En osaa muuta sanoa näistä uusista, kuin että ne kuluttavat todella maltillisesti kaasua. Farmari liikkuu maantie/kehäajossa jopa alle 3kg/100km kulutuksella, joka nykyisillä biokaasun hinnalla on alle 5€/100km.
Verotus on edullisempi kun täyttää kriteerit ja valmistus lienee vähän halvempaa sekä kysyntä/tarjonta vrt. Biodiesel, jolle on ottajia enemmä ja kuljetus nesteenä helpompaa.
Hyvä kysymys, en tiedä, mutta teen seuraavan mutuilun.
Biodiesel on verottomana kallista, markkina on mailmanlaajuinen. Vero, jakelian hintatuesta huolimatta pummpu hinta silti kallista energiaa kohti.
Tämä, jos vertaa että polttoainekulu on 3 x 1,62e satasella niin aletaan olla halvimpien julkisten latauspisteiden tasolla. Toisaalta varabensalla pääsee aina kotiin/tankkaamaan. Pohjoisin tankkauspiste Rovaniemi nykyään. Tankkauspisteet tuskin on minnekään katoamassa kun kuorma-autot, roska-autot ja bussit niitä käyttävät ja paska ei lopu maailmasta. Kaasuvehkeet oletettavasti täyttävät ne kuuluisat vähäpäästöisyyskriteerit ja jos eivät täytä, muokataan kriteerejä… Julkisissa kilpailutuksissa varmasti myös huomioidaan että sitä paikallista biokaasua valmistaa paikallinen energiafirma, jonka reaktoreihin on investoitu julkista/eu-rahaa erinäisiä miljoonia ja työllistää paikallisia. Ei ne mihinkään katoa. Vetytalouden siivellä biometaani pysyy pinnalla, koska on kertaluokkaa helpompaa käsitellä ja kuljettaa.
Mulla ollut kaasuauto nyt kohta 7 vuotta. Sinä aikana polttoainekulut olleet melko mitättömät useimpiin muihin polttoaineisiin verrattuna. Kilo kaasua maksaa sen n. 1,7€/kg, joka taitaa litroiksi käännettynä olla jotain 1,10€/l. Toki käyttövoimaveroa joutuu maksamaa parisataa vuodessa, mutta se on äkkiä kuoletettu tuolla halvalla polttoaineella. Itselläni VW, jossa kiinteä huoltoväli 1v./15tkm, mutta konsernin TSI-mottorit vain hyötyvät tiheästä öljynvaihtovälistä, eikä tarvitse käyttää kalliimpia LL-öljyjä. Oma onni on siinä, että ison osan huolloista voin tehdä itse, joten tuo öljynvaihto ei tule paljoa kustantamaan, käytännössä yhden 4l kannun ja ö-suodattimen verran.
Noita konversioita ei voi tehokkaasti ja/tai taloudellisesti tehdä ihan mihin tahansa autoon, vaikka rajattaisiin muutos alun perin bensakäyttöiseen moottoriin. Nimittäin useimmat suoraruiskutusautot tulevat konversion jälkeenkin kuluttamaan bensaa, vaikka auto "pääasiassa" kulkisi kaasulla. Ilmeisesti bensaa saattaa kulua jopa 25 % alkuperäisestä, joka nyt ainakin nakertaa homman kannattavuutta. Lisäksi konversion myötä joudut maksamaan myös käyttövoimaveroa, joka yhdistettynä tuohon bensankulutukseen entisestään nakertaa homman mielekkyyttä, vaikkakaan ei välttämättä sitä kannattomaksi tee.
Öljyteollisuus ei kyllä lobbaa sähköjä vaan koko ajan pitää yllä huhuja sähköautoilun takapakeista. Kyse ei ole myöskään lobbauksesta vaan tekniikan ylivoimaisuudesta.
Kaasuautot kaatui siihen, että niistä ei ikinä tehty explisiittisesti BIOkaasuautoja. Niin kauan kun niihin voi tankata yhtä lailla maakaaasua, kaasuautojen laskeminen "kotimisaista päästötöntä" energiaa käyttäviksi oli vähän itsepetosta. Yhtä lailla voisi lobata diesel-autoa kun niitäkin voi tankata kotimaisella biodieselillä.
Likenteen, henkilöauto liikenteen osalta kaasu sai loppu sinetin putinin sekoilujen jälkeen, tosin oli jo sitä ennen ns taputeltu, akkusähkö kisassa ei pärjännyt. Kaasuautoilla oli se aikansa, vuosituhannen alussa olisi pitänyt teollisuuden ja poltiikan sitä vauhdittaa. mutte se meni.
Osittain tämä on jo toteutumassa, sillä Gasum tiedotti alkuviikosta, että lopettavat maakaasun myymisen kokonaan ja jatkossa asemilta voi saada vain ja ainoastaan biokaasua. Varmaan 90 % muista kaasun myyjistä on jo ennestään myynyt pelkkää biokaasua ja Gasum ylivoimaisesti suurimmalla asemaverkostollaan takaa sen, että tuskin juuri kukaan pystyy enää fyysisestikään tankkaamaan maakaasua, vaikka haluaisi.
Gasumin maakaasun myynnin loppu on hieno uutinen! Mitä tulee suomen markkinaan, totta kai se on hyvin pieni. Mutta toisaalta pieni on myös kaasuautojen valmistuksen hintakin, jos kuitenkin samalla tehdään myös perinteisiä polttomoottoriautoje edelleen. Biokaasun skaalaus on toki ongelma. Mutta kyllä siihen olisi potentiaalia muissakin maissa, erityisesti jos tuotantoa buustataan synteettisellä vedyllä. Esim. Q-powerin harjavallan vetylaitos tuottaa juurikin vetyä biokaasun "buustaukseen".
No ei kai se ole vielä paalattava, siis vielä ajoa jäljellä.
Sähkisen valinneista yrittäjien suusta, toki hehkutettu myös sitä että asiakkaissakin kiinnostusta.
"Biokaasu sisältää 60–65 % metaania (CH4) ja 30–35 % hiilidioksidia (CO2)." Wikipediasta lainaten. Boostauksessa tehdään elektrolyysillä vetyä, ja yhdistetään biokaasusta otettuun hiilidioksiidiin tehden siitäkin metaania. Siis sama prosessi jolla tehdään synteettistä metaania (sähköpolttoainetta). CO2 kerääminen biokaasusta jossa sitä on 30+ prosenttia on kuitenkin helpompaa kuin ilmakehästä, jossa sitä on sen 0.04%...
Ja siis hiilidioksidi erotetaan joka tapauksessa biokaasusta, jos sitä käytetään liikennepolttoaineena. Nykyään se vaan päästetään taivaalle eikä sitä hyödynnetä mitenkään. Paikallisesti sähkön- ja lämmöntotannossa biokaasu voidaan käyttää jopa ilman puhdistusta.
Mitä ajoa on kaupunkibussilla, jota ei enää saa käyttää kaupunkiliikenteessä? Eihän Euro5-bussit enää kelpaa kaupungeille. Siksi näitä on tarjolla pilkkahintaan.
Ainahan omat valinnat on oikeita, jopa ainoita oikeita... Yksittäistapauksia ei kuitenkaan voi yleistää.
Enpä lähtisi sekoittelemaan vetyä kaasun joukkoon, ellei koko laitteistoketjua ole suunniteltu myös vedylle.
Hydrogen blending maakaasuun on kuitenkin iso puheenaihe vety-alalla. Keskustelussa tosin usein sekoitetaan (heh) alle prosentin blendaus (mikä onnistuu usein ilman muutoksia) ja Max 20% blendaus joka onnistui kun koko ketju suunnitellaan sille.
Jos ala on tuttua, niin aiheesta olisi kiva kuulla enemmän, sopivaa varmaan hyvin tähän ketjuun. Maalikkona herää alkuun pari kysymystä.
No jos vety on seoksena kaasussa, se kyllä vuotaa äkkiä ulos jotakin kautta.
Ok, kiitos.
Ainakin autoissa vety ja biokaasu on ihan totaalisen eri juttuja. Esim. biokaasun säilöntäpaine autossa on n. 200 bar ja taitaa vetytankin paine olla lähempänä 900 bar. Biokaasulla toimiva auto on melko yksinkertainen toteuttaa, isossa kuvassa vaatii vaan vähän ylimääräistä moottorinohjaukselta ja oman polttoaineensyötön. Muutoin voi olla ihan normi bensakone. En ole asiantuntija, mutta ihan samaa temppua ei voi vetyautolla tehdä.
Juuri tämä, eikä kyse ole pelkästään siitä, että tiivisteet ja liitokset vuotaisivat vaan vety diffusoituu teräksestäkin läpi. Mahtaako tämä aiheuttaa myös vetyhaurastumista?
Viestiketjussa on katkos, mutta olettaisin että vetyalalla on sitä osaamista. (siis mistä tämä nyt lähti). Onko siellä vetyalalla suuriapuheita miten ongelma taklataan, vai puhutaanko ihan eriasioista.
Vetyalalla varmaankin on osaamista mutta kaiken pitää olla vedylle ja vedyn ehdoin suunniteltua. Muuten tulee ei-toivottuja ilotulituksia.
Pikkuisen on sellainen tutina, että tässä keskustelussa on unohdettu mitä kaupunkien kaaasuputkissa kulki ennenkuin niihin ruvettiin ajamaan maakaasua ;-) Muistutettakoon, että kaupunkikaasusta ei luovuttu vedyn aiheuttamien ongelmien takia, vaan hiilimonoksiidin. Eli kyllä niissä putkissa voi ajaa vetyä sekoitteena. Korkeapaineiset, pitkien matkojen kaasuputket, on sitten aivan eri asia - ne pitää suunnitella niin että niissä voi kuljettaa myös vetyä. Esim nord stream 2 oli suunniteltu niin, että jopa 70% sisällöstä voisi olla vetyä. No, siinä ei varmasti enää kulje vetyä kuin happeen sitoutuneena.
Tavoite on vähentää päästöjä ilman että tarvitsee vaihtaa olemassa olevaa kaasuinfrastruktuuria. Tämähän on sellainen "ei koske suomea", koska meillä on hyvin vähän kotitalouksia jonne tulee maakaasua. Halvempaa kuin puhtaan synteettisen metaanin lisääminen (jaa yksi välivaihe pois), mutta skaalautuu paremmin kuin biokaasu.
Eli lyhyesti, joissain ympäristössä voidaan käyttää vety ilman muutoksia, jos se ketju päästä päähän sen "kestää".
Eli prosentti on pieni, mutta jos on riittävän isoja kuluttusverkkoja asiakkaineen jotka sen kestää, niin ehkä ideaa.
Maalikolle olisi iso hyöty jos asiantuntija sanallistaa kansantajuisesti, en kaipaa markkinointi sävyä, vaan ihan pohdinta ongelmista, hyödyistä jne.
Jos juttu lähti kaasuautoista, ja nimenomaan vedyn käytöstä siinä.
En usko tähän alle 3kg/100km kulutukseen hetkeäkään. Oma Passat näyttää kaikkein taloudellisimmalla ajolla karvan alle 4 kg/100km ja silloin laskettuna tankattu kaasu kg / (ajetut km / 100km) on todellisuudessa 4.5kg / 100km ja jopa yli. Kannattaa aina huomioida silloin kun lasketaan euromääräisiä kuluja ajetuille kilometreille. Joka tapauksessa pienikulutuksisia ja edullisia kilometrejä.
Executive summary siitä UL:n artikkelista oli, että vetyä voi lisätä kaasuverkostoon jopa 50% asti pienillä muutoksilla turvallisuuden seurannassa. Mutta kotitalouksien kaasulaitteiden ja liitäntöjen vuoksi vetyä voidaan lisätä vain max 20% ilman että turvallisuusriskit kasvaa nykyisestä.
2019 eteenpäin valmistettu 1.5 tgi evo on pitkälle optimoitu, mm. Miller-kierto ja vtg-turbo. Kolmen kilon tienoille pääsee jos ajelee rauhallisesti maantiellä tai pulse and glide-tyylillä kehätiellä. Varmaan allekin jos osaa taloudellisuusajon kikat. Mulla keskiarvo talvellakin alle neljä, vaikka reippaahko ajotyyli, mutta maantiekilsoja suhteessa paljon. Enkä aktiivisesti seuraile tankattuja kiloja vrt. kilsat, että varmaan heittoa vähän on. Mutta mielikuva että suht hyvin menee hehtaarille. Saman sukupolven bensakoneilla on myös pieni kulutus vrt. kilpailijat (pl. Toyotan hybridit). Passat myös lienee isompi/leveämpi ja painavampi.
Osaatko sanoa paljonko on kaasunkulutus samanlaisella autolla jos dieseliä menee 5 litraa sadalla? Noin 4 kg/100 km?
Juuri näin, hyvin näistä saa jo käyttövoimavertailua.
Teoriassa kilo kaasua vastaa energiasisällöltään noin 1.5 litraa bensaa. Käytännössä varmaan helpointa vertailla esim. spritmonitor-sivuston avulla. Octaviaa, Leonia ja Golfia on tehty sekä dieselinä että kaasulla ja bensalla.
Jos ei puhuta alle prosentista, vaan oikeasti voi painaa 20% seoksella ilman riskin kasvamista, niin sitten sillä on merkitystä.
Kiitän vastauksista, mutta ymmäränkö kantasi niin että maakasu jakeluverkko, laitteet, autot, säiliöt ovat vetytiiviitä, siis oikeasti ?
Saahan sitä epäillä, mutta muistakaa että niissä kaasuputkissa ajettiin vetyä vielä 70-luvulla: Kaupunkikaasu – Wikipedia Nykyiset polyeteeniputket kestänee vähintään yhtä hyvin. Tiiviys on toki aina suhteellista. Hukkuuhan sitä maakaasuakin aina matkan varrelle.
Tiedettiin, että kaupunkikaasussa oli runsaasti vetyä, joten koko järjestelmä piti suunnitella tältä pohjalta. Eikö putket olleet hyvin matalapaineisia?
Millaista kritiikkiä ko. raportti on saanut? Ainakin se käsittelee USA:n tilannetta eikä ole välttämättä yleistettävissä Eurooppaan. Pikaisesti katsottuna raportti näyttää pinnalliselta ja ohutta näyttöä yleistetään herkästi.
Mitä autoja olet ajatellut?
Lähdetään vaikka siitä että vety on polttoaineena täysin paskaa erityisesti sovellutuksissa, missä ei olla jonkun kaasuverkon päässä. Energiasisältö tilavuuteen nähden on heikkoa, erityisen heikkoa kaasumuodossa (0.5kwh/litra vrt. maakaasu jotain 2, molemmat 200bar), joten kuljetuskapasiteettiä menee aika paljon siihen että kuskataan jotain jättimäisiä säiliöitä. Jo maakaasulla säiliöiden koko on yhdenlainen ongelma jos ajatellaan ihan henkilöautoja/katumaastureita ja tasapainottelu toimintasäteen kanssa, vedyn kanssa ongelmaa alkaisi olla myös pakettiautojen ja lava-autojen kanssa kun astioita tarvittaisiin nelinkertainen määrä. Esim. tällä hetkellä 2 pyttyä lavan etureunassa ei vie kohtuuttomasti tilaa pystyasennossa 5ft short bedissä ja toimintasäde OK, mutu tuntumalla 8 pyttyä tarttisi jo jonkun 8ft lavan jos haluisi vielä kuljettaa siellä lavalla vähän jotain. Jos tätä verrataan nykyisin suosittuun jonkunsortin miehistöhytti+short bed yhdistelmään (näkee esim. Hiluxeissa), autosta muuttuu aika kankea rotjake pitkällä lavalla. Isommastakin katumaasturistakin pitäisi uhrata takaluukun lisäksi takapenkki(+mahd. keskipenkki) kun pytyt asennettava vaakaan.
Mielenkiintoista, miksihän asiaa ei aiempi kirjoittaja maininnut, vaikka energia, paino, tilavuus jutuista kyselty.
Lähestytkö nyt jenkkitaustalla ?
Vetytaloudelle sinänsä on vahva usko, liikenteessä uskottu enemmän siihen välituotteeseen, lähinnä sen takia että jakeluverkko ja jalosteet sopisi suoraan olemassaolevaan kalustoon.
BMW M5, Audi A8 tai Mercedes S.
Polttoaineen painolla ei ole oikein merkitystä kun suurin ongelma on säiliöiden vaatima tila sekä terässäiliöillä joissain tapauksissa myös vaadittu auton kantavuus (myös komposiittisäiliöitä on olemassa mutta ovat ainakin olleet paljon kalliimpia, en tunne millaisia säiliöitä vetysäiliöt ovat). Polttoaineen painosta tuleva -5-20kg vrt. maakaasu ei tee juuri mitään tässä yhtälössä.
Lava-autot menee aika lähelle jenkkien standardeja monet.
OK, äkkiseltään ajateltuna A8 ja S mersu ainakin 8 koneella voisi olla aika peruskauraa, M5 voi olla jotain kummallisuuksia vs. vaikka joku bemarin perus kasilla oleva vitonen. Toki joidenkin komponenttien määrä tuplaantuu vrt. neloskone (esim. suuttimet) ja kompomenttien pitää olla isompia kun kaasua halutaan reilusti läpi, mutta en ainakaan itse näkisi mitään esteitä miksei kasikoneelle saisi ohjausta tehtyä.
Tiloiltaan vastaavan sähköauton korkeampi hinnanalenema tekee sähköautosta kalliimman auton pitää. Myös vakuutukset kalliimpia. Kaasulla saat myös kokonaisuutena halvemmat kilometrit ja nopeamman matkanteon kun ei ole latauksesta johtuvia taukoja samalla tavalla.
