Keskustelua hybridiautoista

Liittynyt
22.10.2016
Viestejä
7 045
Vety on kuitenkin uusiutuvan energian varastointiin ihan käypä viritys. Joskus sitä energiaa vaan tulee ylimäärin, kun tuulee ja paistaa kunnolla. Olisihan se näppärä sitten ottaa elektrolyysillä ainakin paikallisesti talteen ja purkaa sähköverkkoon takaisin, jos tulee vajetta.
Sitä en sitten osaa sanoa kannattaako (taloudellisesti) vetyä alkaa kuskaamaan pumppuasemille ja rakentelemaan sille infraa, koska vedyn hinta ei fyysisesti voi olla kilpailukykyinen sähköenergian kanssa (tukihimmelit sitten oma lukunsa). Tietenkin, jos sitä ajattelisi pr€mium "pikalatausvaihtoehtona", niin saattaisihan sille ehkä olla jonkinlainen kysyntä.
Voidaanhan se ylimääräenergia käyttää vesivoimalassakin sen vesialtaan täyttämiseen. Olisiko siinä sen huonompi hyötysuhde, toteutus olisi ainakin yksinkertaista.

Laitetaan vaan, mutta laitetaan samalla myös polttomoottoriautoihin ihan vain tasavertaisuuden vuoksi:

- Lähde

Edit: Suomi olisi siis tuossa kuvaajassa EU KA:n ja Ranskan välissä.
No, onhan siinä polttoaineessa sitä haittaveroa?
 

Mariini

Team Ryzen
Team Tesla
Liittynyt
18.10.2016
Viestejä
3 369
Miten liikenteen päästöt oikein pitäisi puolittaa Suomessa? Mika Anttonen: ”Suomen ei ole mitään järkeä julistautua päästöjen mallimaaksi” Miten liikenteen päästöt oikein pitäisi puolittaa Suomessa? Mika Anttonen: ”Suomen ei ole mitään järkeä julistautua päästöjen mallimaaksi”

Miten liikenteen päästöt oikein pitäisi puolittaa Suomessa? Mika Anttonen: ”Suomen ei ole mitään järkeä julistautua päästöjen mallimaaksi”

Mika Anttonen ottaa kantaa esitettyihin keinoihin liikenteen päästöjen vähentämisestä. (KUVA: ANTTI HÄMÄLÄINEN)


Julkaistu: 24.10. 17:00

Aalto-yliopiston taloustutkijoiden alkuviikosta hallitukselle jättämän raportin mukaan paras keino liikennepäästöjen puolittamiseksi olisi polttoaineiden päästökauppa. Käytännössä se tarkoittaisi fossiilisten polttoaineiden hinnannousua, ja radikaalimpien arvioiden mukaan jopa 50 senttiä litralta.
LIIKENNE- ja viestintäministeriön aloitteesta perustetun työryhmän esitys on jo ehtinyt kuumentaa tunteita kuluttajien keskuudessa, eivätkä edes kaikki hallituksen sisällä ole tyytyväisiä esitykseen. Valtiovarainministeri Mika Lintilä (kesk) tuomitsi STT:n haastattelussa raportin, koska uskoisi sen johtavan muun muassa siihen, että haja-asutusalueilla ihmisillä ei olisi enää varaa pitää autoa.

Konkreettisesti päästökauppa toimisi niin, että polttoaineiden jakelijat ostaisivat valtiolta huutokaupassa polttoaineiden myyntilupia, ja näiden hinta sidottaisiin polttoaineen sisältämään hiileen eli päästöihin. Pääministeri Antti Rinteen (sd) johtama hallitus on sitoutunut puolittamaan liikennepäästöt vuoteen 2030 mennessä vuoden 2005 tasosta.

IS haastatteli energiayhtiö St1:n johtajaa Mika Anttosta esityksestä. Anttonen on usein puhunut ilmastonmuutosta hillitsevien polttoaineratkaisujen puolesta, ja niitä myös hänen omistamansa yhtiö on pyrkinyt oma-aloitteisesti kehittämään.

– Periaatteessa kantamme esitykseen on myönteinen, sillä ihmisten aiheuttamia hiilidioksidipäästöjä (CO2) on rajoitettava. Koska alalla on kilpailua, niin tämän tuoreen esityksenkin mukaan tulevaisuudessa parhaiten pärjäisivät ne jakelijat, jotka pystyisivät tarjoamaan fiksuimmin CO2-päästöjä sisältämättömiä polttoaineita. Se kehitys on jo hyvässä vauhdissa, Anttonen linjaa.

– Valtiolla ei kuitenkaan ole riittävästi viisautta keinoista puhuttaessa. Suomen ei ole mitään järkeä julistautua päästöjen mallimaaksi, vaan vähentämisvelvoitteet tulisi kansallisvaltioiden sijaan rekuloida niille kansainvälisille yhtiöille, jotka päästöjä aiheuttavia fossiilisia polttoaineita myyvät. Sieltä se tulos olisi saatavissa ulos.

ANTTONEN peräänkuuluttaa, että ratkaisuja ei pitäisi tehdä yksinomaan Suomen rajojen sisäpuolella.

– Päästövähennyksiin tähtääviä ehdottomia linjauksia ei kannata tehdä pelkästään täällä, koska se olisi lyhyt ja vastuuton tie. Meidän on otettava huomioon, millaisia päätöksiä muualla maailmassa tehdään, Anttonen sanoo.

– Jos teemme erilaisia päätöksiä kuin maailmalla, lopputuloksena voi olla, että vienti heikkenee ja kansantalouden suorituskyky laskee. Sitten kysyttäisiin, mistä saadaan rahat esimerkiksi koulujen ja vanhustenhoidon kehittämiseen saataisiin. Meidän on hillittävä päästöjä yhdessä muun maailman kanssa.

KOKENUT vaikuttaja ei usko, että fossiilisten polttoaineiden hinnat nousisivat noin 50 senttiä litralta.

– Jos puolitetaan CO2-päästöt, sanoisin, että sellainen 20–30 senttiä litralta on realistinen hinnankorotusarvio. Korostan, että arvio, koska ennustaminen on mahdotonta. Esimerkiksi raakaöljyn hinta voi yhtäkkiä vaikka tuplaantua, eli asiaan liittyy paljon muuttuvia tekijöitä, Anttonen perustelee.

– Haluaisin nähdä, että Suomessa ei rajoitettaisi hiilidioksidipäästöjen vähentämiskeinoja biopolttoaineisiin ja sähköautoiluun. Ilmastonmuutokseen on polttoainepuolella merkittävä ratkaisu olemassa, mutta se ei ole kumpikaan näistä.

Anttonen puhuu Power-to-x -teknologiasta (P2X), jota kehitellään parhaillaan myös Suomessa, LUT-yliopistossa Lappeenrannassa. Siinä teknologiassa uusiutuvilla energiatuotannoilla, kuten tuuli- ja aurinkopaneelivoimalla, tehdään sähköä, josta puolestaan elektrolyysissä tuotetaan vedestä vetyä.

– Kun vedestä otetaan happi eroon, syntyy vetyä, joka edelleen yhdistetään päästölähteisiin eli hiileen tai ilmakehästä konsentroituun hiilidioksidiin. Näin syntyy hiilivetyä eli maakaasua. Ja tästä synteettisesti valmistetusta maakaasusta voi valmistaa kaikkia nykyisiä tunnettuja polttoaineita, Anttonen selvittää.

– Shell tekee tätä jo Qatarissa, ja mekin myymme jo tätä GTL-dieseliä. Tämä on ylivoimainen ratkaisu päästävä ilmastonmuutoksen kannalta kestävään polttoainetuotantoon.
 
  • Tykkää
Reactions: eba
Liittynyt
17.10.2016
Viestejä
429
Voidaanhan se ylimääräenergia käyttää vesivoimalassakin sen vesialtaan täyttämiseen. Olisiko siinä sen huonompi hyötysuhde, toteutus olisi ainakin yksinkertaista.
Pumppuvoimaloilla on itse asiassa todella hyvä hyötysuhde energianvarastoinnissa.

No, onhan siinä polttoaineessa sitä haittaveroa?
Juu, mutta tässä olikin kyse elinkaaripäästöjen suhteesta autojen hintaan. Eli siis jos polttis tuottaa elinkaaren aikana vaikka 3x päästöt vrt. sähkäri, niin sen pitäisi myös maksaa 3x enemmän elinkaarensa aikana.

Pyöritellääs vähän numeroita ja verrataan vaikka Hyundai Konaa, josta on ICE & BEV -mallit:
- Kona 1.6 T-GDI 177 hv 7-DCT-aut. style 31390€
- Kona Electric Style 47390€
- Bensan hinta vaikka 1,55€/l ja sähkö 0,15€/kWh
- Molemmille WLTP kulutukset suoraan esitteistä ICE 6,7 l/100 km, BEV 15,4 kWh / 100 km
- Pistetään elinkaarimatkaksi se 150 000 km mikä ylempänä linkatussa tutkimuksessa oli
- Huolloilla sun muilla ei nyt väliä, koska on kyse elinkaaripäästöjen suhteesta hintaan
=>
ICE: 31390€ + 150 000 km * 6,7 l / 100 km * 1,55€ = 46 967,5€
BEV: 47390€ + 150 000 km * 15,5 kWh / 100 km * 0,15€ / kWh = 50 877,5€

Eli Kona Electric on tässä laskelmassa 8,3% kalliimpi, vaikka sen elinkaaripäästöt ovat pienemmät.

Korjataampa tilanne yo. tutkimuksen mukaisilla elinkaaripäästöjen suhteella. Nyt menee laskelmien tarkkuus kohtuu heikoksi, kun tiirasin vain kuvaajasta nopeasti, eivätkä tutkimuksen autot täysin vastaa käyttämiäni Konia :sori:

- Elinkaaripäästöjen ero ICE ja BEV -autoilla näyttäisi olevan about 2,5x Suomen sähköverkolla ladatessa
- Eli siis Kona ICEn elinkaarihinnaksi pitäisi saada 50877,5 * 2,5 = 127 193,75€
- Ainut muuttuja on siis löpön hinta, solve for x: x = (127 193,75€ - 31390€) / (150 000 * 6,7 / 100) ~= 9,5 €/l

Eli himppasen pitäs haittaverotusta tiukentaa tässä skenaariossa :D
 
Viimeksi muokattu:
Liittynyt
17.10.2016
Viestejä
429
Miten liikenteen päästöt oikein pitäisi puolittaa Suomessa? Mika Anttonen: ”Suomen ei ole mitään järkeä julistautua päästöjen mallimaaksi” Miten liikenteen päästöt oikein pitäisi puolittaa Suomessa? Mika Anttonen: ”Suomen ei ole mitään järkeä julistautua päästöjen mallimaaksi”

Miten liikenteen päästöt oikein pitäisi puolittaa Suomessa? Mika Anttonen: ”Suomen ei ole mitään järkeä julistautua päästöjen mallimaaksi”

Mika Anttonen ottaa kantaa esitettyihin keinoihin liikenteen päästöjen vähentämisestä. (KUVA: ANTTI HÄMÄLÄINEN)


Julkaistu: 24.10. 17:00

Aalto-yliopiston taloustutkijoiden alkuviikosta hallitukselle jättämän raportin mukaan paras keino liikennepäästöjen puolittamiseksi olisi polttoaineiden päästökauppa. Käytännössä se tarkoittaisi fossiilisten polttoaineiden hinnannousua, ja radikaalimpien arvioiden mukaan jopa 50 senttiä litralta.
LIIKENNE- ja viestintäministeriön aloitteesta perustetun työryhmän esitys on jo ehtinyt kuumentaa tunteita kuluttajien keskuudessa, eivätkä edes kaikki hallituksen sisällä ole tyytyväisiä esitykseen. Valtiovarainministeri Mika Lintilä (kesk) tuomitsi STT:n haastattelussa raportin, koska uskoisi sen johtavan muun muassa siihen, että haja-asutusalueilla ihmisillä ei olisi enää varaa pitää autoa.

Konkreettisesti päästökauppa toimisi niin, että polttoaineiden jakelijat ostaisivat valtiolta huutokaupassa polttoaineiden myyntilupia, ja näiden hinta sidottaisiin polttoaineen sisältämään hiileen eli päästöihin. Pääministeri Antti Rinteen (sd) johtama hallitus on sitoutunut puolittamaan liikennepäästöt vuoteen 2030 mennessä vuoden 2005 tasosta.

IS haastatteli energiayhtiö St1:n johtajaa Mika Anttosta esityksestä. Anttonen on usein puhunut ilmastonmuutosta hillitsevien polttoaineratkaisujen puolesta, ja niitä myös hänen omistamansa yhtiö on pyrkinyt oma-aloitteisesti kehittämään.

– Periaatteessa kantamme esitykseen on myönteinen, sillä ihmisten aiheuttamia hiilidioksidipäästöjä (CO2) on rajoitettava. Koska alalla on kilpailua, niin tämän tuoreen esityksenkin mukaan tulevaisuudessa parhaiten pärjäisivät ne jakelijat, jotka pystyisivät tarjoamaan fiksuimmin CO2-päästöjä sisältämättömiä polttoaineita. Se kehitys on jo hyvässä vauhdissa, Anttonen linjaa.

– Valtiolla ei kuitenkaan ole riittävästi viisautta keinoista puhuttaessa. Suomen ei ole mitään järkeä julistautua päästöjen mallimaaksi, vaan vähentämisvelvoitteet tulisi kansallisvaltioiden sijaan rekuloida niille kansainvälisille yhtiöille, jotka päästöjä aiheuttavia fossiilisia polttoaineita myyvät. Sieltä se tulos olisi saatavissa ulos.

ANTTONEN peräänkuuluttaa, että ratkaisuja ei pitäisi tehdä yksinomaan Suomen rajojen sisäpuolella.

– Päästövähennyksiin tähtääviä ehdottomia linjauksia ei kannata tehdä pelkästään täällä, koska se olisi lyhyt ja vastuuton tie. Meidän on otettava huomioon, millaisia päätöksiä muualla maailmassa tehdään, Anttonen sanoo.

– Jos teemme erilaisia päätöksiä kuin maailmalla, lopputuloksena voi olla, että vienti heikkenee ja kansantalouden suorituskyky laskee. Sitten kysyttäisiin, mistä saadaan rahat esimerkiksi koulujen ja vanhustenhoidon kehittämiseen saataisiin. Meidän on hillittävä päästöjä yhdessä muun maailman kanssa.

KOKENUT vaikuttaja ei usko, että fossiilisten polttoaineiden hinnat nousisivat noin 50 senttiä litralta.

– Jos puolitetaan CO2-päästöt, sanoisin, että sellainen 20–30 senttiä litralta on realistinen hinnankorotusarvio. Korostan, että arvio, koska ennustaminen on mahdotonta. Esimerkiksi raakaöljyn hinta voi yhtäkkiä vaikka tuplaantua, eli asiaan liittyy paljon muuttuvia tekijöitä, Anttonen perustelee.

– Haluaisin nähdä, että Suomessa ei rajoitettaisi hiilidioksidipäästöjen vähentämiskeinoja biopolttoaineisiin ja sähköautoiluun. Ilmastonmuutokseen on polttoainepuolella merkittävä ratkaisu olemassa, mutta se ei ole kumpikaan näistä.

Anttonen puhuu Power-to-x -teknologiasta (P2X), jota kehitellään parhaillaan myös Suomessa, LUT-yliopistossa Lappeenrannassa. Siinä teknologiassa uusiutuvilla energiatuotannoilla, kuten tuuli- ja aurinkopaneelivoimalla, tehdään sähköä, josta puolestaan elektrolyysissä tuotetaan vedestä vetyä.

– Kun vedestä otetaan happi eroon, syntyy vetyä, joka edelleen yhdistetään päästölähteisiin eli hiileen tai ilmakehästä konsentroituun hiilidioksidiin. Näin syntyy hiilivetyä eli maakaasua. Ja tästä synteettisesti valmistetusta maakaasusta voi valmistaa kaikkia nykyisiä tunnettuja polttoaineita, Anttonen selvittää.

– Shell tekee tätä jo Qatarissa, ja mekin myymme jo tätä GTL-dieseliä. Tämä on ylivoimainen ratkaisu päästävä ilmastonmuutoksen kannalta kestävään polttoainetuotantoon.
Ihme juttu, että polttoainejakelufirman toimarilla on tällaiset näkemykset :vihellys:

Tuo P2X on näköjään vielä tuuheampaa energiantuhlausta muunnosprosesseihin, kuin elektrolyysivety. Kyllähän se tietenkin ST1:lle kätevästi ylläpitäisi jalostamoita ja polttoaineenjakeluinfraa.

" Kun vedestä otetaan happi eroon, syntyy vetyä, joka edelleen yhdistetään päästölähteisiin eli hiileen tai ilmakehästä konsentroituun hiilidioksidiin. Näin syntyy hiilivetyä eli maakaasua. Ja tästä synteettisesti valmistetusta maakaasusta voi valmistaa kaikkia nykyisiä tunnettuja polttoaineita, Anttonen selvittää."

Niin tai sitten lataa uusiutuvan sähkön suoraan akkuun ilman mitään kikkailua ja turhaa hävikkiä. Ylijäämäenergialla voipi sitten pyöritellä sitä hiilidioksidisiepparia ja työntää hiilen takaisin maaperään, pois ilmakehän kierrosta.
 
Liittynyt
06.09.2018
Viestejä
641
Ehkä siksi, että Nesteen (maailman suurin biopolttoaineiden tuottaja) koko tuotantokapasiteetilla saisi juuri ja juuri vain Suomen dieselautot liikkumaan (n. 750k kpl).
Missä se tuotannon lisääminen kulutuksen noustessa on kun sen perään huudeltu akkutuotannon riittämättömyyden yhteydessä.

Maajussitkin ihan oikeasti lämmittelee rakennuksiaan ylijäämä viljalla Suomessa kun viljan polttaminen on muita lämmitysmuotoja halvempaa.
 
Liittynyt
23.10.2016
Viestejä
518
Minkälainen säilyvyys biopolttoaineilla on? Itselleni sopivin auto voisi olla lataushybridi, akulla lyhyet matkat ja moottorilla pidemmät, ja moottori kävisi biopolttoaineilla (ilmastovaikutus). Oikein missään ei ole tietoa, saako näihin nykyisiin tankata esimerkiksi re85:ttä, huononeeko aine sitten liikaa tankissa seistessään harvemmilla tankkausväleillä?
 

Mariini

Team Ryzen
Team Tesla
Liittynyt
18.10.2016
Viestejä
3 369
RE 85 on vain flexfuel autoihin, (tai sellaiseksi muutetulle) ei ilman toimenpiteitä tavalliseen bensa-autoon, vaikka jotkut kikkailee omilla sekoitussuhteillaan.

Nykydieselillä on säilyvyysongelmia jos se ei tule Nesteen, Teboilin tai SEOn kautta, jälkimmäisestä en ole ihan satavarma. ST1 toimittamat eli ST1, Shell ja ABC on ongelma. Biodieselissä kasvava biomassa iso ongelma veneiden ja traktorien moottoreissa – "Joskus sitä on lapioitu tankista"
ST1 toimittama polttoaine siis sisältää erilaisen biokomponentin kuin Nesteen jalostamon toimittama ja tämä saa aikaan säilyvyyseron.
 
Liittynyt
17.10.2016
Viestejä
835
Ja ehkä myös siksi, että vain Suomessa ja Italiassa on päätetty, että palmuöljytisle PFAD on palmuäljytuotannon jätettä eikä sivutuote, jolloin sille voidaan laskea paljon pienempi päästöarvo.
Tätä taustaa vasten Suomen autojen päästöt olisi aika simppeliä ~puolittaa: Päätetään vain, että bensa on dieseltuotannon jätettä ja *pim* ~puolet Suomen autoista kulkeekin yhtäkkiä jätteillä päästöttömästi, ja voidaankin siirtyä seuraavan ongelman kimppuun :D.
 
Liittynyt
18.10.2016
Viestejä
2 760
Niin tai sitten lataa uusiutuvan sähkön suoraan akkuun ilman mitään kikkailua ja turhaa hävikkiä. Ylijäämäenergialla voipi sitten pyöritellä sitä hiilidioksidisiepparia ja työntää hiilen takaisin maaperään, pois ilmakehän kierrosta.
Eikös kasvit poista sitä ilmakehän kierrosta? Eli jos kaikki polttoaine tehtäisiin tolla menetelmällä niin jossain vaiheessa meneltelmä ei edes toimisi koska ilmakehästä vähenisi hiilidioksidia mitä prosessiin tarvitaan :)

Paitsi tuskin niin tulee käymään koska hiilivoiman käyttöä lisätään jne.

Nyt tuli muskilta kovia uutisia.

Tämä positiivinen tulos vähän yllätti, mutta selittää myös miksi alpha/beta kunnossa oleva Advanced Summon kiirehdettiin ihmisille. Pystyivät kotiuttamaan niitä FSD rahoja.
100M oli otettu tuosta FSD tuloista. Niitä on vielä 400M "säästössä", joita voi varmaan kotiuttaa kun sitten taas jotain beta ominaisuuksia taas julkaistaan :)
 
Liittynyt
17.10.2016
Viestejä
429
Eikös kasvit poista sitä ilmakehän kierrosta? Eli jos kaikki polttoaine tehtäisiin tolla menetelmällä niin jossain vaiheessa meneltelmä ei edes toimisi koska ilmakehästä vähenisi hiilidioksidia mitä prosessiin tarvitaan :)

Paitsi tuskin niin tulee käymään koska hiilivoiman käyttöä lisätään jne.
Siis tuon P2X-systeemin lopputuote on polttoaine, joka poltetaan ja silloin siihen sitoutunut hiilidioksidi vapautuu takaisin kiertoon. Vai ymmärsinkö nyt jotain väärin?

Ihan toinen tarina on myös se, että koneellinen hiilidioksidinsieppaus ilmasta on vielä aika kaukana taloudellisesta kannattavuudesta. P2X polttoaineet olisivat ainakin aluksi melko kalliita. Tässä jonkinlainen näkökanta asiaan:
"According to Greentech Media, if the price of carbon capture falls 12% per year, in line with the fall recorded by lithium ion batteries, this would put air carbon capture at less than $20 per metric ton by the 2040s, equivalent to an increase in gasoline prices of around 10% at current prices, or 25 cents a gallon."
- Carbon capture cost: is it worth incorporating in the energy mix?

Toki näin ilmaston kannalta all-in hiilidioksidinsieppausmenetelmien kehittämiseen, jos sieltä putkesta putkahtaisi sitten ulos vaikka järkevä CCS-menetelmä (carbon capture and storage). Eikä muutenkaan kannata laittaa kaikkia munia yhteen koriin (akut), vaan kaikki fossiilisia vähemmän hiilidioksidia tuottavat liike-energian säilöntä- ja käyttötavat ovat aina eteenpäin.
 
Liittynyt
17.10.2016
Viestejä
429
Missä se tuotannon lisääminen kulutuksen noustessa on kun sen perään huudeltu akkutuotannon riittämättömyyden yhteydessä.
Markkinat tulevat ratkaisemaan tällaiset asiat ihan itsestään. Nythän Nesteen tuloksesta päätellen voisi olettaa, että biopolttoaineisiin tullaan investoimaan ja lujaa. Biopolttoaineet ovat edelleen ihan OK, kunhan edellisessä viestissäni läpikäymäni asiat otetaan huomioon, eikä mennä ojasta allikkoon.
 
Liittynyt
17.10.2016
Viestejä
429
Tätä taustaa vasten Suomen autojen päästöt olisi aika simppeliä ~puolittaa: Päätetään vain, että bensa on dieseltuotannon jätettä ja *pim* ~puolet Suomen autoista kulkeekin yhtäkkiä jätteillä päästöttömästi, ja voidaankin siirtyä seuraavan ongelman kimppuun :D.
Politiikka olisin kyllä mukavan simppeliä, jos reaalimaailmaa ei tarvitsisi ottaa huomioon :lol:.
 
Liittynyt
05.11.2016
Viestejä
3 828
" Kun vedestä otetaan happi eroon, syntyy vetyä, joka edelleen yhdistetään päästölähteisiin eli hiileen tai ilmakehästä konsentroituun hiilidioksidiin. Näin syntyy hiilivetyä eli maakaasua. Ja tästä synteettisesti valmistetusta maakaasusta voi valmistaa kaikkia nykyisiä tunnettuja polttoaineita, Anttonen selvittää."

Niin tai sitten lataa uusiutuvan sähkön suoraan akkuun ilman mitään kikkailua ja turhaa hävikkiä. Ylijäämäenergialla voipi sitten pyöritellä sitä hiilidioksidisiepparia ja työntää hiilen takaisin maaperään, pois ilmakehän kierrosta.
Jos se auto sattuu olemaan parkissa siinä tuulivoimalan juurella juuri silloin kun tuulee riittävästi, niin mikäpä siinä. Akkuun vaan mahdollisimman pienillä hävikeillä.

Kun se ei nyt kuitenkaan ole, eikä varsinkaan koko valtakunnan verkossa ole juuri sopivasti sen verran kuormaa, että sitä voitaisiin palvella kätevästi jatkuvasti uusiutuvilla energianlähteillä, pitää energia saada joko jotenkin talteen, tai sitten ollaan rakentamatta niitä voimaloita. Tällä hetkellä ratkaisu on pitkälti jälkimmäinen. Rakentamatta jääneen tuuli- tai aurinkovoimalan hyötysuhde on tietääkseni 0.

Pumppuvarastoja ja muita potentiaali/-kineettisen energian varastointiin perustuvia ratkaisuita kannattaa tietenkin käyttää myös, siellä missä se on mahdollista. Ne kuitenkin vaativat valtavasti tilaa ja sopivan maantieteellisen sijainnin.
 
Liittynyt
05.02.2017
Viestejä
5 124
Volkkarilta uutta Golfia. Kolme kevyt hybridiä ja kaksi plugaria. Just kun meinasin valittaa ettei Golf kokoluokan autoissa oikee o plugareita.

Kaikki mitä sinun tarvitsee tietää uudesta Volkswagen Golfista

Uusi Golf | Mallit | Volkswagen Suomi
Toisaalta täyssähköistä Golfia ei enää tule, mikä on tietysti järkevää, kun ID.3 on suunniteltu alusta alkaen sähköautoksi. Brändin kannalta kyllä mielenkiintoista nähdä, että kelpaako kuluttajille ID.3, vai pitääkö saada Golf sähköisenä kuitenkin.
 
Liittynyt
07.02.2019
Viestejä
546
Sähköautojen co2 gramma per kilometriä vertailut on harhaanjohtavia EU:n alueella. EU:n päästökatto tarkoittaa että jos sähköautoja tulee miljoonia, sähköyhtiöden pitää tuottaa niiden tarvitsema sähkö samalla määrällä co2-päästöoikeuksia kuin ennen autoja. Käytännössä siis joko vaihtamalla hiilivoimalat kaasuvoimaloihin tai lisäämällä uusiutuvia ja ydinvoimaloita. Vaikka lataisit autoasi puolassa hiilivoimalan kyljestä, se ei lisää EU:n co2-päästöjä.

Tämä epäintuitiivinen tulos johtuu siitä, että sähköntuotanto on päästökaupan alla, mutta bensa/diesel ei ole.
 
Liittynyt
21.09.2017
Viestejä
3 355
Nyt tuli muskilta kovia uutisia.
Muskin kannattaisi noista paneeleista kyllä olla vain hiljaa ja toivoa että ne unohtuisivat. Riittääkö edes 1000% increase aikaisempaan tasoon pääsyyn? Siinä missä ennen Teslan omistajien rahojen polttoa. Ja oliko tämä vielä niitä kvartaaleita kun paneeleita tarjotaan tappiolla?
 
Liittynyt
21.09.2017
Viestejä
3 355
EU:n päästökatto tarkoittaa että jos sähköautoja tulee miljoonia, sähköyhtiöden pitää tuottaa niiden tarvitsema sähkö samalla määrällä co2-päästöoikeuksia kuin ennen autoja. Käytännössä siis joko vaihtamalla hiilivoimalat kaasuvoimaloihin tai lisäämällä uusiutuvia ja ydinvoimaloita.
Tai rakentaa EU:n ulkopuolelle hiilivoimaloita ja tuoda sähkö rajan yli, jolloin se ei ole enää EU:n päästö.
 
Liittynyt
22.10.2016
Viestejä
7 045
Toisaalta se hiilivoimalla tuotettu sähkö ladattuna sähköauton akkuun, tuottaa kuitenkin pienemmän hiilidioksidipäästön kuin sen polttaminen suoraan autossa.

Eihän tuossa hiilivoimalla sähköntuottamisessa paljoa mieltä kuitenkaan ole.
 
Liittynyt
17.10.2016
Viestejä
429
Jos se auto sattuu olemaan parkissa siinä tuulivoimalan juurella juuri silloin kun tuulee riittävästi, niin mikäpä siinä. Akkuun vaan mahdollisimman pienillä hävikeillä.

Kun se ei nyt kuitenkaan ole, eikä varsinkaan koko valtakunnan verkossa ole juuri sopivasti sen verran kuormaa, että sitä voitaisiin palvella kätevästi jatkuvasti uusiutuvilla energianlähteillä, pitää energia saada joko jotenkin talteen, tai sitten ollaan rakentamatta niitä voimaloita. Tällä hetkellä ratkaisu on pitkälti jälkimmäinen. Rakentamatta jääneen tuuli- tai aurinkovoimalan hyötysuhde on tietääkseni 0.

Pumppuvarastoja ja muita potentiaali/-kineettisen energian varastointiin perustuvia ratkaisuita kannattaa tietenkin käyttää myös, siellä missä se on mahdollista. Ne kuitenkin vaativat valtavasti tilaa ja sopivan maantieteellisen sijainnin.
Sähkön siirrossa on onneksi hyvin pienet häviöt, niin ei ole niin justiinsa onko auto kainuussa myllyn juuressa- vai Kalliolaisen kerrostalon pihalla latauksessa.

Tuuli- ja aurinkoenergiaa (dia 8) on rakennettu viime vuosina kiihtyvään tahtiin.

Energian talteenotto on ihan validi ongelma ja siinä esim. vety elektrolyysin kautta voi olla ihan kätevä, jos muita energiatehokkaampia tapoja ei ole käytettävissä kuten mainitsemasi pumppu-, liike- ja potentiaalienergiavoimalat. Elektrolyysillä tuotettua vetyä energiavarastona käyttämällä päästään näköjään n. 30 - 35(44!?*)% round-trip hyötysuhteseen. Akuille vastaava lukema on n. 75 - 95% riippuen akkutekniikasta (Lion pyörii ~95% nurkilla) ja esim. pumppuvoimalalle 70 - 80%.

Power-to-gas/x systeemistä (PtG/P2X) ja hyötysuhde näyttäisi olevan 30 - 38%, jos käytetään sitä prosessin viimeisintä tuotetta esim. metaania (välistä voi vetää tietty vetyä). Jännästi saksalaiset* (sivu 20) saivat vedylle laskettua paljon paremman hyötysuhteen (34 - 44%) kuin kahdessa edellä linkkaamassani lapussa. Ehkäpä sillä oli jotain tekemistä asian kanssa, että tutkimuksen oli tilannut Greenpeace Energy :D. Mutta kuitenkin, vedyn ja metaanin round-trip höytysuhteessa näyttäisi olevan vissi ero luokkaa 4 - 6 %-yks. nuissa PtG ja P2X -systeemeissä. Niin ja huonompi hyötysuhdehan nostaan karkeasti yksinkertaistettuna suoraan voimalan käyttökuluja (operationa expenses, OPEX).

Energian talteenoton kapasiteetissa pumppuvoimaloilla on muuten sellainen kevyt ~96% markkinaosuus.
 
Liittynyt
17.10.2016
Viestejä
429
Sähköautojen co2 gramma per kilometriä vertailut on harhaanjohtavia EU:n alueella. EU:n päästökatto tarkoittaa että jos sähköautoja tulee miljoonia, sähköyhtiöden pitää tuottaa niiden tarvitsema sähkö samalla määrällä co2-päästöoikeuksia kuin ennen autoja. Käytännössä siis joko vaihtamalla hiilivoimalat kaasuvoimaloihin tai lisäämällä uusiutuvia ja ydinvoimaloita. Vaikka lataisit autoasi puolassa hiilivoimalan kyljestä, se ei lisää EU:n co2-päästöjä.

Tämä epäintuitiivinen tulos johtuu siitä, että sähköntuotanto on päästökaupan alla, mutta bensa/diesel ei ole.
Totta. On siinä päästökauppasysteemissä päästöylijäämää ja markkinavakausmekanismi, joka voi tuollaista iskua ainakin teoriassa pehmentää ja antaa energiayhtiöille aikaa sopeutua.
 
Viimeksi muokattu:
Liittynyt
05.05.2017
Viestejä
1 173
Niin siis, $34k jos on käytössä parhaat paikalliset verohyödyt jenkeissä. Muuten $42k. Mutta samat puheethan oli viimeksikin, eli josko odoteltaisiin (miten tämä sitten liittyykään autoihin) että noita oikeasti asennellaan. Puhumisen Musk osaa, mutta itse tuote on ollut aika vaporwarea.
Noi solar roof konseptit on todella marginaalisissa tilanteissa kannattavia. Paljon suurempi valtti on Teslan aurinkopaneelien vuokraus konsepti.
 
Liittynyt
17.10.2016
Viestejä
3 276
Miten liikenteen päästöt oikein pitäisi puolittaa Suomessa? Mika Anttonen: ”Suomen ei ole mitään järkeä julistautua päästöjen mallimaaksi” Miten liikenteen päästöt oikein pitäisi puolittaa Suomessa? Mika Anttonen: ”Suomen ei ole mitään järkeä julistautua päästöjen mallimaaksi”
Näin kylmässä maassa ja pitkien välimatkojen takia, jossa täyssähköauton kulutus tuplaantuu parhaimmillaan kylmän takia niin turha toivo. Ruotsi on jo edellä, kun on omasta takaa kaasuautoja ja etanoliautoja sekä enemmän tankkauspisteitäkin näille. Palmuöljy taisi olla halvin etanolin lähde ja ulkomailta. Ei ehkä hyvä. Ehkä omista paskoista ja ennen kaikkea hyötyeläinten paskoista kehittyvä kaasu olisi mielenkiintoinen konsepti.
Voi olla, että siinä vaiheessa öljyt niin kalliita ja mad max maailma pyörii niin tuo toimisi jotenkin.
 
Viimeksi muokattu:
Liittynyt
10.11.2016
Viestejä
1 684
Laitetaan vaan, mutta laitetaan samalla myös polttomoottoriautoihin ihan vain tasavertaisuuden vuoksi:

- Lähde

Edit: Suomi olisi siis tuossa kuvaajassa EU KA:n ja Ranskan välissä.
Kiva käppyrä. Mutta... eikös tuota tiiraamalla löydy jo vastaus sähköautoilun verotuskysymyksiinkin?
Olettaen, että litiumakun valmistuspäästöt kasvaa suht lineaarisesti akun kapasiteetin mukaan.

Sähkövero sähköntuotannon päästöjen mukaan, ja akkuvero akkukapasiteetin mukaan. Näin long range- akkujen valmistuskustannuksia ei sälytetä kaikkeen sähkönkäyttöön.

Polttomoottoriautoilla lähinnä polttoainevero.

Kaikilla autoilla jonkinkokoinen perusvero joka vastaa valmistukseen kulunutta energiaa. Muutenkin verojen suhteelliset suuruudet vastaamaan energiakustannuksia.

Verojen absoluuttinen suuruus sitten poliittinen päätös.
 
Liittynyt
10.11.2016
Viestejä
1 684
Postauksiensa oikoluku jälkeenpäin on harmillista, "energian" sijasta voisi siis lukea "päästöt" (ottamatta nyt kantaa siihen, minkälaisista päästöitä tarkalleen on kyse)
 
Liittynyt
17.10.2016
Viestejä
11 941
Olettaen, että litiumakun valmistuspäästöt kasvaa suht lineaarisesti akun kapasiteetin mukaan.
Jos valmistustekniikka on sama, niin jotakuinkin noin. On kuitenkin mahdollista, että isompia akkuja päädytään valmistamaan eri tekniikalla kuin pieniä akkuja ja se voi vaikuttaa tuohon päästöjä per kWh lukemaan.

Jos esim. verrataan kännykkäakkuja ja sähköauton akkuja, niin kemiat ovat erilaisia, kennokoot ovat erilaisia ja kennojen muodot ovat erilaisia.

Sähköauton valmistajilla voi käydä samalla tavalla, että pieniä 20kWh kaupunkipirssin akkuja kannattaa tehdä eri prosessilla kuin 200kWh SUV akkuja ja lopputuloksena päästö per kWh on eri.

Samoin esim. osa valmistajista voi päätyä käyttämään kierrätys materiaaleja ja joku toinen ei. Jne.

Lamborghini haluaa maksimaalisen tehoa per paino ja tilavuus. Joku Toyota taas halua maksimaalisen kWh per euroa akun. Eri kemia, eri päästösuhde jne.
 
Liittynyt
07.02.2019
Viestejä
546
Bayerncar on tuonut erikoisemman vaihtoehdon tarjolle - 100kpl Amerikasta tuotuja käytettyjä Fiat 500e autoja. 150km range, eli sopii ongelmitta päivittäisiin ajoihin kesät/talvet jos työ on < 50km päässä.

 
Liittynyt
27.11.2016
Viestejä
1 157
Bayerncar on tuonut erikoisemman vaihtoehdon tarjolle - 100kpl Amerikasta tuotuja käytettyjä Fiat 500e autoja. 150km range, eli sopii ongelmitta päivittäisiin ajoihin kesät/talvet jos työ on < 50km päässä.

... ja jos kotona saa ladattua. Omakotitaloissa (tai oman pihan rivitaloissa), kun kuitenkin asuu vain noin puolet suomalaisista.

... ja jos perheessä toinenkin auto, jolla pidemmät matkat hoituvat.

Mutta esimerkiksi kaverille, jolla juuri tuollainen 50km työmatka, niin kakkosautoksi varmaan kokonaiskuluiltaan halpa. Toki maantien kyntämiseen noin pieni ei ole kovin mukava.
 
Liittynyt
15.12.2016
Viestejä
619
No ei varmaan tule yllätyksenä, että tommonen kauppakassi on kauppakassi, vaikka sähköllä kulkeekin. Jos sulla on perhe tai ajat pitkiä matkoja, niin Nissan Micra ei ole oikea valinta, eikä 106 Pösö. Eikä Fiat 500E. Ainut mikä on hankala ymmärtää tuntuu olevan Fiat 500E.
 
Liittynyt
17.10.2016
Viestejä
11 941
... ja jos kotona saa ladattua. Omakotitaloissa (tai oman pihan rivitaloissa), kun kuitenkin asuu vain noin puolet suomalaisista.

... ja jos perheessä toinenkin auto, jolla pidemmät matkat hoituvat.

Mutta esimerkiksi kaverille, jolla juuri tuollainen 50km työmatka, niin kakkosautoksi varmaan kokonaiskuluiltaan halpa. Toki maantien kyntämiseen noin pieni ei ole kovin mukava.
Monella ei ole autoa ollenkaan, joten miksi sitä yhtäkkiä tarvitsisi kaksi?
 
Liittynyt
10.11.2016
Viestejä
632
Monella ei ole autoa ollenkaan, joten miksi sitä yhtäkkiä tarvitsisi kaksi?
Ehkä se jossain helsingissä on se 0,39 autoa henkilöä kohden, eli tässäkin tapauksessa perheessä (siitä mistä puhuttiinkin) on todennäköistä helsigissä olla auto 78% todennäköisyydellä,
mennään siitä sitten maalle niin yhden auton todennäköisyys perheessä on yhtäkkiä 150%

Nyt paljastuivat Suomen autopyhätöt – katso kartta

Autoon liittymätön asia, miten sähkömoottoripyöriä on/tulossa/onko jollain, ihan siis "täystehoisia"
 
Viimeksi muokattu:
Liittynyt
17.10.2016
Viestejä
11 941
Ehkä se jossain helsingissä on se 0,39 autoa henkilöä kohden, eli tässäkin tapauksessa perheessä (siitä mistä puhuttiinkin) on todennäköistä helsigissä olla auto 78% todennäköisyydellä,
mennään siitä sitten maalle niin yhden auton todennäköisyys perheessä on yhtäkkiä 150%

Nyt paljastuivat Suomen autopyhätöt – katso kartta

Autoon liittymätön asia, miten sähkömoottoripyöriä on/tulossa/onko jollain, ihan siis "täystehoisia"
Kantakaupungissa suurin osa perheistä on autottomia.
 
Liittynyt
02.11.2016
Viestejä
1 268
Autoon liittymätön asia, miten sähkömoottoripyöriä on/tulossa/onko jollain, ihan siis "täystehoisia"
Suomessa on myynnissä ainakin Zeron moottoripyörät. Harley Davidson myös lanseeraa LiveWire-pyöräänsä. Ongelmana näissä on hyvin korkea hinta ja kehno kantama. Moposkoottereissahan sähkö toimii jo nyt mainiosti.
 
Liittynyt
02.11.2016
Viestejä
544
Sitä tojotan bensakonetta ei Corollassakaan edes kuule ennenkun alkaa olla 5000rpm, tuskin niillä kierroksilla mikään valmistaja missään autossa lataa akkua. Ei tuo ole kun suunnittelukysymys.
Toyotan hybridivoimalinja on mennyt eteenpäin viime aikoina huomattavin harppauksin.

Ajoin vuokra-autona viikon verran ~1000 km Uutta Corolla Hatchback 1.8 hybridiä ja heti perään pari viikkoa Toyota C-HR 1.8 hybridiä. Olihan se C-HR luokkaa suurempi ja mukavampi auto, mutta voimalaitos paljon kuminauhamaisempi tuntumaltaan.

Hienoa, että toyota on palauttanut kierroslukumittarin myös hybrideihin ja muuttanut laitteiston ohjausta niin, että täyskiihdytyksessä kierrokset nousevat vauhdin mukana punarajalle normaalin vaihteiston tapaisesti.



Kaupungissa mennään sähköllä 80% ajasta ja generoidaan akkuun latausta kuormittamalla moottoria pääasiassa liikkeessä vähän korkeammalla ja optimaalisella moottorikuormalla. Verrattuna muihin automaatteihin meno todella luontevaa, ei nykimistä liikkeelle lähdettäessä (DSG:t) tai tahmean ja "vanhan" tuntuista luistatusta kuten ainakin vuokra-autona olleessa Volvo V40 diesel automaatissa.

 
Liittynyt
02.11.2016
Viestejä
544
Nykyinen Yaris Hybrid tuntui koeajossa kuminauhamaiselta ja ei niin loogisesti käyttäytyvältä verrattuna edellä mainittuihin Corollaan ja C-HR malleihin. Muutenkin spekseiltään se on tuntunut olevan malli Toyotan vanhemman hybriditekniikan uudelleenkierrätykseen 1.5 litraisella moottorilla (Priuksessa jo 2000, edelleen Yariksessa vuonna 2019). Sähkömoottorissa riittää puhtia maksimissaan 70 km/h täysähköajoon, jolloin voimalinjan hyödyt tulevat käyttöön lähinnä kaupunkipyörityksessä ja ruuhkassa.

Vaikuttaisi siltä, että tähän tulee ensi vuonna muutosta, nyt kun Japanissa on julkaistu uuden sukupolven Yaris. Uusi moottori on 1.5 litrainen kolmisylinterinen Dynamic Force moottori 40% termisellä hyötysuhteella. Sähkömoottorilla pitäisi päästä jopa 130 km/h nopeuksia ja ainakin Japanin markkinoilla voi auton varustaa sähköisellä e-four nelivedolla, kuten Prius. Akut päivitetty NiMH -> kevyempiin Li-ion.

Japanin Car Watch sivuston artikkelit kun kääntää Google translatella, pääsee aika hyvin perille auton julkaistuista spekseistä.
自動車 トヨタ ヤリス - Car Watch Googlella käännettynä:Google Kääntäjä

There are 3 types of powertrains, 2 types of gasoline engines and 1 type of hybrid.

Hybrid has newly developed a hybrid system (THS II) that is combined with the new 1.5-liter gasoline engine. The 1.5-liter unit named “Dynamic Force Engine” has a long stroke of 97.6 × 80.5φ with three in-line cylinders. In addition to a higher compression ratio, both the intake and exhaust are equipped with variable valve timing mechanisms “VVT-iE (intake side)” and “VVT-i (exhaust side)” to improve output and fuel consumption. . Although detailed figures have not been announced at the moment, it is said that the torque has been increased throughout the area. The hybrid unit uses a lithium-ion battery and a high-output motor to increase motor output by approximately 30% compared to the current model, and also saves fuel by reducing transmission loss by approximately 30%. In addition to the 2WD (FF) drive system, the company's first compact 4WD electric 4WD "E-Four" is set.

The 1.5-liter gasoline engine is a newly developed inline 3-cylinder direct injection unit based on the TNGA concept. Compared to the 1.3 liter unit set for the current model, it is said that it has increased torque by about 30% across the entire area. The drive system is 2WD (FF) and 4WD, and the combined transmission is "Direct Shift-CVT" with start gear and 6-speed iMT (2WD vehicles only).

The 1.0 liter gasoline engine inherits the “1KR-FE”, which is also used in the current model. However, in addition to improving fuel economy through lean combustion throughout the area, a weight reduction of 6 kg has been achieved. The transmission is the improved "Super CVT-i", which contributes to improved fuel efficiency by increasing the gear ratio range by 12% on the low speed side and 4% on the high speed side. The drive system is only 2WD (FF).

In terms of safety equipment, "Totota Safety Sence" that combines a millimeter-wave radar and a monocular camera is standard equipment. Pre-crash safety, which detects pedestrians and bicycles (daytime), is the first Toyota vehicle to add an oncoming straight vehicle when turning right and a crossing pedestrian detection function after turning right and left. In addition, Toyota's first "Slow acceleration control at low speed", as well as "Radar cruise control", "Lane racing assist", "Automatic high beam (AHB)" and "Road sign assist (RSA)" are provided.

The parking support function "Advanced Park" is a notable function. This is also Toyota's first equipment, and unlike the previous system, the vehicle controls not only the steering but also the accelerator and brakes. The driver can park only by shifting. Furthermore, by registering the parking position, it has a function that can be used even in a space where no white line is drawn.

The connected function is almost the same as the recently announced Corolla, and display audio and DCM (vehicle communication equipment) that uses au's 4G line are standard equipment. In order to use "Apple CarPlay" and "Android Auto", it is necessary to purchase a set option (30,000 yen excluding tax) with a terrestrial digital tuner.

There are three types of grades of 1.0 liter gasoline vehicles: “X”, “X“ M package ”” and “G”. Three types of 1.5-liter gasoline vehicles and 1.5-liter hybrid vehicles are available: X, G, and Z. There are 12 body colors, including Coral Crystal Shine and Ice Pink Metallic, which Monotone uses for the first time, and 6 types of 2-tone colors that can be used to paint the roof in black or white.
Well, in the first place, I asked why I chose 3 cylinders with a 1.5 liter engine.

First of all, the theme of this engine development was to create a common concept of TNGA (Toyota New Global Architecture), so the three-cylinder was selected because of its light weight and compact size. We will touch on this point in the separate “Platform” section.

Another reason is that with three cylinders, friction can be reduced by one cylinder less than four cylinders. By the way, the MA15A has a bore (inner diameter) of φ80.5mm, but if this is made into four cylinders, it will be in the size of φ70mm. If a 1.5 liter engine is made with this size, the overall height will increase, making it difficult to downsize.

In addition, since the diameter of the piston of 3 cylinders is larger than that of 4 cylinders, it seems to be disadvantageous in terms of the combustion speed mentioned above, but this high speed combustion system is adopted in the 4 cylinder 2.0 liter engine It is said that there is no problem with a 1.5-liter 3-cylinder bore.

The M15A engine is characterized by a thick low-torque torque, but in fact it also has a three-cylinder characteristic. What this means is that the three cylinders have an explosion interval of about 240 degrees, so there is no exhaust interference at the exhaust port or exhaust manifold. This is because it is easy to earn low-speed torque in making the engine characteristics, so the 3 cylinders are better at raising the low-speed torque than the 4 cylinders.

On the other hand, what about the high-speed side, but if the engine is turned to high speed, inertia will be effective in the intake air, so there is no big difference between the three cylinders and the four cylinders here. However, as mentioned above, the three cylinders have no exhaust interference, so the exhaust after combustion goes out of the combustion chamber smoothly. Then, since the pressure in the combustion chamber does not increase excessively, there is an advantage that the efficiency of the next intake air is not hindered.

Although this is a three-cylinder that has great advantages in terms of efficiency, some people may be concerned about “vibration” because of the three cylinders. In this regard, the use of balance shafts cancels vibrations transmitted to the floor and steering. In addition, although it is M15A for hybrid, this is mainly the motor moving near the idling where vibration of 3 cylinders is likely to occur, and since the rotation that holds even if the engine starts becomes 1000 rpm or more, the vibration surface in this region The difference from the four cylinders is difficult. That's why the hybrid M15A doesn't have a balance shaft.
///
The engine combined with this new transaxle will be a newly developed inline 3-cylinder 1.5 liter dynamic force engine. The engine model is the same model as the gasoline engine model, the three-cylinder 1.5-liter dynamic force engine, “M15A”. However, the hybrid model has port intake, and the gasoline model has direct injection.

Bore x Stroke is a long stroke type similar to 80.5 x 97.6mm, but the M15A for hybrid uses a collective exhaust port. As a result, exhaust cooling is performed. By the way, this bore × stroke is the same value as M20A mounted on RAV4. The 4-cylinder M20A is made into 3 cylinders, that is, the one created by the modular design of TNGA is M15A.

This engine is 2% more efficient than the conventional engine. It is said that the torque has also improved throughout.

These various improvements improve fuel efficiency. Electric performance has also improved, and the maximum EV driving speed has been increased from 70 km / h to 130 km / h with easy-to-understand indicators. Of course, the cruising range will be short, but it is now possible to run EVs up to the upper limit on a 120 km / h regulated highway.

Yaris' THS II, which combines a motor, a battery cell, an electrification unit such as an inverter, and a new generation M15A engine, will be the benchmark system for the future Toyota hybrid. In particular, improving the performance of lithium-ion battery cells will benefit many Toyota vehicles. I expect more details.


[Apology and Correction] When the article first appeared, some M15A and M20A errors were made. The 1.5 liter engine installed in Yaris is M15A, and the 2.0 liter engine installed in RAV4, etc. is M20A.
The new Yaris THS II with a reduction mechanism incorporates the know-how of the current Prius THS II with a reduction mechanism. The current Prius THS II with a reduction mechanism has changed the previous reduction planetary gear to a parallel shaft gear. It debuted as a "new multi-shaft transaxle" with a multi-axis motor arrangement. The new Yaris is a compact version of the new multi-shaft type THS II.

In the first place, the new multi-axis structure of the current Prius was adopted to make the previous THS II more compact. To make it even more compact, Yaris' THS II worked on miniaturizing the motor. The motor responsible for the output and regeneration of a hybrid system is generally an expensive part, often trying to use the same for multiple models. However, the new Yaris has developed a power generation motor (MG1) and a drive motor (MG2). Miniaturization, high efficiency, and high output are achieved. Specific numbers will be announced in the future, but the appearance is clearly more compact than that for the Prius.

Along with the downsizing, the THS II transaxle case is also downsized. By reducing the thickness of the reduction gear and the motor casing, we are pursuing a completely compact unit.

When it becomes so compact, heat generation sources will concentrate, and there will be areas where heat generation per unit area will increase. In order to deal with these problems, a new oil lubrication pipe has been installed to achieve efficient oil circulation. It is said to reduce friction loss by optimizing the amount of oil.

Newly developed unit to supply electricity to this highly efficient transaxle. In addition to the newly adopted high-performance microcomputer for the PCU, the inverter uses RC-IGBT elements instead of IGBTs. It is said that the RC-IGBT was able to reduce the size.

The battery that has always been the focus of attention in hybrid vehicles has changed from a cell to a newly developed lithium-ion battery. This is said to have increased the voltage of the cell, which is different from the current Prius. In addition, compared to conventional lithium ion cells, charging is 200% capacity. In other words, the charging capacity is doubled, which contributes to an increase in the amount of charge during regeneration. It is easier to accumulate regenerative energy than before, and of course fuel efficiency improves. This is the first B-segment Toyota hybrid car (currently Vitz, Aqua, etc.) to use a lithium-ion battery.
Various efforts have been made to achieve these items, one of which is improved accelerator feeling.

This focuses on responding to slight pedal depression, aiming to make the car react correctly by rebalancing the pedal force and the unit, and there is a big difference in the characteristics when the accelerator is off. is there.

In the conventional Toyota hybrid car, when the accelerator pedal is returned, control is performed to “run idle” in order to increase fuel efficiency. This is in consideration of the needs of users, but the new Yaris was not only designed to have the highest fuel economy and ease of use, but also enjoyed driving, so it was also aimed at development, so steering during driving such as winding It is designed to meet the needs of users who want to concentrate on the operation (to avoid changing the accelerator and brake pedals as much as possible). As a result, the control is changed so that the vehicle is decelerated when the foot is released from the accelerator pedal and a load is applied to the front tire. In other words, the behavior when the accelerator is off is made to feel like a gasoline engine, where the engine brakes work despite being a hybrid car.

Myös Euroversion varustuksesta ja ulko/sisätiloista on muutamia videoita julkaistu. Adaptiivinen vakkari pitäisi olla vakiona ja myös HUD näyttö saatavilla. Jännä nähdä paljonko tälle tulee lopulta hintaa, kun niin paljon on uudistettu. Joka tapauksessa aika hyvältä paketilta vaikuttaa pk-seudun pyöritykseen.

 
Viimeksi muokattu:

Dr. Who

BANNATTU
BANNED
Liittynyt
17.10.2016
Viestejä
7 897
No ei varmaan tule yllätyksenä, että tommonen kauppakassi on kauppakassi, vaikka sähköllä kulkeekin. Jos sulla on perhe tai ajat pitkiä matkoja, niin Nissan Micra ei ole oikea valinta, eikä 106 Pösö. Eikä Fiat 500E. Ainut mikä on hankala ymmärtää tuntuu olevan Fiat 500E.
Se mitä ajanut tuollaisella fiatilla, uudella yaris hybridillä tai cliolla niin noilla kyllä ajaa ihan motarillakin. Nykyautot on yllättävän mukavia, mutta en mä 8h matkaa lähtis tuollaisella tekemään mutta itse voisin ajaa omista ajoista 99,9% tuollaisella kauppakassilla ja se kerran kaksi vuodessa olisi isommalle autolle tarvetta.
 
Liittynyt
17.10.2016
Viestejä
835
mutta en mä 8h matkaa lähtis tuollaisella tekemään mutta itse voisin ajaa omista ajoista 99,9% tuollaisella kauppakassilla ja se kerran kaksi vuodessa olisi isommalle autolle tarvetta.
Miksei tuommosella pari kertaa vuodessa jonkin 8h matkankin ajaisi? Jos kamppeet ja ihmiset vaan sopii kyytiin niin eiku menoxi...
 
Liittynyt
17.10.2016
Viestejä
11 941
Miksei tuommosella pari kertaa vuodessa jonkin 8h matkankin ajaisi? Jos kamppeet ja ihmiset vaan sopii kyytiin niin eiku menoxi...
Nimenomaan. Jos sitä pitkää maantieajoa tulee kerran kaksi vuodessa, niin kovin montaa euroa en ole valmis maksamaan extraa sen mukavoittamisesta.

Itse vaihdoin aikoinaan työpaikan vaihdon yhteydessä työsuhde-Audista Citroen C1:seen, enkä kokenut laatu- ja mukavuuseroa ollenkaan pahaksi. Etenkin huomioiden, että uusi sitikka maksoi 150e/kk ja audi täyshuoltoliisari oli luokkaa 700e/kk.

En toki väitä etteikö eroa olisi. Minusta vaan autossa pitäisi vaan istua aika paljon, että siitä erosta kannattaisi maksaa noin paljon. (Käytännössä hintaero luokkaa ekä 350-400e/kk kun huomioi liisareiden huoltotasojen erot).
 
Viimeksi muokattu:
Liittynyt
28.10.2016
Viestejä
552
Toggle Sidebar

Statistiikka

Viestiketjut
237 458
Viestejä
4 162 682
Jäsenet
70 411
Uusin jäsen
domppaaaa

Hinta.fi

Ylös Bottom