Locheed Martin mainosti joku aika sitten jossain reserviläislehdessä. BAE Systems on mennyt vähän pidemmälle, kun mainostetaan jo koko kansalle.BAE mainosti eilen Hesarissa ihan koko sivun voimin. Ilmeisesti siellä tiedostetaan kansan ja poliitikoiden painostuksen merkitys.
Ainakin liikennelentokoneissa moottoreiden luotettavuus on kasvanut merkittävästi. Aikaisemmin vain nelimoottoriset koneet saivat lentää valtamerten yli, nykyisin kaksimoottoristenkin annetaan lennellä.
Itseasiassa alkuperäinen vaatimus oli yksimoottorinen kone...
En yhtäkkiä mitään lukuja hävittäjistä löytänyt, mutta 747 liitää 10000m korkeudella moottoritehot menettäessään n. 150km, joten asiaa voi puntaroida tuon perusteella.
Suuruusluokka on jotain lähellä 10:1stä.
Lentäjä tietysti käyttää heittoistuinta ja kone törmää maahan.
Mä olen antanut itseni ymmärtää että liitosuhteet on hyvin lähellä silitysrautaa, eli ei sitä konetta maahan edes yritetä tuoda vaan pilotti suuntaan nokan hallitusti pois ihmisten lähettyviltä ja hyppää varjolla ulos...
Nykykoneissa liitosuhde on selvästi parempi kuin jossain mig-21ssä tai f-104ssa, kun nykykoneissa on efektiivisesti(*) selvästi isommat siivet ja pidempi siipien kärkiväli.
Veikkaisin suuruusluokkaa ~5 liitoluvuksi, perus koulukoneilla (Vinka) liitoluku on luokkaa 10. Hävittäjissä ohjausjärjestelmä ei välttämättä toimi ilman moottorin tuottamaa hydraulipainetta, jolloin liitoluvulla tuossa tilanteessa ei välttämättä ole mitään väliä.
Tuohon boldattuun sen verran, että muistaakseni Hornetissa sivuvakaajia oli mahdollista ohjata suoralla vaijeriohjauksella polkimista, vaikka muuten onkin fly-by-wire -systeemit. Eihän noilla nyt vielä hirveitä tee, mutta varmaan juurikin sen että äärimmäisessä hätätilanteessa pystyy kääntämään nokan kohti merta. Tämä nyt sitten aika vahvaa mutuilua kun alkaa olla jo aika kauan siitä kun näitä asioita opiskeli...
Ja sitten on vielä se, että sen koneen pitää liitää niin hyvin, että se tulee myös kenttään sallitulla nopeudella. Kentälle asti pääsemisestä ei ole hyötyä, jos ilman moottoria ei kykene laskeutumaan ehjänä.
Niissä on nimenomaan jarrut mutta ei reverssiä.
Ihan sama se koneen sakkausnopeus on oli moottori käynnissä vai ei.
Esitän eriävän mielipiteen tästä, ihan jo geometriaankin perustuen. Konetta voidaan lentää alle sen sakkausnopeudella, jos kohtauskulma on selkeästi yli sakkauspisteen ja moottori on riittävän tehokas. Ropelista roikkuminen taisi olla termi tälle tilanteelle(„hanging on the propeller“), mutta tätä käyttävät lähinnä puskapilotit ja näytöslentäjät. Luonnollisesti koneessa pitää olla lentotilassa vielä toimivat siivekkeetkin, mutta silti.
Niin siis moottorilla varustettu konehan lasketaan normaalisti juurikin Metikön mukaisesti nokka ylhäällä liukuen ja vajoamisnopeutta kontrolloidaan moottorin teholla. Ilman moottoria pitää tulla nokka alhaalla ja suorittaa ylösveto vasta viime viime hetkellä jolloin vauhti alas tullessa on korkeampi ja oikea ylösvedon ajoituskin voi olla tuollaisella lentävällä silitysraudalla liidellessä melko jännää.
Puoliksi oikein, muttei toimi.
Ero on todella pieni siiven tuottamaan pystysuuntaiseen voimaan verrattuna. Puhutaan joistakin prosenteista. HN-kevyenä ~13 tonnin painolla täydellä MIL-teholla 10 asteen pituuskallistuskulmalla tuo kone "kevenisi" työntövoiman vaikutuksesta ~13%. Laskussa tuskin ihan täyttä kuivaa työntöä käytettäisiin.
Myös siiven tuottama noste kasvaa kun lennetään korkealla kohtauskulmalla. Ilman moottoria taas ei voi lentää korkealla kohtauskulmalla, koska vauhti hidastuu ilmanvastuksen takia ja kone sakkaa. Sillä moottorilla siis tavallaan työnnetään siipeä ylöspäin.
Siis koneen tuottama pystysuuntainen voima on laskussa likimain sama kuin koneen paino. Nyt kun puhuttiin laskunopeudesta moottori sammuneena vs. moottori käynnissä, niin sillä siiven kohtauskulmalla ei ole juuri eroa näissä kahdessa tilanteessa ja laskunopeudet ovat käytännössä samat. Ainoastaan se että moottori sammuneena tuo nopeus hidastuu kokoajan ja se tulee ottaa huomioon. Vauhti voi olla sakkausnopeus mutta mielellään vasta siinä vaiheessa kun koneen telineet osuvat maahan, muuten pystysuuntainen nopeus alkaa kasvamaan iloisesti koneen sakattua.
Ei, ei todellakaan. Lentokenttää lähestyttäessä pysytään aina selvästi sakkausnopeuden yläpuolella.
Ylövedon ajoitus ei ole mikään ongelma. Ongelma on lähestyminen oikealla nopeudella, kun sitä nopeutta ei voi säädellä tehokkaasti. Nopeutta pitää olla tarpeeksi, että se ylösveto voidaan tehdä, mutta jos tarpeeksi vähän, että kone saadaan kentällä pysähtymään.
Tämä nyt on itsestäänselvyys. Ja juuri tällä sitä korkeutta säädellään normaalisti lennettäessä, riippumatta siitä, onko moottorit käynnissä vai ei.
Jatkuvasti ei, mutta siinä lopussa ylösvedossa se kohtauskulma kasvaa, noste suurenee ja vauhti alkaa pudota, mutta kun tätä ei tehdä liian pitkään vaan vain parin sekunnin ajan, niin ei mitään ongelmaa ellei nopeus ollut aluksi aivan liiian pieni.
Ei riitä että "toimivat siivekkeet" tarkoittaa sitä, että ne siivekkeet kääntyy, vaan ne siivekkeet eivät saa olla sakanneessa tilassa, ja niillä pitää pystyä saamaan koneeseen riittävän suuret aerodynaamiset voimat että sitä voi ohjata ja lentää hallitusti.
Eikö tämä johdu siitä että nykyään moottorit ovat niin tehokkaita, että kaksimoottorinenkin pystyy lentämään vaikka toinen moottori piiputtaa. ennen on tarvittu kolme pienempää koneen lentämiseksi.
Pystysuuntainen voima suhteessa nopeuteen riippuu kohtauskulmasta, ja korkealla kohtauskulmalla ei voi lentää ilman moottorin työntövoimaa.
Pahoittelen epäselvää sanavalintaani. „Toimivat“, merkityksessä „efektiiviset“, „tilanteeseen vaikuttavat“ tai „aerodynaamisestikin yhä toimivat“. Sakkauskäytökseen voidaan vaikuttaa siiven ja sen siivekkeiden suunnittelulla, kuinka syvällä sakkaustilassa kontrollipinnat vaikuttavat vielä merkityksellisesti lentolaitteen asentoon sekä asennonmuutoksiin.
Väärin. Moottorilla säädetään nopeutta ja nopeus vaikuttaa koneen kohtauskulmaan. Laskussa kohtauskulmaa ja liukukulmaa pyritään pitämään tietyissä rajoissa, ja tuota yhdistelmää säädetään moottorilla. Jos koneen nopeusvektoria pidetään jatkuvasti tietyn kulman liu'ussa, niin työntövoimalla säädetään kohtauskulmaa ja nopeutta. Kaikki nuo aerodynaamiset suureet on yhteydessä toisiinsa. Moottorin vaikutus mihinkään pystynopeuteen on aivan mitättömän pieni eikä sitä tarvitse ottaa käytännössä missään huomioon etenkään laskun tehoasetuksilla.
1/2*rho*V^2*S*C_L on kaava mitä etsit. C_L on nostovoimakerroin joka riippuu kohtauskulmasta ja nostovoimakertoimen kaltevuudesta alpha * C_L_alpha. Kyllä, korkeampi kohtauskulma tuottaa samalla lentonopeudella enemmän nostovoimaa, mutta laskussa tuota kohtauskulmaa säädetään oikeaksi lentonopeuden avulla. Nopeus on nostovoiman kaavassa toiseen potenssiin ja paljon merkittävämpi tekijä kuin kohtauskulma. Laskussa nimenomaan säädetään nopeutta moottorin työntövoimalla pitämällä liukuvektoria halutussa arvossa.
Mitähän se nopeus tekee? Ai niin, hidastaa sitä vajoamisnopeutta...
Paitsi että vajoamisnopeutta ei pyritä pelkästään hidastamaan minimiin kovalla moottorin teholla ja suurella kohtauskulmalla ja pienellä nopeudella. Tuollaisessa tilanteessa olisi se vaara että perse osuu maahan ennen laskutelineitä ja kun laskutelineet osuvat maahan ja hidastavat konetta, niin korkealla kohtauskulmalla se nokka iskeytyisi liian kovalla vauhdilla alas ja paskoisi nokkalaskutelineen.
Ei tietenkään. Mutta se pyritään pitämään silti selvästi hitaampana mitä se olisi ilman moottorin työntövoimaa. Siitähän tässä on koko ajan ollut puhe.
Ei se vaikuta tässä tapauksessa asiaan juuri mitään. Pakkolaskussa et vain pysty pitämään stabiilia tilannetta pitkään, vaan se laskunopeus on täsmättävä touchdownissa eikä kilometri ennen kosketusta.
Sinulla kun tuntuu olevan edes jotain tietoa, niin toimiiko esim. nuo ohjausjärjestelmät kunnolla ilman moottoria? Tai oikeastaan tuokaan ei kiinnosta vaan se että saako tuollaisen pulkan tuotua ehjänä (tai vaikka siten että sitä on vielä järkevää korjata) alas kun oletetaan että motti voinee mennä rikki missä vaiheessa tahansa hajoitusta tai tositoimintaa. Jos saa "joskus" niin osaatko arvioida % osuutta hajoamiskerroista eli tuleeko romua lähes aina vai ainoastaan hyvin harvoin?
Ainakin nykykalusto vaatii että edes toinen moottori toimii. Yksimoottorisilla voisin kuvitella että edelleen vaaditaan jotakin moottorin tuottamaa hydraulipainetta, kun ohjausvoimat on 'hieman' isommat kuin perinteisissä vaijerikoneissa. Lentäjän käsivoimat ei enää riitä varmalla mekaanisella välityksellä välittämään riittäviä ohjainvoimia ohjainpinnoille. En osaa sanoa onko HX-koneissa jotakin APU-tyyppistä ratkaisua joka voi pyörittää hydrauliikkaa tällaisissa moottorivauriotapauksissa ja kone voitaisiin pelastaa jotenkin korjauskuntoisena vai onko edessä heittoistuinhyppy.
Vaikka (onnistunut) maakosketus tapahtuisikin samalla lailla, niin erot/vaatimukset koko laskeutumisprosessissa ovat aika rajut.
Eli lennonaikainen kunnon moottorivaurio on sen verran harvinainen tapaus, että ei ole mielenkiintoista periaatteessa edes keskustella liito-ominaisuuksista tai muista. Kategoriaa "paska tuuri" ja romua syntyy hyvin suurella todennäköisyydellä jos koko motti täysin porsii...
Tottakai, mutta kun keskustelua käytiin siitä että vaikuttaako moottorin työntövoimavektorin pystysuuntainen komponentti paljonkin koneen laskunopeuteen, niin ei vaikuta.
Glowerita voidaan ostaa halutessa myös ilman, että koneet sisältyvät HX-hankkeeseen. Ei ole kynnyskysymys.
Kahden konetyypin skenaariota vain on lytätty moneen kertaan ministeri(?)tasolta. Joten vaikka sinänsä voisi olla toimiva vaihtoehto, ei ole HX-hankkeen skoopissa.
Growler on käytännössä Super Hornetin variantti, että sen puoleen yhtälöä ei voine sulkea tuon perusteella kokonaan pois. Epätodennäköisenä pidän sitä kyllä.
Legacy-Hornetissa on mekaaninen varmistus korkeusperäsimeen.
Et. Tuota käytettiin kyllä valinnan jälkeen usein yhtenä perusteluna Hornetin puolesta. Ihan alkujaan oli nimenomaisesti asetettu ehdoksi, että koneen on oltava yksimoottorinen.
Super-Hornet ja Growler -paketti varmaan olisi mahdollisuuksien rajoissa, mutta viittasin tuossa heitettyyn Growler ja mikä tahansa hävittäjä vaihtoehtoon. Tämän todennäköisyys tuskin poikkeaa nollasta juurikaan.
Juuri näin, ei tarvitse kuin hieman hienosäätöä nykyiseen. Joku muu konetyyppi vaatii kaiken puhtaalta pöydältä. Ei Suomella mitään valtavaa ja loputonta rahakirstua ole.
