Käyttääkö Volvo kameroita tuohon hätäjarrutukseen vai tutkaa? Tesla tekee tämän pääosin kameroilla ja jos ne näkee omasta mielestään jotain outoa, niin vetää liinat kiinni.
Pitäis tarkistaa ohjekirjasta kun en tiedä onko se tutkalla vai kameroilla. -20 malli.
Ehkä testaaja oli videoita kuvattaessa jo oppinut painamaan kaasun pohjaan kun auto alkaa taas jarruttamaan itsestään? Tämä selittäisi myös sen ettei auto ala heittelehtiä.
TM on jo pitkään tehnyt hyvää työtä ja vertailuja näissä sähköautoissa. Parissa vuodessa tapahtunut iso parannus verrattuna entiseen.
Mutta antaako muut valmistajat käyttää ihan normaalia vakkaria kun adaptiivinen tippuu pois pelistä? Teslassahan ei saa lumisateella mitään vakkaria käyttöön ja se ärsyttää.
Ne on nämä valohoitoa + softa ja kovaa ajoa tapaukset? Osa ainakin valittaa että ei ole mitään korjaantunut.
Ei valitettavasti kyseinen kirjoittaja kertonut mitä sille autolle on tehty, pari viikkoa se siellä oli, eli ei varmaan mitään kovin kummallista.
Volvossa voi vaihtaa painamalla nuolta vasemmalle vasemmalla peukalolla. Keskinapista vasemmalla puolella rattia vakkari päälle ja sivunuolilla voi vaihdella moodia eli normivakkari-adaptiivinen-ajoavustin (eli ohjailee itsekseen jos tien merkinnät kunnossa)
Ei pelkästään venttiilin vaan koko järjestelmän koska hiilidioksidilla kylmäaineena toimiessaan paineet on enimmillään 70-80bar luokkaa niin vaatii järjestelmältä paljon rajumpaa paineenkestoa.
Ei antanut tuo mainitsemani volkkari käyttää. Se oli vielä hassua kun adaptiivinen vakkari oli lisävaruste, mutta se poisti mahdollisuuden normaaliin vakkariin joka oli vakiovaruste. Toista ei pystynyt käyttämään ja kun adaptiivinen tippui pois ni ei ollu mitään. Rasittavaahan tuo on, mutta kai tuossa on joku turvallisuusidea taustalla ettei adaptiiviseen tottuneelle kuskille satu vahinkoja normivakkarin kanssa.
Nopeudenrajoittimen voi noissa tilanteissa kytkeä päälle, eihän se sama ole mutta voi ajella kaasu pohjassa.
Toisaalta se volkkarin tutka toimi ainakin Passatissa todella hyvin. Kuusi kertaa tuli ajettua talvikuukausina etelästä Lappiin hiihtelemään ja olikohan tasan yhden kerran kun sattui sellainen keli, että tutkan päälle tuli niin paksu jää että se tippui pois pelistä. Pöllyävä lumi tai muu näköeste ei vaikuttanut tuohon mitenkään.
Mikä vuosimalli? Itsellä kahdesta polttis VAGgineesta kokemusta viime vuosilta (Octavia, Touran), vuosimallit 2017-2018 ja niistä kyllä tippui aika herkästi adaptiivinen vakkari pois jos tuli paljon märkää lunta/loskaa.
2016. Ainoa keli tosiaan missä se tippuu herkästi pois on sellainen, missä loskaa kertyy ja jäätyy keulaan. Tietysti ihan tuurista kiinni kuinka usein tällaista sattuu.
Tietäähän tuon TM talvitestailun järjestyksen jo etukäteen: VW, polestar, Kia ja muut vikisee perässä. Wanhaa koulukuntaa testiryhmä ja vaikuttaahan nuo osa-alueet niin auto kuin rengastesteissäkin mille painoarvoa antaa enemmän. Kun mainitsemaasi rengastestiä Ruotsissa painotetaan eri arvoilla kuin Suomessa on voittaja eri. Talviautotestissä yksi eniten painoarvoa antava on mielestäni pikalataus pakkasella ja range jolloin Tesla pitäisi kaiken järjen mukaan olla ykkönen mutta TM taitaa painottua johonkin muuhun asiaan jolloin Volkkari valitettavasti voittaa.Kyllähän nyt kaikki tietää, että eniten lehdestä mainostilaa ostavat ja toimittajia Leville juopottelemaan lennättävät firmat muistetaan testeissä nostaa muiden edelle. Tesla ei luonnollisesti verkkokauppiaana tälläiseen toimintaan lähde eikä vähempää voisi varmaan kyseistä firmaa kiinnostaa. Volkswagen/Audi (K-Auto) tässä varmaan ylivoimainen ykkönen ketkä TM:n porukoita voitelee, toisena tullee Nokian Renkaat Oyj. Ne renkaat kun voittaa lähes vuosittain TM:n talvirengas testit, mutta esim. länsinaapurissa menestys on samoilla kriteereillä samoilla renkailla jossain muualla kun kärkisijalla.
Testin ensimmäisellä 660 kilometrin osuudella ulkolämpötila oli noin –15 astetta. Kia EV6:n kulutus oli 25,8 kilowattituntia sadalla kilometrillä (WLTP-ajosyklin mukaan ilmoitettu kulutus 17,2 kWh), Tesla Model Y:n 25,7 (16,9) ja Volvo C40:n 28 kilowattituntia (22,3).
Jep itsekin kävin ottamassa tyypit Parisen viikkoa sitten y mallista ja olihan se kivireki. Ei itseä haitannut kun enemmän autoa pidän paikasta a siirtymistä b:hen ja tärkeä että rangea on ja nopea lataus. Se että saako kiassa ikinä talvilatausta korjattua yli 200kw on epävarmaa ja range aina heikompi. Tottakai toivon että ajomukavuus Berliinin tehtaan yksilöissä paranee korin jäykkyyden myötä mutta taitaa isoin parannus vaatia ilmajousitusta ja näitä aftermarket iskareita löytyy jo. Erot isonee rangessa ja talvilatauksessa entisestään 4680 akulla Teslan eduksi. Jokainen painottaa autossa tietysti omiin juttuihinsa.
Ainakin Huyndai on ilmoittanut korjaavansa softalla. Tänne tulevissa autoissa on akussa lämmitys. Nykyinen talvimoodi ei niitä vaan kovin innokkaasti lämmittele energiaa säästääkseen.
Minä ymmärsin että akun lämmitykseen tulossa softapäivitys joka auttaa latausnopeuteen. Mitä rautaa puuttuu?
No toistaiseksi 4680 akkuja ei ole tulossa vähään aikaan ja erot rangessa ovat mitättömiä, softalla voisi kuvitella menevän Teslan edelle latausnopeudessa myös talvella mutta se jää nähtäväksi.
Miten säädät Teslan alustaa ilman, että menetät takuun?
4680 kukaan ei tiedä mitkä sen edut tai haitat on. Tuleeko siitä eri variaatioita vai ei. Tai miten paljon sillä oikeasti saa rangea tai muuta.
On tuo ajottain kuulostanut hieman äänekkäämmälta, mietinkin että mitähän tämä nyt taas onOnko muilla ruvennut kompura pitämään kovempaa ääntä näiden softapäivitysten jälkeen? Tuntuu että kävisi äänekkäämmin, kuulostaa vähän semmoselta järvellä kaukaa kuuluvalta veneen perämoottorilta ekat ~20min kunnes rauhottuu
... no vielä toimii.Se on kyllä totta että kuluttaja saa vielä arvuutella tosi elämän speksejä 4680 akusta. Teslalla paras tieto akun kyvystä ja toivottavasti kuluttajakin saa piakkoin paremmin tietoa. Yleensä teslalla ollut lähtökohtana kehittää akkua nopeampaan lataukseen, kestoltaan pitempään elinkaareen, rangen lisäys vuosittain yms ja kyllä tuo diaesitys ja tuleva SC uppaus 300kw antaa hyvää esimerkkiä että tulevat akut parempia kaikilta osin.
Veikkaan että ei kauaa... liekkö ne on poistaneet rajat sieltä ja kovempi ääni selittyy sillä että kylmäaine ei saa tarpeeksi lämpöä ulkoilmasta höyrystyäkseen jolloin kompura pumppaa nestettä kaasun sijaan. En keksi tälle muuta syytä ongelmakuvauksien perusteella. Ei tuu kestää pitkään noi ilpit.On tuo ajottain kuulostanut hieman äänekkäämmälta, mietinkin että mitähän tämä nyt taas on
Ässänkin piti olla 4680 ja koska homma meni mönkään mentiin vanhalla.
Teslalla on kyllä latausnopeudet vaan hidastuneet. Model 3 2019 LR:t / perffit lataavat nopeammin kuin uusimmat mallit - ne pystyvät pitämään lähes joka soc%:lla korkeampia latausnopeuksia kuin 2021 mallit.
Teslan pitäisi siirtyä 800V tekniikkaan jos haluavat nopeutta.
Onko tämä ihan faktaa? Kuulostaa aika suurelta vähennykseltä näin äkkiseltään, käsittääkseni castingin suurin etu on valmistuksen nopeutuminen, ei materiaalin suuri väheneminen.
Ei ne 2170 teekään vaan 4680.
Voi olla että jossain vaiheessa meneekin oli sitten 800/900 tj mutta esim lucidin 900v pikalatauksessa menee hukkaan melkein 15% ohivuotona.
Olihan noista castingin painonpudotuksista juttua jo kun tuli takaelementti yhtenä kappaleena. Ainakin noista virallisista Saksan tehtaan papereista käy ilmi painon tiputus.
Ei sillä peak-latauksen nopeudella ole juuri väliä. Paljon enemmän merkitystä olisi sillä, että saisi pidettyä 2.5C latausnopeuden 50-60% SOC:lle asti. Se että nouseeko huippu 240 vai 340kW:hen 1min ajaksi latauksen alussa on ainakin minusta yhdentekevää.
Plaid+ vedettiin pois koska Elon sanoi että yli 800km rangea ei tarvita.
Voi olla, ei tässä oikeen tiedä mitä tuolta odottaa. Enskuussa on huolto edelleen, pitänee mainita tuossa jos vaan mahdollista...
Täysin samaa mieltä. Sen takia odotan 4680 mikä lataa 80% asti 200kw ainakin jos tornihuhuja uskominen tämä siis ei vielä ole fakta.
Google oli taas heikko löytämään, mutta Shanghain kohdalla sanottiin että takaosa on "30% reduction". Mutta se tarkoitti siis takaosan palasesta 30%.
Tuo auto josta tiedot on esituotantoa eli ei välttämättä vastaa myyntiautoa.
Epäilen vaan kovasti silti noita numeroita, ei ne esituotannot niin kaukana ole lopullisesta. Muutenhan seuraava Model Y LR painaisi kaikkineen luvattuineen 4680 juttuineen 1200-1300kg. Olisihan se hieno juttu, mut tuntuu et homma on mennyt väärinymmärryksenä joltain uutisartikkelin kirjoittajalta, jossa verrattiin prosenttilukuja koko auton painoon eikä sen yhden kappaleen painoon.
www.autoevolution.com
Muistaakseni luin jostain että tuo takaosa painoi ennen 187kg tj. Tosin eipä siinä että siitä 30% paljoa tee plus etuosasta nii oisko about 100kg yhteensä. Ei luulis lattian painavan paljoa kun poistuu välistä ja tilalle tulee akusto, mutta liekö vanhan 2170 jäähdytys ja se ihmeen vaahto poistuu ja siitä 100kg pois? Tuli mieleen tuo 10kg about lähtee jo lead acid batteryn vaihtuminen litium akkuun. Voihan se olla niin kuin tege mainitsi että nuo prototyypin painot eri kuin tuotanto mutta yhtyisin sinun mielipiteeseesi että tuskin nuo esituotanto mallit hirveästi enää oikeasta tuotantoautosta eroaa. Silloin jäisi loogisesti ajateltuna että akku nykyistä selkeästi pienempi kun sehän painaa about 500kg ja jos kerran pärjää vaikka 50-100kg pienemmällä akulla kun energiatiheys parempi että saavutetaan hyvä range. No toivottavasti kohta selkiytyy tämä asia.
Tätä mietin itsekkin, kuulostaa prosentuaalisesti täysin uskomattomalta että pelkkä pohjapaneeli painaa lähemmäs 200kg Teslassa.
Mut eihän kantavuus ole suoraan verrannollinen auton painoon. Varsinkin kun tässä on rakenteellisia muutoksia, niin nehän ovat saattaneet nostaa hyväksyttyä kantavuutta jo itsessään (Teslahan haki hyväksyntämuutoksia näille uusille "malleille" joka tapauksessa).
Onkin mielenkiintoinen kysymys kokonaisuudessaan. Kantavuus = kokonaismassa - omamassa. Näistä omamassa on yksinkertainen eli auton paino nesteet mukaanlukien (90% tankillinen) plus 75kg kuski ja jotain muuta pientä. Kokonaismassa on auton valmistajan itsensä ilmoittama, eihän sitä määrittele oikeastaan mikään (pl. akselipainot tms)
Heitetään ihan mutuna, että esim. Koko Konstruktio pitää muuttua astetta järeämmäksi ts. Hävitään synergia-edut eri mallien väliltä = kokonaiskustannukset kasvaa
