Autolla paikaltaan kiihdytyksessä perän liike ylös vai alas?

Viestiketju alueella 'Autot ja liikenne' , aloittaja TMK, 10.05.2018.

  1. TMK

    TMK

    Viestejä:
    183
    Rekisteröitynyt:
    11.11.2017
    Noniin.

    Löytyisikö tähän kysymykseen osallistujia.

    Eli, kun lähdetään autolla kiihdyttämään paikaltaan, niin saavutetaanko suurin kiihtyvyys siten että auton perä painuu maata kohti vai siten, että perä nousee ylöspäin?

    Puhutaan siis takavetoisesta autosta.

    Ei mikään malli tms vaan yleisesti.
     
    Viimeksi muokattu: 10.05.2018
  2. jm82

    jm82

    Viestejä:
    3 601
    Rekisteröitynyt:
    17.10.2016
    Eikös se perä vähän laske ja keula nouse. Näin äkkiä ajateltuna.

     
  3. petepeluri

    petepeluri

    Viestejä:
    558
    Rekisteröitynyt:
    18.10.2016
    Siten että perä nousee ylöspäin, esim. nelilinkeillä.
     
    Laim tykkää tästä.
  4. Tellervo

    Tellervo

    Viestejä:
    433
    Rekisteröitynyt:
    19.10.2016
    Sitten vaan perustelua tulemaan
     
  5. superapina

    superapina

    Viestejä:
    155
    Rekisteröitynyt:
    17.10.2016
    Paras kiihtyvyys saavutetaan kun ei tuhlata tehoja liikuttamaan autoa ylös tai alas.
     
    Skøgø, 8540, M3TAL_L0RD ja 2 muuta tykkäävät tästä.
  6. Pow_82

    Pow_82

    Viestejä:
    142
    Rekisteröitynyt:
    17.10.2016
    Jos tehoa on reilummin, niin pito on ongelma. Tähän auttaa auton painonsiirto taakse. Tämä onnistuu kun keula nousee ja perä laskee. Simppeliä.
     
  7. TommiZeliard

    TommiZeliard

    Viestejä:
    146
    Rekisteröitynyt:
    12.01.2017
    Tämä on oikein, jos kiihdytys kestää sekunteja. Ekalla parilla kymmenyksellä painumaton perä (nopea aktiivijousitus) ottaa kaulaa vs. painuva, koska painuvan takajouset eivät ole vielä asettuneet painopisteen kiihtyvyyden aiheuttaman dynaamisen painonsiirron määräämään painumaan. Värähtelyn takia painuva piikkaa pari kertaa ns. ylihyvän painon, ja asettuu sitten hieman hieman aktiiviperää paremmalle tasolle, koska pp-geometrinen painonsiirto. Parempi paino, parermp pito, parempi kiihtyvyys. Tällöin painuva painelee aktiivisesta ohi viimeistään sekunnin kohdalla.
     
  8. aaqee

    aaqee

    Viestejä:
    26
    Rekisteröitynyt:
    22.10.2016
    Jos autossa on paino enemmän etuakselilla, eikai perän painuminen sitä voi paljoa taaksepäin siirtää. Siellähän se painava moottori on edelleen keulalla. Ja perän painumisen voisi ajatella niin että jousitus pyrkii irtoamaan tiestä/nousemaan ylöspäin. Kun taas jos auton kori nousee takapäästä kiihdytyksessä, jousitus ja akseli pyrkii painumaan maahan tiiviimmin?
     
  9. Pavosen Heska

    Pavosen Heska

    Viestejä:
    171
    Rekisteröitynyt:
    13.01.2017
    Kyllä painopiste siirtyy taaemmas perän painuessa. Kun kardaanin väännöstä johtuen perä nousee niin paino takapyörillä vähenee. Taka-akselin ripustuksen geometria voidaan virittää niin että taka-akseli siirtyy eteenpäin joustossa jolloin painon siirtyminen saadaan kasvamaan.
     
  10. Pavosen Heska

    Pavosen Heska

    Viestejä:
    171
    Rekisteröitynyt:
    13.01.2017
    escortin linkit - Sivu 2 - Sivu 2/2 | Ralli.net

    Tiukkaa keskustelua nelilinkin säädöistä ja monenlaista tietoa parhaasta lopputuloksesta...

    Escortin tapauksessa haetaan säätöä jossa vääntö nostaisi perää ja voima välittyisi suoraan tiehen sen sijaan että vetäisi jousia kasaan. Joskus 400 metrille optimoidut "katuautot" rakennettiin pitämään perä maassa ja keula ylhäällä, huhujen mukaan etuiskareiden kääntö oli oikotie onneen...

    Eli vastaus alkuperäiseen kysymykseen: riippuu aikapitkälti kiihdytettävästä matkasta ja teho/pito olosuhteista.
     
  11. demu

    demu Conducător & Geniul din Carpați Premium-jäsen

    Viestejä:
    550
    Rekisteröitynyt:
    20.10.2016
    Paras kiihtyvyys saavutetaan kun perä liikkuu eteenpäin. Mielellään kuitenkin niin että keula liikkuu vähän edenpänä.
    :lol::lol::lol:
     
  12. Tellervo

    Tellervo

    Viestejä:
    433
    Rekisteröitynyt:
    19.10.2016
    Näin juuri. Muita liikesuuntia voi katsella kiihdytysautokilpailuissa.
     
  13. heyrst

    heyrst

    Viestejä:
    1 385
    Rekisteröitynyt:
    17.10.2016
    Ei taida monessakaan takavedossa olla takapään geometria sellaista että taka-akseliin tuleva vääntö vääntäisi niin rajusti vastaan painosiirtymää että perä oikeasti nousisi eikä laskisi. Tuolla perän väkisin nousemisella saisi periaatteessa parempaa pitoa, mutta olosuhteet pitää olla hyvät. Pidon menetys kun vie myös voiman joka nosti perää. Voimasta pakeneva akseli puolestaan tasoittaa pidon menetyksiä antamatta ihan yhtä hyvää optimiolosuhteis.

    Noi ylensä yhteinäisen murikallisen taka-akselin kanssa joissa murikan vääntö tulee jousitettuun ollen renkaan suuntaan vastainen. Kun saranapiste etupuolella yrittää murikka nostaa perää. Missä erillisjousitusta ja murikka rungos olevassa apuringossa ei sen vääntövoimaa ole ja jää voimat olemattomiksi muuallakin. Sama jos yhtenäises taka-akselil linkistöllä voima siirretty runkoon eikä kuormitu saranapisteelle tai lehtijousien korvalle.
     
    Viimeksi muokattu: 15.05.2018
  14. 74t3

    74t3 Bandit Make ATK Great Again

    Viestejä:
    92
    Rekisteröitynyt:
    17.10.2016
    Tässä wanhassa videossa efekti näkyy mukavasti siinä 44s kohdalla Lotus Omegalla. :happy:

     
  15. heyrst

    heyrst

    Viestejä:
    1 385
    Rekisteröitynyt:
    17.10.2016
    Tuos siitä mistä aikasemmin puhuin. Ei tosin videossa mainita sitä kiertovoimaa joka renkaiden vastavoima. Mutta voi ajatella suora et jos videoissa kiidytys pyörittää akseleit vastapäivään niin renkaiden vastavoima pyörittää myötäpäivään.




    Alla olevissa videoissa näkyy se perän nouseminen tuon geometrian avulla..

     
    Viimeksi muokattu: 15.05.2018
  16. jonesky12345

    jonesky12345

    Viestejä:
    1 008
    Rekisteröitynyt:
    21.10.2016
    Kannattaa tutustua termiin "anti squat" tai vain "squat" ja sen merkitykseen/toimintaan alustageometriassa. Tuota perän painumista tai nousemista voidaan kontrolloida alustageometrialla. Tuolloin pyritään saamaan nuo peräpään voimat eri tuentojen puristukseksi mielummin kuin iskarille. Eli takarenkaiden momentin aiheuttamia voimia viedään muualle kuin iskarin kannettavaksi näin yksinkertaistettuna.

    Tuo moottori edessä ja painonsiirron mahdottomuus taakse kuten @aaqee mainitsi ei sinänsä pidä paikkaansa täysin, koska kitka renkaan ja tien välissä aiheuttaa myös etupyöriä nostavaa momenttia, jolloin takapyörille tuleva tukivoima maanpintaan nähden lisääntyy. Esimerkkinä nyt vaikkapa keuliva auto tai prätkä.

    Tuolla anti squatilla koitetaan nimenomaan kompensoida tuota perän painumista kasaan, mutta päätarkoitus esimerkiksi katuautossa ei varmaankaan ole niinkään kiihtyvyyden optimointi vaan parempi ajotuntuma tjsp. Esimerkiksi takavetonissaneissa (skylinet, s-sarjalaiset, z-sarjalaiset) on ainakin tuolta 90-luvulta asti ihan nykypäivään ollut aika voimakas anti squat geometria. Tarkoituksena varmaankin tehdä autosta sporttinen ja napakka kun kiihdytyksen ensimmäisillä sekunnin murto-osilla tai muutenkaan auto ei aina niiaa taaksepäin kuten vanhat jenkkiautot.

    Tuo anti squat aiheuttaa kuitenkin käytännössä sen, että tehokkaammissa autoissa ja etenkin turboahdetuissa autoissa, joissa tehopiikki tulee melko äkisti, menetetään pito sitten myös kerrasta. Itselläni on tuollainen takavetoskyline ja vaikkapa ykkösellä kiihdytettäessä sutaisee turbon herätessä tyhjää vaihteen loppuun jos kaasu pohjassa vetää.

    Alkuperäisen kysyjän kysymyksen asettelu ei siinä mielessä ole yksiselitteinen, että voitaisiin todeta paras yleisratkaisu. Kadulla ajettavissa urheiluautoissa tuollainen paljon anti squattia sisältävä peräpään geometria antaa sporttisemman liikkeellelähdön, sporttisemman ajotuntuman ja tekee autosta mukavan leikkisän, sillä perä on suht helppo saada sutimaan. Mikäli sitten ajetaan varttimailia tms niin silloin tuo pidon hallinta on kriittisintä, riippumatta siitä nouseeko vai laskeeko perä.

    Edit: Noissa drag autoissa joissa on kiinteä taka-akseli, joka liikkuu yhtenä pakettina tuo perän nousemisen ja laskemisen hallinta toteutetaan eri tavalla kuin multilink tuennalla olevassa takapäässä.
     
  17. heyrst

    heyrst

    Viestejä:
    1 385
    Rekisteröitynyt:
    17.10.2016
    Yksinkertaistaminen asian ymmärtämiseksi. Monimutkaisemmissa on vaikeampi hahmottaa mistä se voima syntyy mikä voi nostaa perää. Pelkkä kiihdyttäminen kun saa vaan perää laskemaan painosiirtymästä.
     
  18. jonesky12345

    jonesky12345

    Viestejä:
    1 008
    Rekisteröitynyt:
    21.10.2016
    Anti squat toimii siinä mielessä eri tavalla kuin kiinteä taka-akseli, että noissa drag autoissa voidaan käyttää sellaista tuennan geometriaa, joka nimenomaan nostaa tuon momentin voimasta perää, kuten videoissa demottiin. Multilinkeissä tuo anti squat toimii siinä mielessä eri tavalla, että tuo momentin aikaansaamat voimat viedään kiinteille tuennan osille ja perän painumista ennemmin estetään, kuin pyritään kompensoimaan nostamalla, mikäli tuo yksinkertaistaisi ehkä hieman.

    Se mikä tekee esimerkiksi multi-link tuetuiden peräpäiden anti-squatista tarpeellisen, johtuu siitä, että perän painuessa tavanomaisesti camberi lisääntyy. Tämä on hyödyllistä kaarreajon kannalta, kun ulkokurvin rengas sisäänpainuessaan ja auton kallistuessa kurviin aikaansaa suoremman kontaktipinnan tiehen. Noissa jenkkimuskeleissa ja drag autoissa, joissa taka-akseli on kiinteä perään nähden, tuolla on vähemmän merkitystä, sillä auton takakeno ei vaikuta pyöränkulmiin.

    Tuon anti-squat geometrian haittapuolina on mm wheelhopin esiintyvyys suditellessa, sillä nuo voimat liikuttavat renkaita eteenpäin suhteessa koriin ja kun pito menetetään voi tuo jousto palautua taakse, jolloin pitoa hetkellisesti taas saadaan. Kovissa kiihdytyksissä kun vedetään pidon rajalla tuo wheelhop voi aiheuttaa käytännön ongelmia esim akseleiden keston suhteen, joten tuo on taas yksi lisäsyy optimoida geometriaa tavalla tai toisella.

    Multilink tuennallisten autojen tapauksissa sekä etupään anti-lean ja takapään anti-squat ovat sikälis toivottuja ominaisuuksia, että auton nojaaminen jarrutuksissa tai kiihdytyksissä eteen tai taakse muuttaa sitä alustageometriaa, joka vaikuttaa sen kiihdytyksen tai jarrutuksen lisäksi esimerkiksi auton käyttäytymiseen kaarteessa.