Yleistä keskustelua sähköautoista

[timppeli]

Moni teki samoin jo ennen sähköautojakin ja ajoi 50-70tkm katsomatta kertaakaan öljytikkuun ja sitten ne tuotiin korjaamolle ihmeteltäväksi kun sälköttää. Kun ajettavaksihan näiden piti olla tehty. Ei pelleilty vaan käytettiin.

Tuo mieleeni kaksi ex-työkaveriani:

- Oli kovat pakkaset ja satuin mainitsemaan jotain autostani joka oli juuri silloin lohkolämmittimessä kiinni. Hän jotain totesi ettei ole koskaan mitään lohkolämmittimiä käyttänyt, kyllä auton saa käyntiin millä tahansa pakkasella ja lämpenee ajossa tarpeeksi nopeasti. Mainitsin että minä lohkolämmitän lähinnä koska se on kuulemma hyväksi moottorin kunnolle kovilla pakkasille, hän ei voinut ymmärtää miksi sellaisesta pitäisi välittää.

- Toinen käytti vanhaa ICE-autoaan huoltiksella jonkun vian takia ja kysyin vaihtoiko öljyt ja öljynsuodattimen samalla. Naureskeli ettei siihen mitään sellaisia ole vuosikausiin tehty, ehkä välillä muistaa hieman lisätä öljyä.

Jokainen tavallaan kai sitten. Toki pitää tässä huomioida myös kohteen hinta, myönnän etten erityisesti mieti esim. sähköhammasharjani akun lataustasoja, johtuen ihan siitä että uusi maksaa sitten sen 24€ Prismassa (halvin Oral B joita tapaan käyttää). 50k€ sähköauton tai 500€ puhelimen kanssa sitten ehkä välitän enemmän.

 

[timppeli]

Aika huono olkiukko. Auton akkua on tarkoitus ladata. Jos se lataamisesta menee rikki, niin siinä on valmistusvirhe. Kuten aiemminkin mainitsin, niin tuonkin takia kannattaa ladata mahdollisimman kuluttavasti, jotta jos se siitä menee huonoksi, niin menee sitten varmemmin takuuaikana huonosti, jolloin saa valmistajan piikkiin uuden akun.

Polttisauton moottori on tarkoitettu käynnistettäväksi.

Jos sen käynnistää jatkuvasti -40 asteen pakkasissa ilman mitään esilämmitystä, ja se ottaa siitä damagea ajan myötä, onko kyseessä silloin suunnitteluvirhe vai käyttäjän moka? Ehkä kannattaa jopa paskoa moottori että menee rikki takuuaikana ja saa uuden tuliterän moottorin tilalle?

 

[pulatunnus]

- Oli kovat pakkaset ja satuin mainitsemaan jotain autostani joka oli juuri silloin lohkolämmittimessä kiinni. Hän jotain totesi ettei ole koskaan mitään lohkolämmittimiä käyttänyt, kyllä auton saa käyntiin millä tahansa pakkasella ja lämpenee ajossa tarpeeksi nopeasti. Mainitsin että minä lohkolämmitän lähinnä koska se on kuulemma hyväksi moottorin kunnolle kovilla pakkasille, hän ei voinut ymmärtää miksi sellaisesta pitäisi välittää.

Lohkolämmitin ei ehkä ihan sähkisten juttu. Mutta vertaus kyllä hyvä.

Lohkolämmittimen ykkös merkitys on päästöt, polttoaineen säästö, ehkä koppikin lämpiää nopeammin. Aiemmin se oli välttämätön että sen rakkineen edes saa käymään.

Lohkolämmitintä mainostettu myös moottorin eliniänpidentäjänä, en epäile, lohkolämmitin myös mainittu moottorin tuhoajana, en sitäkään epäile. Kokemusasinttuntijoiden mukaan, motit on kestänyt auton elinkaaren loppuun, vaikka ei ole lohkolämmitintä, toki ilman olevia myös porsinut ennen sitä.
Sama tarina myös lohkolämmittimellä varustetuissa. Jotkin kokemus asiantuntijat maininneet että liikakäyttö joitain yksilöitä tuhonnut, mutta joku toinen sitten keitellyt joka yö, ja silti motti kestänyt ns loppuun.

Jos sen käynnistää jatkuvasti -40 asteen pakkasissa ilman mitään esilämmitystä, ja se ottaa siitä damagea ajan myötä, onko kyseessä silloin suunnitteluvirhe vai käyttäjän moka? Ehkä kannattaa jopa paskoa moottori että menee rikki takuuaikana ja saa uuden tuliterän moottorin tilalle?

Hyvä nosto tuo lämpötila, lukijoista vain osa vakituisesti pysäköi tuollaisella alueella, ja jos satunnaisesti niin tekevät, niin ehkä se rakkine ei edes lähde käymään ilman lohko/pohjalämmitintä, jos edes sillä.
No tarinoiden mukaan ei kaikki sähkiksetkään, no silloin kyse suunnitteluvirheestä, tai väärän ilmaston mallista.

 

[OscarK]

Polttisauton moottori on tarkoitettu käynnistettäväksi.

Jos sen käynnistää jatkuvasti -40 asteen pakkasissa ilman mitään esilämmitystä, ja se ottaa siitä damagea ajan myötä, onko kyseessä silloin suunnitteluvirhe vai käyttäjän moka? Ehkä kannattaa jopa paskoa moottori että menee rikki takuuaikana ja saa uuden tuliterän moottorin tilalle?

Jos auto myydään sellaisiin olosuhteisiin, missä sitä käytetään -40 asteen lämpötilassa, eikä autossa ole valmistajan toimesta mitään moottorin lämmitintä, niin kyllä, se on valmistajan virhe.

Muistan aikanaan kun lplugin-hybridin ostin, niin ei siihen edes saanut moottorinlämmitintä. Joten ihan kylmänä se piti käynnistää joka kerta. Ei se siitä rikki mene.

Mutta turha tästä on väitellä, sen kun käytämme laitteitamme kuten itse haluamme. Minä en kikkaile latausprosenttien kanssa, mutta te saatte kikkailla, en ole kieltämässä.

 

[timppeli]

En ole oikein koskaan ymmärtänyt miksi auto pitäisi lämmittää/jäähdyttää etukäteen.

Suomen leudossa kesässä en yleensä jaksa etukäteisjäähdyttää vaikka sen puhelimesta saakin päälle, koska tosiaan ei siinä auton käynnistyksen jälkeen minuuttiakaan mene kun sisällä alkaa olla selvästi viileämpi. Thaimaassa ehkä suosiolla käyttäisin koska jo pelkästään ratti voi tulla parkissa niin tulikuumaksi ettei siihen tohdi koskea.

Talvisessa lämmityksessä suosin esilämmitystä koska se vie huurteet ja joskus jopa lumen pois tuulilasista melko pikaiseen ennen autolle saapumista, ei tarvitse skrapata juuri ollenkaan. Tosin poikkeuksena se jos auton päälle on satanut paksumpi kerros kevyttä pakkaslunta, silloin saatan miettiä josko sittenkin menen autolle ja puhallan kevyet pakkaslumet pois tuulilasinpäältä, sen sijaan että annan esilämmityksen sulattaa ne tuulilasille. Elämä on valintoja.

 

[timppeli]

Hyvä nosto tuo lämpötila, lukijoista vain osa vakituisesti pysäköi tuollaisella alueella, ja jos satunnaisesti niin tekevät, niin ehkä se rakkine ei edes lähde käymään ilman lohko/pohjalämmitintä, jos edes sillä.
No tarinoiden mukaan ei kaikki sähkiksetkään, no silloin kyse suunnitteluvirheestä, tai väärän ilmaston mallista.

Olen siitä joskus maininnut mutta entiseen Volkkariini alkoi tulla jatkuvia käyntihäiriöitä yms. kun kerran sen käynnistin pakolla jossain -32 asteen pakkasessa Jyväskylässä (tarkemmin sanottuna Saarijärvellä), enkä ollut pitänyt sitä lohkolämmittimessä.

En tietenkään voi todistaa että auton moottoriperäiset ongelmat johtuivat tuosta, mutta tuli kuva että se vähintään katkaisi kamelin selän, ja sain nauttia sen käyntihäiriöistä ja kaikenlaisista moottoriperäisistä ongelmista siitä lähtien, myös kesäisin.

Vielä vanhemmalla Toyotalla samanlaisessa tilanteessa (lähemmäs -30 asteen pakkaset Helsingissä enkä ollut pitänyt autoa lämmityksessä vaan lähdin kylmänä liikenteeseen), moottori alkoi äkisti ylikuumeta ajon aikana ja kun pysähdyin tarkastamaan, jäähdytin sihisi (ylipaineventtiilistä taisi sihistä jäähdytinnestettä ulos?) ja kun uskalsin avata jäähdyttimen korkin, sieltä roiskahti kuumaa jäähdytinnestettä ilmoille. En ole automekaanikko joten en tiedä mistä oli kyse mutta oletan jäähdytinnesteen päässeen jotenkin jäätymään (väärä sekoitussuhde? Kyllä se jossain monimerkkihuollossa oli tehty...), jäähdytinneste ei siten päässyt kiertämään vapaasti ja moottori ja/tai jäähdytin ylikuumeni äkisti. Siinä sitten autoa pakkasella jäähdyttäessäni mietin että toivottavasti jäähdytinnestettä oli edelleen tarpeeksi että uskaltaa ajaa... Silmä kovana tarkkailin, ei onneksi enää ylikuumentunut ja ajoin samana päivänä pikahuoltoon jotta tarkistavat jäähdytinnesteen tilanteen.

Ehkä tuokin olisi jäänyt kokematta jos olisin malttanut lohkolämmittää autoa, ehkä jäähdytinneste olisi pysynyt kovilla pakkasilla tarpeeksi notkeana tms.

 

[pulatunnus]

Olen siitä joskus maininnut mutta entiseen Volkkariini alkoi tulla jatkuvia käyntihäiriöitä yms. kun kerran sen käynnistin pakolla jossain -32 asteen pakkasessa Jyväskylässä (tarkemmin sanottuna Saarijärvellä), enkä ollut pitänyt sitä lohkolämmittimessä.

En tietenkään voi todistaa että auton moottoriperäiset ongelmat johtuivat tuosta, mutta tuli kuva että se vähintään katkaisi kamelin selän, ja sain nauttia sen käyntihäiriöistä ja kaikenlaisista moottoriperäisistä ongelmista siitä lähtien, myös kesäisin.

Vielä vanhemmalla Toyotalla samanlaisessa tilanteessa (lähemmäs -30 asteen pakkaset Helsingissä enkä ollut pitänyt autoa lämmityksessä vaan lähdin kylmänä liikenteeseen), moottori alkoi äkisti ylikuumeta ajon aikana ja kun pysähdyin tarkastamaan, jäähdytin sihisi (ylipaineventtiilistä taisi sihistä jäähdytinnestettä ulos?) ja kun uskalsin avata jäähdyttimen korkin, sieltä roiskahti kuumaa jäähdytinnestettä ilmoille. En ole automekaanikko joten en tiedä mistä oli kyse mutta oletan jäähdytinnesteen päässeen jotenkin jäätymään (väärä sekoitussuhde? Kyllä se jossain monimerkkihuollossa oli tehty...), jäähdytinneste ei siten päässyt kiertämään vapaasti ja moottori ja/tai jäähdytin ylikuumeni äkisti. Siinä sitten autoa pakkasella jäähdyttäessäni mietin että toivottavasti jäähdytinnestettä oli edelleen tarpeeksi että uskaltaa ajaa...

Ehkä tuokin olisi jäänyt kokematta jos olisin malttanut lohkolämmittää autoa, ehkä jäähdytinneste olisi pysynyt kovilla pakkasilla tarpeeksi notkeana tms.

En tiedä nimimerkin taustoja, mutta syntyy mielikuva että ahkerasti lohkolämmitintä käytetty ja kerran lipsahi niin ajoneuvo hajalla. Jos taasen jollain piirimyyjällä, joka vetänyt 20v sekalaisella autokannalla ympäri maata, ja ilman lämmitintä käynnistyksiä jos ei päivittäin, niin melkein. niin pari porsintaa voi mahtua.

En väitä etteikö se porsiminen voisi sattua juuri silloin kun pakaksessa käynnistää, mutta sama kuin näissä lataus optimoinneissa, niin vaiva hyöty, jos se kuukauden sisään joka tapauksessa yllättäen porsii, niin onko se päivästä vai tuurista kiinni.

Ennen postausta mietin että mikä ketju olisi sopiva, käyttövoima, yleinen, vai mikä, kannatan seuraavan valintaa.

 

[timppeli]

Kyllä Tesla suosittaa osalle akuista latauksen aina 100%. Riippuu akun tyypistä, ei ole ihan niin suoraviivainen tämä.

Ei aina, vaan silloin tällöin.

Tuo liittyy siihen että LFP-akuilla jännitekäyrä on paljon tasaisempi kuin NCA (tai NMC)-akuilla, mikä aiheuttaa haasteita autolle arvioida mikä LFP-akun nykyinen todellinen lataustaso on. Kun LFP-akullisia Tesloja tuli markkinoille, monet uudet omistajathan luulivat autossa/akussa olevan jotain vikaa kun kesken ajon akun lataustaso saattoi yhtäkkiä romahtaa esim. 40% => 10%.

Tietääkseni tuo johtui ihan vain siitä ettei auto yksinkertaisesti tiennyt mikä akun todellinen lataustaso on, koska se ei nähnyt eroa jännitteessä, oli lataustaso sitten 70% tai 30%, tasaisen jännitekäyrän takia. NCA-akullisilla Tesloilla se on helpompi arvioida koska jännitekäyrä nousee suht tasaisesti lataustason yli.

Tietääkseni juuri tuon takia LFP-akullisia Tesloja suositellaan latailtavaksi täyteen silloin tällöin (esim. kerran viikossa tms.) koska silloin arviointi kalibroituu kun auto tietää että NYT akku on ihan oikeasti täynnä (LFP-akuissa jännitekäyrä nousee ja laskee voimakkaasti lähellä lataustason ääripäitä, mutta on kovin tasainen siinä välillä). Siitä sitten on helpompi arvioida milloin esim. 50% kapasiteetista on kulutettu vaikka jännitekäyrä on tasainen.

Syynä ei siis ole että täyteen lataaminen olisi jotenkin hyväksi LFP-akuille (ei ole, kyllä se lyhentää niidenkin elinikää, vaikka ei ehkä yhtä voimakkaasti kuin NCA/NMC-akuilla), tai etteivät LFP-akun välittäisi täyteen lataamisesta.

 

[timppeli]

En tiedä nimimerkin taustoja, mutta syntyy mielikuva että ahkerasti lohkolämmitintä käytetty ja kerran lipsahi niin ajoneuvo hajalla. Jos taasen jollain piirimyyjällä, joka vetänyt 20v sekalaisella autokannalla ympäri maata, ja ilman lämmitintä käynnistyksiä jos ei päivittäin, niin melkein. niin pari porsintaa voi mahtua.

Ihan tavallinen autonomistaja, ja varsinkin noiden kokemusten jälkeen pyrkinyt pakkasilla käyttämään ICE-autoissa lohkolämmitintä mikäli vain mahdollista. Saarijärven tapauksessa ei ollut mahdollista koska olin vierailulla ja auto oli pakko jättää kylmälle vieraspaikalle parin tosi kylmän päivän ajaksi.

Kuten sanottu, toki se saattoi vain olla yhteensattuma että tuosta minulla alkoivat suuremmat ongelmat auton moottorin ja käyntihäiriöiden kanssa, mutta vetoan myös siihen että ns. asiantuntijat ovat sanoneet ihan samaa, eli polttomoottorin eliniälle on paljon merkitystä käynnisteleekö sitä kylmänä kovilla pakkasilla vai ei. Nähdäkseni kyseessä ei ole pelkkä mutu tai uskon asia.

Sama sähköauton akun suhteen, onko sen jatkuva täyteen lataaminen ja varsinkaan siinä pitäminen hyväksi vai huonoksi akun eliniälle. Tiettävästi huonoksi, ja aika voimakkaastikin niin. Siitä toki ei ole pakko välittää, samalla tavoin kuin minä en jaksa juurikaan välittää 24€ sähköhammasharjani akun lataustasosta ja eliniästä, kunhan se pyörii vinhasti joka päivä. (JOS sähköhammasharjani tarjoaisi mahdollisuuden rajoittaa latauksen esim. 80%:iin... ehkä laittaisin sen päälle? Ihan vain koska laitan sen joka tapauksessa aina lataukseen käytön jälkeen joten ei ole pelkoa etten ehdi pestä hampaitani koska akku loppuu kesken, eli rajoittamisesta ei ole mitään varsinaista haittaakaan, ja ehkä seuraavan sähköhammasharjan ostaminen siirtyisi vuodella tai parilla eteenpäin akun eliniän parannuttua.)

 

[valexi]

Entinen auto oli -16 3.0 TDi A6 Avant, joka vaihtui Enyaqqiin. Sellaisen huomion tein tuossa, että meidän perheen käytössä ajotietokone näytti Audissa n. 115t km matkalta keskikulutukseksi 8.4 l / 100km ja tällä hetkellä Enyaq näyttää 38t km kulutukseksi 22.4 kWh / 100 km.

Mulla vanhempi 3.0tdi mutta katsoin S-mobiilista että viimeisen 12kk aikana ostettu 4000e arvosta dieseliä ABC asemilta. Tuo tarkoittaa, että polttoaineeseen on mennyt noin 300e/kk.

Tuolla 300e/kk jo lyhentää autolainaa sähköautosta jo mukavasti, jos "tankkauskulut" tippuu murto-osaan tuosta. Plus vielä se käyttövoimavero...

 

[pulatunnus]

Kuten sanottu, toki se saattoi vain olla yhteensattuma

No jos tämä ketju hyvä, niin kommentoin tänne.

Kyllä joo, on. Ei yleistettävissä.

 

[timppeli]

No jos tämä ketju hyvä, niin kommentoin tänne.

Kyllä joo, on. Ei yleistettävissä.

On yleistettävissä sikäli että polttomoottorin käynnistäminen kylmällä (edes ilman lohkolämmitystä jne.) on pahaksi sille. Aivan kuten akun lataaminen ja pitäminen täynnä.

Ei ole yleistettävissä siten että tuon tekeminen aiheuttaisi välttämättä välittömän moottorin rikkoutumisen. Aivan kuten akun lataaminen täyteen ei välttämättä tai edes yleensä aiheuta akun välitöntä vikaantumista ja leimahtamista liekkeihin, mutta voi jossain ääritapauksissa ehkä edesauttaa sitä.

 

[Jooga]

Mutta turha tästä on väitellä, sen kun käytämme laitteitamme kuten itse haluamme. Minä en kikkaile latausprosenttien kanssa, mutta te saatte kikkailla, en ole kieltämässä.

Eihän kukaan pakota "kikkailemaan" yhtään mitään. Mutta tuo "kikkailu" on melko kummallinen termi yksinkertaisen yhden ylälatausraja-asetuksen asettamisesta mikäli se sopii esimerkiksi 95%:iin ajokerroista. Jos harrastaa vaikkapa liisareita ja vaihtaa sen auton 3-4 vuoden välein uuteen, niin ymmärrän ettei auton käyttöarvo jaksa kiinnostaa, sillä sen on jo ulkoistanut pois liisarisopimuksessa. Jos taas on ostanut sen sähkiksen satoja tuhansia kilometrejä varten, niin sitten asia voi kiinnostaa eri tavalla.

Ne ajokerrat on melko marginaalisia missä 100% akku riittää perille lataamatta, mutta 80% ei. Toki akulle voi olla melkolailla yhtä huono tilanne ajatko matkan 100 - 25% varaustasolla, vai 80 - 5%, sillä oman käsityksen mukaan varaustason ääripäät kuluttava akkua enemmän, verrattuna varaustason keskivaiheen ympäristön käyttöön.

Onhan siinä täyteen lataamisessa oma helppoutensa, kun käytössä on aina senhetkinen maksimirange. Se maksimirange vain alkaa todennäköisesti tippumaan nopeammin kikkailijoihin verrattuna.

 

[kjns]

Itseä kovasti hämmentää Stellantiksen (omassa tapauksessa Opel Mokka-e) tapa suositella käyttöohjeessa lataamaan akkua 20-80% välillä, mutta sitten ei kuitenkaan ole mitään vipua auton asetuksissa jolla latauksen saisi rajattua 80% tasolle. Ainoa tapa rajata latausta on käydä ottamassa latauskaapeli irti tai käsin näpytellä kännykkäsovelluksesta latauksen ajastus päälle. Molemmat vaihtoehdot kuulostaa tosi hauskalta jos haluaa esim. pörssisähkön hinnan tai sähköverkon kuormantasauksen vuoksi ladata autoaan yöllä...

Meilläkin päivittäiset ajot sen verran pätkää että hyvin vois pitää alhaisempaa tasoa latauksessa suurimman osan vuotta, lähinnä talvella tarvitaan 100% varaustasoa.

Edit; mutta toki käyttöohjeessa myös mainitaan että auton voi ladata aina 100% ja pitää täydellä akulla, joten akkutakuusta ei voi tuon perusteella käsiään pestä. Akkutakuu noissa 8v/160tkm, mutta taataan vain 70% varaustaso takuun puitteissa, tosta jos ottaa melkein kolmasosan akun varaukapasiteetista pois niin eipä tuolla kovalla pakkasella mennä enää kauhean pitkiä matkoja niin toivotaan että akku kestää järkevän ajan omassa käytössä joka tapauksessa.

 

[Markkanen]

Itseä kovasti hämmentää Stellantiksen (omassa tapauksessa Opel Mokka-e) tapa suositella käyttöohjeessa lataamaan akkua 20-80% välillä, mutta sitten ei kuitenkaan ole mitään vipua auton asetuksissa jolla latauksen saisi rajattua 80% tasolle. Ainoa tapa rajata latausta on käydä ottamassa latauskaapeli irti tai käsin näpytellä kännykkäsovelluksesta latauksen ajastus päälle. Molemmat vaihtoehdot kuulostaa tosi hauskalta jos haluaa esim. pörssisähkön hinnan tai sähköverkon kuormantasauksen vuoksi ladata autoaan yöllä...

Meilläkin päivittäiset ajot sen verran pätkää että hyvin vois pitää alhaisempaa tasoa latauksessa suurimman osan vuotta, lähinnä talvella tarvitaan 100% varaustasoa.

Edit; mutta toki käyttöohjeessa myös mainitaan että auton voi ladata aina 100% ja pitää täydellä akulla, joten akkutakuusta ei voi tuon perusteella käsiään pestä. Akkutakuu noissa 8v/160tkm, mutta taataan vain 70% varaustaso takuun puitteissa, tosta jos ottaa melkein kolmasosan akun varaukapasiteetista pois niin eipä tuolla kovalla pakkasella mennä enää kauhean pitkiä matkoja niin toivotaan että akku kestää järkevän ajan omassa käytössä joka tapauksessa.

Eikös tuossa ole todellinen akkukapa noin 50kWh ja kuljettajan käytössä noin 45kWh? Eli akku ei liene todellisuudessa 100% täynnä eikä 0% tyhjä vaikka auto niin sulle kertoisi.

 

[TietotekniikanJermu]

Villinä korttina voisi harkita myös 60kwh Lefaa, joita voi saada hyvillä varusteilla ja pienillä kilsoilla edukkaasti, ketteryydessä lienee lähellä Notea. Jos kotilataus onnistuu eikä tarvitse vetää pitkiä roadtrippejä (=ei ole pikalataukselle tarvetta, eikä muutenkaan miellyttävä pidemmillä yhtäjaksoisilla ajomatkoilla) ei CCS-latauksen puute luultavasti tule olemaan ongelma.

Edit: Lefan valmistus loppuu / lopetetaan ja se on muutenkin tooosi vanhanaikainen sisätiloiltaan, erityisesti kojelaudan osalta eikä sillä sitten saa mitään rispektiä naapurustossa jos se on tärkeä osto/omistuskriteeri. Todella laadukas auto noin muuten ja edukas kustannuksiltaan.

Lisättiin sittenkin tuo Nissan Leaf meidän scopeen ja nyt olen niitäkin katsellut. Mitäs noissa Leafeissa pitää ottaa huomioon? Ja koitin googletella hiukan millaisia kokemuksia ihmisillä on niin ilmeisesti akun lämmityksen kanssa on ollut haasteita talvella, onkohan niitä ongelmia vielä uusilla vuosimalleilla? Ja onko se N-Connect juuri se etäohjaus jolla saa auton lämpiämään aamulla ennenkuin lähtee töihin?

 

[kjns]

Eikös tuossa ole todellinen akkukapa noin 50kWh ja kuljettajan käytössä noin 45kWh? Eli akku ei liene todellisuudessa 100% täynnä eikä 0% tyhjä vaikka auto niin sulle kertoisi.

Kyllä siinä joku tällainen liikkumavara tietääkseni on, mikä varmaan auttaa akkua toimimaan paremmin pitkän päälle, mutta pidän kuitenkin outona suositella käyttöohjeessa jotain mitä ei pysty kuitenkaan asettamaan auton asetuksista millään tavalla käyttöön vaan kaikki nojaa siihen että käyttäjä tekee asiat manuaalisesti käsipelillä. Ihan varmasti tosi moni alkaa keskeytellä niitä latauksia sillä paskasta toimivalla käynnykkäsovelluksella tai käy irroittelemassa latauskaapelia autosta kun akku on varautunut x% tasolle.

Tuollaisen ominaisuuden koodaminen autoon tuskin olisi kovin ihmeellinen juttu kun se kuitenkin lähes kaikista muista sähköautoista Stellantiksia lukuunottamatta löytyy. Jotkut jaksavaiset on ilmeisesti Stellantiksen API :n kautta puukottaneet tämän toimiaan homeassistantin kanssa kikkailemalla, mutta en nyt ainakaan vielä ole jaksanut itse lähteä säätämään tuollaisten kanssa.

 

[Jooga]

Onko tietoa minkälainen vaikutus renkaiden roiskeläpillä on rangen/kulutuksen kanssa. Juuri mietin lisäisinkö ne auton tilaukseen vai jätänkö pois.

 

[Hesemonni]

Onko tietoa minkälainen vaikutus renkaiden roiskeläpillä on rangen/kulutuksen kanssa. Juuri mietin lisäisinkö ne auton tilaukseen vai jätänkö pois.

No varmasti pienempi kulutusvaikutus, mitä helmojen maalauksen kustannus.

 

[Raaka]

Onko tietoa minkälainen vaikutus renkaiden roiskeläpillä on rangen/kulutuksen kanssa. Juuri mietin lisäisinkö ne auton tilaukseen vai jätänkö pois.

Itse just tilasin omaan EV6 kuraläpät että paremmin suojaa maalipintoja. Jotenkin älytöntä että ei ole mitään suojaamassa kivisuihkulta.

 

[Jooga]

No varmasti pienempi kulutusvaikutus, mitä helmojen maalauksen kustannus.

Itse just tilasin omaan EV6 kuraläpät että paremmin suojaa maalipintoja. Jotenkin älytöntä että ei ole mitään suojaamassa kivisuihkulta.

Näin sen itsekin järkeilin ja laitoin tilaukseen. Ikävää jos kyljet on hankaavaa kuraa ja kiviä täynnä loskakeleillä.

 

[Mariini]

Lisättiin sittenkin tuo Nissan Leaf meidän scopeen ja nyt olen niitäkin katsellut.

Leiffissä ei ole akun esilämmitystä, eikä oikein jäähdytystäkään joista jälkimmäinen on se suurempi ongelma useita pikalatauksia vaativaan matkantekoon kesällä. Sillä ei ole merkitystä jos autolla ei ole tarvetta ajella yli viittäsataa päivässä tyyliin vaan kotilaturilla arjen ajeluita hoitaen.

Saa ajasteltua sekä autosta, että sovellusta käyttäen muistaakseni, joku omistaja vahvistakoot...

 

[pokkus]

Onko tietoa minkälainen vaikutus renkaiden roiskeläpillä on rangen/kulutuksen kanssa. Juuri mietin lisäisinkö ne auton tilaukseen vai jätänkö pois.

Tämä ei ole vinoilua, mutta jos miettii kuraläppien vaikutusta kulutukseen niin samalla varmaan pitäisi pohtia kuskin ja matkustajien elopainoa olisiko siellä vähän tiputtamisen varaa

 

[Awelonian]

Lisättiin sittenkin tuo Nissan Leaf meidän scopeen ja nyt olen niitäkin katsellut. Mitäs noissa Leafeissa pitää ottaa huomioon? Ja koitin googletella hiukan millaisia kokemuksia ihmisillä on niin ilmeisesti akun lämmityksen kanssa on ollut haasteita talvella, onkohan niitä ongelmia vielä uusilla vuosimalleilla? Ja onko se N-Connect juuri se etäohjaus jolla saa auton lämpiämään aamulla ennenkuin lähtee töihin?

Jos ei tarvitse pitkää matkaa tehdä, niin loistava auto on. ChaDeMo tosin rajoittaa matkantekoa nyt ja tulevaisuudessa vielä enemmän. Mutta jos tarkoitus ei ole ajaa 100-150km pidemmälle pikalatausta vaatien, niin auto on toimiva kokonaisuus.

 

[stabbulamus]

Tämä ei ole vinoilua, mutta jos miettii kuraläppien vaikutusta kulutukseen niin samalla varmaan pitäisi pohtia kuskin ja matkustajien elopainoa olisiko siellä vähän tiputtamisen varaa

Hauskaa vinoilua, mutta on vähän eri asia korin sisällä olevan massan lisääminen kuin korin ulkopuolella olevien asioiden lisääminen/poistaminen. Hyvänä esimerkkinä tuulilasinpyyhkijät, sivupeilit, aero pölykapselit jne. Miksei sitten roiskeläpätkin?

 

[pokkus]

Hauskaa vinoilua, mutta on vähän eri asia korin sisällä olevan massan lisääminen kuin korin ulkopuolella olevien asioiden lisääminen/poistaminen. Hyvänä esimerkkinä tuulilasinpyyhkijät, sivupeilit, aero pölykapselit jne. Miksei sitten roiskeläpätkin?

Jos on niin huolissaan kuraläppien lisäämästä kulutuksesta niin sillon varmasti kannattaa poistattaa ne peilit ja pyyhkimet kanssa sekä tarkkaila omaa painonkehitystä aamuisin.

 

[KukkeliQ]

Lisättiin sittenkin tuo Nissan Leaf meidän scopeen ja nyt olen niitäkin katsellut. Mitäs noissa Leafeissa pitää ottaa huomioon? Ja koitin googletella hiukan millaisia kokemuksia ihmisillä on niin ilmeisesti akun lämmityksen kanssa on ollut haasteita talvella, onkohan niitä ongelmia vielä uusilla vuosimalleilla? Ja onko se N-Connect juuri se etäohjaus jolla saa auton lämpiämään aamulla ennenkuin lähtee töihin?

Jos ei tarvitse pitkää matkaa tehdä, niin loistava auto on. ChaDeMo tosin rajoittaa matkantekoa nyt ja tulevaisuudessa vielä enemmän. Mutta jos tarkoitus ei ole ajaa 100-150km pidemmälle pikalatausta vaatien, niin auto on toimiva kokonaisuus.

ChaDeMo ongelmaankin on jo olemassa jonkinlainen ratkaisu latausadapterin muodossa, sitten voi latailla CCS -asemilla. Toki se maksaa luokkaa 1000€?

Edit: Tämä ei ole missään nimessä ostosuositus tuotteelle. Tuote ei ole Tukesin hyväksymä ja muut varoitukset kiinalaiseen sähkörojuun liittyen.

 

[Jooga]

Jos on niin huolissaan kuraläppien lisäämästä kulutuksesta niin sillon varmasti kannattaa poistattaa ne peilit ja pyyhkimet kanssa sekä tarkkaila omaa painonkehitystä aamuisin.

Joissain autoissa ne läpät on melkoiset lepakonsiivet mitkä ulkonevat vielä korista sivulle. Voihan ne jonkinlaisen pyörteen tehdä auton kylkeen mikä lisää vastusta. Tuskin se paljoa olisikaan lisännyt kulutusta, mutta hauska tietää jos sille voisi laskea jonkin 0.2kwh/100km moottoritienopeuksissa.

 

[Wes Wishbone]

Lisättiin sittenkin tuo Nissan Leaf meidän scopeen ja nyt olen niitäkin katsellut. Mitäs noissa Leafeissa pitää ottaa huomioon? Ja koitin googletella hiukan millaisia kokemuksia ihmisillä on niin ilmeisesti akun lämmityksen kanssa on ollut haasteita talvella, onkohan niitä ongelmia vielä uusilla vuosimalleilla? Ja onko se N-Connect juuri se etäohjaus jolla saa auton lämpiämään aamulla ennenkuin lähtee töihin?

Akun oikea kunto on erittäin helppo tsekata Leaf Spy Prolla, josta näkee mielestäni tärkeimmät tiedot eli akun SOH (state of healthin) ja pikalatausten lukumäärän. Mitä suurempi SOH ja pienempi pikalatausten määrä, sen parempi. Pieniakkuisesta Lefasta ('22) pari vuotta ja vajaa 50tkm kokemuksia, lopussa SOH oli 99% vaikka latasin aina akun täyteen. Pikalatauksia oli kokonaista kahdeksan kappaletta. Tällaisella pieniakkuisella kesällä range on se ~250km ja talvella -20 asteessa käytännössä aina vähintään ~100km, kunhan ei kauheasti kiihdyttele.

Vaatii kyllä omistajalta pientä harrastuneisuutta noita tietoja hakea ja ostaa tota softaa, joten voi olla vaikea noita tietoja saada jos on autokaupassa myynnissä. Jos jollain yksityisellä on tuollainen myynnissä voi sieltä Leaf spy löytäkin.

N-Connect on 'vain' varustetaso, tulikohan sen mukana ledivalot tms mitä karvalakkimallissa ei tullut. Lämmityksen ja viilennyksen käynnistäminen etänä pitäisi kyllä onnistua kaikilla näillä uudempikorimallisilla Lefoilla Nissanin Connect -appiksen kautta.

Akun lämmitys taitaa tuossa N-Connectissa olla mukana, mutta kannattaa varmistaa myyjältä. En tiedä että itselläni tuo lämmitys olisi koskaan ollut käytössä, eikä se kyllä muutenkaan ole yhtä tehokas kuin esim Ariyassa, jossa sen saa erikseen päälle ennen latausta.

Viilennystä ei ole, ja tämä voi muodostua ongelmaksi tilanteissa jossa tarvitaan useampaa pikalatausta roadtripin aikana. Kulkee nimellä rapidgate. Lefa ei sovellu muutenkaan pidempiin roadtrippeihin (penkit epämukavat jos joutuu yli tunnin yhtämittaisia siivuja ajelemaan + chademo)

Kannattaa käydä potkimassa renkaita, se sisusta tosiaan on aika vanhahtava eikä tosiaan sovi kaikille muutenkaan. Oon kyllä vakuuttunut että jos rajoitteet tiedostaa ja ominaisuudet sopii omaan ajoprofiiliin (saa ladattua joka päivä kotona yön yli, ei tarvitse pikalatausta kuin hyvin satunnaisesti, päivämatkat eivät ylitä 100km eikä >1h yhtäjaksoisia roadtrippejä tule kuin muutamia vuodessa), on kyseessä loistava vehje.

 

[Wes Wishbone]

ChaDeMo ongelmaankin on jo olemassa jonkinlainen ratkaisu latausadapterin muodossa, sitten voi latailla CCS -asemilla. Toki se maksaa luokkaa 1000€?

Joo, CCS - CHAdeMO -adapteri

Tää vois olla soveltuva ratkaisu tilanteessa jossa ei ole himassa latausmahdollisuutta ollenkaan. Muuten vähän turha, koska 1) rapidgate ja 2) lefa ei oo reissuautona kummoinen

 

[Awelonian]

ChaDeMo ongelmaankin on jo olemassa jonkinlainen ratkaisu latausadapterin muodossa, sitten voi latailla CCS -asemilla. Toki se maksaa luokkaa 1000€?

Kolmannen osapuolen adapteri vailla mitään takuuta missään. Itse en oikein jaksa uskoa tai oikeastaan luottaa johonkin kiinaihmeisiin, kun kyse on aika isoista volttimääristä. Sitten jos tulee oikkaria tai jokin menee tahi sattuu, niin ei ole hirveästi uskoa että tuota ainakaan adapterin kauppaaja katselisi/selvittäisi.

En toki ole sähköalan asiantuntija, mutta jokainen tyylillään. En tiedä yhtään miten CCS osaa akkua lukea jonkun adapterin lävitse ja miten Chademo lähettää informaatiota ja voiko tuossa sattua jotain ylilataamista tai ylikuumenemista tms.

 

[pulatunnus]

Ne ajokerrat on melko marginaalisia missä 100% akku riittää perille lataamatta, mutta 80% ei. Toki akulle voi olla melkolailla yhtä huono tilanne ajatko matkan 100 - 25% varaustasolla, vai 80 - 5%, sillä oman käsityksen mukaan varaustason ääripäät kuluttava akkua enemmän, verrattuna varaustason keskivaiheen ympäristön käyttöön.

Onhan siinä täyteen lataamisessa oma helppoutensa, kun käytössä on aina senhetkinen maksimirange. Se maksimirange vain alkaa todennäköisesti tippumaan nopeammin kikkailijoihin verrattuna.

Sori että vielä jatkan. Me jotka ei ihan suorilta nieli tuota hyötyä kaivataan jotain vähän tukevampaa lähdettä.

Ketjuun on postattu linkki PDFään josta maalikolle jäi mielikuva että akku voi kestää ison määrän latausyklejä jos sitä ladataan ajoissa, muistaaksenin käppyrää 40% varaustasolla lataamisesta.

Yleisesti "tiedetään" että täyteen lataamista parempi jättää vähän vajaaksi, jostain syytä jokapaikassa toistetaan 80%, ok, alan uskomaan että se on optimit. vai onko sittenkään?

Vaikka olisi, niin miten paljon enemmän niitä syklejä tulee 80 prossalla, vs 95%, tai 90%, jos uskotaan siihen että alle 40% purkamine vähentää syklejä, ja alle 20% vielä enemmän, niin miksi meidän kannattaa ladata nimenomaan 80% ?

Edelleenkään en ole tuomitsemasta tiukkaa optimointia, ja jos se auto liikkuu jotain säännöllistä vuorua jossa laturinkin rikkoontuminen, sähkönjakelu häiriö ei johda edes riskiin tyhjentää akkua epämuvalle alueelle.(*

Vaan nyt ihan sellaisia käyttäjiä jotka hyödyntää sähkiksen yhtä parastapuolta, tankkia aina lähtiessä täynnä. sillä 300km(450km) akulla nyt voi sinne Turkuun/Tampereelle kehältä ajaa ilman etukäteis suunnittelua.

Jos taas on ostanut sen sähkiksen satoja tuhansia kilometrejä varten, niin sitten asia voi kiinnostaa eri tavalla.

Tässä kaksi tekiää.
1. Yrittää arpoa sellainen automalli, jossa laadukas akku (sis lataus, huolenpito, laadukas tasalaatuinen kennosto jne)
Ylläoleva on osittain tuuria, jossa onnea voi auttaa valitsemalla uskottava, hyvä mainene valmistaja/myyjä joka tarjoaa hyvän akkutakuun.
2. Ostopäätöstä tehdessä, valitsee isonakun, energiatehokkaan auton, se vähentää lataussyklien määrää per tavoite kilometrit. Lisäksi sillä voi helpommin pitää sitä alarajaa korkealla, ja tai ylirajaa laskea. (*



(*
Tässä voi sitten miettiä paljonko se ylimioitettu akku maksaa, vs se että akkumitoitettu 20%-95% välile, jossa 95% netto täyteen lataus. Iso akku lisää vähän kulutusta, sille joku korko, Ajaako satkun vuodessa , 25 000km vuodessa (30-40km arki päivässä ja 300km viikonloppuna), 10v päästä 250 000km, 500km netto akulla, tuo on alle 500 sykliä. 250km netto akullakin alle tuhannen.

Jos se akku on kunnossa, niin siellä on ihan samat syklit mittarissa, riippumatta miten jumpannut. kapasiteettia mennyt.

 

[weetabix]

Muistelisin, ettö olisin nähnyt tutkimuksen noista lifepo energiavarastoista että kaikista optimaalisin olisi käyttää niitä 40-60% välillä, mutta käytännössä ero tuohon optimaalisimpaan ei normikäytössä ole iso (eikä ko. tuotteita ole järkeä käyttää vain tuolla alueella). Jollakin Will Prowsen videolla, mutta googlaus nyt tökkii.

Lisäksi noita tutkimuksia on, että 80-100% lataushäviöt ovat sähköautoissa n. 2kW/100km verrattuna jos pysytään 20-80% alueella. Eli jos lähdetään optimoimaan kulutuksia niin tuonkaan takia ei kannattaisi ladata aivan täyteen.

 

[Jooga]

Sori että vielä jatkan. Me jotka ei ihan suorilta nieli tuota hyötyä kaivataan jotain vähän tukevampaa lähdettä.

Ketjuun on postattu linkki PDFään josta maalikolle jäi mielikuva että akku voi kestää ison määrän latausyklejä jos sitä ladataan ajoissa, muistaaksenin käppyrää 40% varaustasolla lataamisesta.

Se on totta, että johonkin konferenssiin tehty Slideshow ilman sitä esitystä tukevaa puhetta on hieman vajavainen perusta tarkemmalle keskustelulle, etenkin kun kyse oli yksinkertaisemmista pienistä eri kemioilla tehdyistä akuista.

Mutta mitä siitä itse tulkitsin, on se että 60-40 varausvälin purku oli testatuista väleistä (100-0, 80-20, 60-40) paras akun kapasiteetin vähenemisen kannalta ja toisaalta myös lataussyklien määrän suhteen (ja tässä 60-40 väliä pitää ajaa 5 kertaa että saadaan yksi lataussykli täyteen).
Sitä paperi ei kerro, että onko kannattavampaa välttää täyteen lataamista vai tyhjäksi ajamista, varmaan kumpikaan ei ole ideaalia. Monet akuthan rajoittavat latausnopeutta tuossa 80%:n paikkeilla, jolloin sen voi olettaa olevan melko lähellä sitä "optimaalista" latauksen lopetuskohtaa.

Yleisesti "tiedetään" että täyteen lataamista parempi jättää vähän vajaaksi, jostain syytä jokapaikassa toistetaan 80%, ok, alan uskomaan että se on optimit. vai onko sittenkään?

Vaikka olisi, niin miten paljon enemmän niitä syklejä tulee 80 prossalla, vs 95%, tai 90%, jos uskotaan siihen että alle 40% purkamine vähentää syklejä, ja alle 20% vielä enemmän, niin miksi meidän kannattaa ladata nimenomaan 80% ?

Veikkaan että sen 80% on todettu olevan riittävän kaukana siitä 100% lataustasosta, mutta todennäköisesti kuitenkin riittävä arkikäyttöön.

Tuo ei ole mikään jumalan sanelema lukema, vaan ensisijaisesti auto ladataan siihen varaustasoon mikä riittää päivän ajoihin. Jos autoa ladataan vain pikalatureissa, niin sitten latailisin itsekin varmaan 90-100% tienoille ja minimoisin latausasemilla käyntejä. Mutta ainakin omassa tulevassa käyttötavassa ajan työmatkat 2x100km ilman latausta töissä, johon 80-20% purkuväli pitäisi riittää talvellakin, jolloin miksipä en sitä käyttäisi. Jos kesken työpäivän pitäisikin lähteä lappiin sen kerran kymmenessä vuodessa, niin sitten varmaan joudun aloittamaan matkan pikalaturin kautta.

Edelleenkään en ole tuomitsemasta tiukkaa optimointia, ja jos se auto liikkuu jotain säännöllistä vuorua jossa laturinkin rikkoontuminen, sähkönjakelu häiriö ei johda edes riskiin tyhjentää akkua epämuvalle alueelle.(*

Vaan nyt ihan sellaisia käyttäjiä jotka hyödyntää sähkiksen yhtä parastapuolta, tankkia aina lähtiessä täynnä. sillä 300km(450km) akulla nyt voi sinne Turkuun/Tampereelle kehältä ajaa ilman etukäteis suunnittelua.

Jos oma autonkäyttö on täysin ennakoimatonta ja lataus tapahtuu vain pikalatureilla, niin sitten ymmärrän tuon vajaan latauksen pelon. Mutta en itse täysin käsitä miksi tuollaiset käyttäjät edes hankkivat sähköautoja, sillä pikalatureiden kallis sähkö ei tuo niitä halpoja kilometrejäkään täydellä hyödyllä.

Tässä kaksi tekiää.
1. Yrittää arpoa sellainen automalli, jossa laadukas akku (sis lataus, huolenpito, laadukas tasalaatuinen kennosto jne)
Ylläoleva on osittain tuuria, jossa onnea voi auttaa valitsemalla uskottava, hyvä mainene valmistaja/myyjä joka tarjoaa hyvän akkutakuun.
2. Ostopäätöstä tehdessä, valitsee isonakun, energiatehokkaan auton, se vähentää lataussyklien määrää per tavoite kilometrit. Lisäksi sillä voi helpommin pitää sitä alarajaa korkealla, ja tai ylirajaa laskea. (*



(*
Tässä voi sitten miettiä paljonko se ylimioitettu akku maksaa, vs se että akkumitoitettu 20%-95% välile, jossa 95% netto täyteen lataus. Iso akku lisää vähän kulutusta, sille joku korko, Ajaako satkun vuodessa , 25 000km vuodessa (30-40km arki päivässä ja 300km viikonloppuna), 10v päästä 250 000km, 500km netto akulla, tuo on alle 500 sykliä. 250km netto akullakin alle tuhannen.

LFP-akut taitavat olla niitä parhaita pidempää käyttöä varten ainakin nykytiedon valossa. Mutta oikea akuston laatu selviää vasta vuosien päästä kun riittävä määrä autokantaa saadaan kulkemaan. Akuston laadun seuraamista hankaloittaa sekin, että aina uutisoidaan kuinka kallis akkuremppa jollekin tuli, mutta siitä kuinka iso osuus akuista selviää esimerkiksi 250tkm ongelmitta ei ole mitään dataa tullut vastaan.

Todennäköisesti sen ylimitoitetun akun ostaminen ei ole kannattavaa jos sen ainoa käyttötapa on akun säästäminen ja äärimmäisten varaustasojen välttäminen. Siinä maksat autosta 10 000€ ekstraa ja jos ajat vain 10tkm vuodessa, niin sen auton arvo alenee moninkertaisesti nopeammin ison akun säästämisen hyötyihin nähden. Auto varmaan kannattaa ostaa sitä omaa käyttötapaa varten ilman suurempia pohdintoja jälleenmyyntiarvoista, sillä autoissa ne arvot tuppaa tulemaan aika kovaa vauhtia alas joka tapauksessa.

 

[jrp]

Lisättiin sittenkin tuo Nissan Leaf meidän scopeen ja nyt olen niitäkin katsellut. Mitäs noissa Leafeissa pitää ottaa huomioon? Ja koitin googletella hiukan millaisia kokemuksia ihmisillä on niin ilmeisesti akun lämmityksen kanssa on ollut haasteita talvella, onkohan niitä ongelmia vielä uusilla vuosimalleilla? Ja onko se N-Connect juuri se etäohjaus jolla saa auton lämpiämään aamulla ennenkuin lähtee töihin?

N-Connectissa on etäohjaus, mutta ymmärtääkseni kaikista malleista löytyy auton valikosta ajastus, joka on kätevä jos lähtee aina suunnilleen samaan aikaan. Itse käytän tätä pääasiassa etäohjauksen sijaan. Auton ajastimessa on kaksi "ohjelmaa", joissa pystyy valitsemaan ajastuksen halutuille päiville ajan lisäksi. Etäohjausta käytän työpäikalta lähtiessä, sillä lähtöaika vaihtelee. Etäohjaus ei ansaitse täysiä pisteitä, sillä vaikka pääosin se toimii hyvin, niin eteen tulee myös hetkiä jolloin yhteys ei muodostu. Syytä en ole keksinyt.

Leiffissä ei ole akun esilämmitystä, eikä oikein jäähdytystäkään joista jälkimmäinen on se suurempi ongelma useita pikalatauksia vaativaan matkantekoon kesällä. Sillä ei ole merkitystä jos autolla ei ole tarvetta ajella yli viittäsataa päivässä tyyliin vaan kotilaturilla arjen ajeluita hoitaen.

Leafissa (mk 2) on ymmärtääkseni akunlämmitys, mutta sitä käytetään jotta akku ei viilenisi liikaa ja jäätyisi. Vaatinee akun jäähtymisen reilusti pakkasen puolelle, jota ei päivittäisessä käytössä tapahdu vaikka pakkasta olisi reilustikin.

Viilennystä ei ole, ja tämä voi muodostua ongelmaksi tilanteissa jossa tarvitaan useampaa pikalatausta roadtripin aikana. Kulkee nimellä rapidgate. Lefa ei sovellu muutenkaan pidempiin roadtrippeihin (penkit epämukavat jos joutuu yli tunnin yhtämittaisia siivuja ajelemaan + chademo)

Rapidgate ongelma tullee esiin jos tykkää ajaa pitkää matkaa moottoritietä jalka suorana, jolloin akkukin tyhjenee vauhdilla. Leafia ei selvästi ole suunniteltu moottoritielle, joten jos toistuvasti ajaa sellaisella yli 100km matkaa, niin kannattaa valita jokin toinen auto. 100 km/h vauhdissa kulutus ja akun lämpeneminen on kohtuullista ja parikin latausta onnistuu akun kiehumatta (pysyy auton mittarin mukaan samoissa lämmöissä molemmilla latauksilla). Penkkien sopivuus on yksilöllistä ja paremmillakin olen istunut. Niska ja selkä ei kuitenkaan puudu samalla tapaa kuin Penareissa, joilla tuli reilu 15 vuotta ajeltua. Chademo vaatii hieman suunnittelua, mutta toistaiseksi lataukset ovat onnistuneet hyvin ja mikä parasta ilman jonotusta (kerran jouduin odottamaan alle 5min.).

 

[Mariini]

Leiffin akunlämmitys on hyvin matalatehoinen, tarkoitus estää jäätyminen.

Ei siis mitään Chademo kiinni, akku kuumaksi ja latausnopeus nousuun tyylistä.

 

[jrp]

Leiffin akunlämmitys on hyvin matalatehoinen, tarkoitus estää jäätyminen.

Ei siis mitään Chademo kiinni, akku kuumaksi ja latausnopeus nousuun tyylistä.

Viikon verran olin viime talvena reissussa ja latasin tuolloin Chademolla. Latausnopeus oli kokoajan samaa luokkaa kuin nyt kesällä vaikka lataus tapahtui ns. kylmään akkuun. Samaa ei voi sanoa Skodasta, jonka näin lataavan samasta pömpelistä ennen minua. Nopeus oli hädintuskin 18 kWh ja latausta takana noin 40 min. ja akun varaus jossain 70-80%.
Toki tämä kaikki tapahtui juuri ennen kovia pakkasia, eli noin -10 kieppeillä. Viikkoa myöhemmin lataus olisi luultavasti sujunut vähemmän vauhdikkaasti.

 

[Mariini]

Akkukemiat erilaisia. Leiffillä pärjääkin paremmin viileässä kuin kuumassa.

 

[pulssi]

Byd Atto3
+ tilat ja uusien hinnat, ei taida paljoa olla käytettyinä
+- sisätilat omanlaiset, miten jaksaa katella parin vuoden päästä

Skoda Enyaq
+ tilat ja perstuntuma, ei ole ehtinyt vielä koeajolle

Kommentoin näitä kahta, kun on omaa kokemusta:

Atto 3:
Näitä on jonkun verran tuotu käytettynäkin, mutta lienee syytä selvittää onko alkupään muualta tuoduissa autoissa varuste-eroja, ihan vaan ettei yllätä. Muutenhan varustetasoja on tuo kaksi. Koukullahan tätä taitaa saada vasta nyt syksyllä valmistetuissa autoissa. Käyttöliittymä kaipaisi kehitystä, mutta ymmärtää aika hyvin puhetta (esim penkinlämmitintä on turha klikkailla pitkin valikoita, puheella nopeampaa) ja AA toimii nopeasti & luotettavasti. Akun esilämmitystä ei ainakaan vielä ole, eikä pikalataus ole kuin 88kW. Toisaalta ottaa tuo 88 vaikka menisi tolpalle täydemmälläkin akulla, latauskäyrä aika tasainen. LFP-akku, eli arjessa koko kapasiteetti käytössä. Etäkäyttö toimii luotettavasti ja nopeasti, ominaisuudet (ainakin alkuvuoden tilaan verrattuna) monipuolisemmat. Pitkä takuu autolla ja akulla, mutta huoltoväli vain 1v tai 20tkm. Saatavilla V2L, jos käyttöä.

Enyaq:
Varusteissa isoja vaihteluita, mitä saa budjettiin osuvissa? Hieman parempi ajettava, mutta liukkaalla pysähtymiskyky karmivan huono (ellei ole saanut tähän jotain päivitystä). Luistonesto taitaa olla alkupään takavetoisissa kaikissa paska, eli jos autopaikka märkää jäätä ja alla kitkat, pitää auto työntää pois tai etsiä havuja (perkele). Kontti on kiinalaista isompi, avaimeton kulku fiksumpi, saatavilla kiva HUD. Jotain juttuja fiksummin, kuten vaikka pesunesteen loppumisesta varoitellaan ajoissa, Atto ei tätä osaa. Toisaalta pitkillä valoilla on automatiikka vasta matriiseilla, tämä taitaa olla kaikissa BYDeissä vakiona. BYDissä takaluukun saa napista joko suljettua tai sulku + auton lukitus, mutta luukkuun ei saa hand free-heiluttelua. Eri ikäisissä autoissa on todella isot erot päivitysten mukana tulevissa tai tulemattomissa ominaisuuksissa. Sen myötä kännykkäsofta ja jopa auton oma ajastustoiminto (joka periaatteessa on hyvin fiksu) ei välttämättä toimi ollenkaan käyttökelpoisesti. Akun esilämmityskin tuli lupauksista huolimatta vain uudempiin versioihin. Takuu on kaikki 2v, mutta toisaalta huoltoväli 2v ilman kilometrirajoituksia.

 

[valexi]

Yleisesti "tiedetään" että täyteen lataamista parempi jättää vähän vajaaksi, jostain syytä jokapaikassa toistetaan 80%, ok, alan uskomaan että se on optimit. vai onko sittenkään?

Vaikka olisi, niin miten paljon enemmän niitä syklejä tulee 80 prossalla, vs 95%, tai 90%, jos uskotaan siihen että alle 40% purkamine vähentää syklejä, ja alle 20% vielä enemmän, niin miksi meidän kannattaa ladata nimenomaan 80% ?

No esimerkiksi normaalissa lion kennossa nominaalijännite esim. 3.6V ja max jännite 4.2V. Varastoinnissa suositellaan käyttämään nominaalijännitettä, jotta akku ei kulu. Tuo 3.6 on 85% 4.2 voltista.

Vaikkakin sähköautoissa ei enää käytetä noita "patterimallisia" kennoja, niin periaate on sama. Tästä löytää satoja artikkeleita, kun etsii Googlesta.
Esimerkiksi läppäreiden akut on erittäin tuttu tapaus jotka kuolee ihan vaan siksi, että niitä pidetään 90% ajasta johdossa kiinni ja lataus aina 100%.

 

[TietotekniikanJermu]

Onkos volkkarin ID.3:ssa ollut minkäänlaisia mallikohtaisi muutoksia ennen tätä tänä vuonna tullutta uutta mallia?

Eli jos vertailen vaikkapa ID3 2020 malleja ja 2023 malleja niin onko ne tekniikaltaan ja ohjelmistoltaan samoja, vai onko tuossa välissä tullut jotain muutosta/parannusta?

 

[timppeli]

Eikös tuossa ole todellinen akkukapa noin 50kWh ja kuljettajan käytössä noin 45kWh? Eli akku ei liene todellisuudessa 100% täynnä eikä 0% tyhjä vaikka auto niin sulle kertoisi.

Tuo pätenee kaikkiin sähköautoihin, myös niihin jotka defaulttina rajoittavat latauksen jonnekin alemmas. Ei niissä missään 100% tarkoita oikeasti 100% vaan siinä on useita kWh bufferia. Myös Teslassa.

En ole ajanut ID.4:lla mutta sillä ajava kaveri mielestäni kertoi että se lataa defaulttina vain 80% ja jos haluaa ladata enemmän, pitää sille joka latauskerralla erikseen kertoa niin. Joku ID.4 kuski voinee vahvistaa tai kumota tuon. Silti, ei ID.4:ssakaan sentään koko akun kapasiteetti ole käytössä edes 100%:ssa.

Minun Renault Zoe sanoo akun kooksi 52/55 kWh. mikä tarkoittaa että (alunperin) täysi kapasiteetti olisi ollut 55kWh, mutta siitä annetaan käyttöön 52kWh, eli 3kWh jää buffereihin (esim. 1,5 kWh sekä ylä- että alabufferiksi, oletan).

Aivan kuten Open Mokka, Zoekaan ei tarjoa mahdollisuutta rajoittaa latausta vaan lataa täyteen (52kWh) jos sen antaa ladata. Renaultin maahantuoja oli asiasta kysyttäessä sitä mieltä että on ok ladata vaikka aina täyteen. Ok, mutta olen 100% varma että jatkuvasti täyteen lataamalla ja varsinkin pitkiä aikoja täytenä pidettäessä lyhentäisin Zoen akun elinikää roimasti, siitä huolimatta että siellä on "ruhtinaalliset" 1,5kWh bufferia yläpäässä, mikä prosenteissa tarkoittaa että kun Zoen akun lataa mittarin mukaan 100% täyteen, olisi se oikeasti "vain" 97,27% täynnä. Eli kuitenkin melkein 100%.

 

[Jooga]

No esimerkiksi normaalissa lion kennossa nominaalijännite esim. 3.6V ja max jännite 4.2V. Varastoinnissa suositellaan käyttämään nominaalijännitettä, jotta akku ei kulu. Tuo 3.6 on 85% 4.2 voltista.

Vaikkakin sähköautoissa ei enää käytetä noita "patterimallisia" kennoja, niin periaate on sama. Tästä löytää satoja artikkeleita, kun etsii Googlesta.
Esimerkiksi läppäreiden akut on erittäin tuttu tapaus jotka kuolee ihan vaan siksi, että niitä pidetään 90% ajasta johdossa kiinni ja lataus aina 100%.

Tätä ehkä kannattaa selventää hieman, sillä 4,2V x 0,85 = 3,6V. Mutta akun varaustaso ei laske lineaarisesti siten, että alussa voltit ovat täydellä akulla 4,2V, puolivälissä 2,1V ja tyhjänä 0V. Varmasti tiesitkin, mutta sattumoisin tuo matematiikka osuu juuri siten että 85% olisi 3,6V.

Alla oleva kuva selventää varausta suhteessa kapasiteettiin hyvin.

Tuossa 85% saadaan about 3,8V kohdalla, mutta toisaalta 20% taso on jossakin 3,6V tienoilla. Tästä ja muusta keskustelusta voisin veikata että juuri tuo tasainen jännitealue 80-20% SOC välillä olisi se akun ideaali varaustaso arkikäytössä. Ehkä jopa 90-10% jos tarvitsisi suurempaa väliä, mutta 100% latauksia ja 0% purkuja pyrkisin itse välttämään. Yleensä auton valmistaja pyrkii suojaamaan noita äärimmäisiä arvoja rajoittamalla käytössä olevaa nettokapasiteettia, mutta käyttäjän pieni lisäbufferi ei varmasti haittaa käyttöä. Mahdollisesti 95% ylälatausraja voi tarkoittaa ~90% todellista kapasiteettia, mikä voi tuoda jo 75% akun säästämisen hyödyistä.

 

[timppeli]

Kyllä siinä joku tällainen liikkumavara tietääkseni on, mikä varmaan auttaa akkua toimimaan paremmin pitkän päälle, mutta pidän kuitenkin outona suositella käyttöohjeessa jotain mitä ei pysty kuitenkaan asettamaan auton asetuksista millään tavalla käyttöön vaan kaikki nojaa siihen että käyttäjä tekee asiat manuaalisesti käsipelillä. Ihan varmasti tosi moni alkaa keskeytellä niitä latauksia sillä paskasta toimivalla käynnykkäsovelluksella tai käy irroittelemassa latauskaapelia autosta kun akku on varautunut x% tasolle.

Ajan myötä mulle on tullut tietty rutiini jos ja kun tulevat ajot pysyvät suht samanlaisia. Olen ajastanut auton latailemaan joka yö esim. 6 tuntia (yksivaihesta 10A hidaslatausta), ja minun nykyajoillani se yleisesti ottaen tarkoittaa että akun lataustaso pyörii päivän aikana jossain 40-75% välillä, vähän riippuen tuleeko yllättäviä ekstra-ajoja. Jos tulee käynti kauempana toimistolla, sitten lataan sielläkin työpäivän aikana.

Jos tiedän etten luultavasti tule ajamaan (juuri) ollenkaan esim. seuraavien 3-4 päivän aikana, en koske ajastukseen vaan jätän auton liittämättä piuhaan, kunhan lataustaso on selvästi yli 50%. Jos tiedän että kahden päivän kuluttua tulee päiväkäynti Tampereen toimistolla, sitten alan ladata jo edellisenä päivänä päälle 90%:iin, vaikka täyteen (kesällä 126km/h lasissa pääkaupunkiseudulta Tampereelle tuntui syövän akkuani n. 70% yhteen suuntaan; talvesta ei ole vielä kokemusta, toivottavasti menee yhdellä latauksella).

Tuollaisen ominaisuuden koodaminen autoon tuskin olisi kovin ihmeellinen juttu kun se kuitenkin lähes kaikista muista sähköautoista Stellantiksia lukuunottamatta löytyy.

Ihmettelen samaa. Kun Zoessa kuitenkin on varsin kattava latauksen ajastus ja viivästys missä auto päättää aloittaa tai lopettaa latauksen tiettyinä kellonaikoina (voi asettaa useitakin samanaikaisiakin ajastuksia ilmeisesti, en tosin ole testannut miten silloin toimii), on perin kummallista ettei siihen lisäksi ole jaksettu laittaa mahdollisuutta lopettaa latausta jossain tietyssä prosenttilukemassa.

 

[P.T]

Onkos volkkarin ID.3:ssa ollut minkäänlaisia mallikohtaisi muutoksia ennen tätä tänä vuonna tullutta uutta mallia?

Eli jos vertailen vaikkapa ID3 2020 malleja ja 2023 malleja niin onko ne tekniikaltaan ja ohjelmistoltaan samoja, vai onko tuossa välissä tullut jotain muutosta/parannusta?

2023 taisi tulla facelift, jossa softa päivittyi 4.x versioon ja se ruma lipare lähti pois konepellin takareunasta. Tänä vuonna sitten tuli vielä uusi päivitys, jossa tuli akun esilämmitys. Jos vertaillaan vaikka 2020 ja 2022 malleja niin en tiedä onko niissä eroa eli onko 2020 malliin tullut 3.x softa vai onko se vielä 2.x. Melko sekavaahan tuo on...

 

[kjns]

Ihmettelen samaa. Kun Zoessa kuitenkin on varsin kattava latauksen ajastus ja viivästys missä auto päättää aloittaa tai lopettaa latauksen tiettyinä kellonaikoina (voi asettaa useitakin samanaikaisiakin ajastuksia ilmeisesti, en tosin ole testannut miten silloin toimii), on perin kummallista ettei siihen lisäksi ole jaksettu laittaa mahdollisuutta lopettaa latausta jossain tietyssä prosenttilukemassa.

Näissäkin taitaa olla jotain eroja automallien ja varustetasojen välillä. Tossa omassa hinnat alkaen -Opelissa esim. ei auton valikoiden kautta voi hallita latauksia tai ajastuksia millään tavalla. Ainoa tapa hallita mitään on käyttää My Opel sovellusta, josta löytyy yksi ajastin joka aloittaa latauksen määrätyllä kellonajalla, mutta lopetusta, kestoa tai prosenttimäärää johon ladataan sitä kautta ei voi asettaa. Latauksen ajastuksen voi kytkeä käyttöön joko latausportin vierestä napista tai kännykkäsovelluksesta, muuten auto lähtee lataamaan saman tien kun laittaa piuhan kiinni ja lopettaa kun saavuttaa 100% tason. Latauksen lopetukseen ainoa tapa on kytkeä latauksen ajastus päälle tai käydä ottamassa piuha irti autosta.

Paremmissa varustetasoissa taas ilmeisesti ajastuksia pystyy asettamaan myös auton päästä.

Ajan myötä mulle on tullut tietty rutiini jos ja kun tulevat ajot pysyvät suht samanlaisia. Olen ajastanut auton latailemaan joka yö esim. 6 tuntia (yksivaihesta 10A hidaslatausta), ja minun nykyajoillani se yleisesti ottaen tarkoittaa että akun lataustaso pyörii päivän aikana jossain 40-75% välillä, vähän riippuen tuleeko yllättäviä ekstra-ajoja. Jos tulee käynti kauempana toimistolla, sitten lataan sielläkin työpäivän aikana.

Jos tiedän etten luultavasti tule ajamaan (juuri) ollenkaan esim. seuraavien 3-4 päivän aikana, en koske ajastukseen vaan jätän auton liittämättä piuhaan, kunhan lataustaso on selvästi yli 50%. Jos tiedän että kahden päivän kuluttua tulee päiväkäynti Tampereen toimistolla, sitten alan ladata jo edellisenä päivänä päälle 90%:iin, vaikka täyteen (kesällä 126km/h lasissa pääkaupunkiseudulta Tampereelle tuntui syövän akkuani n. 70% yhteen suuntaan; talvesta ei ole vielä kokemusta, toivottavasti menee yhdellä latauksella).

Ei ole tullut enempää lähdettyä hifistelemään lataustapojen kanssa ainakaan vielä tässä vaiheessa. Lähinnä ajetaan auton varaustaso jonnekin alle puoleen ja sitten lyödään piuhan päähän, tai jos on joku tiedossa oleva syy ladata muuten täyteen niin sitten ladataan korkeammastakin tasosta. Automaattinen katkaisu vaikka tuohon 80% tasolle olisi kyllä hyvä ominaisuus niin ei aina painais akkua täyteen saakka, vois hyvin pyöritellä siellä 40-80% tason välillä jos helposti onnistuis.

Talvella kyllä range tippuu kovasti ainakin tuossa Opelissa. Vaimon työmatka n. 35km suuntaansa maantietä/motaria, talven kylmimpinä päivinä tais mennä melkein 70% akkua tuolla 70 km ajolla. Tämä toki normaaleilla mukavuusasetuksilla eikä perse jäässä ilman lämmitystä.

 

[timppeli]

Yleisesti "tiedetään" että täyteen lataamista parempi jättää vähän vajaaksi, jostain syytä jokapaikassa toistetaan 80%, ok, alan uskomaan että se on optimit. vai onko sittenkään?

Jossain tänne aiemmin linkkaamassani videossa, missä selitettiin ihan sähkökemialllisia juttuja miten ja miksi eri jutut kuluttavat akkua enemmän, siinä yhdeksi yleisohjeeksi annettiin että jättäisi akun latauksen max 75%, mikäli se vain omiin ajoihin sopii. Se ei selvinnyt tarkoitettiinko siinä 75% brutto- vai nettokapasiteetista, mutta normiajaja toki näkee vain nettolukeman näytöltään.

Tosin siitäkin tuli kuva että vieläkin parempi saattaisi olla jos se olisi tuota alempi, ainakin jos puhutaan siitä että jättää auton pitkäksi aikaa parkkiin (viikoiksi, vaikka kesäloman ajaksi).

Ainahan se on tasapainoilua käytännöllisyyden ja "optimin" kanssa. Se että rajoittaisi lataustason aina 40-60% tai 60-75% välille ei useimmille liene kovin käytännöllistä, ainakaan aina. Tuokin on mielenkiintoista että tuossa "pdf:ssä" puhutaan jostain 40-60% välistä optimina kun parissa muussa lähteessä on puhuttu 60-75%:sta, mutta sekin voi riippua mitä ja miten testataan, esim. 60-75% testissä ei oltu edes testattu vaihtoehtoa 40-60%.

Vaikka olisi, niin miten paljon enemmän niitä syklejä tulee 80 prossalla, vs 95%, tai 90%, jos uskotaan siihen että alle 40% purkamine vähentää syklejä, ja alle 20% vielä enemmän, niin miksi meidän kannattaa ladata nimenomaan 80% ?

Peruspointti lienee että pyrkii pitämään lataustason esim. mahdollisimman lähellä 50% tai 60%, miten se omiin ajoihin sopii. Eli välttelee ääripäitä mahdollisuuksien mukaan. Kyllä minä kuitenkin lataan 100% tai ainakin yli 90% jos tiedän että tulee esim. Tampereelle ajoa (viimeksi kesäkuun alussa).

Jos se akku on kunnossa, niin siellä on ihan samat syklit mittarissa, riippumatta miten jumpannut. kapasiteettia mennyt.

Ei ihan avautunut tuo mutta jos tarkoitit että "hyvän akun" eliniälle ei ole merkitystä miten sen latausta optimoi (lataa aina täyteen ja ajaa tyhjäksi, se ja sama), siihen en usko.

 

[Sir Lancelot]

Tuo pätenee kaikkiin sähköautoihin, myös niihin jotka defaulttina rajoittavat latauksen jonnekin alemmas. Ei niissä missään 100% tarkoita oikeasti 100% vaan siinä on useita kWh bufferia. Myös Teslassa.

En ole ajanut ID.4:lla mutta sillä ajava kaveri mielestäni kertoi että se lataa defaulttina vain 80% ja jos haluaa ladata enemmän, pitää sille joka latauskerralla erikseen kertoa niin. Joku ID.4 kuski voinee vahvistaa tai kumota tuon. Silti, ei ID.4:ssakaan sentään koko akun kapasiteetti ole käytössä edes 100%:ssa.

Minun Renault Zoe sanoo akun kooksi 52/55 kWh. mikä tarkoittaa että (alunperin) täysi kapasiteetti olisi ollut 55kWh, mutta siitä annetaan käyttöön 52kWh, eli 3kWh jää buffereihin (esim. 1,5 kWh sekä ylä- että alabufferiksi, oletan).

Aivan kuten Open Mokka, Zoekaan ei tarjoa mahdollisuutta rajoittaa latausta vaan lataa täyteen (52kWh) jos sen antaa ladata. Renaultin maahantuoja oli asiasta kysyttäessä sitä mieltä että on ok ladata vaikka aina täyteen. Ok, mutta olen 100% varma että jatkuvasti täyteen lataamalla ja varsinkin pitkiä aikoja täytenä pidettäessä lyhentäisin Zoen akun elinikää roimasti, siitä huolimatta että siellä on "ruhtinaalliset" 1,5kWh bufferia yläpäässä, mikä prosenteissa tarkoittaa että kun Zoen akun lataa mittarin mukaan 100% täyteen, olisi se oikeasti "vain" 97,27% täynnä. Eli kuitenkin melkein 100%.

Ei pidä kumota auto ehdottaa 80% latausta, mutta vetää 100% jos niin tahtoo.

 

[TietotekniikanJermu]

2023 taisi tulla facelift, jossa softa päivittyi 4.x versioon ja se ruma lipare lähti pois konepellin takareunasta. Tänä vuonna sitten tuli vielä uusi päivitys, jossa tuli akun esilämmitys. Jos vertaillaan vaikka 2020 ja 2022 malleja niin en tiedä onko niissä eroa eli onko 2020 malliin tullut 3.x softa vai onko se vielä 2.x. Melko sekavaahan tuo on...

Kiitos näistä tiedoista. On tosiaan hiukan sekavaa kun teen tässä itelleni exceliä näistä potentiaalisista automalleista sekä niiden ominaisuuksista ja koitan selvittää minä vuonna on tullut mitäkin ja mitä ominaisuuksia on minäkin vuonna kuulunut mihinkin varustelutasoon.

Myöskään eri softaversioiden 2.x-4x erot ei ole ainakaan itselleni ihan selviä.

 

[pokkus]

Myöskään eri softaversioiden 2.x-4x erot ei ole ainakaan itselleni ihan selviä.

Ja just näin postauksen VAG edustajalta, jossa kerrottiin, että jos auto ei ole tullut tehtaalta 5.X softalla niin päivityksenä sitä ei ole saatavilla vanhoihin autoihin. Eli ihan puppua nuo paranneltut softalupaukset OTA:na uudemmissa malleissa.