

Yllätys, että 200 kW bensakoneella oleva auto kiihtyy nopeammin kuin 100 kW dieselkoneella oleva auto. Itse ajelen samantehoisilla diesel- ja bensamoottorisilla autoilla ja kyllä diesel kiihtyy paremmin ja on mukavampi ajaa.

 

[Enig]

Tuo on sellainen mikä juuri ohituksis iskee ikävästi päin kasvoja. Lähtee kyllä kuin puolet tehokkaampi bensa, mutta meno töksähtää. Sanonta vääntö painaa penkkiin ja teho pitää siellä pitää niin paikkaansa.

Niin no dieseli kyllä kiihtyy vielä vääntöpiikin jälkeenkin, mutta alun jyrkän nousun jälkeen sitä ei enää huomaa samanlailla vaan voi varmaan jopa tuntua että jämähtää samaan nopeuteen. Joku ulkolaisella foorumilla sanoi kuvaavasti: It's not even the low rev power, quite. I think it's more the rate of change of torque as they come on boost. The human body is very poor at judging constant forces, however it's very good at judging rate of change of force.
Tuon takia vapari bensa voi tuntua eleettömältä ja hitaammalta kuin saman- tai pienemmän suorituskykyluokan diesel koska veto on tasainen ja kiihtyvyyden muutokset on pieniä joten niitä ei kehossa huomaa samanlailla.
Vanhassa bensaturbossa sama asia, tuntuu tehokkaammalta kun voima tulee yhtäkkiä yhdessä sumpussa, ja jotkut sitä oikein haluavat ja pitävät uusia turboja tylsinä kun ei kroppa koe samanlaisia kovia kiihtyvyyden muutoksia.

 

[Enig]

0-100 ajois dieselille toi vääntö antaa vähän etua, mutta käytönnön ajossa olis paljon olennaisempaa katsella 80-120 kiihtyvyyttä. Siellä ne maantien tapahtumat. Toki sielä arvot ei pitäisi hirväesti saman tehoisilla olla erilailla.

Tästä olen erimieltä, dieselillä kova vääntöpiikki saa helpommin paikoiltaan lähtiessä pidon katoamaan siinä missä tasainen vääntö pitää pidon paremmin. 80-120 nopeusväli taas on monessa dieselissä juuri vetoalueella ja hoituu yhdellä vaihteella joten siellä alkaa edut olla juuri parhaimmillaan. Isommalla nopeusvälillä tuota yläpään "puutumisen" tunnetta voi päästä taas enemmän tapahtumaan.

 

[Enig]

Ei kai se yllätys ole. Lähinnä siitä tehon nopeasta tumppautumisestahan tässä oli.

Ja tähän vielä, teho ei tumppaannu yläkierroksilla vaan kiihtyvyys on parhainta vielä siellä missä teho on isoin (omassa esim. huipputeho 265kW@4850rpm, huippuvääntö 3200rpm). Kiihtyvyyden muutos on vaan pienempi siellä joten tuntuu siltä että teho on tumppaantunut.

 

[dude86]

Yhtälailla toi 80-120 on bensoissa vetoalueella jollei manuaalikuski joka pelkää 3krpm lukemia.

Vetoalue voi sattua tuolle alueelle, mutta aina ei välitykset suosi pienempiä vaihteita.

Eihän noissa diesel vs bensa ole mitään samaa, eri painot, välitykset, liikkuvien massojen painoerot, joten lähtökohtakin on aina eri. Jos verrataan hieman tasapuolisemmin kahta "lossia" isolla koneella niin diesel kulkee ihan kivasti, mutta kuluttaa reilusti vähemmän kuin esim. sinun alkoholisoitunut "lossi". Fiilis toki määrittelee joskus isoakin roolia eri asioiden kanssa.

 

[Walla]

Ja tähän vielä, teho ei tumppaannu yläkierroksilla vaan kiihtyvyys on parhainta vielä siellä missä teho on isoin (omassa esim. huipputeho 265kW@4850rpm, huippuvääntö 3200rpm). Kiihtyvyyden muutos on vaan pienempi siellä joten tuntuu siltä että teho on tumppaantunut.

Kyllä se kiihtyvyys on samalla vaihteella suurin maksimiväännön kohdalla ja hiipuu kun noustaan maksimitehoille.
Se on sitten eri asia, että vaihtamalla vaidetta saataisiin suurempi kiihtyvyys maksimitehon kohdalla, mutta tämä ei liity siihen että yhdellä vaihteella kiihdytettäessä kiihtyvyys on suoraan verrannollinen väntöön, ei tehoon (huomiomatta vastustavien voimien muutosta, mutta nekin suosii alempana olevaa vääntöä).

 

[tuoppi´]

Kyllä se kiihtyvyys on samalla vaihteella suurin maksimiväännön kohdalla ja hiipuu kun noustaan maksimitehoille.
Se on sitten eri asia, että vaihtamalla vaidetta saataisiin suurempi kiihtyvyys maksimitehon kohdalla, mutta tämä ei liity siihen että yhdellä vaihteella kiihdytettäessä kiihtyvyys on suoraan verrannollinen väntöön, ei tehoon (huomiomatta vastustavien voimien muutosta, mutta nekin suosii alempana olevaa vääntöä).

Kiihtyvyys on suurin pyörillä olevan maksimiväännön kohdalla, mikä ei ole välttämättä samalla kierrosluvulla kuin moottorin maksimivääntö. Ja pyörien maksimivääntö vaihteella on silloin kun moottorilla on maksimiteho.

 

[TommiZeliard]

Kiihtyvyys on suurin pyörillä olevan maksimiväännön kohdalla, mikä ei ole välttämättä samalla kierrosluvulla kuin moottorin maksimivääntö. Ja pyörien maksimivääntö vaihteella on silloin kun moottorilla on maksimiteho.

Oikein, väärin ja väärin.

Ajatellaan selkeyden vuoksi manuaalivaihteista 1500 kg:n autoa, ja unohdetaan: kytkimellä avitukset, pito-ongelmat sekä down-force. Autossa on 110 kW@6000 ja 200 Nm@3400 ahtamaton moottori. Oletetaan, että voimansiirrossa ei ole häviöitä. Punaraja on 6800 rpm. Vaihteita on viisi eteen. Pyörän säde 1 / 3 m. Ykkösen kokonaisvälitys 15, seuraavat 7,5; 5; 3,75 ja 3.

Nopeudet punarajalla eri vaihteilla:
1. 56,9 km/h (1 / 3 * 2 * 3,14 * 3,6 *6800 / 60 / 15)
2. 113,9
3. 170,8
4. 227,8 (alamäessä)
5. 284,7 (alamäessä myötätuuleen)

Tietyn massaisen auton kiihtyvyys riippuu siitä, paljonko vetävän pyörän ulkokehälle saadaan välitettyä voimaa. Moottorin 200 Nm on sellaisenaan aika heikko vääntö. Kun pyörän säde on 1 / 3 metriä, niin renkaan ulkokehällä on voimaa 600 N, mikä vastaa miehen riuskahkoa työntämistä. Sammunut auto kyllä liikkuu tällä työntövoimalla mukavasti tasaisella, mutta kiihtyvyys on hyvin rauhallinen ja jyrkkään mäkeen ei ole asiaa. Lisää voimaa saadaan vaihdelaatikolla. Perän ja ykkösvaihteen tulo on esim. 15. Näin pyörille saadaan jo 15 x 600 N = 9 kN.

Paljonko tuolla voimalla sitten saa kiihtyvyyttä? Ilmanvastus on olematon 1.vaihteella. Pyörivät massat voidaan huomioida ajattelemalla auton massaksi 1600 kg 1500 sijaan.

a = 9000 N / 1600 kg = 5,625 m/s2

Kiihtyvyydeksi ykkösvaihteella saatiin hiukan vajaa 0,6 G. Nopeutta on silloin 3400 / 6800 * 56,9 = 28,5 km/h.

Entäpä kiihtyvyys ykkösellä huipputehon kohdalla? Moottorin vääntö on silloin 110000 W / (2 * 3,14 * 6000 / 60) = 175,2 Nm. Kiihdyttävä voima on 175 * 3 * 15 = 7,9 kN.

a = 7900 N / 1600 kg = 4,9 m/s2

Huipputehon kohdalla ykkösvaihteella kiihtyvyys on 0,5 G ja nopeutta on silloin 6000 / 6800 * 56,9 = 50,2 km/h.

Nyt nähtiin, että ykkösvaihteella paras kiihtyvyys on moottorin suurimman väännön kohdalla. Samalla tavalla menevät muutkin vaihteet (Tosin 5. ja ehkä 4. vaihteella paras kiihtyvyys on todennäköisesti hieman ennen parhaan väännön kierroslukua, koska ilmanvastusvoima kasvaa niin nopeasti.), eli aina kullakin vaihteella paras kiihtyvyys on suurimman väännön kohdalla.

Jos laitettaisiin kiihtyvyysanturi piirtämään kuvaajaa auton kiihtyvyydestä nopeuden funktiona eri vaihteilla kiihdyttäen tyhjäkäynniltä punarajalle , niin kuvaajasta näkyisi absoluuttinen maksimi kohdassa 28,4 km/h ja lisäksi neljä kappaletta lokaaleja maksimeja: 56,9; 85,4; 113,9 ja 142,3 km/h. (kaksi viimeistä varauksella, koska ilmanvastus)

Sitten taas, jos ei ollakaan kiinnostuneita kiihtyvyyden maksimiarvoista, vaan parhaasta kiihtyvyydestä tietyssä nopeudessa, pitää maksimoida pyöräteho vaihdelaatikon avulla. Jurnutetaan esim. rekan takana 85,4 km/h. Äkkipoika katsoo, että siinähän on tasan tarkkaan 3. vaihteen lokaali maksimi, joten sillä on tietty paras kiihtyvyys.

a = (200 Nm * 3 * 5) ÷ 1600 kg = 1,875 m/s2, eli 0,19 G.

Mutta vikaan meni äkkipojalla, koska tämä olikin vain 3.vaihteen maukkain kiihtyvyyskohta. Ykkösellä ei pääse näin kovaa, mutta kakkonen saattaa olla parempi. Sen kok.väl. on 7,5. Testataan.

Koneen kiekat 6800 / 113,9 * 85,4 = 5100 rpm. Oletetaan, että vääntö laskee tasaisesti vääntöhuipusta huipputehoon asti. Tällöin vääntö@5100 on 200 Nm - ((5100 - 3400) ÷ (6000 - 3400) * (200 Nm - 175,2 Nm)) = 183,8 Nm.

a = (183,8 Nm * 3 * 7,5) / 1600 kg = 2,58 m/s2, eli 0,26 G.

No niin, 0,26 G > 0,19 G, joten kakkosella kiihtyvyys on kolmosta parempaa 85,4 nopeudesta lähtien. Toki täytyy valmistautua tuikkaamaan kolmosta pesään 105-113,9 nopeudessa. Monelle on simppelimpää olla vaihtamatta vaihteita kesken ohituksen, joten silloin kannattaa lähteä kolmosella, ettei kierrosalue lopu yllättäen kesken.

Teho vs. vääntö -väittelyitä on netissä käyty n kpl vuosikymmenten aikana. Käytännön ajossa muistakaa maksimoida pyöräteho (moottoriteho), kun haluatte parasta kiihtyvyyttä ohitukseen. Tähän teoreettisempi fyysikko sanoo APPAPPAP, vielä paremmin kiihtyy, kun sillä samalla ohitusvaihteella ajaen hidastat suurimman väännön kierroksille, ja sitten vasta aloitat kiihdytyksen. Molemmat ovat oikeassa, mutta kumpikaan ei ymmärrä toista.


Edit. piti alunperin tehdä vain pikkulaskelma, joten siksi arvioin ykkösen kok. välitykseksi 15. Pyörän säteenä käytin 1 / 3 metriä. Vaihteiden nopeudet olivat nätit 50, 100, 150 jne. Tarkemmin laskien välitys onkin 17,08, mikä näin laskun paisuessa alkoi häiritä. Itse viestin asiaa ei muuta tuossa ylläolevassa oleva noin 10 % virhe hatusta arvotussa välityksessä, mutta joitakin se saattaa hämätä. Nyt korjasin asian muuttamalla nopeuksia eri vaihteilla. Näin pääsin vähemmällä vaivalla, eikä kiihtyvyyksiin tullut mitään muutoksia. Pidin siis välityksen edelleen samana, 15.

 

[tuoppi´]

Väärin meni, kun et ottanut huomioon että autossa myös pyörät pyörii. Luulin jo, että koet ahaa-hetken kun aloit puhumaan kiihtyvyydestä tietyssä nopeudessa, mutta et näköjään sittenkään.

Se mikä tästä aiheuttaa väittelyjä on, kun väännön kautta asia on aika monimutkainen ja sisältää paljon kohtia missä yksinkertaistamalla mennään metsään ja tullaan vääriin lopputuloksiin. Tehon kautta sen sijaan asia on todella yksinkertainen. Sen takiahan teho on suurena keksitty, että seinällinen kaavoja voidaan tiiviistää siihen että teho pyörillä on sama kuin teho moottorissa (miinus tietysti häviöt). Koska pyörien nopeus eli kierrosluku tietyssä nopeudessa on sama niin silloinhan pyörien vääntö on suurin kun teho on suurin eli kiihtyvyys on suurin.

 

[TommiZeliard]

Väärin meni, kun et ottanut huomioon että autossa myös pyörät pyörii. Luulin jo, että koet ahaa-hetken kun aloit puhumaan kiihtyvyydestä tietyssä nopeudessa, mutta et näköjään sittenkään.

Se mikä tästä aiheuttaa väittelyjä on, kun väännön kautta asia on aika monimutkainen ja sisältää paljon kohtia missä yksinkertaistamalla mennään metsään ja tullaan vääriin lopputuloksiin. Tehon kautta sen sijaan asia on todella yksinkertainen. Sen takiahan teho on suurena keksitty, että seinällinen kaavoja voidaan tiiviistää siihen että teho pyörillä on sama kuin teho moottorissa (miinus tietysti häviöt). Koska pyörien nopeus eli kierrosluku tietyssä nopeudessa on sama niin silloinhan pyörien vääntö on suurin kun teho on suurin eli kiihtyvyys on suurin.

Väännön, eli momentin kautta asia on selkeä, koska siitä on helppo muodostaa eteenpäin kiihdyttävä voima. Ainoa monimutkaisuus on se, että vaihdelaatikko ja perä muuttavat moottorin momenttia, mutta sekin on vain kaksi kertolaskua. Teho taas on laskennallinen suure momentista ja kierrosnopeudesta. Siihen on turhaan tungettu nopeuskomponentti voimalaskuja häiritsemään. Vai näetkö suoraan kummassa seuraavista tapauksista kiihtyys on suurempi?

1. 110 kW pyörille, kun nopeus on 50,2

2. 71,2 kW pyörille, kun nopeus on 28,5

No, mä kyllä näen, mutta joudun mielessäni (turhaan) jakamaan nopeuden pois. P = F * v, eli kiihdyttävä F = P / v. Käytin tässä esimerkissä ylempää tuttua esimerkkiä ykkösvaihteella.

Sama momentin kautta. Edelleen ykkösvaihteella.

1. 175,2 Nm moottorista, kun nopeus on 50,2

2. 200 Nm moottorista, kun nopeus on 28,5

Heti näkee, että parempi kiihtyvyys on jälkimmäisessä. Jos löytyisi vielä ykköstäkin pienempi vaihde, niin silloin voisi olla mahdollista saada huipputeho 110 kW pyörille jo 28,5 nopeudessa. Tällöin kiihtyvyys tällä superykkösellä olisi suurempi kuin vanhalla ykkösellä huippuväännön 71,2 kW:lla@28,5. Mutta jos vaihdelaatikosta kerran löytyy joku superykkönen, niin voihan sitä käyttää myös huippuväännöllä, jolloin kiihtyvyys on taas suurempaa, kuin sama vaihde huipputeholla.

Moottorin momentti määrää kiihtyvyyden, jos ollaan jo valmiiksi pienimmällä vaihteella. Momentin ja kiihtyvyyden kuvaajatkin ovat kuin kaksi marjaa, jos pito riittää ja ajetaan alle 100 km/h nopeuksia.

 

[jonesky12345]

@TommiZeliard @tuoppi´ saanen selventää tätä asiaa hieman. Kuten väitetty, tietyllä vaihteella suurin kiihtyvyys on maksimiväännön kohdalla. Auton maksimaalinen kiihdytys vaihteita käyttäen ei kuitenkaan tapahdu vaihtamalla vaihdetta siten, että ollaan maksimiväännön alueella, vaan käyttämällä parasta tehoaluetta.

Lähdetään siitä mitä teho kuvaa:

Moottorin teho väännön ja kierrosnopeuden tulo ja laskettavissa vääntö ja kierrosnopeus tuntien seuraavalla kaavalla:

P = M × R × π / 30 rad/s (Lähde autowiki) - esimerkin vuoksi voidaan käsitellä kaavaa muodossa P=M*R, jossa M on momentti, P on teho ja R on pyörimisnopeus. Loppuosa on vakio eikä sitä tarvitse huomioida.

Teho on siis tehdyn työn määrä suhteessa nopeuteen. Esimerkissä ei ole voimansiirron tehohäviöitä yksinkertaisemman laskennan vuoksi. Otetaan esimerkiksi BMW 325D E90 josta löysin dynokäppyrän, jonka 2 kriittisintä kohtaa ovat seuraavat:

Maksimivääntö: 2250RPM/500NM/160HP, Maksimiteho: 4500RPM/360NM/260HP

Oletetaan, että renkaan pyörimisnopeus maksimiväännön alueella on 100RPM -> maksimitehon alueella tuplakierrokset, joten renkaan pyörimisnopeus on 200RPM. Lasketaan siis pyörien vääntö yhtälöstä P(moottori) = P(renkaat):

Maksimivääntö: 2250RPM x 500NM = 100RPM x X1 NM -> X1 = 11250NM
Maksimiteho: 4500RPM x 360NM = 200RPM x X2 NM -> X2 = 8100NM

Kappas, maksimimaalinen kiihtyvyys on maksimiväännön kohdalla. Mutta entäs jos vaihdetta vaihdetaan siten, että esimerkin 200RPM pyörimisnopeudessa ollaankin taas maksimiväännön alueella:

Maksimivääntö: 2250RPM x 500NM = 200RPM x X3 NM -> X3 = 5625NM

Johtopäätökset: Kunkin vaihteen maksimaalinen kiihtyvyys on maksimiväännön kohdalla, mutta auton maksimaalinen kiihtyvyys saavutetaan maksimitehon kohdalla. Esimerkistä nähdään, että edellisellä vaihteella kannattaa kiihdyttää maksimitehoalueella sen sijaan, että siirryttäisiin suuremmalle vaihteelle maksimiväännön alueelle. Jos siis halutaan kiihdyttää maksimaalisen nopeasti tulee aina käyttää maksimitehon aluetta, sillä vaihdelaatikolla teho muutetaan pyörien väännöksi. Kun siis vetävien pyörien nopeus on vakio esimerkiksi 80km/h rekan perästä lähdettäessä kannattaa aina vaihtaa vaihde maksimitehoaluetta hyödyntäväksi maksimiväännön alueen sijaan.

Kumpikin teistä oli tavallaan oikeassa, mutta puhuitte eri asiasta. Auton maksimaalinen kiihtyvyys saadaan ensimmäistä vaihdetta lukuunottamatta maksimitehon alueella, sillä lopulta renkaiden vääntö muodostuu tehosta, ei väännöstä. Yksittäisen vaihteen osalta toki maksimiväännön kohdalla jos verrataan vaihdetta muutoin, mutta tällöin kannattaa huomioida se, että pienemmällä vaihteella saataisiin isompi kiihtyvyys tehoalueella, kuin sillä isommalla maksimimomentin alueella. Teho siis suureena kuvaa auton kiihtyvyyttä parhaiten.