Yleistä keskustelua sähköautoista

[pulatunnus]

Eihän Teslaa tartte huoltaa

Onko jo tullut faktaa että autohommat loppuu, muistelen että vain X / S päättyy ja painopiste siirtyy robotteihin sekä autonomisiin takseihin?

Teslassa on Elon riski, arvaamattomuus. Mutta malleja on vähän, niitä paljon valmistettu ja myyty, niin se tuo turvaa ja en pidä kovinkorkeana riskinä että firma vetää autoista "töpselin" kokonaan irti, lopettaisi tuen kokonaan.

Sitä riski vailla ei ole muutkaan, siis nykyautot, sähkikset on ysäri autoja enemmän riippuvaisia valmistajan tuesta.

Onko tästä nyt mitään varsinaista näyttöä? Viimeksi kun tätä joku sanoi BYD:n kohdalla, niin samalta alenema näytti kuin esim. Teslalla. Tämä siis ainakin kun puhutaan isoista kiinalaisista automerkeistä (BYD/Xpeng tyylisiä). Pienempien kohdalla voi toki tippua arvo nopeammin, mutta se koskettaa myös muitakin kuin kiinalaisia valmistajia.

BYD enemmän sarjaan liian suuri kaadettavaksi, mutta jos vertaa johokin GMää, niin GM oli medän markkinoilla vuosikymmenniä, BYD vasta pyrkimässä. joten siltä kantilta riski jos homma ei lähde lentoon, niin vetäytyy koosta huolimatta.

 

[zepi]

Sitä riski vailla ei ole muutkaan, siis nykyautot, sähkikset on ysäri autoja enemmän riippuvaisia valmistajan tuesta.

Tämä pitää paikkansa vain koska regulaattori (trafi) kieltää 3rd-party osien käytön korkeajännitelinjoissa ja CAN-väylien liikennettä ei ole pakotettu avoimesti dokumentoiduksi.

Esim. Akun, BMS:n, inverttereiden 3rd-party valmistaminen olisi teknisesti helppoa jos niiden ohjausliikenne ei olisi salattua ja trafi ei kieltäisi modailemasta niitä.

Alusta asti Opensource-EV on myös teknisesti varsin helppoa rakentaa, eikä esim. jonkun olemassaolevan EV:n runkoon omien osien rakentaminen olisi niin hankala temppu, etteikö joku suhteellisen pienikin toimija pystyisi suunnittelemaan ja valmistuttamaan jotain kittejä joilla voi korvata OEM:ien osat niin halutessaan.

Varsinkin jos kitti-ev:n suunnitelija tyytyy matalampiin tehoihin eikä lähde tavoittelemaan useiden satojen kilowattien tehoja, niin homma helpottuu kummasti vs. 500kW piikkitehoiset OEM-komponentit.

 

[Proscribo]

Tuosta 800V vs. 400V jutusta vielä se, että esim. Tesla Cybertruck on 800V arkkitehtuurilla ja sen 10-80% latausaika on joku melkein 38min 800V laturilla - monet 400V autot ovat selvästi nopeampia.

Kertooko tämä nyt siis 800V turhuudesta vai siitä että CT on huono lataamaan?

 

[zepi]

Kertooko tämä nyt siis 800V turhuudesta vai siitä että CT on huono lataamaan?

Se kertoo vaan siitä että 800V tekniikka mitenkään takaa sitä, että auto lataisi nopeasti. Yli 50% SOC:eissa rajoittava tekijä on käytännössä aina kennojen sisäinen resistanssi, akkupaketin lämmönhallinta ja muut vastaavat seikat. 800V helpottaa hieman noiden ratkomista, mutta mietenkään lähtökohtaisesti tarkoita etteikö niitä silti voisi olla.

 

[pulatunnus]

Tämä pitää paikkansa vain koska regulaattori (trafi) kieltää 3rd-party osien käytön korkeajännitelinjoissa ja CAN-väylien liikennettä ei ole pakotettu avoimesti dokumentoiduksi.
...

Ja tuen katkaiseminen voi vaikeuttaa ehjänkin auton käyttöä, jos 25v vanahssa lähinnä vanhat kartat , niin 10v vanhoista jo tippunut ominaisuuksia, tänäpäivänä pilven takkuilu saa jo asiakkaat hermostuun, saati jos vedetään tuki kokonaan pois.
Luotan toki siihen että painostus on niin kova että ensin tehdään toimet mitkä minimoi haittoja.

 

[zepi]

Ja tuen katkaiseminen voi vaikeuttaa ehjänkin auton käyttöä, jos 25v vanahssa lähinnä vanhat kartat , niin 10v vanhoista jos tippunut ominaisuuksia, tänäpäivänä pilven takkuilu saa jo asiakkaat hermostuun, saati jos vedetään tuki kokonaan pois.
Luotan toki siihen että painostus on niin kova että ensin tehdään toimet mitkä minimoi haittoja.

Jos Carplay / Android Auto lopettaisi toiminnan autossa, niin se kyllä ärsyttäisi... Tämä toki vaatii sitä että Google / Apple tiputtaisi tuen nykyisellä API:lle, mutta eiköhän sekin ennemmin tai myöhemmin tapahdu.

 

[pulatunnus]

Jos Carplay / Android Auto lopettaisi toiminnan autossa, niin se kyllä ärsyttäisi... Tämä toki vaatii sitä että Google / Apple tiputtaisi tuen nykyisellä API:lle, mutta eiköhän sekin ennemmin tai myöhemmin tapahdu.

Ihan hyvä esimerkki, ja ne voi tippua pois ihan vain tuen vähenemisen myötä.

Josta tuli mieleen sertifikaattien vanheneminen, eli jos käytössä sertfikaatteja jotka vanhenee elinkaarenaikana, niin toimia juttuja voi lakata toimimasta senkin takia.

 

[zepi]

Ihan hyvä esimerkki, ja ne voi tippua pois ihan vain tuen vähenemisen myötä.

Josta tuli mieleen sertifikaattien vanheneminen, eli jos käytössä sertfikaatteja jotka vanhenee elinkaarenaikana, niin toimia juttuja voi lakata toimimasta senkin takia.

Joku tuollainen sen Carplayn sitten lopulta tappaa.

 

[Kvarkki]

Se kertoo vaan siitä että 800V tekniikka mitenkään takaa sitä, että auto lataisi nopeasti. Yli 50% SOC:eissa rajoittava tekijä on käytännössä aina kennojen sisäinen resistanssi, akkupaketin lämmönhallinta ja muut vastaavat seikat. 800V helpottaa hieman noiden ratkomista, mutta mietenkään lähtökohtaisesti tarkoita etteikö niitä silti voisi olla.

Ei taida löytyä yhtään muuta 800 V, joka on huono lataamaan Hieman ehkä epärehellistä ottaa esimerkiksi ainokainen malli, jonka ongelmana tunnetusti on umpisurkeiden vertikaalisen integraation in-house tuotoksien käyttöpakko. Vähän sama kun huutelisit 400 V latausta paskaksi sen takia, että mii ottaa vain 30 kW teholla maksimissaan.

e: Ymmärrän kyllä toki pointtisi, mutta reaalimaailmassa 800 > 400. CT on olosuhteidensa uhri.

 

[zepi]

Ei taida löytyä yhtään muuta 800 V, joka on huono lataamaan Hieman ehkä epärehellistä ottaa esimerkiksi ainokainen malli, jonka ongelmana tunnetusti on umpisurkeiden vertikaalisen integraation in-house tuotoksien käyttöpakko. Vähän sama kun huutelisit 400 V latausta paskaksi sen takia, että mii ottaa vain 30 kW teholla maksimissaan.

e: Ymmärrän kyllä toki pointtisi, mutta reaalimaailmassa 800 > 400. CT on olosuhteidensa uhri.

No katso se pikkuakkuiden ioniq 5:sen latauskäyrä. Ei sekään mikään häikäisevä ole. Toki C-ratingina ihan ok, mutta moni vähän isompiakkuinen 400V auto lataa korkeammilla tehoilla.

 

[Kvarkki]

No katso se pikkuakkuiden ioniq 5:sen latauskäyrä. Ei sekään mikään häikäisevä ole. Toki C-ratingina ihan ok, mutta moni vähän isompiakkuinen 400V auto lataa korkeammilla tehoilla.

130 kW teholla 80% asti ei sinusta ole häikäisevä? Älä nyt viitsi. Vaikka ottais täysin älyvapaan vertailusi isoakkuisempiin 400 V vehkeisiin, niin niidenkin käyrät lerpahtaa hyvissä ajoin alle 100 kW. Edelleen keskustestelu lähti pikaisen lisän ottamisesta ja jopa pikkuakkuinen Ioniq on siinä hyvä. Talvella korealaiset ovat täysin ylivertaisia, jos pitää ottaa ad hoc kylmällä akulla, tämä ei tietysti suoraan liityy 800 V tekniikkaan.

 

[TommiZeliard]

Ei taida löytyä yhtään muuta 800 V, joka on huono lataamaan Hieman ehkä epärehellistä ottaa esimerkiksi ainokainen malli, jonka ongelmana tunnetusti on umpisurkeiden vertikaalisen integraation in-house tuotoksien käyttöpakko. Vähän sama kun huutelisit 400 V latausta paskaksi sen takia, että mii ottaa vain 30 kW teholla maksimissaan.

e: Ymmärrän kyllä toki pointtisi, mutta reaalimaailmassa 800 > 400. CT on olosuhteidensa uhri.

Äppäp, eipä vähätellä Miin valmiiksi vähäistä lataustehoa.

Juuri viikko sitten latasin 74 kk/90 tkm ajetulla Miillä melkein neljänneksen tuota maksimiasi nopeammin, eli parhaimmillaan 37 kW:llä (koko 7,44 kWh lataus kesti pömpelin mukaan 13 minuuttia).

Lähtiessä täydellä akulla range oli peräti 370 km, koska sitä ennen oli ollut pikkuteitä. Ajoin 279 km Hämeestä Espooseen ja takaisin vaihtaen Espoossa yhden ihmisen toiseen ja syöminen plus kauppareissua. Nopeasti se range siitä kutistui motarilla, vaikka vakkarissa oli vain 105 km/h. Espoossa ekassa kohteessa oli ajettu 135 km ja SoC prikulleen 50 %. Rangea oli vain 142 km, eli turhan niukka paluumatkalle, sillä toisen kohteen ja kauppareissun huomioiden matkaa oli vielä ajettavana pari kilsaa yli rangen, eli 144 km. En kuitenkaan ladannut Espoossa, sillä halusin joko kokeilla pikalatausta tuollaisen yli 200 km ajon jälkeen tai sitten ajaa 279 km yhdellä akullisella saman päivän aikana (toissa syksyllä tuli ajettua parin viikon aikana jotain 320 km akullisella ja rangea jäi 20 km).

Totesin, etten jaksa hissutella (olisi pitänyt ajaa selvästi alle menomatkan 105 km/h ja kun paluumatkalla oli koirakin kyydissä) 279 km yhdellä akullisella, vaan laitoin vakkariin 125 km/h ja latasin täydennystä tuon 13 minuuttia Riihimäen ABC:llä (7,44 kWh). Perillä akkua oli vain 7 % (range näytti 24 km), joten laitoin samantien mökin seinästä 2 * 16 A:lla valumaan puolen sentin pörssienergiaa.

Mut joo, vähän viileämpään akkuun 30 kW on aika maksimi. Nyt se tuuppasi tuon 210-220 km ajon jälkeen 36-37 kW.


Edit. Lisäsin 13 minuutin latauksen (7,44 kWh) yhteenvedon. Noista tulee keskitehoksi 34,3 kW. Ensimmäinen minuutti on aina vähän käynnistelyä ja tunnustelua, niin se laskee selvästi keskitehoa noin lyhyessä latauksessa. Alun jälkeen oli 36-37 kW (tosin olin muutaman minuutin poissa latausasemalta tankkaamassa kanisteriin bensaa).

 

[Kvarkki]

Äppäp, eipä vähätellä Miin valmiiksi vähäistä lataustehoa.

Onhan se 7 kW lisää tietysti tuossa kontekstissa paljon. Yleensä olin liikenteessä sellaisella säällä, että 25 kW tehokin oli jo hyvä aloitus. Ei varsinaisesti naurattanut, kun 2025 mallin id.4 GTX tarjoilee lämmittämättä vastaavia tehoja jo yllättävän varhain talven suuntaan mennessä.

 

[BongisKhan]

Onko tästä nyt mitään varsinaista näyttöä? Viimeksi kun tätä joku sanoi BYD:n kohdalla, niin samalta alenema näytti kuin esim. Teslalla. Tämä siis ainakin kun puhutaan isoista kiinalaisista automerkeistä (BYD/Xpeng tyylisiä). Pienempien kohdalla voi toki tippua arvo nopeammin, mutta se koskettaa myös muitakin kuin kiinalaisia valmistajia.

Täytyy myöntää, että en ole erityisen kattavasti aiheeseen perehtynyt, lähinnä nähnyt ajoittaisia otsikoita, kuten tämä. Todellisesta tilanteesta Suomessa en todellisuudessa tiedä.

 

[P.T]

e: Ymmärrän kyllä toki pointtisi, mutta reaalimaailmassa 800 > 400. CT on olosuhteidensa uhri.

Jos nyt vaikka lasketaan reaalimaailmaan kuuluvaksi se naapuriketjussa vasta mainittu Itä-Suomi niin hyvä 400V auto voi hyvinkin olla pätevämpi kuin vaikka Smartti 80kW:n 400V latauksella. En nyt sinänsä ämpyile mitenkään sen kanssa että 800V lataa paremmin noin yleisesti, mutta ehkä se vähän häiritsee että 800V järjestelmää pidetään pitkälti sellaisena asiana joka joko on tai ei, mutta niiden hyvyyksissä on oikeasti aika paljon eroja.

130 kW teholla 80% asti ei sinusta ole häikäisevä? Älä nyt viitsi. Vaikka ottais täysin älyvapaan vertailusi isoakkuisempiin 400 V vehkeisiin, niin niidenkin käyrät lerpahtaa hyvissä ajoin alle 100 kW. Edelleen keskustestelu lähti pikaisen lisän ottamisesta ja jopa pikkuakkuinen Ioniq on siinä hyvä. Talvella korealaiset ovat täysin ylivertaisia, jos pitää ottaa ad hoc kylmällä akulla, tämä ei tietysti suoraan liityy 800 V tekniikkaan.

Itse löysin tuolle pikkuakkuiselle vain sellaisen käyrän, joka oli pudonnut 50kW:n tasolle 80%:n kohdalla...mistähän löytyy oikea?

 

[Walla]

Ja tuen katkaiseminen voi vaikeuttaa ehjänkin auton käyttöä, jos 25v vanahssa lähinnä vanhat kartat , niin 10v vanhoista jo tippunut ominaisuuksia, tänäpäivänä pilven takkuilu saa jo asiakkaat hermostuun, saati jos vedetään tuki kokonaan pois.
Luotan toki siihen että painostus on niin kova että ensin tehdään toimet mitkä minimoi haittoja.

No eipä esim. Nissan tainnut kauheasti pehmennellä haittoja kun sulki pilvipalvelut muutaman vuoden vanhoista autoilta pois. Eikä kovin moni valmistaja ole tainnut tarjota ratkaisuja niihin autoihin joiden etäpalvelut on hajonneet 3G tai 2G (ulkomailla) -verkon alasajon takia (ja sama riskihän on aikanaan kun 4G ajetaan alas).

Varmasti ihan aito ongelma kun enemmän pilvipalveluihin luottavat autot ikääntyy. Näihin melkein pitäisi joku säätely vähintäänkin järjestelmän avaamisesta jos tuki lopetetaan jos ei kunnollista pakollista tukiaikaa (~20v). Toki jos valmistaja kippaa tai poistuu EU-alueelta niin tukiaikaa on hankalampi pakottaa, järjestästelmän avaamista ehkä. Tai sitten pitäisi olla joku pakollinen standardi jolla perusasioiden (latauksen tarkastelu/säätely, lämmityksen kytkentä yms.) on toimittava myös kolmannen osapuolen palveluilla, päälle saisi toki poropietari-toteutuksella lisätä mitä lystää.

 

[pulatunnus]

Jos nyt vaikka lasketaan reaalimaailmaan kuuluvaksi se naapuriketjussa vasta mainittu Itä-Suomi niin hyvä 400V auto voi hyvinkin olla pätevämpi kuin vaikka Smartti 80kW:n 400V latauksella. En nyt sinänsä ämpyile mitenkään sen kanssa että 800V lataa paremmin noin yleisesti, mutta ehkä se vähän häiritsee että 800V järjestelmää pidetään pitkälti sellaisena asiana joka joko on tai ei, mutta niiden hyvyyksissä on oikeasti aika paljon eroja.

En tiedä mitä Itä-Suomesta löytynyt, mutta Suomessa tiettävästi nopeat DC latausasemat tukevat hyvin 800V auton jännitteitä. Tiettävästi jossain "hitaissa" DC asiointilataus asemissa voi olla vain 400V tuki, ongelma lähinnä silloin jos auto ei tue 400V DC asemia.

Smartin mainoksia tavasin, niin #5 on 800v 100kWh akulla, ja siinä on 400v tuki, ja sen puolen teho riittää noilla hitailla DC asiointi asemille. Ilmeisesti jossain päin Itä-Suomessa retro asema missä only 400V tehokas kahva, joka vielä sattuu olemaan kylän aino. Nosta hattua, hinosta tarkasta työstä. Osoite kannattaa jakaa, ettei joku sinne tähtää modernilla 800v autolla. (paljonko siitä muuten saa)


Mutta noin, yleisemmin muistuttaa että jos sähkiksellä lähtee liikkeelle modernimmalla mallilla, niin tarkistaa sen DC jännite tuet, ettei siellä cittarin 400v kahvalla vasta ihmettele mikä mättää. (tuota itä-Suomen asemaa unohtamatta)

Ymmärtääkseni näissä 400v tukijuissa, kahta päälinjaa, jännitteen alennin tai muutetaan latauksen ajaksei kenno ryhmittelyä. Jännitteen alennin varsinkin voi olla varustelusta kiinni. Eli autosta taristaa AI, googlettelulla voi tulla vääriä arvauksia.

 

[P.T]

En tiedä mitä Itä-Suomesta löytynyt, mutta Suomessa tiettävästi nopeat DC latausasemat tukevat hyvin 800V auton jännitteitä. Tiettävästi jossain "hitaissa" DC asiointilataus asemissa voi olla vain 400V tuki, ongelma lähinnä silloin jos auto ei tue 400V DC asemia.

En nyt tarkoittanut mitään yksittäistä asemaa, mutta zoomaile kokeeksi latauskartasta vaikka Matkus ja Juustoportti siitä vierestä.

Esim. Kainuussa on myös isolta osin 400V infraa, vaikka ei tosin kovin tehokasta Teslan Superia lukuun ottamatta eli ei siellä paljon 400V tuetulla 800V autolla häviä eikä minulle henk. koht. olisi latauskyvyn puolesta ongelma ajaa Smartilla mihin tahansa Suomessa.

 

[zepi]

BMW iX5 speksejä tullut ulos - https://www.bmw.fi/fi/mallisto/x-mallit/suv/bmw-ix5.html

Sähköautoilijaa kiinnostavat:
BMW iX5 60 xDrive
141kWh akku
10-80% lataus 23min
10min latauksella 350km rangea
WLTP: 645 - 845km

425kW tehoja
805Nm vääntöä
0-100km/h 4.6s

Maksimi vetomassa 2700kg, joten liikahtaa jo vähän isompikin vene...

Tällä akkukapasiteetilla ja latausnopeudella asuntovaunun vetäminenkään ei kuulosta enää mahdottomalta urakalta - vaunu perässä ei kuitenkaan saa (Suomessa / Ruotsissa) ajaa kuin 80km/h vauhtia, joten kulutuskaan tuskin nousee ison SUV:n perässä enää aivan tolkuttomaksi suhteessa akun kapasiteettiin. Jos täydellä akulla saa vedettyä esim. 300km ja ~4h pätkän, niin ehkäpä 25min paussi sen jälkeen ei ole enää ihan mahdoton?

 

[pulatunnus]

Maksimi vetomassa 2700kg, joten liikahtaa jo vähän isompikin vene...

Poimitaan vielä ajoluvan rajoja miettiville ajoneuvon omapaino 2 890kg ja Sallittu kokonaispaino 3 480kg.

Vetomassaa liittyen yhdellä vaihteella onnistuttu tuohon

 

[TommiZeliard]

BMW iX5 speksejä tullut ulos - https://www.bmw.fi/fi/mallisto/x-mallit/suv/bmw-ix5.html

Sähköautoilijaa kiinnostavat:
BMW iX5 60 xDrive
141kWh akku
10-80% lataus 23min
10min latauksella 350km rangea
WLTP: 645 - 845km

425kW tehoja
805Nm vääntöä
0-100km/h 4.6s

Maksimi vetomassa 2700kg, joten liikahtaa jo vähän isompikin vene...

Näyttäisi olevan ihan yhtä järeä auto suhteessa muihin kuin mitä ensimmäinen X5 oli aikoinaan.

iX5 60 xDrive:
-800 V (NMC), jonka brutto 148 kWh
-22 kW AC ja 460 kW DC
-499 cm * 200 cm * 175 cm (p/l/k) (peilien kanssa 222 cm)
-akseliväli 304 cm
-maavara 199 mm
-ilmajousitus edessä ja takana
-Cw 0,28
-renkaat edessä 255/50R21 ja takana 285/45R21
-takatavaratila 655 l/1 850 l
-frunk 53 l
-omamassa 2 900 kg
-kokonaismassa 3 495 kg

Kunnon mörssäri.


Edit. Tuollainen vetoauto (~16 kWh/100 km@80 km/h) ja 1,5 tn asuntovaunu perässä vienevät kesällä@80 km/h yhteensä noin 30-35 kWh/100 km riippuen vaunun muodosta. Täydellä akulla lähtien ja 10 %:iin ajaen eka etappi on viitisen tuntia, 363-423 km. Sitten ladataan 23 minuuttia 80 %:iin, jonka jälkeen pääsee taas ajamaan nelisen tuntia, 282-329 km, jos ajaa 10 %:iin asti. Tuolla yhdellä 23 minuutin latauksella pääsee siis 645-752 km päähän kotoa, jos lähtiessä oli ladannut reissua varten täyteen. Jättimäinen akku ja korkea latausteho (keskimäärin 0,7 * 141 kWh / 23 * 60 = 257 kW@10-80 %), niin alkaa asuntovaununkin veto sujua auton puolesta.

BMW iX5 60 xDrive (MY27)

All details and specs of the BMW iX5 60 xDrive (MY27) (2026). Compare price, lease, real-world range and consumption of every electric vehicle.

ev-database.org

BMW iX5 (G65) 60 141 kWh (578 hv) xDrive | Tekniset tiedot, akku, sähköinen toimintamatka, Mitat

Tekniset tiedot: BMW iX5 (G65) 60 141 kWh (578 hv) xDrive SAV /2026/ | Sähköinen toimintamatka, Mitat, 578 hv, 210 km/h, 130.49 mph, 0-100 km/h: 4.6 s, 0-60 mph: 4.4 s, Sähkö , 2825 kg, 5 Ovien

www.auto-data.net

 

[P.T]

Tällä akkukapasiteetilla ja latausnopeudella asuntovaunun vetäminenkään ei kuulosta enää mahdottomalta urakalta - vaunu perässä ei kuitenkaan saa (Suomessa / Ruotsissa) ajaa kuin 80km/h vauhtia, joten kulutuskaan tuskin nousee ison SUV:n perässä enää aivan tolkuttomaksi suhteessa akun kapasiteettiin. Jos täydellä akulla saa vedettyä esim. 300km ja ~4h pätkän, niin ehkäpä 25min paussi sen jälkeen ei ole enää ihan mahdoton?

Jep, ainoa haaste oikeastaan sen läpiajetavan tai muuten vaunuystävällisen latauspisteen löytäminen.

Vetomassaa liittyen yhdellä vaihteella onnistuttu tuohon

Tuskin tuottanut kovin kummoista tuskaakaan...onhan tuossa triplasti tai yli tehoa ja vääntöä verrattuna joihinkin 1000kg vetomassalla oleviin autoihin.

 

[pulatunnus]

Tuskin tuottanut kovin kummoista tuskaakaan...onhan tuossa triplasti tai yli tehoa ja vääntöä verrattuna joihinkin 1000kg vetomassalla oleviin autoihin.

Aiemin aina puhuttiin siitä lähdöstä, miten siinä saadaan riittävästi, yksi konsti oli vaihteet, jolloin myös huippunopeutta saadaan, sitten muita keinoja. Tässä Huippunopeuttakin saatu 210

 

[TommiZeliard]

Aiemin aina puhuttiin siitä lähdöstä, miten siinä saadaan riittävästi, yksi konsti oli vaihteet, jolloin myös huippunopeutta saadaan, sitten muita keinoja. Tässä Huippunopeuttakin saatu 210

Etupäässä saadaan 5 %:n hammas- ja laakerikitkoilla 305 Nm:n etumoottorilla 10,0 kokonaisvälityksellä 255/50R21:llä voimaa tiehen 7,35 kN.
(,95×305×10,0÷(0,5×(21×0,0254+,255×,5×2)))

Takana 500 Nm ja 10,3 kokonaisvälityksellä 285/45R21:llä saadaan tiehen 12,4 kN.
(,95×500×10,3÷(0,5×(21×0,0254+,285×,45×2)))

Yhteensä asfalttia vääntää rullalle 19,7 kN:a, jolla vaunutestin 12 %:n mäkeä voisi täyteen 3,495 tonniin lastatulla iX5:lla vetää lisäksi 13,3 tonnin vaunua. Koska virallinen vetomassa on vain 2,7 tn, niin rajoitukset tulevat ennemmin lämmöstä ja 0-1 km/h voimavajeesta kuin renkaiden voimasta tiehen (polttis X5:lla saa vetää jopa 3,3 tn).
(19700÷(sin(arctan(12÷100)))−3495×9,81)÷9,81 = 13,3 tn


Edit. Hupimielessä vielä laskin, että täyskuormattu iX5 ja 2,7 tn vaunu (yht. 6,195 tn) nousisivat jopa 34 %:n ylämäkeä, jos saisi aloittaa kävelyvauhdista, jossa luultavasti käytössä täydet 805 Nm.

Edit2. 210 km/h tarkoittaa takamoottorin nopeudeksi noin 14 530 rpm, mikä ei ole vielä mitenkään korkea sähköautolle.
210÷3,6÷((21×0,0254+0,285×,9)×π)×10,3×60 = 14 527 rpm

Kaavat on vähän rumia ja tiukkoja pötköjä, koska kopsasin ne suoraan kännykän oletuslaskimesta.

Edit3. Bemarin PDF:n mukaan moottoreina on edessä 305 Nm ASM ja takana 500 Nm EESM. Takapainotteisuudesta voisi arpoa, että täysi 805 Nm alkaa jo jossain 100 rpm kieppeillä. Auto liikkuu vakiorenkain noin 14,5 km/h, kun takamoottori pyörii 1000 rpm. Täysi voima tiehen alkaisi siis auton ryömiessä noin 1,5 km/h. Huipputeho (425 kW) alkaa 5 040 rpm:ssä, eli auton liikkuessa 72,9 km/h. Sen nopeuden jälkeen vääntö ja penkkiin painuminen alkavat pienentyä.

https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&opi=89978449&url=https://www.press.bmwgroup.com/france/article/attachment/T0458908FR/651340&ved=2ahUKEwip44nb2rGVAxX3U1UIHa9CJRMQFnoECCMQAQ&sqi=2&usg=AOvVaw3X32-i7ezJobkxnWL6DfRw

 

[zepi]

Edit. Tuollainen vetoauto (~16 kWh/100 km@80 km/h) ja 1,5 tn asuntovaunu perässä vienevät kesällä@80 km/h yhteensä noin 30-35 kWh/100 km riippuen vaunun muodosta. Täydellä akulla lähtien ja 10 %:iin ajaen eka etappi on viitisen tuntia, 363-423 km. Sitten ladataan 23 minuuttia 80 %:iin, jonka jälkeen pääsee taas ajamaan nelisen tuntia, 282-329 km, jos ajaa 10 %:iin asti. Tuolla yhdellä 23 minuutin latauksella pääsee siis 645-752 km päähän kotoa, jos lähtiessä oli ladannut reissua varten täyteen. Jättimäinen akku ja korkea latausteho (keskimäärin 0,7 * 141 kWh / 23 * 60 = 257 kW@10-80 %), niin alkaa asuntovaununkin veto sujua auton puolesta.

Sitten vielä autoon V2L ulosotto asuntovaunun sähköissä pitoa varten + MPPT tulo paneeleista ajoakun lataamiseen + koko asuntoauto vuorataan paneeleilla. Ei tuolla ajamiseen rangea saa kauheasti lisää, mutta jos seisoo päiväkausia leirintäalueella auringossa niin 1kW paneelistokin tuottaa jotain...

 

[smicke]

3495kg kokonaismassaisella autolla 825kg kevytkärryä ei saa hinata b-kortilla vaan pitää olla vähintään b/96-kortti tai sitten etsiä/muutoskatsastaa 750kg kärry.

Tajuton tankki tuo iX5

 

[Hesemonni]

Voisi nämä mullistavat akkuteknologiat jo pikkuhiljaa konkretisoitua autoilun arkeen, kun aletaan huidella kevytkuorma-auto massoissa jo holtittomien akkukokojen seurauksena

 

[jopee]

3495kg omamassaisella autolla 825kg kevytkärryä ei saa hinata b-kortilla vaan pitää olla vähintään b/96-kortti tai sitten etsiä/muutoskatsastaa 750kg kärry.

Tajuton tankki tuo iX5

Toi on kokonaismassaltaan tuo 3495kg. Omamassa 2900kg.
Ei se dieselinäkään mikää keijukainen ole n.2500kiloisena.

 

[smicke]

Jep kirjoitusvirhe, kokonaismassa, viesti sinänsä oli oikein.

 

[zepi]

Hyvin tähdätty tuo 3495kg B-korttilaiselle.

 

[volvoc40]

Näyttäisi olevan ihan yhtä järeä auto suhteessa muihin kuin mitä ensimmäinen X5 oli aikoinaan.

iX5 60 xDrive:
-800 V (NMC), jonka brutto 148 kWh
-22 kW AC ja 460 kW DC
-499 cm * 200 cm * 175 cm (p/l/k) (peilien kanssa 222 cm)
-akseliväli 304 cm
-maavara 199 mm
-ilmajousitus edessä ja takana
-Cw 0,28
-renkaat edessä 255/50R21 ja takana 285/45R21
-takatavaratila 655 l/1 850 l
-frunk 53 l
-omamassa 2 900 kg
-kokonaismassa 3 495 kg

Kunnon mörssäri.


Edit. Tuollainen vetoauto (~16 kWh/100 km@80 km/h) ja 1,5 tn asuntovaunu perässä vienevät kesällä@80 km/h yhteensä noin 30-35 kWh/100 km riippuen vaunun muodosta. Täydellä akulla lähtien ja 10 %:iin ajaen eka etappi on viitisen tuntia, 363-423 km. Sitten ladataan 23 minuuttia 80 %:iin, jonka jälkeen pääsee taas ajamaan nelisen tuntia, 282-329 km, jos ajaa 10 %:iin asti. Tuolla yhdellä 23 minuutin latauksella pääsee siis 645-752 km päähän kotoa, jos lähtiessä oli ladannut reissua varten täyteen. Jättimäinen akku ja korkea latausteho (keskimäärin 0,7 * 141 kWh / 23 * 60 = 257 kW@10-80 %), niin alkaa asuntovaununkin veto sujua auton puolesta.

BMW iX5 60 xDrive (MY27)

All details and specs of the BMW iX5 60 xDrive (MY27) (2026). Compare price, lease, real-world range and consumption of every electric vehicle.

ev-database.org

BMW iX5 (G65) 60 141 kWh (578 hv) xDrive | Tekniset tiedot, akku, sähköinen toimintamatka, Mitat

Tekniset tiedot: BMW iX5 (G65) 60 141 kWh (578 hv) xDrive SAV /2026/ | Sähköinen toimintamatka, Mitat, 578 hv, 210 km/h, 130.49 mph, 0-100 km/h: 4.6 s, 0-60 mph: 4.4 s, Sähkö , 2825 kg, 5 Ovien

www.auto-data.net

Tuskin tuo mörssäri kuitenkaan selviää noilla kulutuksilla 1,5 tonnin kärry kyydissä. Itse veikkaan nelosella alkavia lukuja. Omallani olen hinannut suunnilleen tuon painoista tai hiukan painavampaa veneen ja trailerin kuormaa ja päälle 40 kulutus nousi väkisin kahdeksankympin nopeudessa. Volvo ei sinänsä ole taloustaituri, mutta itse auto kuitenkin roimasti tuota mörssäriä pienempi ja kevyempi.

Mutta on tuo silti aika hyvä täsmätuote asuntovaun tai ison veneen vetäjälle, vaikka kulutus lähenisi 50 kilowattituntiakin satasella. Varmaan tosi edullinen myös...

 

[GGoljatti]

Ei ihan hirveästi kiitosta saanut uusi Es90 Volvo Single Ultra TM laajassa koeajossa. Semmoinen 3/5 jäi itselle mielikuvaksi.

Lainauksia.

Viiden metrin pituus ja lähes kahden metrin leveys käyvät pysäköintiruuduissa selväksi. Pysäköidessä huomaa myös 3,1 metrin akselivälin vaikutuksen. Etupyörät kyllä kääntyvät sangen hyvin, mutta nelipyöräohjausta kaipaisi kaitsemaan taka-akselin oikomista.

ES90 on lähinnä volvomaisin elementein koristeltu harkko. Muotoilujohtaja on tietysti jo vaihdettu, joka paljastaa Göteborgin mielipiteen.

Etuistuimella on ison auton tuntua.

Istuin on mukava, ja kunhan ajoasennon säätökiekon kanssa tulee toimeen, säätyy ajoasento mainioksi. Ohjauspyörä ja peilit säädetään näytöltä käsin. Se on tehokas tapa saada omistaja kokemaan, ettei rahaa riittänyt aivan kaikkeen.

Ongelmat alkavat takaistuimella. Huima akseliväli antaa valtavan polvitilan, mutta 28 senttimetrin istuinkorkeus takalattiasta mitattuna verottaa mukavuutta pahasti.

Ikkunaverhot, lehtitaskut ja kattokahvat loistavat poissaolollaan (takana).

Tehoton tilankäyttö jatkuu tavaratilassa, jonka kooksi mittasimme vain 350 litraa

Tienpinnan tapahtumista ohjauspyörä kuiskii vaisusti, mutta se riittää. Vaikka auto ei kannusta reippaaseen ajamiseen, pyydettäessä sekä ohjaus että ilmajousitettu alusta selviävät haasteesta hienosti.

Mitätöntä taas ei ole se, että Volvo pitää itsepäisesti kiinni ajovalojen säädöstä keskinäytön kautta. EX30:n tapaan takasumuvalon sytytys löytyy vasta toisen alavalikon takaa.

Tietoviihdejärjestelmä sinänsä on käyttöliittymältään selkeä ja ripeätoiminen. Silti suunnittelu tuntuu keskeneräiseltä, sillä kaikki toiminnot ovat omia sovelluksiaan, jotka täyttävät aina koko näytön. Ei ajotietokoneen tarvitsisi viedä koko ruutua, vaan se voisi näkyä pienessä ikkunassa ison kartan alla.

Jos edullinen pikkukatumaasturi EX30 sai kritiikkiä näyttökeskeisyydestä, on ratkaisu huomattavasti arvokkaammassa ES90-mallissa vieläkin huonompi. Hätävilkkuja ja huurteenpoistoa käytetään ensisijaisesti näytöltä, mutta niille vaaditut fyysiset katkaisimet on sijoitettu kattokonsoliin.

Vaikka korimalli on virtaviivaisen näköinen viistoperä, osoittautuu Volvo moottoritiellä sangen janoisaksi 26 kWh/100 km -ajotietokonelukemalla.

Yhteenveto Volvo ES90 on laadukkaista osista rakennettu auto, jonka hohtoa laskee tarkoituksenmukaisuuden puute. Se ei ole paljoa energiatehokkaampi kuin korkeampi EX90, mutta taka- ja tavaratilat ovat merkittävästi heikommat. Pelkille etupenkkiläisille se on kuitenkin mainio matkakumppani.

edit. Ja tietenkin koska sähköauto niin akun koko 90 kWh ja ilmoitettu wltp 16.6 kWh/100km, mikä nyt ei koeajossa pitänyt edes etäisesti paikkaansa.

 

[pulatunnus]

Etupäässä saadaan 5 %:n hammas- ja laakerikitkoilla 305 Nm:n etumoottorilla 10,0 kokonaisvälityksellä 255/50R21:llä voimaa tiehen 7,35 kN.
(,95×305×10,0÷(0,5×(21×0,0254+,255×,5×2)))
.....

Aikoinaan sähköautojen vetomassasta kun puhuttiin, niin rajoittavat tekiä oli se lähtö, miten autoon saatu paikaltaan lähtöön riittävästi vääntöä. Eli suunnittelussa pitä se huomioida. Kun moottori saatu pyörähtään jokin asteen, niin sitten ollaan jo helpoilla vesillä.

Hyvin tähdätty tuo 3495kg B-korttilaiselle.

Juu, ei varmaan sattumaa, mistä tuli mieleen se G Mersu joka samaa luokkaa, mutta ei saanut ainakaan alkuun koukkua, persuteltiin sillä että vaatis tukevamman kortin.

 

[Iceman016]

Toi on kokonaismassaltaan tuo 3495kg. Omamassa 2900kg.
Ei se dieselinäkään mikää keijukainen ole n.2500kiloisena.

Tankki tuo on jo diisselinä ja sähköversio järkyttävä tankki. Voi toki olla hyvä autokin.
Näin se vihreä siirtymä etenee ja maailma pelastuu.

 

[Kvarkki]

Ei ihan hirveästi kiitosta saanut uusi Es90 Volvo Single Ultra TM laajassa koeajossa. Semmoinen 3/5 jäi itselle mielikuvaksi.

Lainauksia.

Viiden metrin pituus ja lähes kahden metrin leveys käyvät pysäköintiruuduissa selväksi. Pysäköidessä huomaa myös 3,1 metrin akselivälin vaikutuksen. Etupyörät kyllä kääntyvät sangen hyvin, mutta nelipyöräohjausta kaipaisi kaitsemaan taka-akselin oikomista.

ES90 on lähinnä volvomaisin elementein koristeltu harkko. Muotoilujohtaja on tietysti jo vaihdettu, joka paljastaa Göteborgin mielipiteen.

Etuistuimella on ison auton tuntua.

Istuin on mukava, ja kunhan ajoasennon säätökiekon kanssa tulee toimeen, säätyy ajoasento mainioksi. Ohjauspyörä ja peilit säädetään näytöltä käsin. Se on tehokas tapa saada omistaja kokemaan, ettei rahaa riittänyt aivan kaikkeen.

Ongelmat alkavat takaistuimella. Huima akseliväli antaa valtavan polvitilan, mutta 28 senttimetrin istuinkorkeus takalattiasta mitattuna verottaa mukavuutta pahasti.

Ikkunaverhot, lehtitaskut ja kattokahvat loistavat poissaolollaan (takana).

Tehoton tilankäyttö jatkuu tavaratilassa, jonka kooksi mittasimme vain 350 litraa

Tienpinnan tapahtumista ohjauspyörä kuiskii vaisusti, mutta se riittää. Vaikka auto ei kannusta reippaaseen ajamiseen, pyydettäessä sekä ohjaus että ilmajousitettu alusta selviävät haasteesta hienosti.

Mitätöntä taas ei ole se, että Volvo pitää itsepäisesti kiinni ajovalojen säädöstä keskinäytön kautta. EX30:n tapaan takasumuvalon sytytys löytyy vasta toisen alavalikon takaa.

Tietoviihdejärjestelmä sinänsä on käyttöliittymältään selkeä ja ripeätoiminen. Silti suunnittelu tuntuu keskeneräiseltä, sillä kaikki toiminnot ovat omia sovelluksiaan, jotka täyttävät aina koko näytön. Ei ajotietokoneen tarvitsisi viedä koko ruutua, vaan se voisi näkyä pienessä ikkunassa ison kartan alla.

Jos edullinen pikkukatumaasturi EX30 sai kritiikkiä näyttökeskeisyydestä, on ratkaisu huomattavasti arvokkaammassa ES90-mallissa vieläkin huonompi. Hätävilkkuja ja huurteenpoistoa käytetään ensisijaisesti näytöltä, mutta niille vaaditut fyysiset katkaisimet on sijoitettu kattokonsoliin.

Vaikka korimalli on virtaviivaisen näköinen viistoperä, osoittautuu Volvo moottoritiellä sangen janoisaksi 26 kWh/100 km -ajotietokonelukemalla.

Yhteenveto Volvo ES90 on laadukkaista osista rakennettu auto, jonka hohtoa laskee tarkoituksenmukaisuuden puute. Se ei ole paljoa energiatehokkaampi kuin korkeampi EX90, mutta taka- ja tavaratilat ovat merkittävästi heikommat. Pelkille etupenkkiläisille se on kuitenkin mainio matkakumppani.

edit. Ja tietenkin koska sähköauto niin akun koko 90 kWh ja ilmoitettu wltp 16.6 kWh/100km, mikä nyt ei koeajossa pitänyt edes etäisesti paikkaansa.

Aika tarkkaan saatu kuvattua se fiilis mikä näistä uusista tulee. Tekevät käytettävyydessä saman tyylisiä mokia kuin volkkari 6-7 vuotta sitten. Uuteen 60-sarjaan vielä apinoitu Fordilta typerät ovenkahvat. Bemari ja volkkarikonserni vienee asiakkaita reilusti kunnes järki palaa länsinaapuriin.

 

[B170]

Täydellä akulla lähtien ja 10 %:iin ajaen eka etappi on viitisen tuntia, 363-423 km. Sitten ladataan 23 minuuttia 80 %:iin, jonka jälkeen pääsee taas ajamaan nelisen tuntia, 282-329 km, jos ajaa 10 %:iin asti. Tuolla yhdellä 23 minuutin latauksella pääsee siis 645-752 km päähän kotoa, jos lähtiessä oli ladannut reissua varten täyteen.

Herää kysymys, kuka tarvitsee lomalla vaunun kanssa tuollaisia etapin pituuksia? Vai onko loman tarkoitus vetää vaan sitä vaunua?

 

[Rambo8]

Uuteen 60-sarjaan vielä apinoitu Fordilta typerät ovenkahvat.

Mitkä nämä ovenkahvat on?

 

[Kvarkki]

Mitkä nämä ovenkahvat on?

Pienet nysät siinä ikkunan alareunan tasalla, ei varsinaisia kahvoja.

 

[Rambo8]

Pienet nysät siinä ikkunan alareunan tasalla, ei varsinaisia kahvoja.

Ai nuo. Uudessa bemarin tällä viikolla julkaistussa X5:ssä taisi olla samanlaiset.

 

[Stuntman Mike]

En kyllä ymmärrä useita kikkailukahvoja käyttäneenä, että miksi pitää tehdä asioista vaikeampa. Tavallinen ovenkahva, toiminut luotettavasti vuosisatoja - ei sitä pidä keksiä uusiksi. Kaikki hipaisut, kosketukset, uppoavat kahvat ja muu skeida saisi jäädä pois hiljalleen.

 

[pulatunnus]

Herää kysymys, kuka tarvitsee lomalla vaunun kanssa tuollaisia etapin pituuksia? Vai onko loman tarkoitus vetää vaan sitä vaunua?

Päivässä perille, vs vedellä sitä viikko edes takaisin.

Vaunua vetää muutkin kuin lomalaiset ja lomalaisilla voi olla se kohde mihin mennään lomaa viettään.

Mutta "monella" sähköauton hankinnan este ollut se että etelästä läppiin ei pääse kärryävätämällä odottamatta samoin kuin polttiksella. Oli siellä sitten kelkat, tai sängyt.

Nyt paperilla laskien jos ne tauot pitää pikalatureilla ja niin auto odottaa ukkoja, eikä päinvastoin.


Jostain toki ilmoittautuu se jonka pakottava reitti kiertää latausasemat kaukaa , bensa/dieselpumppu toki löytyy. Hän joutuu toki odottaan suosikki paikkojensa palvelun laajentumista.

 

[CaseAce]

En kyllä ymmärrä useita kikkailukahvoja käyttäneenä, että miksi pitää tehdä asioista vaikeampa. Tavallinen ovenkahva, toiminut luotettavasti vuosisatoja - ei sitä pidä keksiä uusiksi. Kaikki hipaisut, kosketukset, uppoavat kahvat ja muu skeida saisi jäädä pois hiljalleen.

Sanopa muuta. Mun mielestä Bemarilla on jo i4/i5 malleissa suorastaan loistavat kahvat. Mekaaniset, toimii pakkasessa, ja ilmanvastus täysin mitätön. En käsitä miksi pitää väkisellä vääntää jotain ufokahvoja näihin joita kukaan ei oikeasti edes halua.

 

[pulatunnus]

En käsitä miksi pitää väkisellä vääntää jotain ufokahvoja näihin joita kukaan ei oikeasti edes halua.

Aikanaan mersukeskustelussa oli kahvoista puhe, mersun edustaja ilmoitti että sähkökahvoilla saavutetaan pieni energiansäästö, (pienistä jutuista tulee se kokonais energiatehokkuus) mutta heidäntapauksessa kahvavalinta perustu enemmänkin kysyntään.

Eli voidaan syyttä autonostajia, tietenkin Suomessa on fiksuja ostajia jotka suosii perinteisiä ja sitä kauttaa vauhdittaa paluuta niihin.

 

[Stuntman Mike]

Sanopa muuta. Mun mielestä Bemarilla on jo i4/i5 malleissa suorastaan loistavat kahvat. Mekaaniset, toimii pakkasessa, ja ilmanvastus täysin mitätön. En käsitä miksi pitää väkisellä vääntää jotain ufokahvoja näihin joita kukaan ei oikeasti edes halua.

Sitäpä. Varsinkin nämä MEBien kahvat, joissa on se mikrokytkin sisällä on täysin paska. Menee rikki ja siinä puretaan puolet ovesta kun menee vaihtoon. Miksei voinut Skodan tapaan vaan tehdä kahva. Samoin avaus, ei saa vetää avauskahvaa kokonaan, vaan hieman, että se lukko aukeaa sähköllä, eikä mekaanisesti. Miksi ihmeessä.

 

[Mariini]

Arvostan suuresti Ford Caprin ja ilm.Explorerin ihan perinteistä ovenkahvaa johon saa tarttua ja vetää; ilman mitään kikka³.

 

[volvoc40]

Aika tarkkaan saatu kuvattua se fiilis mikä näistä uusista tulee. Tekevät käytettävyydessä saman tyylisiä mokia kuin volkkari 6-7 vuotta sitten. Uuteen 60-sarjaan vielä apinoitu Fordilta typerät ovenkahvat. Bemari ja volkkarikonserni vienee asiakkaita reilusti kunnes järki palaa länsinaapuriin.

Saatan kuulua minäkin tuohon joukkoon, elleivät sitten hätiin kutsutut Volvon vanhat miehet saa suunnitteluosaston pellejä kuriin uuden 40 sarjan esittelyyn mennessä (tai kiinalaisia omistajia ymmärtämään, ettei ole kauhean fiksua maksaa länsimerkin ylläpidosta jos panevat sen tekemään samaa sontaa kuin sata kiinalaista merkkiä jo tekee). Uusi Id4 pitää käydä ainakin kokeilemassa, siinä on oikean muotoinen rattikin...

 

[smicke]

Suunnitteluosastoilta joutaisi saada kenkää nämä vammakahvojen suunnittelijat. Selvästi löysää on kun noita ehtivät miettiä.

 

[GGoljatti]

Volvon ja Polestarin kahvat ihan jämäköitä. Ei tosin pelastanut mekanismin jäätymiseltä. Turha repiä kahvaa vaikka kuin tukeva kun mekanismi jäässä oven sisällä.

 

[GGoljatti]

Tupla.

 

[volvoc40]

USitäpä. Varsinkin nämä MEBien kahvat, joissa ont se mikrokytkin sisällä on täysin paska. Menee rikki ja siinä puretaan puolet ovesta kun menee vaihtoon. Miksei voinut Skodan tapaan vaan tehdä kahva. Samoin avaus, ei saa vetää avauskahvaa kokonaan, vaan hieman, että se lukko aukeaa sähköllä, eikä mekaanisesti. Miksi ihmeessä.

Tuo voi hiukan himmentää Id-intoa, jos noin edelleen on. Pitää tutkia. Vaikka Volvo on Volkkareiden tapaan kuuluisa lukko-ongelmistaan, nykyisen Volvoni perinteisissä kahvoissa ja lukoissa ei ole kyllä itselläni ollut ensimmäistäkään ongelmaa toistaiseksi.

Autonvalmistajien järjenjuoksua on hiukan vaikea ymmärtää. Kamala parku siitä, etteivät autot käy Euroopassa kaupaksi niin kuin valmistajat tahtoisivat. Oikea syy tuolle on se, että uudet autot ovat kallistuneet liian monen keskituloisen ulottumattumattomiin. Miten valmistajat vastaavat ongelmaan? Tietenkin tuomalla autoihin lisää uutta ja kallista ja sen tavallisen autoilijan mielestä täysin turhaa tekniikkaa ja nippeliä, jotka viranomaisten pakottamien idiottimaisuuksien kanssa nostavat vaan entisestään autojen hintoja. On se vaan kumma, ettei kauppa käy ja satoja tuhansia autotyöläisiäkin pitää potkia ulos.

Mutta jos sitten kuitenkin se upean hieno sähköinen kahva synnyttäisi niin valtavan vaikuttavan kokemuksen ostajalle, että hän olisi valmis maksamaan autosta ihan mitä tahansa..