Liikenteen energialähteet

[valurauta]

Avataanpa uusi ketju liikenteen energialähteille, kun keskustelu eteni tukevasti sivuraiteille tuolla Sähkö- ja hybridiautokeskustelussa.

Viimeksi etenkin väitteet biokaasusta ja sen ylivertaisuudesta maakaasuun verrattuna herättivät kummastusta.

Ei pidä paikkansa, jo nyt Suomen pelkkä jäteperäinen biokaasun tuotanto kattaisi 20 000 henkilöautoa ja haluttaessa päästäisiin satoihin tuhansiin muilla keinoin ja niin ikään lisäämällä biokaasureaktoreita.

Kymmenet ja sadattuhannet eivät paljon lämmitä, kun liikenteessä on pelkästään henkilöautoja miljoonia. Tähän sitten raskas liikenne päälle. Kun kaasumoottorien hyötysuhde on dieseleitä alhaisempi, biokaasuun siirtyminen vain kasvattaisi liikenteen energiantarvetta.

Pelkkä sinun väite ei ole kovin vakuuttava. Oliko sinulla esittää jokin laskelma biokaasun riittävyydestä Suomen liikennekäytössä? Ilman sitä pidän täytenä haihatteluna väitteitä siitä, että biokaasu olisi realistinen liikenteen pääasiallinen polttoaine.

Ei pidä paikkansa.

Oli kyse siitä, voisiko liikenteen öljytuotteet korvata biopohjaisilla nesteillä. Suomen metsäteollisuuden mukaan metsien vuotuinen kasvu on yli 100 miljoonaa m³:

Vuonna 2015 Suomen metsät kasvoivat 105 miljoonaa kuutiometriä. Metsien vuosittainen runkopuun kokonaispoistuma on 82 miljoonaa kuutiometriä. Se koostuu teollisista hakkuista (59 miljoonaa kuutiometriä), polttopuusta, energiapuusta, kotitarvepuusta ja luonnonpoistumasta eli metsään jäävistä kuolleista puista.
Suomen metsävarat kasvavat jatkuvasti - Metsien vastuullinen käyttö - Metsät ja puuhuolto - Painopisteet - Metsäteollisuus​

Jos oletetaan, että puun kuiva-ainepitoisuus on 450 kg/m³ ja energiasisältö 19 MJ/kg (http://www.motiva.fi/files/685/t2045.pdf Taulukko 12 s.42), niin vuodessa metsiin sitoutuu energiaa n. 250 TWh vuodessa, mikä vastaa n. 21 milj. tonnia öljyä.

V. 2016 Suomessa myytiin dieseliä 2542000 tonnia ja bensiiniä 1468000 tonnia (3.4 Öljytuotteiden myynti | Öljy- ja biopolttoaineala ry), eli yhteensä aika tarkkaan 4 miljoonaa tonnia, eli alle 20% metsien vuotuisen kasvun energiasisällöstä.

Suomen metsien nykyinen kasvu on näin riittävä energiaresurssi liikenteen energialähteeksi. Tietenkään puu ei muutu dieseliksi 100% hyötysuhteella mutta jo 40% konversiotehokkuudella puolet vuosikasvusta riittäisi korvaamaan kaiken öljytuotteiden liikennekäytön Suomessa. Jos tähän lähdettäisiin, metsien tuottoakin voisi varmaan pyrkiä kasvattamaan kun ei tarvitsisi optimoida puun mekaanisia ominaisuuksia.

Toisaalta energiavirta on kuitenkin niin suuri, että biokaasun uskottavuus näyttää aika ohuelta.

On sanottu jo moneen kertaan että Euro6 ei ota kantaa kaikkinensa kaikkiin päästöihin, jenkkienkin lainsäädännössä bensan ja dieselin osalta on samat kriteerit ja siellä on vain pari autovalmistajaa dieseleineen henkilöautopuolella.

Tämä ei aukea. Kun EURO6:ssa on mukana niin palamattomat hiilivedyt kuin paloprosessissa muodostuvat haitta-aineet, niin en oikein näe mitään olennaisia puutteita.

Maakaasu on koostumukseltaan huomttavasti huonompaa kuin biokaasu, niiden oktaaniluvutkin on erilaiset, maakasulla vain noin 120-130 kun biokaasu yltää 150. Ei missään tapauksessa ole päästökysymykset identtisiä, kaikki biokaasuauton päästöedut menetetään lähestulkoon ajettaessa maakaasulla. Kyllä tuo nyt olisi pitänyt olla jo selvillä.

Suora lainaus viittaamastasi VTT:n raportista:

Suomeen tuleva Länsi-Siperian maakaasu on erittäin puhdasta ja tasalaatuista. Se sisältää 98 % metaania; loput 2 % ovat lähinnä etaania ja typpeä. Myös propaania, hiilidioksidia ja happea on hyvin pieniä pitoisuuksia. Rikkiä Länsi-Siperian maakaasussa ei ole käytännössä lainkaan. (Gasum 2009.)
Biomassasta voidaan valmistaa metaania anaerobisesti mädättämällä tai kaasutusreitin kautta. Mädätyksessä biomassa hajotetaan mikro-organismein hapettomassa tilassa. Metaanin lisäksi lopputuotteena on kiinteää ja nestemäistä mädätettä, hiilidioksidia, typpeä, hiukkasia, rikkivetyjä ja siloksaaneja. Mädätettä voidaan kompostoinnin jälkeen käyttää lannoitteena. Liikennekäyttöä varten biokaasu on puhdistettava siten, että metaanipitoisuus on yli 97 % eli kaasu vastaa hyvälaatuista maakaasua (Riikonen 2006).​

Kumpikaan ei ole 100% metaania ja väiteesi siitä, että pikkuripaus raskaimmillaan nestekaasuun verrattavia komponentteja muuttaisi päästöt tyystin toisenlaisiksi on lähinnä naurettava.

Maakaasubussit ei joka tapauksessa ole tulevaisuutta, maakaasu onkin likaista polttoainetta ja korkeat lähipäästöt.

Esitähän mittaustuloksia tukemaan väitettäsi siitä, että biokaasun päästöt olisivat olennaisesti erilaiset kuin maakaasulla. Muuten:

 

[Jani_ik]

Viimeksi etenkin väitteet biokaasusta ja sen ylivertaisuudesta maakaasuun verrattuna herättivät kummastusta.

Oktaaniluvut 130 vs. 150 nyt on jo käsitteenä olemassa, ja KHK-päästövähenemä fossiiliaineisiin verrattuna on joka tapauksessa niin ylivoimainen että maakasulla ei ole tulevaisuutta puhtaassa liikenteessä, joka tapauksessa biokaasuautot menevät myös maakaasulla eikä ajossa sillä juurikaan ole eroa koska tällä haavaa ei ole olemassa vain CBG MonoFuel-moottoreita korkeammilla puristussuhteilla, on vain CNG-MonoFUel.

Maakaasu ei myöskään ole uusiutuvaa joten se ei ole tulevaisuuden ratkaisu.

Kymmenet ja sadattuhannet eivät paljon lämmitä, kun liikenteessä on pelkästään henkilöautoja miljoonia.

Itseasiassa sadat tuhannet lämmittää Suomen autokannassa kun Suomessa on vain jokusen 2.5 milj. autoakin

Tähän sitten raskas liikenne päälle. Kun kaasumoottorien hyötysuhde on dieseleitä alhaisempi, biokaasuun siirtyminen vain kasvattaisi liikenteen energiantarvetta.

Hyvinpä ne Ruotsissa jo menee ja esim. Vaasan biokaasubussit. Kaikki on kiinne halusta. Tuo lausuma hyötysuhteesta nyt on aivan täyttä pötyä kun MAN:kin ilmoittaa että heidän MonoFuel-moottorinsa hyödysuhde on samaa tasoa Dieselien kanssa. Onhan niissä puristussuhteetkin 18:1. Tanskan joihinin huonosti toimiviin maakaasubusseihin en ota kantaa kun ne nyt ei joka tapauksessa edusta koko alan kehitystä, teknisiä speksejähän tai käytettyä teknologiaa Tanskan bussien moottoreista ei saatu, saattoivat olla pahimmillaan konversioita.

Pelkkä sinun väite ei ole kovin vakuuttava. Oliko sinulla esittää jokin laskelma biokaasun riittävyydestä Suomen liikennekäytössä? Ilman sitä pidän täytenä haihatteluna väitteitä siitä, että biokaasu olisi realistinen liikenteen pääasiallinen polttoaine.

Voit laittaa muitten sanomisiksi mitä haluat ja perustella niitä vastaan Todellisuudessa sanoin jo alusta lähtien että 30% liikenneosuus on biokaasua, loput sitten vetyä, sähköö ja marginaalissa nestemäiset polttoaineet. 30% on täysin realistista koska se on EU:ssakin jo havaittu ja eittämättä metaanin tuotanto tulee vain lisääntymään reilusti tulevaisuudessa.

Jos oletetaan, että puun kuiva-ainepitoisuus on 450 kg/m³ ja energiasisältö 19 MJ/kg (http://www.motiva.fi/files/685/t2045.pdf Taulukko 12 s.42), niin vuodessa metsiin sitoutuu energiaa n. 250 TWh vuodessa, mikä vastaa n. 21 milj. tonnia öljyä.

V. 2016 Suomessa myytiin dieseliä 2542000 tonnia ja bensiiniä 1468000 tonnia (3.4 Öljytuotteiden myynti | Öljy- ja biopolttoaineala ry), eli yhteensä aika tarkkaan 4 miljoonaa tonnia, eli alle 20% metsien vuotuisen kasvun energiasisällöstä.

Olen samaa mieltä pelkästään puuta hakkaamalla Suomessa katettaisiin lämmitys ja sähkö reilusti, mutta nestemäisillä polttoaineilla ei ole tulevaisuutta niiden korkeiden lähipäästöjen vuoksi, siihen menee myös nestemäiset biopolttoaineet, Ruotsissa ne luopu jo näistä mentäessä kohti puhdasta liikennettä ja ihanneyhteiskuntaa jossa ne ylittääkin EU-direktiivit ja kehoitukset.

Suomen metsien nykyinen kasvu on näin riittävä energiaresurssi liikenteen energialähteeksi. Tietenkään puu ei muutu dieseliksi 100% hyötysuhteella mutta jo 40% konversiotehokkuudella puolet vuosikasvusta riittäisi korvaamaan kaiken öljytuotteiden liikennekäytön Suomessa. Jos tähän lähdettäisiin, metsien tuottoakin voisi varmaan pyrkiä kasvattamaan kun ei tarvitsisi optimoida puun mekaanisia ominaisuuksia.

Meneehän nuo työkoneisiin esim.

Toisaalta energiavirta on kuitenkin niin suuri, että biokaasun uskottavuus näyttää aika ohuelta.

Biokaasu on vedyn ja sähkön ohella ainoat puhtaat voimanlähteet, puupohjaisilla polttoaineilla ei ole hirveästi liikenteeseen asiaa tulevaisuudessa mutta eittämättä nekin paljon korvaa fossiilisia polttoaineita välivaiheena, ja työkonekäyttö, voimageneraattorit ja sen sellaiset.

Tämä ei aukea. Kun EURO6:ssa on mukana niin palamattomat hiilivedyt kuin paloprosessissa muodostuvat haitta-aineet, niin en oikein näe mitään olennaisia puutteita.

EURO6 sallii lähipäästöt mitkä on haitallisia. Mun puolesta Euro7-tason voisi vetää niin kireälle että ne pystyy täyttämään vain biokaasulla/hytaanilla, vedyllä niin päästäisiin tästä, koska tuo nyt on lähinnä joka tapauksessa vain pitkitetty kuolema korkeine lähipäästöineen. Jenkkien lainsäädäntö tuntee jo ZEV ja ILEV-autot ja ZEV + ILEV zonet joten asiasta ei tarvitse keskustella, euro6 dieselillä ei ole asiaa ZEV +ILEV vyöhykkeille.

Suora lainaus viittaamastasi VTT:n raportista:

Suomeen tuleva Länsi-Siperian maakaasu on erittäin puhdasta ja tasalaatuista. Se sisältää 98 % metaania; loput 2 % ovat lähinnä etaania ja typpeä. Myös propaania, hiilidioksidia ja happea on hyvin pieniä pitoisuuksia. Rikkiä Länsi-Siperian maakaasussa ei ole käytännössä lainkaan. (Gasum 2009.)
Biomassasta voidaan valmistaa metaania anaerobisesti mädättämällä tai kaasutusreitin kautta. Mädätyksessä biomassa hajotetaan mikro-organismein hapettomassa tilassa. Metaanin lisäksi lopputuotteena on kiinteää ja nestemäistä mädätettä, hiilidioksidia, typpeä, hiukkasia, rikkivetyjä ja siloksaaneja. Mädätettä voidaan kompostoinnin jälkeen käyttää lannoitteena. Liikennekäyttöä varten biokaasu on puhdistettava siten, että metaanipitoisuus on yli 97 % eli kaasu vastaa hyvälaatuista maakaasua (Riikonen 2006).​

Kumpikaan ei ole 100% metaania ja väiteesi siitä, että pikkuripaus raskaimmillaan nestekaasuun verrattavia komponentteja muuttaisi päästöt tyystin toisenlaisiksi on lähinnä naurettava.

Toistetaan: "
Mikäli biokaasun (CBG) sijaan käytetään maakaasua (CNG), monia ympäristöetuja menetetään: elinkaaren kasvihuonekaasupäästöt, piipunpään hiilidioksidipäästöt ja NMHC-päästöt nousevat dieselversion tasolle siirryttäessä biokaasusta maakaasuun. Mutta sillä ei ole vaikutusta NOx-, CO- ja PM-päästöihin.

Lue lisää: http://www.cbg100.net/news/biokaasuautomarkkinat-skoda-nousi-karkeen-suomessa/"

Ei hankemateriaali, EU-direktiivit tai jenkkien lainsäädäntö ole naurettavaa. Aurinko- ja Tuulimetaanihan onkin sitten puhdasta. NMHC on terveydelle haitallisia päästöjä mitä ei esim. edes Euro6 ota vielä huomion, ehkä Euro7 sitten..

Lähipäästöthän ei sinällään ole ongelma verrattaessa elinkaaripäästöihin, ja lähipäästöongelmat kaupungeissa korjaantuu ikäänkuin itsekseen KHK-päästövähenemänä, joten sinällään lähipäästöjen merkitystäkin hieman aina liiotellaan, joka tapauksessa ne on olemassa mutta suurempi fokus on elinkaaripäästöjen vähenemässä mikä on merkityltään suurempi.

Esitähän mittaustuloksia tukemaan väitettäsi siitä, että biokaasun päästöt olisivat olennaisesti erilaiset kuin maakaasulla. Muuten:

Sulle saa kelvata hankemateriaali ja lainsäädäntö koska se on jo käsitteen tasolla. (Ja siis pitäisin asiaa omituisena jos ei kelpaa), esim. elinkaaripäästöt on biokaasulla aivan omassa paremmassa luokassaan vrt. maakaasu jolla ei ole mitään mahdollisuutta kilpailla tuossa -se ei muuta totuutta että lähipäästöt on maakaasulla joiltain päästökomponteiltaan dieselin-tasolla kun elinkaaripäästöt on taas erittäin paljon huonommat.

Toisaalta kannattaa nyt pitää mielessä että tuo on 2050 skenaario joka tapauksessa missä henkilöautojen co2-päästöt sillosen standardin mukaan on 0g/km, tai erittäin pienet mukaanlukien polttoaineen elinkaaripäästö tuotannosta lähtien, siihen päästään vain sähkö, vety ja biokaasu, kaikenmaailman välivaiheita ja välikauden juttuja kerkiää olla tässä ihan siinä missä viimosin välikauden juttu Suomessa oli re85 marginaalisena tuotteena, nykyisellään on vähän omituista että Re85:sta tarjotaan ympäri Suomen vain ralliautoihin ja harrastaja-autoille virallisilla tankkausasemilla, harvat kun viitsii liikennekäytössä käyttää enää mokomaa ellei ole jalommat periaatteet läsnä - on kyllä huikeaa palvelua Suomen osalta autoharrastajia kohtaan.

EDIT:

Funtsailinpa vaan esim. tuosta luvusta mikä on 60TWH liikenteen energiankulutuksesta, että kun Suomessa jo 8 vuotta sitten laskelmien mukaan pystyttiin pelkästään jätteistä tekemään jo melkein parikymmentä terawattituntia liikennebiokaasua, ei nekään laskelmat ottaneet vielä huomioon aurinko- ja tuulimetaania eikä tuota uudempaa sovellusta eli rehuviljan mädättämistä minkä tutkimukset valmistui vasta viime vuosina, että vähintään haluttaessa 30% mutta miksei nyt paljon enemmänkin.

 

[valurauta]

Oktaaniluvut 130 vs. 150 nyt on jo käsitteenä olemassa, ja KHK-päästövähenemä fossiiliaineisiin verrattuna on joka tapauksessa niin ylivoimainen että maakasulla ei ole tulevaisuutta puhtaassa liikenteessä, joka tapauksessa biokaasuautot menevät myös maakaasulla eikä ajossa sillä juurikaan ole eroa koska tällä haavaa ei ole olemassa vain CBG MonoFuel-moottoreita korkeammilla puristussuhteilla, on vain CNG-MonoFUel.

Onko oktaaniluvun eroa edes mitattu vertailukelpoisissa oloissa, ja jos on niin missä? Ilmeisesti lisäämällä CO2 metaanin joukkoon, oktaaniluku kasvaa. Samalla tietenkin laskee energiatiheys (kaasupolttoaineiden akilleenkantapää!), ballasti ei pala eikä tuota energiaa.

Toinen asia sitten on, pystytäänkö oktaanilukua hyödyntämään käytännössä. Dieseleidenkin puristussuhteet ovat laskeneet 1:20+ -tasolta 1:15 tienoille ja samalla hyötysuhde on parantunut. Jotta korkeaa puristussuhdetta voisi hyödyntää, pitäisi palolämpötilaa nostaa, jolloin NOx-päästöt kasvavat.

Hyvinpä ne Ruotsissa jo menee ja esim. Vaasan biokaasubussit. Kaikki on kiinne halusta.

Totta kai pienen mittakaavan demoja voi puuhastella. Pelkkä halu ei pitkälle kanna, jos käytettävissä ei edes ole riittävää energiaresurssia.

Tuo lausuma hyötysuhteesta nyt on aivan täyttä pötyä kun MAN:kin ilmoittaa että heidän MonoFuel-moottorinsa hyödysuhde on samaa tasoa Dieselien kanssa. Onhan niissä puristussuhteetkin 18:1. Tanskan joihinin huonosti toimiviin maakaasubusseihin en ota kantaa kun ne nyt ei joka tapauksessa edusta koko alan kehitystä, teknisiä speksejähän tai käytettyä teknologiaa Tanskan bussien moottoreista ei saatu, saattoivat olla pahimmillaan konversioita.

Mikä jumala joku MAN oikein on? Esitä mittausdataa niiden tuotteista äläkä jauha jostain "huonosti toimivista maakaasubusseista", kun muu data ei miellytä.

Voit laittaa muitten sanomisiksi mitä haluat ja perustella niitä vastaan Todellisuudessa sanoin jo alusta lähtien että 30% liikenneosuus on biokaasua, loput sitten vetyä, sähkö30% on täysin realistista koska se on EU:ssakin jo havaittu ja eittämättä metaanin tuotanto tulee vain lisääntymään reilusti tulevaisuudessa.

Ei tässä mitään diibadaabaa tarvita, vaan konkreettista laskelmaa energiataseineen.

Olen samaa mieltä pelkästään puuta hakkaamalla Suomessa katettaisiin lämmitys ja sähkö reilusti, mutta nestemäisillä polttoaineilla ei ole tulevaisuutta niiden korkeiden lähipäästöjen vuoksi, siihen menee myös nestemäiset biopolttoaineet.

Suomessa lähipäästöillä ei ole merkitystä kuin muutamassa kaupunkikorttelissa, vaikka autokannasta vasta murto-osa on EURO6-tasolla eikä niistäkään taida kunnolla toimia kuin osa. Suomessa ei ole mitään syytä pyrkiä vähentämään tehokkaiden ja hyvin tunnettujen liikennepolttonesteiden käyttöä.

EURO6 sallii lähipäästöt mitkä on haitallisia. Mun puolesta Euro7-tason voisi vetää niin kireälle että ne pystyy täyttämään vain biokaasulla/hytaanilla, vedyllä niin päästäisiin tästä, koska tuo nyt on lähinnä joka tapauksessa vain pitkitetty kuolema korkeine lähipäästöineen. Jenkkien lainsäädäntö tuntee jo ZEV ja ILEV-autot ja ZEV + ILEV zonet joten asiasta ei tarvitse keskustella, euro6 dieselillä ei ole asiaa ZEV +ILEV vyöhykkeille.

Liikenteen merkittävimmät päästölähteet alkavat olla vähitellen ihan muualla kuin pakokaasupäästöissä jo nykyisellään. Tiukemmille päästönormeille on perin vaikeaa nähdä tarvetta ainakaan Suomen oloissa. Katsotaan nyt ensin, millä tasolla ilmanlaatu on kun EURO6-autoja huonommat ovat jääneet marginaaliin.

Toistetaan: "
Mikäli biokaasun (CBG) sijaan käytetään maakaasua (CNG), monia ympäristöetuja menetetään: elinkaaren kasvihuonekaasupäästöt, piipunpään hiilidioksidipäästöt ja NMHC-päästöt nousevat dieselversion tasolle siirryttäessä biokaasusta maakaasuun. Mutta sillä ei ole vaikutusta NOx-, CO- ja PM-päästöihin.

Eihän dieselit tuota HC-päästöjä juuri lainkaan, joten mikä ongelma NMHC olisi?

Biokaasufriikit eivät tietenkään haluaisi laskea metaanipäästöjä haitallisiksi vaikka metaania pidetään lähes 100-kertaa pahempana kasvihuonekaasuna kuin CO2.

Ei hankemateriaali, EU-direktiivit tai jenkkien lainsäädäntö ole naurettavaa.

Mikä hankemateriaali?

On toki ihan mielenkiintoista, jos julkisrahoitteisia hankkeita on perusteltu jollain "puhdas biokaasu, likainen maakaasu"-diibadaaballa.

 

[Jani_ik]

Onko oktaaniluvun eroa edes mitattu vertailukelpoisissa oloissa, ja jos on niin missä?

Polttoainestandarditja direktiivit jo pakottaa selvittämään polttoaineen laadun ja täyttämään ilmotetut määreet.

Ilmeisesti lisäämällä CO2 metaanin joukkoon, oktaaniluku kasvaa. Samalla tietenkin laskee energiatiheys (kaasupolttoaineiden akilleenkantapää!), ballasti ei pala eikä tuota energiaa.

Parhailla metaaniautoilla on 900km ajomatkat, ja sekin käyttää vielä vanhaa 200bar järjestelmää, kun 700bar järjestelmäkin on saatavilla joten tuo nyt ei pidä paikkansa.

Toinen asia sitten on, pystytäänkö oktaanilukua hyödyntämään käytännössä. Dieseleidenkin puristussuhteet ovat laskeneet 1:20+ -tasolta 1:15 tienoille ja samalla hyötysuhde on parantunut. Jotta korkeaa puristussuhdetta voisi hyödyntää, pitäisi palolämpötilaa nostaa, jolloin NOx-päästöt kasvavat.

Niin siis Monofuel-moottoreissa on 18:1 puristussuhteet joten kyllähän se, bensiinihän on ominaisuuksiltaan paljon huonompaa esim.

Diesel-prosessihan nyt ei tähän varsinaisesti liity koska ovat joutuneet pakotetusti laskemaan puristussuhteita niiden nox-päästöjen takia, mutta biokaasulla ei nox-ongelmaa ole eikä tarvita sellaisia käsittelylaitteistojakaan asentaa autoon.

Totta kai pienen mittakaavan demoja voi puuhastella. Pelkkä halu ei pitkälle kanna, jos käytettävissä ei edes ole riittävää energiaresurssia.

Tuo nyt on aika merkittävää vähättelyä sanoa Ruotsin toimintaa demoksi, kun se on jo arkipäivää siellä. Eihän siellä kohta kunnalisautot muulla menekkään kuin biokaasulla ja taksit.

Mikä jumala joku MAN oikein on? Esitä mittausdataa niiden tuotteista äläkä jauha jostain "huonosti toimivista maakaasubusseista", kun muu data ei miellytä.

MAN (yritys) – Wikipedia

Manni nyt on yksi. MonoFuel moottorit nyt on jo sen luokan käsite ja tulevaisuutta että mitäs sitä kiistämäänkään. Jos Tanskan busseissa on ollu alhaiset puristussuhteet tai konversioita, niin eihän ne pelaa, mutta ne nyt on menneisyyttä muutenkin kun testitkin oli tehty vain maakaasulla.

Eihän nyt yksi nopeasti googlattu tanskalaistutkimus selvästikkään ole validi lähde kun se on vastoin todellisuuttakin ja väitteet on aivan pöyristyttäviä tyyliin "kaasumoottoreissa on huonompi hyötysuhde" - kun ei tuo edes tekniseltä kantilta pidä missään muotoa paikkansa ihan tarkastellessa moottoritekniikkaa. Konversio-sarjoilla hyötysuhteet voivatkin olla huonot ja moottorit toimia miten sattuu mutta tehdasvalmisteiset monofuel-moottorit on vähän eri.

Ei tässä mitään diibadaabaa tarvita, vaan konkreettista laskelmaa energiataseineen.

Eihän tuossa ole mitään ongelmaa tai uskottavuuden kanssa esim.

Suomessa lähipäästöillä ei ole merkitystä kuin muutamassa kaupunkikorttelissa, vaikka autokannasta vasta murto-osa on EURO6-tasolla eikä niistäkään taida kunnolla toimia kuin osa. Suomessa ei ole mitään syytä pyrkiä vähentämään tehokkaiden ja hyvin tunnettujen liikennepolttonesteiden käyttöä.

Suomi on osa EU:ta, ja kansainvälinen politiikka joka tapauksessa määrää tahdin, en ole puhunut Suomesta oikeastaan juurikaan eikä Suomi näihin asioihin edes liity millään tavalla. Suomessa käytetyt liikennepolttonesteet on laadultaan erittäin huonoja, bensaakin saa vain 98 oktaanisena eikä tehdä edes 100 oktaanista biobensaa, ja kaikilla Suomessa myytävillä nestemäisillä polttoaineilla on korkeat lähipäästöt, parempihan se on vain hankkiutua niistä eroon kokonaan jo viimenään ja alkaa käyttää autoja kunnon polttoaineilla.

Liikenteen merkittävimmät päästölähteet alkavat olla vähitellen ihan muualla kuin pakokaasupäästöissä jo nykyisellään. Tiukemmille päästönormeille on perin vaikeaa nähdä tarvetta ainakaan Suomen oloissa. Katsotaan nyt ensin, millä tasolla ilmanlaatu on kun EURO6-autoja huonommat ovat jääneet marginaaliin.

Ei normeja Suomea varten säädettäkään ja Suomestahan nyt on sikälis ihan turha puhua. Polttoaineen elinkaaripäästöjen takia joka tapauksessa nuo kaikki melkein poistuvat.

Eihän dieselit tuota HC-päästöjä juuri lainkaan, joten mikä ongelma NMHC olisi?

NMHC on terveydelle haitalliset päästöt ja kasvihuonekaasu.

Biokaasufriikit eivät tietenkään haluaisi laskea metaanipäästöjä haitallisiksi vaikka metaania pidetään lähes 100-kertaa pahempana kasvihuonekaasuna kuin CO2.

Ei pidä paikkansa. Metaani menisi taivaalle muuten, nyt ajettaessa biokaasulla päästövähenemä on luokkaa -190%. Metaani on hajuton ja myrkytön ja biokaasuautoilla metaanipäästöjen vähenemä on erittäin suuri. Biokaasu on hiilineutraali polttoaine jonka c02e on negatiivinen siinä missä UE-sähkölläkin päästään vain lukuun nolla.

Mikä hankemateriaali?

On toki ihan mielenkiintoista, jos julkisrahoitteisia hankkeita on perusteltu jollain "puhdas biokaasu, likainen maakaasu"-diibadaaballa.

Ko. Linkistäkin löyty. Osa Pohjois-Karjalan liikennebiokaasuhanketta. Ei maakaasun tuotannonaikaset päästöt ole diibadaabaa kymmenet opiskelijatkin tekevät opinnäytetöikseen samoja vuosittain, joten pyrkimyshän on pois maakaasusta lopunperin, maakaasu lisää päästöjä siinä missä biokaasu vähentää.

 

[valurauta]

QUOTE="Jani_ik, post: 604832, member: 10810"]
Uusi biokaasuoppikirja julkaistu |

Maakaasun koostumus on paljon huonompaa kuin biokaasun selvitellessä näiden kahden välisiä eroja. Tänne on myös jo yksikin linkki laitettu niistä eroista, jos vain luette kaikki mitä tänne laitetaan.[/QUOTE]

Ainakaan tuon biokaasuoppikirjan mukaan tuolle "paljon huonommalle" ei näytä olevan mitään perustetta. Biokaasuhan vaatii melkoisen kemiantehtaan pelkkää kaasun puhdistusta varten. Lähtäkohta kun on tämmöinen:

Kaasun "lisäaineet" aiheuttavat tällaisia ongelmia:

Tässä puolestaan on tarkasteltu erään laitoksen energiatasetta (TS = kuiva-aineosuus):

* alkuperäisen jätteen energiasisällöstä 25-30% saadaan konvertoitua metaaniksi
* tuotetusta metaanista n. puolet on poltettava pelkästään mädätysprosessin oman lämmön- ja sähköntarpeen kattamiseksi.

 

[Jani_ik]

Niin siis perustin "paljon huonompaa" -sanomisen ihan siihen että maakasulla ajettaessa jotkut päästökomponentit on jopa dieselin tasoa. Ihan perusajatuksena oli että huonompi koostumus palaa huonommin ja päästöt on kovemmat, ei siinä nyt pitäisi olla mitään epäselvää?

Lähipäästöt mulla oli tuossa se pointti ja esim. erittäin paljon huonompi c02-päästö. Se vie asiaa nyt hieman sivuraiteille ruveta nyt sitten koostumuksesta keskustelemaan eikä juurikaan edistä mitään koska pakokaasupäästöt on koko prosessin lopputulema ja se ei puolla maakaasun käyttöä, eikä erittäin paljon korkeammat elinkaaripäästöt myöskään.

Biokaasun saanto riippuu syötteestäkin aika lailla, teoriassa peruna olisi parasta mutta ei me sentään perunaa viljellä että voitaisiin ne upottaa biokaasureaktoriin lillumaan. Termofiiliset reaktorit on hyötysuhteeltaan parempia, niitä ei tietääkseni Suomessa ole vielä kuin demokäytössä.

Kannattaa myös nyt vähän funtsia lähdekritiikkiä jos miljoonia euroja olevat maanlaajuiset selvityshankkeet joissa on tuhansia sivuja materiaalia tuotettuna ollaan "valmiit raatelemaan minuutissa" huonoksi lähteeksi, mutta joku hätäisesti googlesta linkattu Tanskalainen bussiprojekti kelpaa sellaisenaan lähteeksi heti ilman teknisiä perusteluita tai (lisäkysymyksiin vastaamattomuus asian tiimoilta), että sitä voidaan samoin tein ruveta jo quottaamaan ja pidetään täällä jotenkin validina. Eihän se ole silloin eettisesti oikea periaate tai keskustelu vakaalla pohjalla.

Jos taas Suomen meininki tympii osana EU:ta kun yritetään saaha naapurimaat näissä asioissa kiinne ja puhtaiden energioiden tuotanto käyntiin, niin Ruotsiinkaan et voi paeta kun nämä asiat on siellä jo niin monta pykälää edempänä ja kehittyvät vauhdilla. Norjakaan ei nyt kelpaa maanpaon kohteeksi kun siellä taas suositaan erityisesti sähköä ja vetyä puhtaina energianlähteinä, joten Venäjällekö se lienee olisi sitten syytä paeta ajamaan maakaasulla. Noh se on huumoria se.

 

[valurauta]

Diesel-prosessihan nyt ei tähän varsinaisesti liity koska ovat joutuneet pakotetusti laskemaan puristussuhteita niiden nox-päästöjen takia, mutta biokaasulla ei nox-ongelmaa ole eikä tarvita sellaisia käsittelylaitteistojakaan asentaa autoon.

Terminen NOx on jokaisen ilmaa hapettimena käyttävän moottorin ongelma.

Eihän nyt yksi nopeasti googlattu tanskalaistutkimus selvästikkään ole validi lähde kun se on vastoin todellisuuttakin ja väitteet on aivan pöyristyttäviä tyyliin "kaasumoottoreissa on huonompi hyötysuhde" - kun ei tuo edes tekniseltä kantilta pidä missään muotoa paikkansa ihan tarkastellessa moottoritekniikkaa. Konversio-sarjoilla hyötysuhteet voivatkin olla huonot ja moottorit toimia miten sattuu mutta tehdasvalmisteiset monofuel-moottorit on vähän eri.

Kaasumoottorien huonompi hyötysuhde on yleisesti tunnustettu fakta, josta kerrotaan mm. viittamassasi VTT:n raportissa.

Eli onko sinulla jotain konkreettisia mittaustuloksia todistamaan biokaasun ylivertaisuutta EURO6-tasoiseen diesel- ja maakaasukalustoon verrattuna vaiko ei? Yksikin tanskalaistutkimus on enemmän kuin toistaiseksi esittämäsi nolla tutkimusta. Mitkään kiiltokuvaesitteet eivät kiinnosta vaan raaka data.

NMHC on terveydelle haitalliset päästöt ja kasvihuonekaasu.

EURO6 sisältää raja-arvon hiilivetypäästöille, joten missä on ongelma?

 

[valurauta]

Niin siis perustin "paljon huonompaa" -sanomisen ihan siihen että maakasulla ajettaessa jotkut päästökomponentit on jopa dieselin tasoa. Ihan perusajatuksena oli että huonompi koostumus palaa huonommin ja päästöt on kovemmat, ei siinä nyt pitäisi olla mitään epäselvää?

Niin kauan kun on kyse erinomaisen hyvin palavista komponenteista, jotka eivät tuo mukanaan jotain ilmeisen haitallista lisuketta (kuten rikkivety tai halogenoidut hiilivedyt) prosessiin mukaan, niin päästöjä on perin vaikeaa päätellä polttoaineen koostumuksesta vaan se on mitattava käytännössä (ja optimoitava paloprosessi polttoaineelle).

 

[Jani_ik]

Terminen NOx on jokaisen ilmaa hapettimena käyttävän moottorin ongelma.

MonoFuel-moottorit ei tarvitse nox-puhdistimia kuten euro6 dieselit, joten se ei ole ongelman tasolla niissä.

Kaasumoottorien huonompi hyötysuhde on yleisesti tunnustettu fakta, josta kerrotaan mm. viittamassasi VTT:n raportissa.

Ei ole käsitettä kaasumoottori, vähän tarkempia tietoja kaipaisi ja käytetyistä teknologioista. MonoFuel, Dual-Fuel, mikä häh?

Eli onko sinulla jotain konkreettisia mittaustuloksia todistamaan biokaasun ylivertaisuutta EURO6-tasoiseen diesel- ja maakaasukalustoon verrattuna vaiko ei?

Tämähän on väitteenä liian ylenmalkanen eikä yhtään tarkenna mihinkään, joten tuohonhan riittää perusteena pienet lähipäästöt jo yksistään ja polttoaineen elinkaaripäästön ylivoimaisuus. Lainsäädännöt perustuu mittaustuloksiin, lainsäädäntö on huomattavasti kovemmassa asemassa ja niitä pitää kunnioittaa.

Joka tapauksessa kun maakaasu ei ole tulevaisuuden ratkaisu niin eihän se edes tähän topicciin kuulukkaan tai kunnioita topicin otsikkoa millään muotoa.

Yksikin tanskalaistutkimus on enemmän kuin toistaiseksi esittämäsi nolla tutkimusta. Mitkään kiiltokuvaesitteet eivät kiinnosta vaan raaka data.

Tuo nyt ei pidä paikkansa jos materiaalia on tarjottu jo tuhansia sivuja. Se yksikin kiiltokuva-esite kertoo raakaa faktaa heidän toimittamistaan busseista, että nox-puhdistuslaitteistoa ja ureaa ei tarvita päästäkseen euro6-päästötasoon koska auto on kuitenkin euro6-tyypitetty, niin vähän nyt realismia peliin. Tietysti jos tämäkään ei riitä, niin ei muuta kuin varaamaan lentoa jonnekkin missä MAN:n, Van Den Hullin tai Scanian CNG-busseja on käytössä ja ottamaan kuvat pakoputkistosta ihan itse ja toteamaan asianlaita

Se kiiltokuvaesite perustuu raakaan dataan ja siinä kiiltokuvaesitteessäkin oli muuten raakaa dataa, joten suosittelisin kyllä hieman tarkistamaan kantoja.

EURO6 sisältää raja-arvon hiilivetypäästöille, joten missä on ongelma?

NMHC ei omaa edes suomenkielistä termiä, NMHC ei ole HC.

 

[Jani_ik]

Niin kauan kun on kyse erinomaisen hyvin palavista komponenteista, jotka eivät tuo mukanaan jotain ilmeisen haitallista lisuketta (kuten rikkivety tai halogenoidut hiilivedyt) prosessiin mukaan, niin päästöjä on perin vaikeaa päätellä polttoaineen koostumuksesta vaan se on mitattava käytännössä (ja optimoitava paloprosessi polttoaineelle).

Niin siis MonoFuel moottorit hyväksyy itseensä vain kaasua, siksi se nimityskin joten menee nyt vähän turhille tuo tekstisi sivistysosa moottorin optimoimisesta polttoaineelle, mutta tästä on pääteltävissä ettet ole koskaan MonoFuel-moottoreiden hyötysuhteita nähnytkään, tai käsitä MonoFuel-moottoreiden korkeita puristussuhteita.

Luultavasti tietosi perustuu vanhentuneisiin perusmoottoreihin tai vastaaviin missä on polttoainejoustavuuden nimissä tehty kompromisseja.

Kyllähän tämäkin raaka-data oli jo kertaalleen laitettu siihen toiseen topicciin:

http://www.biokaasuyhdistys.net/media/Sektoriraportti_UE-metaani_LVM_2012.pdf

Tuonkin materiaalin lopussa on tyyliin se 60 lähdettä joista voit asiat tarkistaa, joten mitään salaisuuksia tai uusia juttuja nämä eivät ole. Lähipäästöt näyttelee merkittävää haittaa siellä missä niitä on, mutta elinkaaripäästöt on se tärkeämpi ja elinkaaripäästöiltään maakaasulla ei ole mitään virkaa tulevaisuuden polttoaineena, sen kummemmin kuin uusiutumaton fossiilinen sellainen nyt muutenkaan olisi tai kuuluisi otsikon alle "tulevaisuus", kun se nyt ei selvästikkään sitä ole.

VTT:n raportti niin ikään sanoo samaa kuin tuo, mahdollisuuksia on vain UE:lla ja biokaasulla, joten tässä täytyy olla jo lähdeviittausvirhe jos VTT:n sanomana saahaan lopputulokseksi että kaasumoottori olisi huono, mikä se kaasumoottori sitten onkaan teidän puheissa - sehän voisi olla vaikka Stirling-moottori mihkä tuokaan lausuma ei pidä paikkansa. Heti ensimmäisillä sivuilla on tiivistelmä asiasta: "
Biokaasu on sekä CO2
- että lähipäästöjen osalta yksi parhaista biopolt-
toainevaihtoehdoista.", ja perusteet löytyvät sitten itse tuosta pumaskasta, joten tuskin sieltä löytyy mitään erityisen moitittavaa biokaasulla käyvistä moottoreista. Äkkiähän tuokin on lukaistu, ja lukasinkin jo aika päiviä sitten ja jäin kummastelemaan väitettä että hyötysuhteen osalta kaasumoottorit olisi saanu sapiskaa kun tuosta dokumentista sellaista ei löydy.

VTT:n raportti on sikälis jo vanhenunut, että vaikka perustason kaasumoottoreille tulee kehuja, joillaisia ei enää tehdä, niin MonoFuel-moottoreista ei mainita halaistuakaan sanaa mikä parantaa tilannetta vielä kertaluokkaa paremmaksi kuin alhaisten puristussuhteiden vaparikoneet tai konversiot.

Eli jos ollaan vitsikkäitä, olen postannut tänne jo satoja lähteitä jos materiaalien lähdeluettelot ynnätään yhteen

Mitä tulee taas polttoaineen riittävyyteen, jo aiemmin luetelluiden metaanin tuotantotapojen lisäksi Suomen metsiköistä voidaan tehdä synteettistä metaania, ja sitähän riittää laskelmien mukaan reilusti.

Tuossa on näköjään myös jonkun opinnäytetyö mikä sanoaa samaa jo moneen kertaan todettua:

https://www.theseus.fi/bitstream/handle/10024/96608/Kela_Sakari.pdf?sequence=1

Scanian MonoFuel-moottori omaa vain 12:1 puristussuhteen ja näin ollen hyötysuhde on 38% vs. Dieselin yli 40%, ja tärkeää olisikin ottaa esim. biokaasusta täysi hyöty irti ja tehdä MonoFuel-moottori oikein esim. 18:1 puristussuhteella niin hyötysuhde-erot kumoutuvat. Luonnollisesti tämä tekniikka on vielä murto-osan Scanian ja vastaavien kehityskuluista ja on ollut helpompaa pelata varman päälle, ettei se nyt varmasti hajoa, ja kehitellymmät moottorit tulevat sitten myöhemmin kun hyvä perusta on saatu luotua. Luonnollisestikkin hyötysuhde ei näyttele niin merkittävää osaa joka tapauksessa tulevaisuuden ratkaisuissa, vain elinkaaripäästöt ja osana lähipäästöt, ja nuokin prosenttilukemat on samassa luokassa, ei kertaluokkaa isompia tai huonompia jopa suhteellisen matalalla 12:n puristuksilla.

 

[valurauta]

MonoFuel-moottorit ei tarvitse nox-puhdistimia kuten euro6 dieselit, joten se ei ole ongelman tasolla niissä.

MAN:n maakaasubussiesitteen mukaan NOx-päästöt eivät ole mitenkään nollassa. Siellä ei myöskään väitetä, että ilman NOX-puhdistustekniikkaa pärjättäisiin. Toki ne EURO5-tason täyttävät, mutta edelleenkään et ole esittänyt mitään, mikä osoittaisi

• biokaasun maakaasua puhtaammaksi ja
• biokaasun olennaisesti EURO6-dieseleitä puhtaammiksi.

Eipä tästä kai muuta voi päätellä kuin että tällaista dataa ei sinulla ole. Paljon tekstiä kyllä tulee mutta dataa ei näy missään. Tässä kaivataan nyt ihan vain mittaustuloksia EURO6-normissa säädellyistä päästöistä biokaasulle, maakaasulle ja dieselille. Ei luulisi olevan vaikeaa kun kerran materiaalia on tuhansia sivuja.

 

[Jani_ik]

http://tep.kaapeli.fi/wp-content/themes/tep/2015/11/Suomen_ekoauto_2015_liitteet1.pdf

Sivulla 26 on nämä saasteluokitukset. Euro6:han ei kelpaa sinällään.

Kyllä MAN:kin esitteestä on jo kopsittu tänne pariin kertaan että NOx-käsittelyä ja urealiuosta ei tarvita pakoputkistossa, ja on outoa että sanottu asia mikä on tännekkin jo kahteen kertaan pastetettu, on sinulle luokkaa "ei ole sanottu".

Biokaasun ja maakasun päästöjen erothan nyt käsiteltiin jo monta kertaa:

"Mikäli biokaasun (CBG) sijaan käytetään maakaasua (CNG), monia ympäristöetuja menetetään: elinkaaren kasvihuonekaasupäästöt, piipunpään hiilidioksidipäästöt ja NMHC-päästöt nousevat dieselversion tasolle siirryttäessä biokaasusta maakaasuun. Mutta sillä ei ole vaikutusta NOx-, CO- ja PM-päästöihin."

Kyseinen linkkihän on niin ikään monta kertaa postattu tänne missä vertailiin Skoda Octavian päästöjä biokaasulla, bensalla ja dieselillä ja ne oli siihen nätisti ja simppelisti taulukoitu, nehän sinä olet vilkaissut ja todennut biokaasuautojen selvän päästövähenemän.

Biokaasuautomarkkinat 2015: Skoda G-Tec ja Saab Trifuel uudet tähtimallit Suomessa :: CBG100 Suomi

Eihän tuossa ole mitään epäselvää myöskään.

Myöskään maakaasun elinkaaripäästöt on sen verran kovat että biokaasua vastaan sillä ei ole mitään mahdollisuuksia pärjätä.

MonoFuel biokaasumoottorit on vedyn ohella ainoita jotka kelpaa ILEV-tasolle eikä päästönvähennyslaitteistoa tarvita, raakaöljypolttimilla ei ole asiaa sellaisille ajovyöhykkeille. Euro6:han nyt ei yleisesti kelpaa luokituksena mihinkään niiden korkeiden lähipäästöjen vuoksi niin asiaa on turha vatvoa, kun nämä on monta luokkaa ylempänä nämä tulevaisuuden puhtaat liikenneratkaisut.

Myöskin materiaalia, mitä sinulle on postattu, korostaa että elinkaaripäästöt on ne tärkeimmät, ja Suomessa on vallalla tämä lähipäästöajattelu vähän turhankin korostuneesti, joten sinällään edes liiallinen keskittymä vain lähipäästöihin vie asiaa sivuraiteelle. Joka tapauksessa VTT:n raportissa ja hankemateriaalissa on biokaasujen päästöjen asettuma dieseliin käsitelty, ja on lähinnä omituista ettet ole niitä sieltä lukaissut vaikka asia selvästikkin kiinnostaa, ja molemmissa linkeissä on lopussa lähteet ja niitähän riittääkin koska nämä kaikki on akateemisesti tuotettua tutkimusaineistoa.

 

[Gize]

Alkuperäinen kirjoittaja valurauta: ↑
Suomen metsien nykyinen kasvu on näin riittävä energiaresurssi liikenteen energialähteeksi. Tietenkään puu ei muutu dieseliksi 100% hyötysuhteella mutta jo 40% konversiotehokkuudella puolet vuosikasvusta riittäisi korvaamaan kaiken öljytuotteiden liikennekäytön Suomessa. Jos tähän lähdettäisiin, metsien tuottoakin voisi varmaan pyrkiä kasvattamaan kun ei tarvitsisi optimoida puun mekaanisia ominaisuuksia.

Meneehän nuo työkoneisiin esim.

Jaksoin lukea alun teidän keskustelusta (väittelystä), ja kevennän nyt hieman tunnelmaa lainauksien perusteella.

Kuvitelkaapa tulevaisuuden moto (metsäkone), joka savotalla rupeaa hiipumaan/köhimään, ja se vain laittaakin viimeisillä tehoillaan muutaman koivurangan pinon sijasta sisuksiinsa polttoaineeksi Tietysti latvat ja oksat olisi järkevämpi hyödyntää mutta ajatuksena...

Nojoo nää on näitä, *prkl* ku eläisi sen 500 vuotta, olisi kyllä hienoa nähdä mitä täällä tapahtuu (jos siis tätä palloa ei olla tuhottu), jatkakaa

 

[Jani_ik]

No nuo asiat mitä olen puhunut on nyt niin perinjuurin käsitelty monen monta kertaa että mieluummin jatkaisin työkone- ja vaihtoehtopolttoainelinjalla, miten banaaninkuorilla työkone toimii

 

[valurauta]

http://tep.kaapeli.fi/wp-content/themes/tep/2015/11/Suomen_ekoauto_2015_liitteet1.pdf

Sivulla 26 on nämä saasteluokitukset. Euro6:han ei kelpaa sinällään.

Eihän tuolla mitään mittauksia ole vaan aatteellisen yhdistyksen hihastaan ravistelemia luokituksia.

Kuinka voit väittää, että Euro6 ei kelpaa sinällään? Jos kaikki autot täyttäisivät Euro6-luokitukset käytännössä edes taajamissa, niin mitä se merkitsisi kaupunkien ilmanlaadulle etenkin Suomen oloissa. Jäisikö jotain olennaista korjattavaa vai olisiko ilmanlaatu riittävän hyvä? Tässä asiassa lienee ihan sama kuin autoilun sähköistämisessä, ts. mikään ei riitä: ei tietenkään olisi hyvä, että kaikki ajaisivat hyvin vähäpäästöisellä autolla vaan aina löytyisi joku uusi asia tai tutkimus josta voidaan nillittää loputtomiin. Ongelmana on auto sinänsä.

Kyllä MAN:kin esitteestä on jo kopsittu tänne pariin kertaan että NOx-käsittelyä ja urealiuosta ei tarvita pakoputkistossa, ja on outoa että sanottu asia mikä on tännekkin jo kahteen kertaan pastetettu, on sinulle luokkaa "ei ole sanottu".

Ko. maakaasubussiesitteessä todetaan, että ei tarvita kemiallisia lisäaineita. Siinä ei väitetä että ei tarvittaisi katalysaattoria tai muuta NOx-tekniikkaa kuten NOx-loukkua.

Biokaasun ja maakasun päästöjen erothan nyt käsiteltiin jo monta kertaa:

"Mikäli biokaasun (CBG) sijaan käytetään maakaasua (CNG), monia ympäristöetuja menetetään: elinkaaren kasvihuonekaasupäästöt, piipunpään hiilidioksidipäästöt ja NMHC-päästöt nousevat dieselversion tasolle siirryttäessä biokaasusta maakaasuun. Mutta sillä ei ole vaikutusta NOx-, CO- ja PM-päästöihin."

Tuokaan ei ole muuta kuin aatteellisella sivulla esitetty väite, jolle ei anneta mitään substanssia mittauksin. Kyse on vain siitä, että kirjoittaja ajattelee niin. Muutenkin kasvihuonekaasupäästöjen sotkeminen terveydelle haitallisiin päästöihin vain sekoittaa asiaa: kasvihuonevaikutukseen kun vaikuttaa olennaisesti miten polttoaine tuotetaan eikä se, millaisessa moottorissa se poltetaan.

Kyseinen linkkihän on niin ikään monta kertaa postattu tänne missä vertailiin Skoda Octavian päästöjä biokaasulla, bensalla ja dieselillä ja ne oli siihen nätisti ja simppelisti taulukoitu, nehän sinä olet vilkaissut ja todennut biokaasuautojen selvän päästövähenemän.

Biokaasuautomarkkinat 2015: Skoda G-Tec ja Saab Trifuel uudet tähtimallit Suomessa :: CBG100 Suomi

Eihän tuossa ole mitään epäselvää myöskään.

Ko. sivulla on taulukko, mutta ei mitään tietoa siitä, miten luvut ko. taulukkoon on mitattu. Pahimmillaan joku friikki on vain hakannut Exceliin oikeaksi arviomiaan lukuja. Pelkät luvut ovat arvottomia, ellei ole tietoa miten ja missä oloissa ne on mitattu.

Esim. tässä on tutkittu Euro6-dieselautojen NOx-päästöjä käytännössä tien päällä ja mukana on muutamia labramittauksiakin:
NOx emissions of fifteen Euro 6 diesel cars: Results of the Dutch LD road vehicle emission testing programme 2016
Tässä on erään auton labramittaukset:

Kuten huomataan, luvut ovat perin erilaisia mittaussyklistä ja lämpötilasta riippuen. Esim. häkäpäästö ja metaania raskaampien hiilivetyjen päästö laskee lämpimällä moottorilla lähes kertaluokalla kylmään verrattuna.

Löytyykö jotain vastaavaa EURO6-tasoista vertailua biokaasu vs. maakaasu vs diesel (vs. synteettinen biodiesel)?

 

[Habazon]

Tuossa DENAn tekemä tutkimus päästöistä, denan tutkimusta en löytäny nopeesti mutta tuolta vaasan biokaasu sivuilta tuon otin Biokaasu liikennepolttoaineena - Ab Stormossen Oy

 

[Jani_ik]

Eihän tuolla mitään mittauksia ole vaan aatteellisen yhdistyksen hihastaan ravistelemia luokituksia.

Selvästikkin näyttää siltä että minun ei kannata sinun viesteihin uhrata aikaa ja energiaa. Tuossakin on selvästi sanottu että tuo on Jenkkien ympäristöluokitukset, mutta jatkuvasti vääristelet postattua materiaalia, joten parempi olisi lienee että koko topic poistetaan koska keskustelu ei ole asialinjalla?

Kaikille valintaperusteillekkin on asiallisesti myös lähteetkin mainittu, niin vähättelevä asenne näitä juttuja kohtaan on kummallista.

Esim. pikagoogletus ZEV-termin suhteen kertoo että kyseessä on Zero Emission Vehicle mikä on alan tunnettu käsite.

Lausumasi tarkoittaisi esimerkiksi sitä että aattellinen yhdistys on vastuussa VW:n päästöskandaalista jenkeissä mikä olis toki ajatuksena erinomaisen hauska, mutta lausuntoja tehdessä kannattaisi esim. esiluetuttaa jollain alan asiantuntijalla näkemyksensä ennen painoon menoa.

Kuinka voit väittää, että Euro6 ei kelpaa sinällään?

Aika monta kertaa on jo todettu että 0g/km tai erittäin vähäisillä lähipäästöillä euro6 on suorastaan tuprutteluluokitus. Tulevaisuudestahan nyt on kyse, ei maakaasusta tai nykyisyydestä.

Ko. maakaasubussiesitteessä todetaan, että ei tarvita kemiallisia lisäaineita. Siinä ei väitetä että ei tarvittaisi katalysaattoria tai muuta NOx-tekniikkaa kuten NOx-loukkua.

Kyllähän siellä on mainittu, Monofuel-bussit ei tarvitse nox-loukkua. Kipinäsytytteiset moottorit kun eivät omaa nox-ongelmaa muutenkaan, vai oletko paljon nähnyt bensa-autoissa DPF:iä, Nox-katteja tai adblue-settejä? No eittämättä ne joskus tulevat kyllä normien kiristyessä ellei käytetä imusarja +suorasuihkutusta esim.

Tuokaan ei ole muuta kuin aatteellisella sivulla esitetty väite, jolle ei anneta mitään substanssia mittauksin. Kyse on vain siitä, että kirjoittaja ajattelee niin. Muutenkin kasvihuonekaasupäästöjen sotkeminen terveydelle haitallisiin päästöihin vain sekoittaa asiaa: kasvihuonevaikutukseen kun vaikuttaa olennaisesti miten polttoaine tuotetaan eikä se, millaisessa moottorissa se poltetaan.

Ei tuossa ole kukaan sotkenut niitä keskenään, tuossa samaisessa materiaalissa on annettui myös KHK-päästövähenemä ja c02e, joten on vähintään kummallista ja tuloksetonta väittää, ettei ko. asiaa olisi jo informoitu.

Ko. sivulla on taulukko, mutta ei mitään tietoa siitä, miten luvut ko. taulukkoon on mitattu. Pahimmillaan joku friikki on vain hakannut Exceliin oikeaksi arviomiaan lukuja. Pelkät luvut ovat arvottomia, ellei ole tietoa miten ja missä oloissa ne on mitattu.

Joku friikki? Samanlaisia ympäristöanalyysejä on olemassa tusinoittain Saksan energiavirastosta lähtien. Joskus kyseenalaistaminen on hyvästä, mutta ei joka paikassa, tyyliin "onko 98-oktaaninen bensa muka 98-oktaanista, onko kukaan puristusmitannut?" Mutta haluatko että selvitän lukujen lähteet siis että vakuutut perinjuurin? Toisaalta samasta materiaalista on selvitettävissä: "
CO2-päästöt: 0 g/km (CBG100), +134 g/km (CNG), +173 g/km (bensiini) (YK:n ilmastosopimuksen laskentatavalla).

Lue lisää: http://www.cbg100.net/esittely/esittelyauto/" - joten eittämättä tuossakaan ei ole mitään epäselvää koska nyt pitäisi jo YK:n ilmastosopimuskin kyseenalaistaa, mutta eittämättä asenteella missä kaikki sopimukset, dokumentit, hankkeet jne. kyseenalaistetaan ja vähätellään, ei nyt selvästikkään ole tuloksellista.


Ei ehkä ihan jo keskustelu järkevyyden vuoksi ole tarpeen kyseenalaistaa käsitteitä ja asioiden perusteita ja alkeita. Se on vähän sama kuin Ryzen-artikkelista kyseenalaistaisi että onko siinä muka oikeasti 8 ydintä, "enpä usko näyttäkääs kaavakuva", ei nämä keskustelut yksilötasolla tai yksilöä korostavia ole tai tarkoitettu sellaiseen.

Ja ihan vaan tiedoksi että ko. sivustonkin perusteet ovat siellä nätisti sivupalkissa haluttaessa luettavissa, joten kummallinen asenne kyllä tuotakin sivustoa kohtaan.

Esim. tässä on tutkittu Euro6-dieselautojen NOx-päästöjä käytännössä tien päällä ja mukana on muutamia labramittauksiakin:
NOx emissions of fifteen Euro 6 diesel cars: Results of the Dutch LD road vehicle emission testing programme 2016
Tässä on erään auton labramittaukset:

Kuten huomataan, luvut ovat perin erilaisia mittaussyklistä ja lämpötilasta riippuen. Esim. häkäpäästö ja metaania raskaampien hiilivetyjen päästö laskee lämpimällä moottorilla lähes kertaluokalla kylmään verrattuna.

Löytyykö jotain vastaavaa EURO6-tasoista vertailua biokaasu vs. maakaasu vs diesel (vs. synteettinen biodiesel)?

No Euro6:sta keskustelu on turhaa kun ei se ole tulevaisuutta, kuten on jo todettu. Synteettisellä biodieselillä on yhtä kovat lähipäästöt kuin fossiilidieseilllä, joten se ei ole tulevaisuuden polttoaine korkeine lähipäästöineen.

Myöskin jo tänne jaetussa materiaalissa sanotaan aika selväsanaisesti että päästönvähennysteknologioiden rikkoutuessa päästöt voi olla dieselissä vaikka satakertaisia, joten diesel-teknologia ei nykymuodossaan kelpaa. Puhtaan liikenteen sovelluksissa ei edes autoa väärinkäyttämällä tai sen osittaisessa rikkoutumisessa tule päästövaaraa.

Tuossa on lainaus hankemateriaalista mikä on julkisesti jaossa: "Biokaasun täydellinen palaminen tuottaa hiilidioksidia ja vesihöyryä. Epätäydellisen palamisen seurauksena syntyy jonkin verran keveitä orgaanisia yhdisteitä ja häkää, mutta ei lainkaan aromaattisia yhdisteitä, joita bensiinin ja dieselöljyn käyttö runsaasti aiheuttaa (niiden joukossa on kaikkein myrkyllisimpiä ja syöpää aiheuttavia yhdisteitä). Johtuen polttamisesta ilmassa syntyy myös typen oksideja. Kun bensiinin tai dieselöljyn käytöstä siirrytään biokaasuun, useimmat päästökomponentit vähenevät yli 90 %:lla ja savutusta ei esiinny. Bensiinin ja dieselöljyn käyttö aiheuttaa satojen erilaisten yhdisteiden päästöjä, joista monet ovat myrkyllisiä."

Jopa täällä on sanottu että hyvälaatuinen maakaasukin palaa suhteellisen puhtaasti pl. esim. co2 ja eräät päästökomponentit, joten lähinnä kyseeseehän tulisi vaatia materiaalin ja lainsäädännön liitteitä haluttaessa raakadata, mutta tällöin myös todistustaakka siirtyy kysyjälle yhtälailla todistaa että biokaasubussi ei olisi puhdas, ja vieläpä siten että käytetyt teknologiat ja moottorin speksit on samalla ilmoitettu täsmälleen.

Tuossa myös yksi tutkimus mikä sanoo samaa asiaa:

http://www.miljodirektoratet.no/Documents/publikasjoner/M291/M-291.pdf

Eli kaasubussin päästöt on voimakkaasti teknologiariippuvaisia, siitäkin huolimatta näidenkin vanhaa tekniikkaa edustavien maakaasubussien päästöt olivat erittäin alhaiset vrt. diesel. Eivät viitsineet näköjään edes biokaasulla testata parempien tuloksien toivossa MonoFuel-tekniikasta puhumattakaan. Lainsäädännöt ja hankeraporit nyt on jo monien tutkimusten yhteenliittymiä sinällään ja niitä on paha enää kiistääkkään.

Seuraava esitys puolestaan kertoo lainsäädännön pystymättömyydestä EU:ssa

http://www.vei.fi/files/pdf/300/Liikennebiokaasulainsaadanto.pdf

"
Päinvastoin kuin Kaliforniassa (Luku 3.3.1) EU:ssa ei
toistaiseksi ole pystytty ottamaan käyttöön normeja, jotka painottaisivat päästö-
komponentteja niiden ympäristöhaittojen mukaisesti ja siten sallisivat esimerkiksi
metaani- ja etanoliajoneuvoille korkeammat hiilivetypäästöt johtuen vaarallisimpien raskaiden aromaattisten päästökomponenttien merkityksettömän pienestä määrästä. Tämä
olisi EY-oikeuden ”ecological offsetting”
-periaatteen mukaista".

Joka tapauksessa vaikka pakoputkipäästöluokitukset Euro-tasoineen on laadittu vain fossiilisillle, EU edistää voimakkaasti biopolttoaineiden lisäystä kuitenkin. Ko. dokumentti seikkaperäisesti kertoo kuinka EURO-rajat ovat Kalifornian 2004-päästörajojen kanssa yhteneväiset, eli selvästikkin vanhentuneet. Kalifornian parhaimpiin päästöluokituksiin päästään vain sähköllä, vedylläja biokaasulla mikä on EU:n skenaariossa vasta vuonna 2050.

 

[valurauta]

Taas on paljon tekstiä, mutta mittaustulokset jälleen kerran loistavat poissaolollaan. Eikö niitä ole vai eivätkö ne oikein tue väitteitäsi biokaasun puhtaudesta EURO-6 maakaasuun ja dieseliin verrattuna?

Ilmeisesti kävit editoimassa viestiäsi myöhemmin, olisi asiallista merkitä lisäykset selkeästi.

Tuossakin on selvästi sanottu että tuo on Jenkkien ympäristöluokitukset, mutta jatkuvasti vääristelet postattua materiaalia, joten parempi olisi lienee että koko topic poistetaan koska keskustelu ei ole asialinjalla?

Luokitus kympistä nollaan oli yhdistyksen omaa käsialaa eikä sen osalta esitetty tehtyjä mittauksia.

Aika monta kertaa on jo todettu että 0g/km tai erittäin vähäisillä lähipäästöillä euro6 on suorastaan tuprutteluluokitus. Tulevaisuudestahan nyt on kyse, ei maakaasusta tai nykyisyydestä.

Oleellista on, muodostuuko päästöistä ihmiselle olennaista haittaa aiheuttavia pitoisuuksia ilmaan. Pelkkä numeronmetsästys on järjetöntä.

Olet toistuvasti leimannut EURO-6:n "tuprutteluksi". Onko sinulla mitään konkreettista tämän väitteen tueksi, siis muuta kuin että jossain muualla on esitetty vielä pienempiä rajoja?

Kyllähän siellä on mainittu, Monofuel-bussit ei tarvitse nox-loukkua. Kipinäsytytteiset moottorit kun eivät omaa nox-ongelmaa muutenkaan, vai oletko paljon nähnyt bensa-autoissa DPF:iä, Nox-katteja tai adblue-settejä? No eittämättä ne joskus tulevat kyllä normien kiristyessä ellei käytetä imusarja +suorasuihkutusta esim.

Vai ei kipinäsytytteisillä ole NOx-ongelmaa. Ei kai sitten kun niin kerran toteat. Terminen NOx lienee myös legendaa.

Tuossa yllä tosin vähän historiallista perspektiiviä bensa-autojen päästöihin aikojen saatossa. 60-luvun jenkit ovat päästäneet typen oksideja jopa 100-kertaisen määrän parhaisiin nykydieseleihin verrattuna (NOx 23 mg/km, ADAC EcoTest Mercedes E 220 d 9G-TRONIC) - joskin tässä on useimmilla parantamista. Toki hiilivedyt ja häkä ovat olleet isompia ongelmia, niiden päästö on ollut yli 1000-kertainen. Mikä mahtaa olla "kolmitoimikatalysaattorin" yksi tehtävä?

Joku friikki? Samanlaisia ympäristöanalyysejä on olemassa tusinoittain Saksan energiavirastosta lähtien. Joskus kyseenalaistaminen on hyvästä, mutta ei joka paikassa, tyyliin "onko 98-oktaaninen bensa muka 98-oktaanista, onko kukaan puristusmitannut?" Mutta haluatko että selvitän lukujen lähteet siis että vakuutut perinjuurin?

Kyllä, lähdetiedot olisivat tarpeen, unohtamatta tietenkään vertailua biokaasu vs. maakaasu.

No Euro6:sta keskustelu on turhaa kun ei se ole tulevaisuutta, kuten on jo todettu. Synteettisellä biodieselillä on yhtä kovat lähipäästöt kuin fossiilidieseilllä, joten se ei ole tulevaisuuden polttoaine korkeine lähipäästöineen.

Mm. VTT näyttää olevan eri mieltä, ja toteaa NexBTL:n vähentävän bussien päästöjä: http://www.vtt.fi/inf/pdf/tiedotteet/2011/T2604.pdf

Tuossa on lainaus hankemateriaalista mikä on julkisesti jaossa: "Biokaasun täydellinen palaminen tuottaa hiilidioksidia ja vesihöyryä. Epätäydellisen palamisen seurauksena syntyy jonkin verran keveitä orgaanisia yhdisteitä ja häkää, mutta ei lainkaan aromaattisia yhdisteitä, joita bensiinin ja dieselöljyn käyttö runsaasti aiheuttaa (niiden joukossa on kaikkein myrkyllisimpiä ja syöpää aiheuttavia yhdisteitä). Johtuen polttamisesta ilmassa syntyy myös typen oksideja. Kun bensiinin tai dieselöljyn käytöstä siirrytään biokaasuun, useimmat päästökomponentit vähenevät yli 90 %:lla ja savutusta ei esiinny. Bensiinin ja dieselöljyn käyttö aiheuttaa satojen erilaisten yhdisteiden päästöjä, joista monet ovat myrkyllisiä."

Onko edelläoleva tiukkaa, asiat oikeissa mittasuhteissaan esittävää asiantuntija-analyysiä vai tarkoitushakuista propagandaa, jossa on sivuutettu se tosiasia, että bensa- ja dieselmoottoritkin ovat hitusen kehittyneet viime vuosikymmeninä? Tässäpä em. VTT:n raportista tarkempaa analyysiä hiilivetypäästöistä, EURO-4 vs. EEV SCR-katalyytillä:

Jopa täällä on sanottu että hyvälaatuinen maakaasukin palaa suhteellisen puhtaasti pl. esim. co2 ja eräät päästökomponentit, joten lähinnä kyseeseehän tulisi vaatia materiaalin ja lainsäädännön liitteitä haluttaessa raakadata, mutta tällöin myös todistustaakka siirtyy kysyjälle yhtälailla todistaa että biokaasubussi ei olisi puhdas, ja vieläpä siten että käytetyt teknologiat ja moottorin speksit on samalla ilmoitettu täsmälleen.

Tuossa myös yksi tutkimus mikä sanoo samaa asiaa:

http://www.miljodirektoratet.no/Documents/publikasjoner/M291/M-291.pdf

Eli kaasubussin päästöt on voimakkaasti teknologiariippuvaisia, siitäkin huolimatta näidenkin vanhaa tekniikkaa edustavien maakaasubussien päästöt olivat erittäin alhaiset vrt. diesel. Eivät viitsineet näköjään edes biokaasulla testata parempien tuloksien toivossa MonoFuel-tekniikasta puhumattakaan. Lainsäädännöt ja hankeraporit nyt on jo monien tutkimusten yhteenliittymiä sinällään ja niitä on paha enää kiistääkkään.

Tässäpä näitä "erittäin alhaisia" päästöjä (taustalla VTT:n mittaukset):

Sama toistuu enemmän tai vähemmän selkeästi jokaisessa näkemässäni labratuloksessa: maakaasun päästöissä ei ole mitään dramaattista eroa dieseleihin. Missään ei edes vihjata, että biokaasulla tilanne olisi jotenkin erilainen vaan biokaasusta puhuttaessa viitataan itsestäänselvästi maakaasulla tehtyihin mittauksiin. Väitteesi biokaasun ylivertaisuudesta kaipaisi tuekseen nyt niitä konkreettisia mittaustuloksia, viimeinkin.

 

[Jani_ik]

Taas on paljon tekstiä, mutta mittaustulokset jälleen kerran loistavat poissaolollaan. Eikö niitä ole vai eivätkö ne oikein tue väitteitäsi biokaasun puhtaudesta EURO-6 maakaasuun ja dieseliin verrattuna?

On jo sanottu että biokaasua ei tule edes verrata päästökomponenteiltaan tuprutteluluokituksiin niiden erilaisen koostumuksen takia. EU, YK ja Jenkit ovat joka tapauksessa jo puoltaneet ja ajaneet biokaasua parhaana liikenenteknologiana, joten olet nyt tällä hetkellä lähes koko planeettaa vastaan. Maakaasuhan kelpaisi, mutta elinkaaripäästöt eivät, mitkä ovat yhtä tärkeässä osuudessa, joten dieselillä ja maakaasulla ei ole tulevaisuutta joka tapauksessa.

Vaasan hankeraportissa esim. todetaan lainsäädännön suhteen että jos asia on niin että biokaasuauto ei meinaa päästä Suomen katsastuksen päästötestistä läpi, koska esim. HC:t voivat olla joillain moottoreilla pinnassa kaikkien oikeiden haistallisten päästöjen ja sen 100:n muun myrkyllisen päästökomponenttien ollessa -90% pienempiä, tapauksen voi viedä EU-tuomioistuimeen haluttaessa, mistä tulee bumerangi takaisin Suomelle jossa ilmoitetaan Suomen olevan velvoitettu tukemaan parhaan teknologian autoja ja antamaan niille liikenneluvat -eikä antaa liikennelupia vain fossiilitupruttimille.

Että näin paljon jäljessä Suomen lähipäästöajattelukin on muuta maailmaa, ja kun sekään ei ole edes oleellista ja vie asiaa sivuraiteelle, se toteutuu parhaitten teknologioitten mukana vain bonuksena, kun elinkaaripäästöt on merkitsevässä osassa.

Luokitus kympistä nollaan oli yhdistyksen omaa käsialaa eikä sen osalta esitetty tehtyjä mittauksia.

Lainsäädäntö, YK ja EU-direktiivit on väkevämpiä, niiden mukaan mennään ja että mitä teknologioita sinne on hyväksytty.

Oleellista on, muodostuuko päästöistä ihmiselle olennaista haittaa aiheuttavia pitoisuuksia ilmaan. Pelkkä numeronmetsästys on järjetöntä.

No ne otetaan huomioon jenkkien lainsäädännössä, EURO6 taas antaa tuprutella ihmisille haitallisia päästöjä, niin ikään päästönvähennyslaitteistojen rikkoutuessa tupruttelut jatkuvat reilusti isompina - eikä lainsäädänönstä löydy edes kohtaa että auto pitää turvakytkeä pois päältä näiden järjestelmien deaktivoituessa.

Olet toistuvasti leimannut EURO-6:n "tuprutteluksi". Onko sinulla mitään konkreettista tämän väitteen tueksi, siis muuta kuin että jossain muualla on esitetty vielä pienempiä rajoja?

Puhtaisiin käyttövoimiin verrattiuna EURO-6 on tupruttelua, etpä uskaltaisi laittaa suuta EURO6-auton pakoputkeen ja hengitellä niitä. Esim. vetyautojen päästöt on vain vettä. Jos sinulla on verrokkina 0-taso tai -90% päästövähenemä, niin onhan EURO6 tupruttelua.

Vai ei kipinäsytytteisillä ole NOx-ongelmaa. Ei kai sitten kun niin kerran toteat. Terminen NOx lienee myös legendaa.

Tuossa yllä tosin vähän historiallista perspektiiviä bensa-autojen päästöihin aikojen saatossa. 60-luvun jenkit ovat päästäneet typen oksideja jopa 100-kertaisen määrän parhaisiin nykydieseleihin verrattuna (NOx 23 mg/km, ADAC EcoTest Mercedes E 220 d 9G-TRONIC) - joskin tässä on useimmilla parantamista. Toki hiilivedyt ja häkä ovat olleet isompia ongelmia, niiden päästö on ollut yli 1000-kertainen. Mikä mahtaa olla "kolmitoimikatalysaattorin" yksi tehtävä?

60-luku ei liity esim. CBG-MonoFuel moottoreihin tai joihinkin huonojen polttoaineiden moottoreihin kuten bensa. Nyt puhuttiin moderneista kipinäsytytteisistä, ei jostain 60-luvun bensakoneista.

Kyllä, lähdetiedot olisivat tarpeen, unohtamatta tietenkään vertailua biokaasu vs. maakaasu.

Siihen riittää jo YK, Göteborgin protokolla, EU ja Jenkkien lainsäädäntö, siinähän sitä lähdetietoa kahlattavaksi koko planeetan tasolla.

Mm. VTT näyttää olevan eri mieltä, ja toteaa NexBTL:n vähentävän bussien päästöjä: http://www.vtt.fi/inf/pdf/tiedotteet/2011/T2604.pdf

Eipä ole merkitystä kun ei nestemäisillä polttoaineilla ole tulevaisuutta, jotkut päästökomponetit vähän vähemmän (silti tupruttelee), joitain enemmän. 0-päästöinen tai ILEV-standardi vain kelpaa.

Onko edelläoleva tiukkaa, asiat oikeissa mittasuhteissaan esittävää asiantuntija-analyysiä vai tarkoitushakuista propagandaa, jossa on sivuutettu se tosiasia, että bensa- ja dieselmoottoritkin ovat hitusen kehittyneet viime vuosikymmeninä? Tässäpä em. VTT:n raportista tarkempaa analyysiä hiilivetypäästöistä, EURO-4 vs. EEV SCR-katalyytillä:

Tässäpä näitä "erittäin alhaisia" päästöjä (taustalla VTT:n mittaukset):

Sama toistuu enemmän tai vähemmän selkeästi jokaisessa näkemässäni labratuloksessa: maakaasun päästöissä ei ole mitään dramaattista eroa dieseleihin. Missään ei edes vihjata, että biokaasulla tilanne olisi jotenkin erilainen vaan biokaasusta puhuttaessa viitataan itsestäänselvästi maakaasulla tehtyihin mittauksiin. Väitteesi biokaasun ylivertaisuudesta kaipaisi tuekseen nyt niitä konkreettisia mittaustuloksia, viimeinkin.

Aika tupruttelukeskeisiä kaavioita, PM-päästöjäkin näköjään dieseleissä, myös verrattu jotain euro-luokitusten päästöarvoja jotka on suunniteltu fossiilitupruttimia varten maakasupolttoaineella ja päästy virheellisiin lopputulemiin.

Niin ikään käytetyt teknologiat mitä on käytetty ei-tulevaisuutta edustavassa maakaasubussiratkaisussa - ei ole ilmoitettu SCR-katalyytti meinaa kanssa että näköjään tupruttelumoottorit vaativat päästöjen jälkikäsittelylaitteistoa rankasti

VTT:n materiaalia on joka tapauksessa turha quotettaa tänne, koska heidän oman polttoaineraportin mukaan dieselillä ei ole tulevaisuutta, joten niillä mennään. On vähän ristiriitaista enää vanhoja diesel-mittauksia sitten tänne enää laittaa nykyisyydestä kun tulevaisuudesta on puhe, ja quotettaa VTT:n tuprutteluraportteja oldskool-busseille. Onkohan suomessa edes CBG-MonoFuel busseja mittailtu? Toisaalta onko VTT:llä asiantuntemusta ja halua ja teknologiaa mitata myöskään niiden todellisia päästökomponentteja, vai tyytykö ne vain tuprutteluluokituksiin ja nimeämällä lähipäästöllisiä autoja "vähäpäästöllisiksi", kuten ovat tehneet aiemminkin esim 90-luvulla katalysaattoriautojen suhteen, vaikka on ajatuksena täysin mahdotonta että laittaisin oman lapseni hengittelemään tämänkään "vähäpäästöisen" auton pakokaasuja.

Ja ihan vain vinkkinä että EURO6-tuprutteluluokitus ei riittänyt jenkeissä VW:lle, auton pitää täyttää samat päästömääräykset dieselillä kuin bensalla, joten jenkeissä sentään tasapäistetään polttoaineet eikä anneta perusteettomasti dieselien tupruttaa enempää kuin bensa-autot.

 

[valurauta]

Kyllähän tämäkin raaka-data oli jo kertaalleen laitettu siihen toiseen topicciin:

http://www.biokaasuyhdistys.net/media/Sektoriraportti_UE-metaani_LVM_2012.pdf

Tässä sektoriraportissa kiinnitin huomiota Taulukossa 3.3 luvattuihin päästövähenemiin:

Tuossa siis väitetään, että pienhiukkaset vähenisivät 99,9%. Ainakaan em. norjalaisraportissa viitatuissa tutkimuksissa ei ole todettu kuin vähenemä tekijällä 2-5 eikä silloinkaan ole verrattu nykyaikaisiin Euro-6-tason busseihin. Mitenkäs nyt näin?

Seuraavaksi väitetään, että SOx päästöt vähenisivät 98%. Esimerkiksi Nesteen dieselöljyt sisältävät rikkiä tyypillisesti 5 ppm (https://www.neste.fi/static/datasheet_pdf/150240_fi.pdf). Raaka biokaasu taas sisältää rikkivetyä ja muita rikkiyhdisteitä tyypillisesti sadoista jopa kymmeniin tuhansiin ppm, eikä niiden tehokas puhdistaminen ole VTT:n mukaan aivan yksinkertaista: http://www.vtt.fi/inf/pdf/tiedotteet/2009/T2496.pdf

Ruotsissa ilmeisesti sallitaan biokaasussa rikkiyhdisteitä n. 40 ppm (Analysis of contaminants in biogas, 23 mg/Nm³), eli lähes 10-kertaisesti Nesteen dieseliin verrattuna. Minun matematiikalla tästä on aika vaikea nähdä potentiaalia 98%-päästövähennykseen.

 

[Jani_ik]

Tässä sektoriraportissa kiinnitin huomiota Taulukossa 3.3 luvattuihin päästövähenemiin:

Tuossa siis väitetään, että pienhiukkaset vähenisivät 99,9%. Ainakaan em. norjalaisraportissa viitatuissa tutkimuksissa ei ole todettu kuin vähenemä tekijällä 2-5 eikä silloinkaan ole verrattu nykyaikaisiin Euro-6-tason busseihin. Mitenkäs nyt näin?

Seuraavaksi väitetään, että SOx päästöt vähenisivät 98%. Esimerkiksi Nesteen dieselöljyt sisältävät rikkiä tyypillisesti 5 ppm (https://www.neste.fi/static/datasheet_pdf/150240_fi.pdf). Raaka biokaasu taas sisältää rikkivetyä ja muita rikkiyhdisteitä tyypillisesti sadoista jopa kymmeniin tuhansiin ppm, eikä niiden tehokas puhdistaminen ole VTT:n mukaan aivan yksinkertaista: http://www.vtt.fi/inf/pdf/tiedotteet/2009/T2496.pdf

Ruotsissa ilmeisesti sallitaan biokaasussa rikkiyhdisteitä n. 40 ppm (Analysis of contaminants in biogas, 23 mg/Nm³), eli lähes 10-kertaisesti Nesteen dieseliin verrattuna. Minun matematiikalla tästä on aika vaikea nähdä potentiaalia 98%-päästövähennykseen.

Norjalaisraportti oli vanhan teknologian maakaasubussi. Euro-6 tasohan ei ole nykyaikaa koska vastaava päästötaso oli Kaliforniassa jo 2004, kunnon sallivaa tuprutteluluokitushan tuo on ja edustaa jo vahvaa menneisyyttä, Euro6-luokitukselliset volkkaritkaan eivät saaneet myyntilupaa jenkeissä, joten on aika käsittämätöntä kutsua moisia "nykyaikaisiksi".

Neste ilmottelee välistä mitä haluaa pohjustaakseen omaa fossiilipolttoaineiden myyntiään. Liikennebiokaasun koostumus on tärkeämpää kuin ns. raakabiokaasun.

MIksi vertaat nestemäisen polttoaineen polttoa kaasupolttoaineeseen, kun nestemäisillä ei selväistkkään ole tulevaisuutta ja ne palavat huonosti moottorissa? Nestemäiset polttoaineethan ei kuulu edes otto-moottoriin, se on suunniteltu kaasulla toimivaksi, joten eiköhän se 100 vuotta kestänyt moottorin väärinkäyttö hiljalleen lopu lainsäädännön voimin.

EDIT:

Hauska muuten kun justiin tänään lukasin Vaasan hankeraporttia läpi niin sieltä silmiin erityisesti pisti "
Biokaasutekniikalla saadaan vähennettyä rikin ja typen oksidien ja
NMVOCien päästöjä,
kun biokaasulla korvataan fossiilisia polttoai
neita." Se oli varmaan etiäinen.

 

[valurauta]

On jo sanottu että biokaasua ei tule edes verrata päästökomponenteiltaan tuprutteluluokituksiin niiden erilaisen koostumuksen takia.

Biokaasun koostumus ei juuri poikkea meikäläisestä maakaasusta, ja sikäli kun poikkeaa, niin poikkeamat eivät välttämättä ole myönteiseen suuntaan. Miksi niiden biokaasumittausten tulosten esittäminen on niin perin vaikeaa? Tavallisten mittausten ohella olisi syytä mitata myös rikki- ja halogeenipäästöt.

Vaasan hankeraportissa esim. todetaan lainsäädännön suhteen että jos asia on niin että biokaasuauto ei meinaa päästä Suomen katsastuksen päästötestistä läpi, koska esim. HC:t voivat olla joillain moottoreilla pinnassa kaikkien oikeiden haistallisten päästöjen ja sen 100:n muun myrkyllisen päästökomponenttien ollessa -90% pienempiä, tapauksen voi viedä EU-tuomioistuimeen haluttaessa, mistä tulee bumerangi takaisin Suomelle jossa ilmoitetaan Suomen olevan velvoitettu tukemaan parhaan teknologian autoja ja antamaan niille liikenneluvat -eikä antaa liikennelupia vain fossiilitupruttimille.

No jopas. Aatteen palo on siis jo niin suuri, että objektiivisille mittauksille ei enää haluta antaa niille kuuluvaa painoarvoa! Tämä on jo hälyyttävän ylimielistä asennoitumista.

Puhtaisiin käyttövoimiin verrattiuna EURO-6 on tupruttelua, etpä uskaltaisi laittaa suuta EURO6-auton pakoputkeen ja hengitellä niitä. Esim. vetyautojen päästöt on vain vettä. Jos sinulla on verrokkina 0-taso tai -90% päästövähenemä, niin onhan EURO6 tupruttelua.

EI ole olemassakaan mitään niin puhtaita polttoprosesseja, että niistä syntyisi VAIN vettä (ja hiilidioksidia). Aina on toissijaisia reaktioita kuten termisen NOx:n syntymistä ja sylinterinseinämillä olevan öljyn höyrystymistä ja palamista.

60-luku ei liity esim. CBG-MonoFuel moottoreihin tai joihinkin huonojen polttoaineiden moottoreihin kuten bensa. Nyt puhuttiin moderneista kipinäsytytteisistä, ei jostain 60-luvun bensakoneista.

Se antaa jonkinlaista mittatikkua päästöjen vaarallisuuteen. Ei 60-luvullakaan ihmiset kuolleet kaupunkien pakokaasuihin kuin kärpäset, vaikka päästöt olivat 100-1000-kertaisia nykyisiin verrattuna.

Moderneissa kipinäsytytteisissä moottoreissa tasapainotetaan seossuhdetta lambda-anturien avulla stökiömetriseksi, jolloin häkä- ja NOx-päästöt ovat sopivassa tasapainossa ja katalysaattori saa poistettua molemmat. Jos seossuhde poikkeaa tästä, katti ei toimi ja pihalle tupruaa joko häkää tai NOx:ja. Kai olet kuullut katalysaattorista?

 

[Jani_ik]

Biokaasun koostumus ei juuri poikkea meikäläisestä maakaasusta, ja sikäli kun poikkeaa, niin poikkeamat eivät välttämättä ole myönteiseen suuntaan. Miksi niiden biokaasumittausten tulosten esittäminen on niin perin vaikeaa? Tavallisten mittausten ohella olisi syytä mitata myös rikki- ja halogeenipäästöt.

Eihän Suomessa lienee voi edes mitata? Sinun on nyt kuules vain uskottava lainsäädäntöä, valita lainsäädännöstä tai käynnistä hanke lainsäädännön korjaamiseksi Seuraan mielenkiinnolla tilanteen kehittymistä, jos ei lainsäädännön perusteitten läpi ole innostusta kahlata, tosin se hanke torppautuisikin juuri siihen toisaalta

Mutta aina joskushan marginaaliryhmittymiä tosiaan on, ja onnistuu omissa aatteissaan ja pyrkimyksissään ja todistamaan esim. että Saksan energiavirasto oli väärässä analyysissään yhdessä EU:n liikenneministeriön. Tässähän näet kyseenalaistetaan nämä ihan kaikki todella ison mittaluokan instituutiot ja liikennekehittämisvirastot YK:sta ja Californian lainsäädännöstä lähtien.

No jopas. Aatteen palo on siis jo niin suuri, että objektiivisille mittauksille ei enää haluta antaa niille kuuluvaa painoarvoa! Tämä on jo hälyyttävän ylimielistä asennoitumista.

Siis pidät katsastuksen päästötestiä jotenkin merkittävänä johonkin? Sen on vain tarkotus varmistaa että autossa ei ole mekaanisia vikoja ja ottaa osaa sellaisiin päästökomponentteihin, joka tapauksessa putkesta tulee sen 100 eri komponenttia, mihin ei edes Euro6-luokitus ota kantaa, joten missäs aattelit Suomessa mittaavan objektiivisesti, ja painottavan erityisesti terveydelle haitallisten päästöjen poistoa? VTT:kin ilmoitti jo esim. että tärkäet PAH-päästöt on minimissään ja esim. NVMOG, EUro6-pussitestikään ei ota näihin kantaa, joten se 3000e maksava pussitustestikin olisi sinulle turha.

EI ole olemassakaan mitään niin puhtaita polttoprosesseja, että niistä syntyisi VAIN vettä (ja hiilidioksidia). Aina on toissijaisia reaktioita kuten termisen NOx:n syntymistä ja sylinterinseinämillä olevan öljyn höyrystymistä ja palamista.

Yleiset vetyautot tällä haavaa kulkee polttokennoilla joten sieltä on haastavampaa löytää sylinterien seinämiä.

Se antaa jonkinlaista mittatikkua päästöjen vaarallisuuteen. Ei 60-luvullakaan ihmiset kuolleet kaupunkien pakokaasuihin kuin kärpäset, vaikka päästöt olivat 100-1000-kertaisia nykyisiin verrattuna.

YK:n, jenkkien päästöluokitukset YK ja Göteborgin protokolla on mittatikkuna päästöihin tätä nykyä, 60-luku on menneisyyttä. Onko lainsäädännön mittatikullisuudessa nyt jotain erityistä kun et selvästikkään halua sitä hyväksyä? Vaasan hankeraportin mukaan Suomihan on nimenomaan toiminut tällä tavoin ja ollut ei kunnioittavassa asemassa lainsäädännön suhteen, Suomi on korostanut fossiilipolttoaineita ja vastustanut biopolttoaineiden käyttöönottoa.

Moderneissa kipinäsytytteisissä moottoreissa tasapainotetaan seossuhdetta lambda-anturien avulla stökiömetriseksi, jolloin häkä- ja NOx-päästöt ovat sopivassa tasapainossa ja katalysaattori saa poistettua molemmat. Jos seossuhde poikkeaa tästä, katti ei toimi ja pihalle tupruaa joko häkää tai NOx:ja. Kai olet kuullut katalysaattorista?

Aika raskasta lukea noita sinun ei tulevaisuudessa olevia ratkaisuja, kuinka pakoputkesta tulee päästöjä kipinäsytytteisissä moottoreissa, sano nyt vielä että tarkoitit polttoaineena käytettävän bensaa ja että se oleellisesti liittyi tähän topicciin? Jos CBG-MonoFuel-moottorit menee pelkällä katilla vaativistakin päästörajoista, kuten MAN:n bussit, tällöin vertailu Dieseliin on turhaa ja olet itsekkin ymmärtänyt asian. Saivartelu tekniikasta on tällöin ollut hieman turhaa etkä ole halunnut sisäistää opetuksen henkeä ja päästövähenemiä.

 

[valurauta]

Norjalaisraportti oli vanhan teknologian maakaasubussi.

Itsepä siihen viittasit. Itse raportti on kuitenkin v. 2015, joten ei sen uskoisi olevan pahasti ajastaan jäljessä. Miksi et viitannut ajanmukaisella kalustolla tehtyihin mittauksiin?

Onhan toki tämä tanskalaisraportti ”Gasbilens karakteristika”, sekin v. 2015, jossa sentään on verrattu Euro-6-kalustoa. CNG-bussit näkyvät olevan Scanialta ja MAN:lta. Minusta siinä ei ole kovin dramaattisia eroja maakaasun ja dieselin välillä, joten en oikein ymmärrä miksi nestemäisten polttoaineiden pitäisi olla historiaa. Hyvin näkyy dieselkin palavan nykytekniikalla.
https://www.ecocouncil.dk/documents/praesentationer/1735-150416-biogas-christian-gravesen/file

Neste ilmottelee välistä mitä haluaa pohjustaakseen omaa fossiilipolttoaineiden myyntiään. Liikennebiokaasun koostumus on tärkeämpää kuin ns. raakabiokaasun.

Neste ilmoittaa tyypilliseksi arvoksi 5 ppm ja EU:n asettama normi on 10 ppm. Ruotsi siis sallii liikennebiokaasulle n. 40 ppm. Kun raakabiokaasun rikkipitoisuus voi olla erittäin korkea, niin oman ongelmansa aiheuttaa mädättämöiden CHG-moottorit, joissa saatetaan polttaa biokaasua raakana.

MIksi vertaat nestemäisen polttoaineen polttoa kaasupolttoaineeseen, kun nestemäisillä ei selväistkkään ole tulevaisuutta ja ne palavat huonosti moottorissa? Nestemäiset polttoaineethan ei kuulu edes otto-moottoriin, se on suunniteltu kaasulla toimivaksi, joten eiköhän se 100 vuotta kestänyt moottorin väärinkäyttö hiljalleen lopu lainsäädännön voimin.

Sadassa vuodessa on opittu höyrystämään polttoaine sen verran hyvin, että nestemäisen polttoaineen käyttö ei ole enää mikään ongelma. Tutustupa alkajaisiksi vaikka laitteeseen nimeltä "kaasutin".

 

[Jani_ik]

Itsepä siihen viittasit. Itse raportti on kuitenkin v. 2015, joten ei sen uskoisi olevan pahasti ajastaan jäljessä. Miksi et viitannut ajanmukaisella kalustolla tehtyihin mittauksiin?

Huvin vuoksi pistin, että jopa maakaasulla ja oldskool-kalustolla päästövähenemät olivat suuria. Niin ikään Tanskan maakaasubussikokeilussa esim. NOX-päästöt olivat erittäin paljon pienemmät, vaikka tutkimuksesta yritettiin väittää että päästöt olisivat suuremmat.

Onhan toki tämä tanskalaisraportti ”Gasbilens karakteristika”, sekin v. 2015, jossa sentään on verrattu Euro-6-kalustoa. CNG-bussit näkyvät olevan Scanialta ja MAN:lta. Minusta siinä ei ole kovin dramaattisia eroja maakaasun ja dieselin välillä, joten en oikein ymmärrä miksi nestemäisten polttoaineiden pitäisi olla historiaa. Hyvin näkyy dieselkin palavan nykytekniikalla.
https://www.ecocouncil.dk/documents/praesentationer/1735-150416-biogas-christian-gravesen/file

Euro6 on vain tuprutteluluokitus, ei käytetty teknologia. Tuossakin oli vain verrattu dieselille suunniteltujen päästöluokkien jotain komponentteja, eikä kaikkea mitä putkesta tulee. Haluttaessa asiat saahaan näyttämään ihan miltä vain, esim. korostettaessa yhtäkkiä sähkömoottorin hyötysuhdetta mutta ei se totuutta muuta.

Neste ilmoittaa tyypilliseksi arvoksi 5 ppm ja EU:n asettama normi on 10 ppm. Ruotsi siis sallii liikennebiokaasulle n. 40 ppm. Kun raakabiokaasun rikkipitoisuus voi olla erittäin korkea, niin oman ongelmansa aiheuttaa mädättämöiden CHG-moottorit, joissa saatetaan polttaa biokaasua raakana.

Joissa saatetaan? Mädättämöt ei joka tapauksessa käytä tai kannata käyttää biokaasua lämmöksi ja sähköksi kuin omaan tarpeeseen minkä päästö on vähäinen liikenteen päästöalenemaan verrattuna jalostettaessa se liikennebiokaasuksi. Liian hyvää tavaraa uhrattavaksi lämmöksi ja sähköksi.

Sadassa vuodessa on opittu höyrystämään polttoaine sen verran hyvin, että nestemäisen polttoaineen käyttö ei ole enää mikään ongelma. Tutustupa alkajaisiksi vaikka laitteeseen nimeltä "kaasutin".

Höpsis, laita sitten tälläisen moottorin pakoputken perään oma lapsesi suu auki kokonaan ja putki suuhun, jos kerta olet vakuuttunut asiasta. Tällöinhän mitään vaaraa ei ole. Toivo myös että päästöjenvähennyslaitteisto toimii ja on kytketty päälle, esim. ettei ole mitään vippastelukonsteja kuten Volkkarilla tai usealla autovalmistajalla että noxeja vähennelläänkin vain +20 asteen lämpötiloissa.

Ruotsihan käytti kaikkia järkevästi saatavilla olevia nestemäisiä biopolttoaineita ja tutki niitä monen vuoden ajan, päästöt olivat samankaltaiset kuin fossiilisilla, osa vähän parempia, osa huonompia, mutta sentään tietenkin elinkaaripäästöjen osuus oli luokkaa-90% kaikilla, siitä sitten oli lopputulema että vain biokaasua tästä lähin. - ja nythän siellä onkin jo sen 2000 biokaasubussia esim. puhumattakaan muusta kalustosta ja esim. Skonen ihanneyhteiskunansta.

 

[valurauta]

Eihän Suomessa lienee voi edes mitata?

Olisin sangen hämmästynyt, jos VTT:llä ei pystyttäisi biokaasuauton päästöjä mittaamaan.

Siis pidät katsastuksen päästötestiä jotenkin merkittävänä johonkin? Sen on vain tarkotus varmistaa että autossa ei ole mekaanisia vikoja ja ottaa osaa sellaisiin päästökomponentteihin, joka tapauksessa putkesta tulee sen 100 eri komponenttia, mihin ei edes Euro6-luokitus ota kantaa, joten missäs aattelit Suomessa mittaavan objektiivisesti, ja painottavan erityisesti terveydelle haitallisten päästöjen poistoa? VTT:kin ilmoitti jo esim. että tärkäet PAH-päästöt on minimissään ja esim. NVMOG, EUro6-pussitestikään ei ota näihin kantaa, joten se 3000e maksava pussitustestikin olisi sinulle turha.

Katsastuksen päästötestissä tosiaan mitataan vain aivan perusasiat kuten CO ja HC, mutta eihän kunnossa oleva moottori niitä päästä. Jos HC on koholla se kertoo siitä, että polttoainetta jää palamatta ja auto pomppaa katsastuksessa aivan aiheesta. Miten tämä voi olla ongelma biokaasulle?

Yleiset vetyautot tällä haavaa kulkee polttokennoilla joten sieltä on haastavampaa löytää sylinterien seinämiä.

Polttokenno on tosiaan eri asia.

YK:n, jenkkien päästöluokitukset YK ja Göteborgin protokolla on mittatikkuna päästöihin tätä nykyä, 60-luku on menneisyyttä. Onko lainsäädännön mittatikullisuudessa nyt jotain erityistä kun et selvästikkään halua sitä hyväksyä? Vaasan hankeraportin mukaan Suomihan on nimenomaan toiminut tällä tavoin ja ollut ei kunnioittavassa asemassa lainsäädännön suhteen, Suomi on korostanut fossiilipolttoaineita ja vastustanut biopolttoaineiden käyttöönottoa.

Suomi vastustaa määrätietoisesti kaikkea, minkä voi edes ajatella uhkaavan valtion verotuloja. Mistä lainsäädännöstä nyt oikein on kyse? Ei kai Suomessakaan vaadita muuta kuin Euro-6 normin täyttyminen.

Jos CBG-MonoFuel-moottorit menee pelkällä katilla vaativistakin päästörajoista, kuten MAN:n bussit, tällöin vertailu Dieseliin on turhaa ja olet itsekkin ymmärtänyt asian.

Ahaa, eli nyt siellä MAN:n moottorin jatkona on kuin onkin katalysaattori. Moottori ei siis olekaan itsessään putipuhdas vaan tarvitsee kuin tarvitseekin pakokaasujen jälkikäsittelyä. Samalla tekniikalla bensa-autotkin menevät tiukkoihinkin päästörajoihin.

 

[Jani_ik]

Olisin sangen hämmästynyt, jos VTT:llä ei pystyttäisi biokaasuauton päästöjä mittaamaan.

Niin "päästöjä", meinaatko että pystyvät ne kaikki 100 komponenttia, vai pidättäydytäänkö vain näissä kasuaaleissa fossiilipolttoaineille suunnatuissa muutamissa päästökomponenteissa? Lähinnä se olisi tarkistus, että lainsäädäntö pitää kutinsa ympäri planeetan monine päästökomponentteineen, esim NVMOG:t ja nämä, jos lainsäädännöllisiin tuloksiin yhteneviä tuloksia ei VTT:llä tule, on luullakseni mittaajassa vikaa, tai jos keskittymä on vain EURO6-komponentteihin, ei selvästikkään ole sitten aihetta edes haluttu ymmärtää.

Katsastuksen päästötestissä tosiaan mitataan vain aivan perusasiat kuten CO ja HC, mutta eihän kunnossa oleva moottori niitä päästä. Jos HC on koholla se kertoo siitä, että polttoainetta jää palamatta ja auto pomppaa katsastuksessa aivan aiheesta. Miten tämä voi olla ongelma biokaasulle?

Koska palamaton metaani aiheuttaa alkeelliseen katastustestiin mahdollisesti HC:t koholle ja tulkitsee väärin, siksi niille totuudenmukaisempi onkin NMHC, eli HC:t missä ei metaania oteta huomioon.

Suomi vastustaa määrätietoisesti kaikkea, minkä voi edes ajatella uhkaavan valtion verotuloja. Mistä lainsäädännöstä nyt oikein on kyse? Ei kai Suomessakaan vaadita muuta kuin Euro-6 normin täyttyminen.

Niin siis jos nyt yhtään olet materiaalia tavannut, Suomi joutuu täyttämään siinä missä muutkin puhtaiden käyttövoimien käyttöönoton ja siirtymään niihin, ja alentamaan esim. KHK-päästöjä. Tällä hetkellähän se on aika huonolla tasolla ollut, mutta parantumaan päin, nyt on jo asennetta ja yritystä ja haluakin vähäsen. Jotkut puhuu vain biovelvoite-sanalla tästä, esim. että 2020 mennessä pitää olla 20% bioo polttoaineista ja 2030 mennessä 40%, ne tarkoittaa justiin tätä asiaa, joko tiedostamatta tai tiedostetusti, mutta sieltä se on peräisin.

Ko. lainsäädäntö sitten käsittää myös sen parisataa muutakin kohtaa kuin vain tuon yhden yksinkertaisen prosenttiosuus-lukeman, mutta sitä on ymmärrettävästi mediassa tavattu helppona asiana lähestyä.

Ahaa, eli nyt siellä MAN:n moottorin jatkona on kuin onkin katalysaattori. Moottori ei siis olekaan itsessään putipuhdas vaan tarvitsee kuin tarvitseekin pakokaasujen jälkikäsittelyä. Samalla tekniikalla bensa-autotkin menevät tiukkoihinkin päästörajoihin.

No dieseliin verrattuna jos tarvitaan vain katti samalle bussille, olet sisäistänyt opetuksen hengen ja ymmärtänyt sen. Tarkoitinkin alunperin että ei tarvita dieselistä tuttuja päästönvähennyslaitteita, joten sanomani piti kutinsa.

Bensa-auto ei mene esim ILEV-normiin, joten siinä suhteessa tuli taas takkia, ja bensa on fossiilinen polttoaine mikä tipauttaa sen monen monta luokitusta alemmas ja kelpaa lähinnä vain PHEV-autojen pieneksi kakkospolttoaineeksi esim.

 

[valurauta]

Niin "päästöjä", meinaatko että pystyvät ne kaikki 100 komponenttia, vai pidättäydytäänkö vain näissä kasuaaleissa fossiilipolttoaineille suunnatuissa muutamissa päästökomponenteissa? Lähinnä se olisi tarkistus, että lainsäädäntö pitää kutinsa ympäri planeetan monine päästökomponentteineen, esim NVMOG:t ja nämä, jos lainsäädännöllisiin tuloksiin yhteneviä tuloksia ei VTT:llä tule, on luullakseni mittaajassa vikaa, tai jos keskittymä on vain EURO6-komponentteihin, ei selvästikkään ole sitten aihetta edes haluttu ymmärtää.

Kyllä VTT:llä yhtä jos toista pystytään mittaamaan jos halutaan. Tuossa NexBTL-tutkimuksessa mitattiin mm. PAH-yhdisteitä (EPA-PAH ilmeisesti epäonnistui):

Enpä suurempaa numeroa tekisi EEV-luokan ja parempien PAH-päästöistä. Vertailun vuoksi savustetulle lihalle ongelma-PAH:n EU-raja on nyt 30 µg/kg (käsittääkseni 4+-renkaisia).

Koska palamaton metaani aiheuttaa alkeelliseen katastustestiin mahdollisesti HC:t koholle ja tulkitsee väärin, siksi niille totuudenmukaisempi onkin NMHC, eli HC:t missä ei metaania oteta huomioon.

Jos moottori olisi kunnossa, se ei varmaankaan laskisi palamatonta metaania läpi?

No dieseliin verrattuna jos tarvitaan vain katti samalle bussille, olet sisäistänyt opetuksen hengen ja ymmärtänyt sen. Tarkoitinkin alunperin että ei tarvita dieselistä tuttuja päästönvähennyslaitteita, joten sanomani piti kutinsa.

Ei, vaan olet väittänyt biokaasun olevan päästöiltään ratkaisevasti parempi. Enhän muuta ole väittänytkään kuin, että nykyaikaisen maakaasu- ja dieselbussin päästöt ovat samaa suuruusluokkaa. Ei siis ole mitään erityistä syytä suosia tai syrjiä kumpaakaan.

 

[Jani_ik]

Kyllä VTT:llä yhtä jos toista pystytään mittaamaan jos halutaan. Tuossa NexBTL-tutkimuksessa mitattiin mm. PAH-yhdisteitä (EPA-PAH ilmeisesti epäonnistui):

Enpä suurempaa numeroa tekisi EEV-luokan ja parempien PAH-päästöistä. Vertailun vuoksi savustetulle lihalle ongelma-PAH:n EU-raja on nyt 30 µg/kg (käsittääkseni 4+-renkaisia).

Halua ei sitten selvästikkään ole biokaasun suhteen, mutta onneksi sentään VTT:n polttoaineraporttiin on mainittu että tulevaisudessa vain vety, sähkö ja biokaasu on ainoat relevantit, mikä onkin paikkansapitävää tietoa.

Jos moottori olisi kunnossa, se ei varmaankaan laskisi palamatonta metaania läpi?

Siis puhutaanko nyt metaanimoottorista vai bensakoneesta? Siinähän se ero kun metaanipäästöt on huono asia kyllä bensa-autolle, mutta ei kai nyt polttomoottori sentään 100% sinne syötetystä metaanista polta, joten palamatonta jää aina pieniä määriä joukkoon.

Ei, vaan olet väittänyt biokaasun olevan päästöiltään ratkaisevasti parempi. Enhän muuta ole väittänytkään kuin, että nykyaikaisen maakaasu- ja dieselbussin päästöt ovat samaa suuruusluokkaa. Ei siis ole mitään erityistä syytä suosia tai syrjiä kumpaakaan.

No kylläpä on, koska sinun päästökuvaelmissasi ei ole otettu dieselin suhteen edes huomioon niitä päästöjä missä erityisesti biokaasu loistaa niiden vähenemänä, vain nuo kaikkein merkityskettömimmät ja esim. jokin katsastuksen päästötestin korostuma. Tuo että jatkuvasti vain puhut "päästöistä" myös on kummallista, kyllä nyt olisi aika jo spesifioida kun sieltä tulee sataa eri komponenttia pihalle ja Euro6 on siinä suhteessa erityisen salliva eikä missään nimessä tulevaisuuden ratkaisu. Suuruusluokkaväitös on kummallinen kun kaasulla kyllä saavutetaan helposti esim. päästörajat mitä VW ei halunnut noudattaa jenkeissä dieselin osalta.

Pelkkä "päästöistä" puhuminen nyt ei selvästikkään tuota mitään informaatioarvoa. Ilmeisesti et kuitenkaan puhu elinkaaripäästöistä nyt joka tapauksessa vaan tarkoitat kaikkea mahdollista pakoputkesta pihalle tulevaa? Koska jos puhuit elinkaaripäästöistä, keskustelu on täydellisesti ohi koska siirtyminen vastaavassa polttoaineessa vastaavaan bioversioon, elinkaaripäästöt on luokkaa -90%, eikä sinulle jää siihen mitään argumentoitavaa. Biokaasun osalta se on taas luokkaa -200% esim. lietelannalla ajettaessa. Fossiilisethan ei pärjää mitenkään elinakaripäästöissä, siksi ne ei olekkaan tulevaisuutta, vaikka keskustelua yritetään ajaa lähipäästöjen suuntaan, Suomessahan historiallisesti ei olekkaan juuri ymmärretty elinkaaripäästö-termiä, vaan korostetaan aina lähipäästöä, vaikka täälläkin on monen monta henkilöä jo todennut että ilmanlaatuongelmia ei ole, joten kyseessä on vähän humoristinenkin toimintamalli ja tietynlainen noidankehä.

Jos taas muuten tarkoitit että maakaasu ja biokaasu tuottaa samanverran co2:sta pakoputkipäästöinä, on ajattelutapasi taas vain pelkästään vanhakantainen lähipäästöperustainen, koska biokaasun osalta polttoaine on hiilidioksidineutraalia eikä oteta KHK-päästöissä huomioon, kuten maakaasun osalta. Tarkistin myös omista materiaaleista että biokaasumoottorin läpi menee vain metaania ja katin pelkistämää typpioksiduuli KHK-päästöistä. Maakaasulla ajettaessa suurin KHK-lähde on c02.

 

[valurauta]

Halua ei sitten selvästikkään ole biokaasun suhteen, mutta onneksi sentään VTT:n polttoaineraporttiin on mainittu että tulevaisudessa vain vety, sähkö ja biokaasu on ainoat relevantit, mikä onkin paikkansapitävää tietoa.

Tuskin se halusta on kiinni vaan tutkimuksen maksajasta, VTT kun on ensisijaisesti tilaustutkimusta tekevä organisaatio. Euroja vaan (iso) kasa tiskiin, niin kyllä ne mittaa melkein mitä vain. Väheksymäsi VTT:n bussipäästötutkimuksetkin näyttävät olevan kansainvälisestikin ihan kovaa kamaa, etenkin HVO-biodieselin osalta.

Siis puhutaanko nyt metaanimoottorista vai bensakoneesta? Siinähän se ero kun metaanipäästöt on huono asia kyllä bensa-autolle, mutta ei kai nyt polttomoottori sentään 100% sinne syötetystä metaanista polta, joten palamatonta jää aina pieniä määriä joukkoon.

Eihän katsastuksessa metaanipäästöä mitata vaan hiiivetypäästö, ts. kaikki moottorista palamatta läpimennyt polttoaine. Ei sillä ole väliä onko se bensaa vai metaania. Euro4-normin jälkeen sallitaan 0,1 g/km eli 0,01 kg 100 km kohden. Otto-moottorin edellytetään siis polttavan ~99,8 % syötetystä polttoaineesta tai enemmän. Onko tämä nyt jokin ongelma biokaasulle? Puristussytytteinen dieselmoottorikin sentään polttaa n. 99,98% syötetystä polttoaineesta käytännössä.

No kylläpä on, koska sinun päästökuvaelmissasi ei ole otettu dieselin suhteen edes huomioon niitä päästöjä missä erityisesti biokaasu loistaa niiden vähenemänä, vain nuo kaikkein merkityskettömimmät ja esim. jokin katsastuksen päästötestin korostuma. ...........

Sinulla tuntuu olevan jokin kummallinen käsitys, että nykyaikaisetkin moottorit puskisivat taivaalle jonkin 60-lukuisen myrkkycocktailin, ainakin ellei polttoaineena käytetä biokaasua. Mitä enemmän olen etsinyt asiasta tietoa, sitä vaikuttavammilta ihan viimeisen kymmenen vuoden päästövähennykset vaikuttavat, niin raskaassa kuin kevyessä kalustossa. NOx on jonkinlainen haaste mutta siihenkin näyttää auttavan reilumpi Adbluen annostelu.

Mitä ne nestemäisten polttoaineiden ja maakaasun tuottamat myrkyt oikein on, joita mielestäsi ei synny biokaasua käyttävässä moottorissa? Kuinka suuri näiden päästö on? Entä biokaasun epäpuhtaudet ja niiden aiheuttamat päästöt? Raaka biokaasu on kaikkea muuta kuin puhdasta ja liikennekäyttöönkin myydään biokaasua aika pienten toimijoiden toimesta, kai jopa yksittäisiltä maatiloilta. Epäilenpä, että vaikkapa Nesteellä on olennaisesti paremmat edellytykset kontrolloida polttoaineidensa laatua kuin jollain random sikatilalla.

 

[Jani_ik]

Tuskin se halusta on kiinni vaan tutkimuksen maksajasta, VTT kun on ensisijaisesti tilaustutkimusta tekevä organisaatio. Euroja vaan (iso) kasa tiskiin, niin kyllä ne mittaa melkein mitä vain. Väheksymäsi VTT:n bussipäästötutkimuksetkin näyttävät olevan kansainvälisestikin ihan kovaa kamaa, etenkin HVO-biodieselin osalta.

No eipä HVO-biodieselin tulevaisuus muutenkaan olisi kuin kaukomatkabusseissa. Helsingissä menee jo sähköbusseja ja biokaasubusseja joten tutkimus on lähestulkoon merkityksetön. Teknologiapisteitä siirryttäessä noudattamaan EU-direktiivejä ei taida liiemmin herua korvatessa vanha diesel-bussi HVO-biodieseliä polttoainetyypityksineen, joten omituista että jaksat kohkata lähipäästöiltään kovasta polttoaineesta. Onhan sillä toki KHK-päästövähenemä puolet, mutta biokaasulla ja UE-sähköllä vielä reilusti pienemmät niin HVO-biodieselbussit on lähestulkoon kannattamattomia enään tässä vaiheessa.

Eihän katsastuksessa metaanipäästöä mitata vaan hiiivetypäästö, ts. kaikki moottorista palamatta läpimennyt polttoaine. Ei sillä ole väliä onko se bensaa vai metaania. Euro4-normin jälkeen sallitaan 0,1 g/km eli 0,01 kg 100 km kohden. Otto-moottorin edellytetään siis polttavan ~99,8 % syötetystä polttoaineesta tai enemmän. Onko tämä nyt jokin ongelma biokaasulle? Puristussytytteinen dieselmoottorikin sentään polttaa n. 99,98% syötetystä polttoaineesta käytännössä.

Ei, vaan vääristyneet mahdolliset päästötulokset katsastustestissä, NMHC on oikea arvo mikä tuli tosin Euro6:seen korvaamaan vanhentunutta HC:tä, mikä ei anna oikeaa kuvaa päästöistä.

Sinulla tuntuu olevan jokin kummallinen käsitys, että nykyaikaisetkin moottorit puskisivat taivaalle jonkin 60-lukuisen myrkkycocktailin, ainakin ellei polttoaineena käytetä biokaasua.

Puskeehan ne samalla viisiin kuin ennenkin ilman päästövähennyslaitteistoa, joten polttomoottorit käytettäessä noita huonolaatuisia polttoaineita eivät ole juurikaan kehittyneet mihinkään. Korkeammat puristussuhteet taas mitkä on energiatehokkuutta tavoiteltaessa yleistyneet, on lisänneet Noxien määrää. Kun päästövähennyslaitteet eivät toimi, päästörajat tai auton ohjelmisto ei ota juurikaan mitään kantaa siihen vaan antaa ajojen jatkua, mutta direktiivit torppaa nämäkin väärinkäytön mahdollistavat teknologiat menneisyytenä. Ei saa yksinkertaisesti olla mitään mahdollisuutta tuprutteluun edes autoa väärinkäytettäessä tai sen mekaanisesti rikkoutuessa.

Mitä enemmän olen etsinyt asiasta tietoa, sitä vaikuttavammilta ihan viimeisen kymmenen vuoden päästövähennykset vaikuttavat, niin raskaassa kuin kevyessä kalustossa. NOx on jonkinlainen haaste mutta siihenkin näyttää auttavan reilumpi Adbluen annostelu.

Pidät adblueta vaikuttavana vaikka se on vain päästövähennysteknologia moottorin ollessa edelleen sama onneton raakaöljypoltin, et antaisi lapsesi hengittää ko. dieselin pakokaasuja todisteena vähäpäästöisyydest, ja sen lisäksi et ole kuitenkaan vaikuttunut biokaasuautojen ja CBG-MonoFuel bussien päästöistä joissa melkein kaikki päästövähennysteknologiat poistuu ja niiden aiheuttamat harmit jäljelle jääden vain katalysaattori?

Ei tuossa logiikassa nyt ole oikein mieltä.

Mitä ne nestemäisten polttoaineiden ja maakaasun tuottamat myrkyt oikein on, joita mielestäsi ei synny biokaasua käyttävässä moottorissa?

Maakasun erot vs. biokaasu on käsitelty lähipäästöjen erolta, sitten esim. PM poistuu hankemateriaalina luvulla 0 päästöistä. Sen lisäksi NMHC, NMOG ja NMVOC. Tämän lisäksi muut sääntelemättömät orgaaniset yhdisteet, ylipäänsä kaikki päästöt mitä ei lainsäädäntö ota huomioon, on jo valmiiksi ratkottu biokaasun käytöllä ja lähinnä tuleva lainsäädäntö tulee pistämään ahtaalle bensan ja dieselin ja jotkut ihmetellen valittavat että miten noihin päästärajoihin voi päästä, kieltäytyen ymmärtämästä että on tarkoituskin käyttää heille osoitettuja parempia teknologioita niitten rajojen alittamiseksi, eikä tarkoituskaan jatkaa bensalla ja dieselillä ajoa.Nythän vain lähinnä ovelilla innovaatioilla on aina bensa ja diesel saanut jatkoaikaa, esim. Mazdan Skyactiv, mutta nämä ovelat innovaatiot ja muut tullee jatkamaan elämäänsä FreeValvejen kanssa lähinnä urheiluautojen voimanlähteiksi kasuaaliautojen muuttuessa puhtaiksi. Mazdakin joutuu joka tapauksessa esimerkiksi noudattamaan lainsäädäntöä jos aikoo Euroopassa myydä autoja. Vaikka olisi sellanenkin hypoteettinen moottori, joka raakaöljypolttimena todellakin omaisi 0g lähipäästöt, käytetyn polttoaineen elinkaaripäästö torppaa ko. auton myynnin, kun lupaa ei heru joten onhan tuo kertakaikkisen turha noihin enää panostaa poislukien nämä marginaaliset urheiluautot mitkä ei näyttele mitään isommassa kuvassa ja antaa ihmiskunnan edelleen huvitellakin. EU:n ilmastoskenaariossa 10% käyttää edelleen tieliikenteestä bensaa ja dieseliä, tuohon lokeroon menee GTI ja urheilautot esim. ja marginaali-ilmiöitten harrastajat jotka luultavasti haluavat pitää bensatekniikkaa hengissä nostalgian vuoksi.

Täällä on jopa maakaasun asiantuntija kertonut kuinka puhtaasti metaani palaa. Koko putkipäästö on -90% käytännössä, sen lisäksi vaikka c02 on sama kuin maakaasulla, c02 on YK:n ilmastosopimuksen mukaan biokaasuautoilla 0g/km koska se on hiilidioksidineutraali polttoaine. Maakaasuhan on siis fossiilisista paras ja menisikin sellaisenaan puhtaan liikenteen puolesta, mutta elinkaaripäästö torppaa moiset.

Kuinka suuri näiden päästö on? Entä biokaasun epäpuhtaudet ja niiden aiheuttamat päästöt? Raaka biokaasu on kaikkea muuta kuin puhdasta ja liikennekäyttöönkin myydään biokaasua aika pienten toimijoiden toimesta, kai jopa yksittäisiltä maatiloilta. Epäilenpä, että vaikkapa Nesteellä on olennaisesti paremmat edellytykset kontrolloida polttoaineidensa laatua kuin jollain random sikatilalla.

Liikennebiokaasun tuottamiseen vaadittava laitteistokin maksaa satoja tuhansia. Liikennekäyttöön Suomessakin myy biokaasureaktorit (pieniä toimijoita?) esim. Forssassa.

 

[Sähköautoileva motoristi]

[QUOTE="Jani_ik, post: 671967, member: 10810"
Nykyaikasissa perustason turbodieseleissä mennään jo 350nm tasossa, ja kalliimmat premiumratkasut tarjoaa sitten vääntöä vielä esim. kuuttasataa nyyttonia Mercedeksen muodossa. (JA esim. BMW:n nelosturbo jokusen 800nm)
[/QUOTE]

Siirretään tämä tuolta sähköauto-keskustelusta pois.
Ihan mielenkiinnosta: missä BMW:n nelosturbossa on 800 Nm ja millä hinnalla sen saa ja mitkä ovat sen päästöt?

 

[SandWiz]

Siirretään tämä tuolta sähköauto-keskustelusta pois.
Ihan mielenkiinnosta: missä BMW:n nelosturbossa on 800 Nm ja millä hinnalla sen saa ja mitkä ovat sen päästöt?

Tuossa saattaa tuo nelosturbo vähän hämätä, tuossa kun ei tarkoiteta nelisylinteristä konetta vaan neljällä ahtimella olevaa bemarin 3 litraista kutosta. Päästölukemat ei ainakaan paperilla kovinkaan pahat ole kun 150g/km luokkaa näkyy olevan 7 sarjan korissa nelivedolla.

 

[Jani_ik]

Oishan tuo nyt äkkiä googlella selvinnyt. Tietääkseni nelosturbo on oikea termi asiaan jos kolmen ahtimen systeemi oli kolmoisturbo? Erinäiset Tuulilasi-lehdet nyt toki kutsuu 4cyl koneita jopa "nelikoiksi", mikä on aika erikoista ja kuluttajaa sekoittavaa toimintaa ja voisi luulla että koeajoauto olikin jopa nelivetokin, varsinkin jos kuvissa on vielä joku Nissan Quashqai.

 

[valurauta]

Siirretäänpä tämä tänne:

Suomeen Venäjältä tuotava maakaasu on siis n. 98 % metaania. Maakaasuverkkoon syötetään myös biokaasua ainakin Kouvolassa, Lahdessa ja Riihimäellä. Raaka reaktorikaasu ei sellaisenaan kelpaa maakaasuverkkoon syötettäväksi, johtuen alhaisesta metaanipitoisuudesta, epäpuhtauksista (H2S, siloksaanit) ja typestä johtuen. Tyypillisesti biokaasulaitoksen perässä onkin ennen verkkoon syöttämistä jalostuslaitos (esim. VPSA Vacuum Pressure Swing Adsorption), jossa biokaasun laatu nostetaan vastaamaan maakaasua.

Biokaasua myydään liikennekäyttöön myös maatilatasoisilta biokaasuasemilta. En oikein usko, että maatilan mittakaavassa rakennetaan mitään Sköldvikin jalostamoon verrattavaa kemiantehdasta kaasun puhdistamiseksi. Kuinka puhdasta/likaista kaasua niistä saa etenkin juuri rikki-, typpi- ja piiyhdisteiden osalta?

Biokaasua tuotetaan tyypillisesti mädättämällä puhdistamolietteitä, biojätteitä tai lantaa. Työskentelen itse siis biokaasulaitoksella ja ottamatta kantaa siihen, mikä on ekologisin tai taloudellisin polttoaine, on mädätys orgaanisten jätteiden käsittelyyn ns. BAT-tekniikkaa. Vaikka kaikki maailman autot kulkisivatkin tulevaisuudessa sähköllä, on biologisesti hajoavien jätteiden mädättäminen joka tapauksessa ympäristön kannalta paras ratkaisu (metaani voimakas kasvihuonekaasu, ravinnekierrätys).

Kuinka märkää raaka-aineen tulee olla, jotta on jäte parempi mädättää kuin polttaa jäte isommassa voimalassa sähköksi ja lämmöksi?

 

[Habazon]

Siirretäänpä tämä tänne:


Biokaasua myydään liikennekäyttöön myös maatilatasoisilta biokaasuasemilta. En oikein usko, että maatilan mittakaavassa rakennetaan mitään Sköldvikin jalostamoon verrattavaa kemiantehdasta kaasun puhdistamiseksi. Kuinka puhdasta/likaista kaasua niistä saa etenkin juuri rikki-, typpi- ja piiyhdisteiden osalta?


Kuinka märkää raaka-aineen tulee olla, jotta on jäte parempi mädättää kuin polttaa jäte isommassa voimalassa sähköksi ja lämmöksi?

Biojäte ja alumiini ovat jätteenpolttolaitoksien pahimpia vihollisia, biojätettä ei tarvitse paljoakaan olla kun jo vaikuttaa negatiivisesti polttotehokkuuteen (jota paikataa sitten tukipolttoaineella=öljy) ja alumiini taas sulaa uunin pinnoille.
Joten parasta olisi ettei uuniin joudu ollenkaan biojätettä koska sen polttaminen on täyttä energian tuhlausta.

 

[Sähköautoileva motoristi]

Oishan tuo nyt äkkiä googlella selvinnyt. Tietääkseni nelosturbo on oikea termi asiaan jos kolmen ahtimen systeemi oli kolmoisturbo? Erinäiset Tuulilasi-lehdet nyt toki kutsuu 4cyl koneita jopa "nelikoiksi", mikä on aika erikoista ja kuluttajaa sekoittavaa toimintaa ja voisi luulla että koeajoauto olikin jopa nelivetokin, varsinkin jos kuvissa on vielä joku Nissan Quashqai.

Mikä on tuo alkuperäisen keskustelun viitekehykseen sopiva alle 40000 euron BMW, jossa on tarjolla tämä kieltämättä upea moottori?

Pakko sanoa, että oma ennakkoasenne edellisen turbo-BMW:n käyttökuluihin sai pienen kolauksen, kun jouduin noin vuosi sitten teettämään turbo-remontin vähän yli 200 tkm ajettuun. Siinä ei tonnikaan ihan piisannut. Sitten jos niitä on vaikka neljä, niin en haluaisi, mutta jokainen tyylillään.

 

[Vepasto]

Tämähän tuli nopeammin saataville kuin uskoinkaan. Tosin pumpulla ei hirveästi ruuhkaa taida olla tuolla hinnalla.

Ympäristöystävällinen bensiini tulee Suomeen – Ensimmäinen asema aloittaa jo tänä vuonna

Synteettistä bensiiniä saa ostettua Suomessa jo tänä vuonna, jos kaikki menee suunnitelmien mukaan.

www.iltalehti.fi

Mielenkintoinen dilemma tästä tulee co2 päästöjen suhteen. Saisiko autoverovapautuksen jos lupaa käyttää vain synteestistä bensiiniä ?

Ja onkos tämä nyt co2 päästöjen suhteen sitten parempi ratkaisu kuin sähköautot ?

 

[PÌÎUW®[ªøËrhl¾ÇÌ°1¿¼]

Mielenkintoinen dilemma tästä tulee co2 päästöjen suhteen. Saisiko autoverovapautuksen jos lupaa käyttää vain synteestistä bensiiniä ?

Aivan varmasti saa. Kuten saa myös vapautuksen YLE-verosta jos lupaa ettei katso/kuuntele YLE-kanavia TV:stä tai radiosta.

Ehhehe, huono vertaus joo, mutta periaate varmasti käy selväksi miten nämä hommat toimii.

E: Mikähän tuon ihmebensan hinta on? Ja saako polttomoottorista samat tehot samalla kulutuksella mitä perus pumppumatskusta?

 

[Vepasto]

Aivan varmasti saa. Kuten saa myös vapautuksen YLE-verosta jos lupaa ettei katso/kuuntele YLE-kanavia TV:stä tai radiosta.

Käyttäväthän dieselautoilijatkin dieseliä eivätkä polttooljyä ? Miksei se toimisi tälläkin saman lailla ?

E: Mikähän tuon ihmebensan hinta on?

Tuplat

Nyt se alkaa Suomessa: Sähköbensiini tulee huoltoasemille

Täysin fossiilivapaan bensiinin myynti alkaa Suomessa vielä tänä syksynä. Aine sopii suoraan, ilman muutoksia nykyisiin bensiiniautoihin.

www.iltalehti.fi

 

[R3DgRu]

Tästä toisesta jutusta käy ilmi, että toimii samoin kuin tavallinenkin bensa. Ei siis eroa suorituskyvyssä tms. Litrahinta on tarkoitus saada ensi vuodeksi 3,5 euroon.

IL ajoi sähköbensiinillä Vantaalta Jyväskylään – Tältä se tuntui

Sähköbensiini, synteettinen bensiini, eFuel. Rakkaalla lapsella tuntuu olevan useampi nimi, vaikka valmistus ja käyttö ovat vielä kovin vähäisiä.

www.iltalehti.fi