Käyttövoimakeskustelu: Diesel vs. bensa vs. kaasu vs. sähkö vs. vety yms.

Liittynyt
17.10.2016
Viestejä
9 524
Jos ne päästöt on poskettomat nii ylensä sitä tehoakin jolloin myös ne dieselverotkin isommat. Ja 2001 vanhemmis mennään painon mukaan eikä päästöjen. Dieselin painaen enempi.
Bensassa on siis poskettomat päästöt ja teho dieselissä ei ole äly suuret päästöt. Isossa autossa toki sitten diesel vero on melko iso, mutta pienemmät päästöt usein kuittaa ison diesel veron.

Volvon tehoja/vääntöä en tiedä, mutta kai samaa luokkaa. Dieselin vääntö taas plussaa.
 
Liittynyt
17.10.2016
Viestejä
9 524
Nyt en löydä parin minuutin googlettelulla sitä laajaa saksalaista tutkimusta jossa käytettyjen arvon alenemista selviteltiin ja lopputulos oli että auton hinta tipahtaa aina noin puoleen kolmen vuoden välein kun ikään tulee.

Tuossa on kuitenkin tuollainen refaraatti suomalaisessa lehdessä:

Sähköauton hankinta on nurinkurinen vaihtoehto

"Tavallinen uusi henkilöauto menettää Saksassa 3 vuoden aikana arvostaan keskimäärin 55 %. Jäännösarvo on siten 45 % uuden auton hinnasta. Autolla ajetaan tällöin 30 000 kilometriä vuodessa."​

Tuo tutkimus perustuu saksalaisen Schwacken tutkimuksiin.

Suomessa autojen arvon aleneminen seuraa aika tarkkaan Saksan arvonalenemaa. Jos eroja alkaa tulla hintoihin niin niitä käytettyjä alkaa virrata Saksasta Suomeen ja se ero sulaa pois. Tai no jää siihen eroksi aina se verot plus tuontikulut Saksasta.

Noissa autoliikkeiden myynnissä olevissa pari vuotta vanhoissa autoissa on leivottu Suomessa runsaasti ilmaa hintapyyntiin Väliraha-Veijoja varten. Muutaman tonnin lyö ilmaa siihen hintapyyntiin niin Väliraha-Veijo on muna pystyssä kun kuulee että saa niin ja niin hyvän hyvityksen vanhasta autostaan jos vaihtaa siihen.
Noita pikkuautoja taas tuskin tuodaan ulkomailta, kun autot on muutenkin niin halpoja.
Tavallisen kokoiset on tosiaan luokan tai kaksi isompia, eli Corolla tai Avensis kokoa.

Supermini luokan autot tuntuu pitävän hintansa paremmin, ainakin suomessa.

2018, 15 500€ Toyota Yaris vaihtoautot
2015, 10 000€, 245tkm Toyota Yaris vaihtoautot

Jos taas ajettu 90tkm tai alle:
2015, 12 900€ Toyota Yaris vaihtoautot
 

Walla

//TODO: Add Title
Liittynyt
11.11.2016
Viestejä
2 897
Tietyssä nopeudessa parhaan kiihtyvyyden tuottaa aina se vaihde jolla moottori tuottaa suurimma tehon (P) riippumatta täysin siitä mikä on moottorin vääntö tällä vaihteella.
Fysiikan kaavat:
P=F*v ja F=m*a joista saadaan a=P/(m*v)
P = teho
F = voima
m = massa
v = nopeus
a = kiihtyvyys
Tästä voisi sanoa että moottorin teho on se perimmäinen suurre joka määrittää kiihtyvyyden.
Sori että palasin vanhaan kiistaan.
Niinhän minä juuri tuossa sanoin:
"- Maksimikiihtyvyys annetussa nopeudessa vapaavalintaisella vaihteella on sillä vaihteella jolla päästään lähimmäksi maksimitehoa."

Mutta alkuperäisessä skenaariossa ei nopeus ollut vakio, vaan se koski sitä nouseeko cai laskeeko auton kiihtyvyys, kun samalla vaihteella siirrytään maksimiväännöltä maksimiteholle (jolloin nopeus muuttuu=.

Ja vastaus on, että laskee, koska kiihtyvyys (vakiomassalla) on riippuvainen suoraan voimasta a=F/m ja se voima on riippuvainen välityksistä ja moottorin vääntömomentista. Eli:
"- Maksimikiihtyvyys annetulla välityksellä on taas on maksiväännön kierroksilla ja siihen tarvittavalla nopeudella."

Edelleen, määräisi kiihtyvyyden, niin sähköauto ei pääsisi liikkeelle (nollalla kierroksella ei ole tehoa, vääntöä on).
 
Viimeksi muokattu:

Walla

//TODO: Add Title
Liittynyt
11.11.2016
Viestejä
2 897
Suomessa autojen arvon aleneminen seuraa aika tarkkaan Saksan arvonalenemaa. Jos eroja alkaa tulla hintoihin niin niitä käytettyjä alkaa virrata Saksasta Suomeen ja se ero sulaa pois. Tai no jää siihen eroksi aina se verot plus tuontikulut Saksasta.
Niin... jos käytetyt autot olisivat Saksassa halvempia, niin niitähän tuotaisiin ihan koko ajan Suomeen... eikun hetkinen. Tottakai maassa, jossa uudet ovat halvempia käytetyt ovat vähemmän haluttuja.

Ja vähän realismia. Jos kerran sinusta auton arvo aina puolittuu kolmessa vuodessa (jo 20k ajolla), niin näytä minulle se alle 10 000€ 6 vuotta vanha ja max. 120k ajettu C-mersu (uuden saa alle 40k). Tai 9v, alle 180k ja alle 5000€.
 
Liittynyt
17.10.2016
Viestejä
328
Tuos vertailtiin tilavuudelta saman kokoisia moottreita vaikka veroihin vaikuttaa tehot. Oliko jopa että 2,4 bensa oli 260hp ja diesel 160hp. Laitetaan saman tehoiset moottorit ja katsotaan sitten uudelleen.

Muutenhan autovalmistajat tekee koko asian aivan päin vittua. Laittasivat 400Nm akkupulttipyssyt vetareihin kiinni niin olis äkkiä 1600Nm neliveto.
Juu, aina päästään tähän iänikuiseen vääntöön väännöstä. Eikö se nyt ole jo miljoonaan kertaan todettu, että nopeiten autolle saadaan lisää liike-energiaa, kun moottorista otetaan suurin teho.

Käytettävyyden ja mukavuuden kannalta paljon tärkeämpää kuin huipputeho on kuitenkin se, kuinka paljon tehoa on käytettävissä myös matalammilla, useimmiten käytetyillä kierroksilla. Myös automaateissa, vaihtaminen on hukattua aikaa ja moottorin huutaminen matkustajille epämiellyttävää. Taloudellisuuskin on usein korkeimmillaan suurimman väännön kohdalla n. 80-90% kuormituksella.

@Diaz\ Toinen hyvä esimerkki tuosta suhteellisen pienestä dieselverosta on tuo oma pösö, 2.2L bensan ja 2L turbodieselin välillä "dieselveroa" tulee vain 309€/a (Bensan vero 357€/a, dieselin 666€/a). Kun kulutukset ovat bensalle 13,0 / 7,0 / 9,2 l/100km ja dieselille 8,1 / 5,0 / 6,1 l/100km, niin nykyisillä hinnoilla dieselillä pääsee omilleen jo 6 tkm/a ajoilla.

Heyrstin mieliksi tuossa bensassa on tosin 16 kW enemmän tehoa, joka näkyy 0-100 km/h kiihdytyksessä 0,6 s erona (10,8 vs. 10,2 s) :vihellys:. Turbodieseli on tosin mukavampi ajettava ja tuntuu polkaistessa rivakkaammalta kuin tuo bensa, kun dieselissä on 2000 rpm kohdalla 25 kW (yliahdolla 30 kW), 3000 rpm kohdalla 21 kW ja vielä 4000 rpm kohdallakin liki 10 kW bensaa enemmän hönkää.


 
Viimeksi muokattu:

Jyrmo

Volvo
Tukijäsen
Liittynyt
17.10.2016
Viestejä
311
Sitä että miten ne tehot olikaan tuoss 2.4 ja 2.4D moottoreis. Et oliko kovin vertailikelpoiset.

260hp vs. 160hp ?
2.4 10v tuottaa 140Hv ja 2.4D mallimerkinnällä alkupään S60 tuottaa 133Hv. 2.4 20v taas 170Hv ja D5 mallimerkinnällä 163Hv. (2.4D ja D5 ovat samoja moottoreita mutta erillä ohjelmalla. Myös 2.4 10v ja 20v ovat samoja moottoreita mutta erillä kannella. Uudemmat 2.4 ovat mekaanisesti samoja mutta erillä ohjelmalla)
 

Shikanjyo

#low&slow
Liittynyt
30.10.2016
Viestejä
2 311
Ei tarkkaan minun mielestäni tarvitse laskea huomatakseen että minulle diesel auto on halvempi.

Pelkkää työmatkaa vuodessa n. 14 500km. Tähän toki pitää mielessä lisätä myös jonkin verran muuta ajoa.
Oma diesel auto kuluttaa n. 6.5L/100km matka-ajossa, ja sitä on työmatkani 98%.
Oma bensa auto kuluttaa tuplasti tuon.

Diesel auto on farkkuhenkilöauto joka on muutostettu pakettiautoksi, eli en maksa sitä naurettavaa lähes 1k€ käyttövoimaveroa.

Ja kun ottaa huomioon että bensa maksaa nykyään aivan naurettavat 1.6€/L ja diesel samaten naurettavat 1.3€/L.

Bensanhintojen alenemista odotellessa, tuolla bensa autolla en kärsi ajella tänä kesänä varmaan montaa tuhatta...

E: Ja auton tehot, ei kiinnosta oikeastaan yhtään. Kunhan autolla pysyy liikenteen seassa mukana niin riittää.
 
Viimeksi muokattu:
Liittynyt
19.10.2016
Viestejä
1 245
Njaah, haet sveduista oman maun mukaan flexifuelauton mikä kuluttaa sen 7 litraa etanolia sataselle.Ei dieselveroa ja ääsboonuksilla etanoli jää maksamaan sen .94snt/litra.

Ford/VW/volvo/Saab etc. tai pihille esim.fiatin pikkupeli.
 
Liittynyt
28.03.2017
Viestejä
343
2.4 10v tuottaa 140Hv ja 2.4D mallimerkinnällä alkupään S60 tuottaa 133Hv. 2.4 20v taas 170Hv ja D5 mallimerkinnällä 163Hv. (2.4D ja D5 ovat samoja moottoreita mutta erillä ohjelmalla. Myös 2.4 10v ja 20v ovat samoja moottoreita mutta erillä kannella. Uudemmat 2.4 ovat mekaanisesti samoja mutta erillä ohjelmalla)
Näissä vertailuissa valmistajaa ja jopa vuosimallia vaihtamalla muuttuu aika paljon tilanne.

Esim B7 Audi A4:n 2.0TFSI vs 3.0TDI, jotka hyvin lähellä toisiaan suorituskyvyn puolesta. Ja ainakin tuo 2.0 TFSI:n 220hv versio menee helposti mittausten lukemien alle maantiellä, viime talven lapissa käynnit ~6.5l/100km mittarilta laskettuna 260hv/400Nm ohjelmoituna. Dieselistä ei koeajoa lukuunottamatta kokemusta, bensa vain tuntui manuaalina paljon miellyttävämmälle ja pirteämmälle ajaa, joten valinta kääntyi silloin siihen. Automaattina olisi varmaan valinta ollut dieselissä.

Käyttökulut tuolloin omissa laskuissa oli melko samat 20-30tkm ajoilla, dieselissä kalliimmat verot, kalliimpi huoltaa ja muistaakseni myös vakuutukset aavistuksen kalliimmat, mutta polttoaine halvempaa ja hieman pienempi kulutus. Edit, ja bensa myös huomattavasti halvempi hankkia.

Audi - A4 (B7 8E) - 3.0 TDI V6 (233 Hp) quattro DPF - Tekniset tiedot, polttoaineen kulutus
Audi - A4 (B7 8E) - 2.0 TFSI DTM (220 Hp) quattro - Tekniset tiedot, polttoaineen kulutus
 
Viimeksi muokattu:
Liittynyt
17.10.2016
Viestejä
9 524
Näissä vertailuissa valmistajaa ja jopa vuosimallia vaihtamalla muuttuu aika paljon tilanne.

Esim B7 Audi A4:n 2.0TFSI vs 3.0TDI, jotka hyvin lähellä toisiaan suorituskyvyn puolesta. Ja ainakin tuo 2.0 TFSI:n 220hv versio menee helposti mittausten lukemien alle maantiellä, viime talven lapissa käynnit ~6.5l/100km mittarilta laskettuna 260hv/400Nm ohjelmoituna. Dieselistä ei koeajoa lukuunottamatta kokemusta, bensa vain tuntui manuaalina paljon miellyttävämmälle ja pirteämmälle ajaa, joten valinta kääntyi silloin siihen. Automaattina olisi varmaan valinta ollut dieselissä.

Käyttökulut tuolloin omissa laskuissa oli melko samat 20-30tkm ajoilla, dieselissä kalliimmat verot, kalliimpi huoltaa ja muistaakseni myös vakuutukset aavistuksen kalliimmat, mutta polttoaine halvempaa ja hieman pienempi kulutus. Edit, ja bensa myös huomattavasti halvempi hankkia.

Audi - A4 (B7 8E) - 3.0 TDI V6 (233 Hp) quattro DPF - Tekniset tiedot, polttoaineen kulutus
Audi - A4 (B7 8E) - 2.0 TFSI DTM (220 Hp) quattro - Tekniset tiedot, polttoaineen kulutus
Bensa on tosiaan halvempi, mutta ei kaikissa tapauksissa. Ja 3.0 dieseliin saa myös lisää tehoa ohjelmoimalla. Toki saisi varmaan olla automaatti.

Vähän sama juttu kuin 1.0 bensa vs 1.6 diesel. Bensa on halvempi.

Uuden Seatin hintoja, bensaa ja dieseliä saisi myös DSG automaattina.
IBIZA 1.0 EcoTSI 115hv STYLE, 17 800€
IBIZA 1.6 TDI 115hv STYLE, 21 200€
Ero jopa 3400€.

Kaasu, joka taitaa olla aika hyvä, paitsi vähän tehottomampi.
IBIZA 1.0 TGI STYLE 90hv, 17 800€

Edit:
Hintaan vaikuttaa siis kalliimpi moottori. 3.0 diesel on V6 ja 2.0 bensa rivi-4. Ibiza:ssa sekä muissa on 1.6 diesel 4-sylinterinen ja 1.0 bensa 3-sylinterinen.
Esim Fordilla on 3-sylinterinen 1.5 bensa turbo. Taisi olla myös sylinterien lepuutus, jolloin vain 2 sylinteriä tuottaa tehoa ja kulutus pienentyy vähän.

Niin ja saa nähdä koska tulisi 2-sylinterisiä bensa turboja hybridillä. Ehkä moottori olisi vähän halvempi. BMW i3 Rex on jo pienehköllä skootterin mootorilla.
 
Viimeksi muokattu:

Shikanjyo

#low&slow
Liittynyt
30.10.2016
Viestejä
2 311
Njaah, haet sveduista oman maun mukaan flexifuelauton mikä kuluttaa sen 7 litraa etanolia sataselle.Ei dieselveroa ja ääsboonuksilla etanoli jää maksamaan sen .94snt/litra.

Ford/VW/volvo/Saab etc. tai pihille esim.fiatin pikkupeli.
Olisi varteenotettava vaihtoehto tuo etanoli, mutta pakko olla Mersu. Ja oma talous ei anna myöden ostaa edes 5k€ autoa, toisaalta, en myös haluaisikaan ostaa noin kallista.
 
Liittynyt
19.10.2016
Viestejä
1 245
määrittele kallis/sopiva hinta niin etsin sulle auton...ruotsi on jännä maa tällä hetkellä että jos oikeasti kaipaat halpaa käyttistä niin 2-6K€ välille mahtuu jo iso repertuaari kelpo autoja kun osaa oikeista paikoista etsiä.Ja sitten kun porukka katselee autojen hintoja ruotsin verkkosivuilta harva edes tajuaa että jos ostat liikkeestä käytetyn paskan niin lähes aina saat ruotsin alvin verran tiputettua hintaa kun haet itse ja auto menee vientiin...sen verran monta autoa köyrännyt svedulasta.

"pakko olla mersu" ei päde kun mustalaisiin ja onnettomiin maatalon isäntiin enää.
 
Viimeksi muokattu:
Liittynyt
17.10.2016
Viestejä
800
Ite olen nyt tuota Bensa vai Diesel hommaa excelissä nyt pyörittänyt omalta osalta niin ettei bensaa oikein kannattavaksi saa jos vertaillaan saman auton eri koneita. Esimerkiksi E-merssu mitä olen nyt katsellut olisi jo noin 20tkm vuodessa suoritteella edullisempi dieselinä vaikka diesel kuluttaisi saman kuin bensa 9 l / 100 km. Oikeammilla kilometreillä ja kulutuksilla ero diisselin hyväksi venahtaa jo melkein tonniin vuodessa eikä oikein pysty bensan hankintaa perustelemaan vaikka muuten ennemmin bensan ostaisinkin.
Kun 2007 viimeeksi autoa vaihdoin, puntaroin mielessäni myös sitä, että rahasummalla 18k€ sai 15 tkm ajetun bensan ja 100+tkm ajetun dieselin. Vuotuiset kilometrit kun jäävät alle 20 tkm niin aika samoissa olisivat käyttökulut olleet.

Toki eivät suorituskyvyltään ole millään mittarilla tarkasteltuna samalla viivalla, mutta halusin tuolloin primeran, joten saman korimallin eri käyttövoimia kun vertaili niin tuo oli lähtökohta.

Nyt 11+ vuotta myöhemmin kun mittarissa on 196 tkm mietin, että miten paljon enemmän remppaa olisi autoon joutunut tekemään kun mittarissa olisikin liki 100tkm enemmän?

Jarrut toisen kerran uusiksi, jouset, iskarit, kytkin melko todennäköisesti tms kuluvaa olisi pitänyt uusia, joten siinä mielessä diesel olisi saattanut jäädä kalliimmaksi.

Toki tuo on turhaa spekulointia, vanhoissa kun on tuurista kiinni, mitä kaikkea joutuu uusimaan ja millä aikajänteellä.

Arvonalenema lienee kuitenkin kaikkein suurin kustannustekijä ja jonkin verran voi auton pitoajalla tuota hallita.
 
Liittynyt
18.10.2016
Viestejä
2 760
Kauhea poru veroista... Kattokaa nyt edes ekaksi paljonko ne on. Totuus: ei paljon paskaakaan.

Etenkin vanhemmissa bensakoneissa perusvero on helposti 300-400 euroa kun päästöt on ihan poskettomia. Sitten taas diesel luonnostaan päästelee vähemmän hiilidioksisia niin perusvero on selvästi pienempi. Käyttövoimavero taas menee kokonaismassan mukaan.

Eli vaikka vm 2002 Volvo S60 2.4 ja 2.4D verot:
Bensa 346 euroa, diesel 681 euroa. Erotus 335 euroa.

Vm 2017 Volvo V40 T2 ja D2:
Bensa 188 euroa, diesel 549 euroa. Erotus 361 euroa.

Ton veron erotuksen kattaa sillä että ajaa 13-14 tkm vuodessa.
Jooh. Mäkin vähän yllätyin että kuinka vähän se ero on. Tai oikeestaan kuinka korkea vähän isommissa bensakoneissa se on. Eikä mulla edes vielä iso kone ollut, miettii jonku 3l myllyn niin verothan on äkkiä 300e+.

Vanha auto 1.8 bensa 250e vero
Uusi 2l Diesel 550e vero.

Bensalla pääs ~650km tankilla
Dieselillä ~1000km tankilla

Joten eiköhän ton aika nopeaa säästä..

Niin ja vanhassa oli joku 166hp uudessa 200hp ja enemmän vääntöäkin.
 
Liittynyt
17.10.2016
Viestejä
9 524
Kun 2007 viimeeksi autoa vaihdoin, puntaroin mielessäni myös sitä, että rahasummalla 18k€ sai 15 tkm ajetun bensan ja 100+tkm ajetun dieselin. Vuotuiset kilometrit kun jäävät alle 20 tkm niin aika samoissa olisivat käyttökulut olleet.

Toki eivät suorituskyvyltään ole millään mittarilla tarkasteltuna samalla viivalla, mutta halusin tuolloin primeran, joten saman korimallin eri käyttövoimia kun vertaili niin tuo oli lähtökohta.

Nyt 11+ vuotta myöhemmin kun mittarissa on 196 tkm mietin, että miten paljon enemmän remppaa olisi autoon joutunut tekemään kun mittarissa olisikin liki 100tkm enemmän?

Jarrut toisen kerran uusiksi, jouset, iskarit, kytkin melko todennäköisesti tms kuluvaa olisi pitänyt uusia, joten siinä mielessä diesel olisi saattanut jäädä kalliimmaksi.

Toki tuo on turhaa spekulointia, vanhoissa kun on tuurista kiinni, mitä kaikkea joutuu uusimaan ja millä aikajänteellä.

Arvonalenema lienee kuitenkin kaikkein suurin kustannustekijä ja jonkin verran voi auton pitoajalla tuota hallita.
Luultavasti ihan fiksusti ajateltu. Jos ajattelee että kauanko Nisssan vielä kestäisi. Eli voisit ajaa 200 + 100, mittariin 300 tkm ja sitten vaikka auto jo romuksi. Vielä siis 5-6 vuotta aivan helposti. Silloin autokin olisi jo 16 tai 17 vuotta vanha.

Toisaalta kyllä se dieselkin yleensä 300tkm aika hyvin kestää, jos on luotettava moottori ja öljyt vaihdettu riittävän usein. Itsellä oli 355 tkm ajettu 1.6 diesel ja ei siihen ollut mitään remppoja tehty. Kaikki toimi noin suurin piirtein, mutta tuossa 350 kohdalla luultavasti niitä vikoja jo tulee? Esim abs-anturit tai egr-venttiili. Hiukkasloukku oli vielä alkuperäinen.

Itsellä vielä toisena autona 525tkm ajettu peugeot 406 2.0 diesel (HDi 110) ja siihen on vaihdettu kerran laturi. Vasen kynnys ja pakoputki hitsattu. Ostettaessa oli 448 mittarissa. En usko että on muuta rempattu, koska niistä ei ole huoltokirjassa mainintaa. Ja kilometrit näkyy vain mittarissa :)

Toinen auto Citroen Xantia 2.0 diesel (sama HDi 110) ja 350tkm. Hyvin tuo vielä toimii, myös ilmastointi. Pösön hinta 5 vuotta sitten oli 950 ja Xantian reilu vuosi sitten 425. Itsellä on ollut niitä pakuksi rekattuja yhteensä 6kpl. HDi koneella ja 306 sekä Xsara. Vähän uudemmista V50 ja 407, mutta vanhemmat on olleet kestävämpiä.
 
Liittynyt
17.10.2016
Viestejä
116
Njaah, haet sveduista oman maun mukaan flexifuelauton mikä kuluttaa sen 7 litraa etanolia sataselle.Ei dieselveroa ja ääsboonuksilla etanoli jää maksamaan sen .94snt/litra.

Ford/VW/volvo/Saab etc. tai pihille esim.fiatin pikkupeli.
Olisiko antaa esimerkkiä etanoliautosta joka kuluttaa tuon 7l etanolia? Nimittäin omalla meganella (1.4) on lähes mahdotonta päästä alle 7,6l kulutuksiin.
 
Liittynyt
19.10.2016
Viestejä
1 245
kokemusta on itsellä reilun 700km ajosta fordin 1.6i 16V Duratec-Ti-VCT flexifuel-koneella .Keskikulutus maantie `bout 6.9l (ruotsin nopeuksilla eli 90/110)

Ajoin auton pohjoisruotsista etelään laivalle kun hain toissavuonna tutulle tuon.Ja suomessa tietty satamasta kotio.
 
Liittynyt
21.10.2016
Viestejä
573
Jooh. Mäkin vähän yllätyin että kuinka vähän se ero on. Tai oikeestaan kuinka korkea vähän isommissa bensakoneissa se on. Eikä mulla edes vielä iso kone ollut, miettii jonku 3l myllyn niin verothan on äkkiä 300e+.
Tämä kyllä kirpasee noissa isoissa bensoissa. Mullakin oli 3.5 litrasessa 468e/vuosi ja sitten päätin vaihdella pienempään dieseliin nää kaupunkiajot, niin 560e/vuosi, että toi satku ei kyllä enää ole mitään kun kulutus kuitenkin putoaa 15 -> 6 litraan. Muuten nämä dieselit on kyllä kauheita traktoreita. :D
 

TMK

Liittynyt
11.11.2017
Viestejä
532
Käsi ylös, kuka pystyy ihan pelkän exelituloksen perusteella ostamaan auton?

Ehkä suuntaa-antavan tuloksen pystyy antamaan, mutta ainakin puolet päätöksestä perustuu tunteeseen.
 
Liittynyt
17.10.2016
Viestejä
9 524
Käsi ylös, kuka pystyy ihan pelkän exelituloksen perusteella ostamaan auton?

Ehkä suuntaa-antavan tuloksen pystyy antamaan, mutta ainakin puolet päätöksestä perustuu tunteeseen.
Itse tilasin Ford Fiesta 1.0 EcoBoost A6:sen. Ei tuota olisi edes dieselinä saanut.

Ei varmaan paras auto, mutta kokonaisuutena ihan hyvä. VAG autoa ei tohtinut tilata ja Toyota tuntui vähän rimpulalta.

Ford kumminkin aika samoissa hinnoissa muiden kanssa ja sopivan pieni. Diesel sitten sopii ihan hyvin johonkin vähän isompaan autoon. Enää ei saa Fordilta Fiesta Van mallia, eli kaksipaikkaista.
 

Walla

//TODO: Add Title
Liittynyt
11.11.2016
Viestejä
2 897
Jos vaikka 0.8l Matiziin asentaisin flexfuelin niin menis alta 7 kevyesti etanolillakin.

Maantie 4.2l/100km, yhdistetty 5.2l/100km ja kaupunki 6.9l/100km. Todelliset hiukan suurempi kuten esim maantiellä 4.6l/100km oli keskimääräinen jollei 120kmh rajoituksia. Etanolin myötä pitäisi kasvaa vajaa 30% kulutus. Eli aikasemmas järjestykses 5.4, 6.7 ja 8.9.
Varmaan juu, mutta A täytyy olla hieman masokisti jos haluaa ajaa 20-30k vuodessa Matizilla ja B jos tuota vertaa saman kokoiseen tai vähän isompaankin dieselkippoon niin maantiekulutus alkaa kolmosella.

Vähän alkaa juttu olla laukalla kun vertaillaan yhtä aikaa kolmelitraisia A4:sta, uutta kaasu/bensa/diesel Ibizaa ja etanolimuunnettua Matizia, 60k€ uutta autoa ja tonninpommeja ristiin rastiin.

Ehdotan siis, että otetaan vertailuun mukaan uusi Ferrari, polkupyörä, Airbus A320 ja päältä ajettava ruohonleikkuri :).
 
Viimeksi muokattu:
Liittynyt
28.12.2016
Viestejä
1 579
Jos teho olisi kiihtyvyyden määräävä tekijä, niin dieselhän olisi nimenomaan se joka tarjoaa pitkää ja tasaista kiihtyvyyttä, kun tehokäyrä noissa on yleensä tasaisempi kuin vaparibensassa.
Tummenettu lause ei oikein istu fysikan kaavoihin. Kiihtyvyys on suorassa suhteessa tehoon ja vain tehoon [a=P/(m*v)]. Tehon voi tehdä kierroksilla tai väänöllä mutta vain määrä vaikuttaa kiihtyvyyteen. Muilta osin viestisi oli ihan asiaa.
 
Liittynyt
17.10.2016
Viestejä
9 524
Varmaan juu, mutta A täytyy olla hieman masokisti jos haluaa ajaa 20-30k vuodessa Matizilla ja B jos tuota vertaa saman kokoiseen tai vähän isompaankin dieselkippoon niin maantiekulutus alkaa kolmosella.

Vähän alkaa juttu olla laukalla kun vertaillaan yhtä aikaa kolmelitraisia A4:sta, uutta kaasu/bensa/diesel Ibizaa ja etanolimuunnettua Matizia, 60k€ uutta autoa ja tonninpommeja ristiin rastiin.

Ehdotan siis, että otetaan vertailuun mukaan uusi Ferrari, polkupyörä, Airbus A320 ja päältä ajettava ruohonleikkuri :).
Aika vähällä tosiaan menee diesel. Fiestan 1.5 diesel maantiellä 3.2 l/100km. 100hv bensa taas 3.6 l/100km.

Ei ainakaan Audin iso bensa pääse kauhean lähelle, vaikka etanolilla toimiikin. Toki tuollainen pieni kippo (esim fiesta) on aika taloudellinen, jos vaan sisälle mahtuu.
 

Walla

//TODO: Add Title
Liittynyt
11.11.2016
Viestejä
2 897
Tummenettu lause ei oikein istu fysikan kaavoihin. Kiihtyvyys on suorassa suhteessa tehoon ja vain tehoon [a=P/(m*v)]. Tehon voi tehdä kierroksilla tai väänöllä mutta vain määrä vaikuttaa kiihtyvyyteen. Muilta osin viestisi oli ihan asiaa.
Ei, vaan se on suoraassa suhteessa P/v:n ja P/v=F. (a=P/(m*v) eli =(P/v)*1/m. Nopeuden olettaminen vakioksi ei oikein toimi kun puhutaan siitä missä kohtaa kiihdytystä kiihtyvyys on suurin.

Vakiotehon läpi kierrosalueen tuottavalla moottorilla kiihtyvyys hidastuu kokoajan kiihdytettäessä (samalla vaihteella), kääntäen verrannollisena nopeuteen (P/v).

Vakioväännön tuottavalla moottorilla kiihtyvyys on vakio kiihdytettäessä (samalla vaihteella), koska kiihtyvyys on suoraan verrannollinen vääntöön, kun välitys on vakio. Teho taas nousee nopeuden kanssa suoraan verrannollisesti (mutta kiihtyvyys ei, koska kiihtyvyys ei ole suoraan verrannollinen tehoon).

Sinänsä jos nopeus ja välitys ovat molemmat vakioita, niin on aika turha jauhaa siitä, että kumpi vaikuttaa tuossa tilanteessa kiihtyvyyteen, kun teho ja vääntö ovat suoraan verrannollisia toisiinsa tuossa tilanteessa.
 
Viimeksi muokattu:
Liittynyt
28.12.2016
Viestejä
1 579
Ei, vaan se on suoraassa suhteessa P/v:n ja P/v=F. (a=P/(m*v) eli =(P/v)*1/m. Nopeuden olettaminen vakioksi ei oikein toimi kun puhutaan siitä missä kohtaa kiihdytystä kiihtyvyys on suurin.
Hivenen menee minulta ohi nämä kaavan pyörittelyt. Laita muotoon a=jotakin jos haluat esittää mistä kiihtyvyys tulee.

Meidän täytyy määritellä vaihde jos haluamme tuoda vääntömomentin kaavoihin. Silloin saadaan tämä tulos maksimi kiihtyvyys on maksimi väännön kohdalla. Yleispätevä sääntö on kuitenkin että teho määrittää kiihtyvyyden ja tuo vääntömomentti sääntö on erikois tapaus. Joten "Jos teho olisi kiihtyvyyden määräävä tekijä" lausahdus on minusta väärin ja luo väärän mielikuvan.

Nopeutta ei noissa kaavoissa ole oletettu vakioksi vaan v on hetkellinen nopeus ja oikestiha se on v(t) eli ajan funktio.
 
Liittynyt
12.01.2017
Viestejä
2 040
Se vääntö on myös nollalla kierroksella nolla.
Ei ole.

Kytkimetön/vauhtipyörätön/momentinmuuntimeton Auris hybrid ei koskaan lähtisi edes liikkeelle pelkällä sähkömoottorilla, jos vääntö olisi 0 Nm@0 rpm.

Toinen esimerkki: jos annan vauhdin hiipua ilman jarrua jyrkkään luiskaan ja painan sopivasti kaasua, niin auto jää s.moottorin varassa (ilman mäkipidätintä) paikalleen kuumentamaan käämiä. Silloin s.moottorin vääntö voi olla esim. 50 Nm vaikka kierroksia on nolla. Teho on tuossa tilanteessa kyllä nolla, joten liike- tai potentiaalienergia ei kasva.
 

Walla

//TODO: Add Title
Liittynyt
11.11.2016
Viestejä
2 897
Hivenen menee minulta ohi nämä kaavan pyörittelyt. Laita muotoon a=jotakin jos haluat esittää mistä kiihtyvyys tulee.
Siinä muodossahan nuo on, paitsi että en eli sanan jälkeen a:ta toistanut, mutta tässä a:n kanssa toistettuna a=(P/v)*1/m.
Ja tietenkin P/v≠P, sen sijaan P/v=F (koska P=F*v), josta seuraa että a=F*1/m.

Eli suora riippuvuus on F:ään (voimaan)=, ei P:hen(tehoon) (+tietenkin käänteinen riippuvuus massaan). Vääntö on nimenomaan kiertovoimaa, ja se renkaille välitettävä kiertovoimahan autoa kiihdyttää. Välitykset tuovat tähän kertoimen, mutta suoraanverrannollisuus säilyy, kun välitys oli vakio.

Jos verrataan kahdella eri vaihteella kiihdytystä, niin tilanne muuttuu, kun välityus muuttaa tuota tuota moottorin tuottaman voiman ja renkaille välittyvän voiman välistä kerrointa. Kiihtyvyys ei kuitenkaan silti ole suoraanverrannollinen tehoon, muutenhan auto kiihtyisi samoilla kierroksilla kutosella yhtä rivakasti kuin ykkösellä (kun ei huomioida vastuksia).
 
Viimeksi muokattu:
Liittynyt
17.10.2016
Viestejä
328
Siinä muodossahan nuo on, paitsi että en eli sanan jälkeen a:ta toistanut, mutta tässä a:n kanssa toistettuna a=(P/v)*1/m.
Ja tietenkin P/v≠P, sen sijaan P/v=F (koska P=F*v), josta seuraa että a=F*1/m.

Eli suora riippuvuus on F:ään (voimaan)=, ei P:hen(tehoon) (+tietenkin käänteinen riippuvuus massaan). Vääntö on nimenomaan kiertovoimaa, ja se renkaille välitettävä kiertovoimahan autoa kiihdyttää. Välitykset tuovat tähän kertoimen, mutta suoraanverrannollisuus säilyy, kun välitys oli vakio.

Jos verrataan kahdella eri vaihteella kiihdytystä, niin tilanne muuttuu, kun välityus muuttaa tuota tuota moottorin tuottaman voiman ja renkaille välittyvän voiman välistä kerrointa. Kiihtyvyys ei kuitenkaan silti ole suoraanverrannollinen tehoon, muutenhan auto kiihtyisi samoilla kierroksilla kutosella yhtä rivakasti kuin ykkösellä (kun ei huomioida vastuksia).
Toki lopullinen voima, joka autoa kiihdyttää on pyörien vääntömomentti, joka saadaan välityssuhteella moottorin väännöstä.

Käytännössä vertaillessa autoja on usein helpompi tarkastella tehoja tietyissä nopeuksissa (=käytännössä pyörien vääntömomenttia tietyllä pyörimisnopeudella), sillä useinkaan (esim. juuri bensa- ja dieselmoottoreissa) moottorien kierrosluvut eli välitykset eivät kohtaa ja moottorin väännöstä ilman välityssuhdetta ei voi päätellä kiihtyvyyttä.

Myöskin paljon useammin ihmisiä kiinnostaa ajoneuvon "kiihtyvyys" eli nopeuden muutos tietyllä nopeusvälillä kuin hetkellinen m/s² -lukema ykkösellä vääntöpiikillä (Joka toki on tieteellisessä mielessä suurin hetkellinen kiihtyvyys, joka autolla saavutetaan :lol: ).

Ja jos kaavoilla haluataan brassailla, niin suurin nopeuden muutos aikayksikössä (suurin keskimääräinen kiihtyvyys) saavutetaan suurimmalla teholla. Massan ja ajan ollessa vakio, liike-energian kaavassa muuttujiksi jäävät nopeus ja teho. E=½mV², E=Pt -> P=(½mV²)/t

Tuota derivoimalla ajan suhteen päästään siihen totuuteen, että suurin hetkellinen kiihtyvyys löytyy maksimiväännön kohdalta, eli kaavassa nopeudesta tulee kiihtyvyys ja tehosta voima.
Näin nopeasti silmäiltynä, en takaa mitään :D:vihellys:
 
Viimeksi muokattu:

tuoppi´

Kapitalisti
Köyhä
NOSTO
Liittynyt
24.10.2016
Viestejä
3 695
Silloin s.moottorin vääntö voi olla esim. 50 Nm vaikka kierroksia on nolla. Teho on tuossa tilanteessa kyllä nolla, joten liike- tai potentiaalienergia ei kasva.
Eli teho sittenkin määrää sen kiihtyvyyden myös sähköauton liikkellelähdössä?
 
Viimeksi muokattu:

TMK

Liittynyt
11.11.2017
Viestejä
532
Moottori tuottaa vain ja ainoastaan vääntöä.

Teho on "apusuure", joka saadaan laskemalla vääntö ja kierrosnopeus.

Teho on vain helpompi ymmärtää. Pätee erityisesti vanhoihin moottoreihin joissa teho kasvoi "tasaisesti" loppua kohden.

Nyt näillä uusilla alavääntökoneilla (+ paljon vaihteita) tehon hyödyllisyys on ehkä kyseenalaisempi.
Tai sen suora verrannollisuus kaikkiin moottoreihin.

Edit.
Tai lisätään sen verran, että kyllä molempia silti tarvitaan.
Esim jos vääntö on iso, mutta tehot alhaiset ja sama toisinpäin, niin moottori on laiska arkiajossa ja paikaltaan lähtiessä.
Jos molemmat on isoja, niin sitten myös kiihtyvyys on iso.

Nyt on arki ja tiede vähän mennyt sekaisin.
Normaalisti kiihtyvyyteen havainnoidaan myös vaihteen vaihdon yhteydessä havaitut asiat.
Eli kiihdytys -> vaihto -> kiihdytys.
No jos tässä vaihdon jälkeen ei ole kiihtyvyyttä riittävästi, niin kuski toteaa moottorin laiskaksi.
Eli "tieteellisesti" vääntöalueen pitää olla niin laaja, että vaihtaessa moottori ei tipu sen alueen ulkopuolelle.

Nyt jos vääntö on vain pieni piikki kahden tonnin kierroksen kohdalla, niin bensamiehet sanoo sitä laiskaksi ja että se puutuu.

Sitten jos vääntökäyrä on tasainen 1500-4000, niin dieselmiehet sanoo, että voimaa on. (Ja tämä tasaisuus tehdään ihan tietoisesti ohjelmalla [eli lasketaan huiput pois] ja lastumiehet ottaa ne saatavilla olevat väännöt lisää.)
 
Viimeksi muokattu:
Liittynyt
17.10.2016
Viestejä
328
Moottori tuottaa vain ja ainoastaan vääntöä.

Teho on "apusuure", joka saadaan laskemalla vääntö ja kierrosnopeus.

Teho on vain helpompi ymmärtää. Pätee erityisesti vanhoihin moottoreihin joissa teho kasvoi "tasaisesti" loppua kohden.

Nyt näillä uusilla alavääntökoneilla (+ paljon vaihteita) tehon hyödyllisyys on ehkä kyseenalaisempi.
Tai sen suora verrannollisuus kaikkiin moottoreihin.

Edit.
Tai lisätään sen verran, että kyllä molempia silti tarvitaan.
Esim jos vääntö on iso, mutta tehot alhaiset ja sama toisinpäin, niin moottori on laiska arkiajossa ja paikaltaan lähtiessä.
Jos molemmat on isoja, niin sitten myös kiihtyvyys on iso.

Nyt on arki ja tiede vähän mennyt sekaisin.
Normaalisti kiihtyvyyteen havainnoidaan myös vaihteen vaihdon yhteydessä havaitut asiat.
Eli kiihdytys -> vaihto -> kiihdytys.
No jos tässä vaihdon jälkeen ei ole kiihtyvyyttä riittävästi, niin kuski toteaa moottorin laiskaksi.
Eli "tieteellisesti" vääntöalueen pitää olla niin laaja, että vaihtaessa moottori ei tipu sen alueen ulkopuolelle.

Nyt jos vääntö on vain pieni piikki kahden tonnin kierroksen kohdalla, niin bensamiehet sanoo sitä laiskaksi ja että se puutuu.

Sitten jos vääntökäyrä on tasainen 1500-4000, niin dieselmiehet sanoo, että voimaa on. (Ja tämä tasaisuus tehdään ihan tietoisesti ohjelmalla [eli lasketaan huiput pois] ja lastumiehet ottaa ne saatavilla olevat väännöt lisää.)
Tehon hyödyllisyys ei kyllä ole kyseenalaista missään tapauksessa. Vaikka siinä koneessa olisi 10000 Nm @ 10 rpm, niin tehoa on käytössä kevytmoottoripyörän 14 hv ja mopoautotkin menevät ohitse vasemmalta ja oikealta.

Kuten totesin, ainoastaan tehoa ajan yli tuottamalla saadaan auton liike-energiaa lisättyä. Vääntö on hetkellinen suure, jolla voidaan laskea hetkellinen kiihtyvyys. Jos halutaan muuttaa nopeutta (eli liike-energiaa), tarvitsee tuottaa energiaa, eli moottorin tapauksessa vääntöä tietyllä kulmanopeudella määrätyn ajan verran.

Pelkkää vääntöä tuottamalla ei kiihdytetä mihinkään, sillä silloin ei tehdä työtä. Vasta vääntö kulmanopeuteen yhdistettäessä tehdään työtä. Auto liikkuu pelkästään työllä, ei pelkällä voimalla.
 

TMK

Liittynyt
11.11.2017
Viestejä
532
Yhtälailla se teho on hetkellinen suure.

Tässä väännössä taitaa kaikki olla ollut kokoajan oikeassa.

Edelleen se teho on laskennallinen arvo väännöstä ja kierroksista.
Olennaista on, onko vääntöä saatavilla tietyllä kierrosluvulla tarpeeksi lisää voittamaan vastustavat voimat eli kiihtymään.

Jos nyt ihan pitää ääripääesimerkkejä kaivaa, niin joku 1.8 bensa pään kokoisella turbolla kyllä kiihtyy sillä hetkellisellä teholla hyvin pienen hetken, mutta mitä käytännön hyötyä sillä on?

On markinaalitapauksia, jossa sekin on hyödyllistä, mutta eipä se tavallista ihmistä houkuttele kaupunkiajossa.

Mutta niin..
Tarkoitin, että sekä vääntö että teho ovat mittareita, joita pitää tutkia kokonaisuutena eikä pelkkää toista tuijottamalla voi varmuudella "mitään" sanoa.

Mitä luulet, jos on 300hv diesel, jossa on 900Nm vääntöä ja toinen samoilla tehoilla, mutta 450Nm väännöllä, niin onko kiihtyvyys sama?
Sitä ajoin takaa.

Edit. Ja nyt puhutaan 0-100 km/h kiihdytyksestä tai vaikka 80-120km/h.
 
Viimeksi muokattu:

Walla

//TODO: Add Title
Liittynyt
11.11.2016
Viestejä
2 897
Toki lopullinen voima, joka autoa kiihdyttää on pyörien vääntömomentti, joka saadaan välityssuhteella moottorin väännöstä.
Ja tämä oli se pointti. Vakiovälityssuhteella kiihtyvyys on suoraan verrannollionen moottorin vääntöön, ei tehoon. Ja tästä johtuen auto kiihtyy samalla vaihteella nopeammin maksimiväännön kohdalla kuin maksimitehon kohdalla.

Kun tämä aihe nyt on kaivettu naftaliinista taasen, niin palataas nyt hetkeksi siihen, mitä alunperin kommentoin, josko tämä aihe saataisiin vihdoin taputeltua: viesti johon alkunperin vastasin löytyy tästä: Diesel vs. bensa

Eli esitettiin, että vähänkään reippaammalla dieselillä ajaneelle tuttu potku siinä 2000rpm tienoilla, eli se että auto tuntuu yhdellä vaihteella kiihdytettäessä kiihtyvän ärhäkästi maksmiväännön kohdalla ja hiipuvan makmitehoille siirryttäessä olisi aistiharha, joka johtuisi siitä, että ihminen ei aisti kiihtyvyyttä vaan kiihtyvyyden muutoksen.

Tuohan ei pidä paikkaansa vaan on molemmilta osilta väärin: Kiihtyvyys on tosiasiallisesti suurin juuri siinä väännön tuomat "potkun" kohdalla ja hiipuu makmitehoille mentäessä, koska makmiteholla ei ole enää makmivääntöä (toki voidaan tehdä kone, jolla makmivääntö ja maksimiteho on samanaikaisesti, mutta yleensä näin ei ole ja makmivääntö ei voi olla makmitehoa myöhemmin edes teoriassa)

Sekään ei pidä paikkaansa, ettei ihminen aistii kiihtyvyyden hyvin, kirjoittajalla meni tässä kohtaa varmaan kiihtyvyys ja nopeus sekaisin (ihminen ei aisti nopeutta, vaan vain nopeuden muutoksen, eli kiihtyvyyden).

Jos ymmärtää tuon asiayhteyden missä asiasta puhuttiin niin asian pitäisi olla aika selvä. Vakiovälityksellä kiihtyvyys on suoraan verrannollinen moottorin vääntömomenttiin (kun massa on vakio ja vastusten muutoksia ei huomioida).
Eli teho sittenkin määrää sen kiihtyvyyden myös sähköauton liikkellelähdössä?
Ei, vaan sen määrää vääntö. Teho on liikkeelle lähtiessä 0, koska P=F*v ja v=0.

Kiihtyvyys sen sijaan on >0, koska se riippuu (välityksen tuoman kertoimen kautta) väännöstä ja massasta, ja vääntö on >0, a=F*(1/m). Samoin pienillä nopeuksilla teho on hyvin pieni teho tuottaa suuren kiihtyvyyden, jos vääntöä vaan on paljon.

Jos 1500kg painoinen auto kiihdyttä 0-10km/h 1 sekunnissa vaatii se noin 8 hv (kun vastustavia voimia ei huomioida). Sama vehje kun kiihdyttää 200-210 km/h 1 sekunnissa vaaditaan n. 318hv (kun vastustavia voimia ei huomioda). Vääntöä vaaditaan saman verran, jos on sama välitys. Kun samaan kiihtyvyyteen vaaditaan 40 kertainen teho, niin voitaneen todeta, että suoraanverrannollisuutta ei ole.
.
 

Walla

//TODO: Add Title
Liittynyt
11.11.2016
Viestejä
2 897
Tehon hyödyllisyys ei kyllä ole kyseenalaista missään tapauksessa. Vaikka siinä koneessa olisi 10000 Nm @ 10 rpm, niin tehoa on käytössä kevytmoottoripyörän 14 hv ja mopoautotkin menevät ohitse vasemmalta ja oikealta.
Teslassa on 1250 Nm @10 rpm ja tehoa pari hummaa. Huhun mukaan lähtee viivalta ärhäkämmin kuin mopoauto.

Yhdestä satunnaisesta teho- tai vääntölukemasata ei hirveästi voi päätellä.
 
Viimeksi muokattu:

Walla

//TODO: Add Title
Liittynyt
11.11.2016
Viestejä
2 897
400Nm akkupulttipyssyt joka renkaalle niin johan ampasee kuin raketti 1600Nm voimalla 0-100 ajat kuntoon. Miksei kukaan ole keksinyt ennen.

Jälkiasenteisena helppo pikku bensaankin saada kunnon väännöt kun yhden moisen asentaa kampiakselin päähän pulttiin kiinni.

Tehon voi aina väännöksi muuttaa, mutta vääntöä muuttamalla ei saada tehoa.
On keksitty, kutsutaan sähköautoksi ja pienillä sähkömoottoreilla tosiaan saadaan varsin reipas kiihtyvyys matalissa vauhdeissa verrattuna vastaavan luokan polttiksiin.
 

TMK

Liittynyt
11.11.2017
Viestejä
532
Jos 1500kg painoinen auto kiihdyttä 0-10km/h 1 sekunnissa vaatii se noin 8 hv (kun vastustavia voimia ei huomioida). Sama vehje kun kiihdyttää 200-210 km/h 1 sekunnissa vaaditaan n. 318hv (kun vastustavia voimia ei huomioda). Vääntöä vaaditaan saman verran, jos on sama välitys. Kun samaan kiihtyvyyteen vaaditaan 40 kertainen teho, niin voitaneen todeta, että suoraanverrannollisuutta ei ole.
.
Onko noin?
Jos siis kerran vastustavia voimia ei huomioida.
Kymppi lisää on kymppi lisää.
 
Liittynyt
17.09.2017
Viestejä
467
Kyseessä on vain saman asian kaksi eri puolta. Tehokäyrästä voi laskea vääntökäyrän ja toisinpäin. Jos ajetaan esim 30km/h nopeutta ja painetaan lappu lattiaan kakkosella tehohuipussa, tai kolmosella vääntöhuipussa, niin kakkosella se auto kiihtyy nopeammin, koska renkaiden tiehen kohdistama voima on suurempi vaikka vääntö kampiakselilta onkin pienempi, sillä laatikossa oleva lyhempi välitys kompensoi asian. Saman vaihteen kyseessä ollessa, eli laatikon välityksen ollessa fiksattu, renkaiden tiehen kohdistama voima on luonnollisesti suurin vääntöhuipussa.

Auton hetkellinen maksimikiihtyvyys saadaan paikaltaan lähdettäessä 0 vauhdissa, huudattamalla kierroksia tehohuipussa kytkintä luistattamalla(jos oletetaan kytkimessä tapahtuvat häviöt merkityksettömiksi). Jos kytkintä ei luistateta, saadaan maksimikiihtyvyys manuaalilla ykkösellä vääntöhuipussa.

Tuo Wallan kertoma sääntö vaadittavan voiman kasvamisesta saman kiihtyvyyden aikaansaamiseen kovemmassa nopeudessa ei ole ehkä intuitiivisin, mutta on myös syy siihen miksi valon nopeutta ei voida koskaan ylittää.
 
Liittynyt
28.12.2016
Viestejä
1 579
F=m*a
Mitä luulet, jos on 300hv diesel, jossa on 900Nm vääntöä ja toinen samoilla tehoilla, mutta 450Nm väännöllä, niin onko kiihtyvyys sama?
Sitä ajoin takaa.
Autot kiihtyvät tasan yhtä nopeasti jos autoissa on suunnilleen järkevästi mitoitettu vaihteisto. Jos kuski on laiska ja kiihdyttää suurimmalla vaihteella niin silloin todennäköisesti tuo 900Nm on nopeampi. Automaattivaihteisto sopii tälläiselle autoilijalle.
 

Walla

//TODO: Add Title
Liittynyt
11.11.2016
Viestejä
2 897
F=m*a

Autot kiihtyvät tasan yhtä nopeasti jos autoissa on suunnilleen järkevästi mitoitettu vaihteisto. Jos kuski on laiska ja kiihdyttää suurimmalla vaihteella niin silloin todennäköisesti tuo 900Nm on nopeampi. Automaattivaihteisto sopii tälläiselle autoilijalle.
Ei nyt noinkaan, koska "järkevässäkään" vaihteistossa ei välttämättä ole ääretöntä vaihdetta, jonka vuoski myös tehoalueen leveydellä on merkitystä (kokoajan ei voida olla maksimiteholla, pl. portaaton vaihteisto). Jos autossa A on enemmän vääntöä, mutta saman verran tehoa kuin autossa B, niin on hyvä arvaus, että autossa A on laajempi tehoalue, ja sillä perusteella todennäköisesti parempi kiihtyvyys.

Toki mitään varmaa päätelmää ei voi pelkän makmisimiväännön ja tehon perusteella tehdä.
 
Liittynyt
12.01.2017
Viestejä
2 040
Eli teho sittenkin määrää sen kiihtyvyyden myös sähköauton liikkellelähdössä?
Mistä tuollaisen käsityksen sait? Liikkeellelähdön hetkellä kaikkien sähkömoottorien teho on 0 kW, koska moottori on vasta alkamassa pyöriä. Ei nolla mitään voi määrätä.

Kiihtyvyys missä tahansa nopeudessa:

a = (voima vetävien pyörien ulkokehällä miinus vastusvoimat) / m

Jos verrataan samaa ajoneuvoa eritehoisilla sähkömoottoreilla, niin vastusvoimat ja massa voidaan olettaa vakioiksi. Oletetaan myös, että kitkaa riittää, eli ei sudi. Silloin kiihtyvyys riippuu vain voimasta renkaiden ulkokehällä. Se voima taas riippuu täysin vetävien akselien momentista ja pyörän säteestä. F = M / r. Samassa ajoneuvossa on sama säde, joten kiihtyvyys riippuu ainoastaan vetarien yhteismomentista. Vetarien momentti tulee moottorilta alennusvaihteen ja mahdollisen vaihteiston läpi. Sähköautossa kokonaisvälityssuhde voi olla esim. R = 10. Tällöin moottorin pitää pyöriä 10 kierrosta, jotta vetävä pyörä pyörii yhden kierroksen. Näin saadaan kasvatettua momenttia.

Jos siis muu auto pysyy ennallaan, niin kiihtyvyys missä tahansa nopeudessa riippuu vain moottorin väännöstä kerrottuna kokonaisvälityksellä. Kun ilmanvastusta ei huomioida.

Uusi Leaf:

Moottorin vääntö 320 Nm. Välitys 8,2, eli vetareilla 2600 Nm. Pyörän säde noin 1/3 m, joten kulutuspinnoilla voimaa 7900 N. Vierinvastus syö 150 N. Ilmanvastusta ei tarvitse huomioida pikkunopeuksissa.

a = (7900 - 150)N / 1600 kg
a = 4,8 m/s2
a = 0,49 G

Tämä kiihtyvyys pätee paikaltaan noin 48,2 nopeuteen asti, koska vääntö on 320 Nm 0-3280 rpm. Pyöristin massaa ylöspäin, koska pyörivät massat.


Tehokkaasta moottorista voi tiheällä välityksellä saada paljon voimaa renkaalle. Tehokäyrän muodoissa on eroja, mitkä vaikuttavat. Jos verrataan samanhuipputehoisia, niin paras muoto on vakiotehokone. Siinä vääntö on laskeva suora, joten aika masentava ajaa rattimiehelle, mutta kello tykkää. Muistutan, että kaikissa oli sama huipputeho. Tällöin vakiotehokoneessa on pakosti suurin alavääntö, mikä selittää parhaan kiihtyvyyden.

Tehointegraali läpi kiihdytyksen suhteessa massaan ja vastuksiin kertoo kiihdytysajan tiettyyn nopeuteen, esim. 0-100. Jos kahdella samanlaisella kiihdyttäjällä on sama tehointegraali, niin alkupainotteinen integraali on päässyt pidemmän matkan tietyssä ajassa, eli voittaa varttimailin (Jos pitoa on).
 
Liittynyt
28.03.2017
Viestejä
343
Ei nyt noinkaan, koska "järkevässäkään" vaihteistossa ei välttämättä ole ääretöntä vaihdetta, jonka vuoski myös tehoalueen leveydellä on merkitystä (kokoajan ei voida olla maksimiteholla, pl. portaaton vaihteisto). Jos autossa A on enemmän vääntöä, mutta saman verran tehoa kuin autossa B, niin on hyvä arvaus, että autossa A on laajempi tehoalue, ja sillä perusteella todennäköisesti parempi kiihtyvyys.

Toki mitään varmaa päätelmää ei voi pelkän makmisimiväännön ja tehon perusteella tehdä.
Tosin vähemmän vääntävä auto on järkevällä suunnittelulla myös huomattavasti kevyempi, koska moottorin ja voimansiirron osat voidaan mitoittaa heikommiksi heikomman maksimi väännön vuoksi.
 

tuoppi´

Kapitalisti
Köyhä
NOSTO
Liittynyt
24.10.2016
Viestejä
3 695
Teho on "apusuure", joka saadaan laskemalla vääntö ja kierrosnopeus.
Edelleen se teho on laskennallinen arvo väännöstä ja kierroksista.
Jep. Teho on nimenomaan "apusuure", sellainen joka helpottaa auton kiihtyvyyden laskemista huomattavasti. Teho kun on sama moottorilla ja pyörillä (miinus tietty häviöt). Tässähän suurin osa näistä vääntö-vääntäjistä menee pieleen kun vääntö ja teho miellettään jotenkin toisistaan erillisiksi jutuiksi vaikka ne on todellisuudessa melkein samoja asioita, toisessa vaan on leivottu yksi asia lisää mukaan.

Sitä paitsi vääntökin on "apusuure", sehän on laskennallinen arvo voimasta ja vipuvarresta. Senhän näkee jo yksiköstä Nm eli Newton * metri.
 
Liittynyt
12.01.2017
Viestejä
2 040
400Nm akkupulttipyssyt joka renkaalle niin johan ampasee kuin raketti 1600Nm voimalla 0-100 ajat kuntoon. Miksei kukaan ole keksinyt ennen.

Jälkiasenteisena helppo pikku bensaankin saada kunnon väännöt kun yhden moisen asentaa kampiakselin päähän pulttiin kiinni.

Tehon voi aina väännöksi muuttaa, mutta vääntöä muuttamalla ei saada tehoa.
Pulttipyssyjen "vääntö" tehdään iskun avulla. Jos mitataan vaikka sekunnin ajalta keskimääräinen vääntö, niin voi ottaa nollan pois tuosta 400:sta.

Laitetaan joka pyörälle pyssy.

M = 4 * 40 Nm = 160 Nm vetareilla

Huippunopeus jos 1000 rpm: 1000 / 60 / 3 * 2 * 3,14 * 3,6 = 125 km/h

Ihan ok nopeus, mutta täysin teoreettinen, koska voima ei riitä sinne asti. Renkaalla on 480 N, eli voittaa vierinvastuksen, mutta ilmaa ei paljon halkaista. Eikä noista pyssyistä oikeasti tule lähellekään 40 Nm@1000rpm vaan se on hitaammilla nopeuksilla.

Vertailuksi Leaf:

2600 Nm vetareilla ja huippunopeus 144. Se siitä.
 
Liittynyt
28.12.2016
Viestejä
1 579
Ei nyt noinkaan, koska "järkevässäkään" vaihteistossa ei välttämättä ole ääretöntä vaihdetta, jonka vuoski myös tehoalueen leveydellä on merkitystä (kokoajan ei voida olla maksimiteholla, pl. portaaton vaihteisto). Jos autossa A on enemmän vääntöä, mutta saman verran tehoa kuin autossa B, niin on hyvä arvaus, että autossa A on laajempi tehoalue, ja sillä perusteella todennäköisesti parempi kiihtyvyys.

Toki mitään varmaa päätelmää ei voi pelkän makmisimiväännön ja tehon perusteella tehdä.
Juurikin tehoalueen leveys määrittää käytännön maksimi kiihtyvyyden eikä vääntömomentin leveys. Vääntömomentin leveys helpottaa toki manuaalilatikolla ajoa mutta ei määritä maksimi kiihtyvyyttä.
 

Walla

//TODO: Add Title
Liittynyt
11.11.2016
Viestejä
2 897
Juurikin tehoalueen leveys määrittää käytännön maksimi kiihtyvyyden eikä vääntömomentin leveys. Vääntömomentin leveys helpottaa toki manuaalilatikolla ajoa mutta ei määritä maksimi kiihtyvyyttä.
No, pitäisi määritellä ensin käytännön kiihtyvyys. Monelle se käytännön kiihtyvyys on sitä, että lähetään siitä ~2000rpm matkanopeudesta painamaan kaasua manuaalilla tai ilman kickdownia automaatilla.

Mutta muuten mistä minä nyt olin eri mieltä? Pointti oli vaan, että kun kysyttiin kiihtyykö auto jossa on sama määrä tehoa, mutta enemmän vääntöä, niin vastaus on että pelkkä makmivääntö ja -teho ei riitä vastaamaan kysymykseen varmasti, mutta jos veikata pitää, niin korkeampi vääntö vihjaa siitä, että tehoalue on suuremmalla todennäköisyydellä laajempi siinä paremmin vääntävässä (koska tiedetään, että siinä alakierroksilla enemmän tehoa.

Näissä keskusteluissa monesti unohdetaan, että maksimiteho- ja makmivääntö on vain yhden kapean kierroslukualueen lukuja, eikä kerro siten kaikkea. Lähinnä niiden hyöty on, että ne ja näiden luonne kuvaavat vähän sitä moottorin luonnetta.

Klassinen "onko se vääntö vai teho millä on merkitystä" vääntö on aikas turhaa. Vääntö on tehoa alakierroksilla ja teho on vääntöä yläkierroksilla. Joten jos joku tehomies sanoo, että se on kuule teho millä on väliä eikä vääntö, niin hänelle voi vastata, että selvä, tässä (hyvin vääntävässä) autossa on enemmän tehoa matalilla kierroksilla. Vastaavasti sille "kyllä se on vääntö joka autoa liikuttaa" kaverille voi vastata, että selvä, tässä autossa on vääntöä yläkierroksillakin, niin ei tarvitse heti vaihtaa raskaammalle.
 
Liittynyt
17.10.2016
Viestejä
328
Jep. Teho on nimenomaan "apusuure", sellainen joka helpottaa auton kiihtyvyyden laskemista huomattavasti. Teho kun on sama moottorilla ja pyörillä (miinus tietty häviöt). Tässähän suurin osa näistä vääntö-vääntäjistä menee pieleen kun vääntö ja teho miellettään jotenkin toisistaan erillisiksi jutuiksi vaikka ne on todellisuudessa melkein samoja asioita, toisessa vaan on leivottu yksi asia lisää mukaan.

Sitä paitsi vääntökin on "apusuure", sehän on laskennallinen arvo voimasta ja vipuvarresta. Senhän näkee jo yksiköstä Nm eli Newton * metri.
Tässähän tämä on tiivistettynä. Tietämällä pelkän tehon integraalin voit laskea auton kiihtyvyyden, mutta pelkällä väännöllä et tee mitään. Ja teho on yhtä paljon "apusuure" kuin kaikki muutkin johdannaisyksiköt.

Auton kiihdyttämiseen tarvitaan liike-energiaa. Sitä saadaan tuottamalla tehoa. Tuottamalla vääntöä ei välttämättä tuoteta energiaa ollenkaan.

Esimerkiksi vakiolla 100 kW moottoriteholla saadaan kiihdytettyä 1000 kg kappale kymmenessä sekunnissa 44,7 m/s nopeuteen. E=½mV² -> V=sqrt(2E/m). 100 Nm vakioväännön vaikuttaessa kampiakseliin kymmenen sekunnin kuluttua auto voi seistä paikallaan tai kulkea viittäsataa, koska pelkästä väännöstä ei voi selvittää energiaa.

Ja ketjun aiheeseen liittyen: turbodieselit ovat omasta mielestäni arkiajossa mukavampia, sillä alaväännön ansiosta huipputehosta suurempi osa on käytettävissä kierroksilla, joilla moottori suurimman osan ajastaan viettää. Eli jalka oikaistessa suorituskykyä löytyy vaihtamatta vaihdetta. Toki parempi hyötysuhde (eli pieni kulutus) ja moottorin kestoikä ovat myös merkittäviä tekijöitä.
 

TMK

Liittynyt
11.11.2017
Viestejä
532
Sitä paitsi vääntökin on "apusuure", sehän on laskennallinen arvo voimasta ja vipuvarresta. Senhän näkee jo yksiköstä Nm eli Newton * metri.
No jos sen niin haluaa ajatella, mutta jos niitä Newtoneita haluaa pihalle moottorista, niin se tarkoittaa lentävää mäntää ja sen pysähtymistä. No saa muutenkin, mutta kaikki tavat on ei-toivottuja.
Pyörivällä liikkeellä on väkisin varsi (eli metrit) mukana.

Ja kyllä ymmärsin, ettei tässä taidettu ihan tosissaan olla :)
 
Toggle Sidebar

Uusimmat viestit

Statistiikka

Viestiketjut
237 557
Viestejä
4 166 185
Jäsenet
70 422
Uusin jäsen
Minibee

Hinta.fi

Ylös Bottom