Käyttövoimakeskustelu: Diesel vs. bensa vs. kaasu vs. sähkö vs. vety yms.

Liittynyt
18.10.2016
Viestejä
2 760
Mä tykkäsin Dieselin (BMW 116da jossa siis 2.0 litrainen turbodiesel 8-pykäläisellä mehumaijalla) luonteesta, mutta onhan se tyhjäkäyntiääni varsinkin kylmänä ihan hirveää kuunneltavaa, kun oli sitä aiemmin tottunut bensakoneiden hiljaiseen hyrinään. Start/stopiakaan ei viitsinyt käyttää kun sen toiminta oli niin karkeaa.
Sama tuossa minun kolmossarjalaisessa. Mutta mydieseliä tankkiin niin jotain outoa tapahtuu ja melu katoaa :) ihme litkua tuossa mielessä. Vissiin se korkea setaani luku rauhoittaa värinöitä palamisessa.
 
Liittynyt
05.11.2016
Viestejä
3 828
BMW M3 vääntää 550Nm 1850-5500rpm, 3l diesel 550d vääntää 760Nm 2000-3000rpm ja käytetty kaksinkertainen määrä turboja. Loppujen lopuksi saman kokoinen, vastaavalla tavalla ahdettu bensa on hyvin lähellä dieselin käytöstä alakierrokilla ja menee omia menojaan kierrosten kasvaessa. Kulutus onkin sitten toinen juttu..
Mitä sitä kannattaa huippuvääntöä verrata? Verrataan vastaavan väännön aluetta. 550d vääntää samat 550 Nm alkaen 1200 rpm ja maksimikierrosten tullessa vastaan 4700 rpm:ssä vääntöä on vielä 575 Nm tarjolla.
 
Liittynyt
28.03.2017
Viestejä
343
Mitä sitä kannattaa huippuvääntöä verrata? Verrataan vastaavan väännön aluetta. 550d vääntää samat 550 Nm alkaen 1200 rpm ja maksimikierrosten tullessa vastaan 4700 rpm:ssä vääntöä on vielä 575 Nm tarjolla.
Oli vain tuohon "bensakoneet eivät väännä alhaalta", vaikka modernit turbolliset bensat ovat hyvin lähellä vastaavalla tavalla ahdettua saman kokoista dieseliä myös alaväännöltään. Kuitenkin M3 on näistä ahtamisen suhteen huomattavasti yksinkertaisempi ja ahtamisella se dieselin vääntö kuitenkin tehdään.

Edit: Ja moottorien luonteen vuoksi vääntöä ei voi verrata 1 = 1, kun bensoissa yleensä käytetään hieman tiheämpiä välityksiä.
 
Viimeksi muokattu:
Liittynyt
27.07.2017
Viestejä
255
Ajellut pääasiassa diesel autoilla, vääntö on ollut mukava verrattuna moniin bensa-autoihin, parkkipaikoilla yms. Paikoissa missä vauhti on pieni pääsee pienten esteiden yli ilman kaasua. Voi olla että joissain bensa-autoissakin on vääntöä mutta perus autoissa ei oman kokemukseni mukaan ole.

Toki alunperin tuli kilometriä niin paljon että diesel oli taloudellinen, nykyään ehkä bensa olisi halvempi mutta kun on työmiehelle "tuliterä" 2012 skoda luotettavalla huoltohistorialla niin mennnään tuolla, parempi ajaa tutulla autolla kuin vaihtaa jonkun satasen säästön takia.
 
Liittynyt
27.07.2017
Viestejä
255
Ajellut pääasiassa diesel autoilla, vääntö on ollut mukava verrattuna moniin bensa-autoihin, parkkipaikoilla yms. Paikoissa missä vauhti on pieni pääsee pienten esteiden yli ilman kaasua. Voi olla että joissain bensa-autoissakin on vääntöä mutta perus autoissa ei oman kokemukseni mukaan ole.

Toki alunperin tuli kilometriä niin paljon että diesel oli taloudellinen, nykyään ehkä bensa olisi halvempi mutta kun on työmiehelle "tuliterä" 2012 skoda luotettavalla huoltohistorialla niin mennnään tuolla, parempi ajaa tutulla autolla kuin vaihtaa jonkun satasen säästön takia.
 
Liittynyt
22.10.2016
Viestejä
11 029
Oli vain tuohon "bensakoneet eivät väännä alhaalta", vaikka modernit turbolliset bensat ovat hyvin lähellä vastaavalla tavalla ahdettua saman kokoista dieseliä myös alaväännöltään. Kuitenkin M3 on näistä ahtamisen suhteen huomattavasti yksinkertaisempi ja ahtamisella se dieselin vääntö kuitenkin tehdään.
Ei, vaan keskiväännöltään. Alaväännöltään ne bensaturbot usein ovat aivan onnettomia, kun turbo ei ole vielä herännyt.
 
Liittynyt
17.10.2016
Viestejä
3 799
Nykyisessä dieselissä pidän kyllä moottorin käytöksestä todella paljon (vag 1.9 tdi pd 130hv @ 200hv)

Vääntöhuippu on 2000rpm ja tehohuippu 4500rpm. Todellakin voi ohitella vaihdekeppiin koskematta vitosella tai kutosella ja melkein heti taloudellisen matkamarssin kierrosluvun (1900) päältä löytyy voimaa niin että voi puikata turvallisesti ohi :)
 
Liittynyt
22.10.2016
Viestejä
11 029
Alhaalla se bensaturbojenkin vääntö nykyaikana tulee.
Mutta viiveellä, minkä takia se on turhaa. Silti sammuu helposti liikkeellelähdössä, eikä reagoi heti kaasuun kiihdytyksissä. Ainoa tilanne missä siitä on jotain iloa on, että ei osaa käyttää vaihdelaatikkoa ja vetää painavaa kuormaa ylämäkeen aivan liian isolla vaihteella. Ja silloinkin järkevää olisi opetella käyttämään sitä vaihdelaatikkoa, tai hankkia automaatti.
 

tuoppi´

Kapitalisti
Köyhä
Liittynyt
24.10.2016
Viestejä
3 695
Mutta viiveellä, minkä takia se on turhaa. Silti sammuu helposti liikkeellelähdössä, eikä reagoi heti kaasuun kiihdytyksissä. Ainoa tilanne missä siitä on jotain iloa on, että ei osaa käyttää vaihdelaatikkoa ja vetää painavaa kuormaa ylämäkeen aivan liian isolla vaihteella. Ja silloinkin järkevää olisi opetella käyttämään sitä vaihdelaatikkoa, tai hankkia automaatti.
Eipä nykyaikana viivettäkään juuri ole kun turbot on pieniä, ja jos joku viive on niin dieselissä on ihan sama.
 
Liittynyt
28.03.2017
Viestejä
343
Ei, vaan keskiväännöltään. Alaväännöltään ne bensaturbot usein ovat aivan onnettomia, kun turbo ei ole vielä herännyt.
Hyvin sama ongelma yhden turbon dieseleissäkin, esim 2.0 TDI:t ja TFSI:t eivät paljoa toisistaan eroa alle 2000rpm. Monimutkaisemmalla ahtamisella viiveitä saadaan vähennettyä ja vääntöä saadaan lisää koko kierrosalueelle.

Edit:
2013 Octavia RS:n bensa ja diesel versiot 1000rpm -> 220km/h 1.15 eteenpäin:
 
Viimeksi muokattu:
Liittynyt
21.10.2016
Viestejä
573
Ei, vaan keskiväännöltään. Alaväännöltään ne bensaturbot usein ovat aivan onnettomia, kun turbo ei ole vielä herännyt.
Riippuu toteutuksesta. On niitä matalapaineturboja jotka vääntää jo 1500 kierroksesta lähtien. Tai vielä parempi jos on lytätty kylkeen se toinenkin turbo, niin viivettä ei käytännössä ole missään kohti.
 
Liittynyt
17.10.2016
Viestejä
328
Oli vain tuohon "bensakoneet eivät väännä alhaalta", vaikka modernit turbolliset bensat ovat hyvin lähellä vastaavalla tavalla ahdettua saman kokoista dieseliä myös alaväännöltään. Kuitenkin M3 on näistä ahtamisen suhteen huomattavasti yksinkertaisempi ja ahtamisella se dieselin vääntö kuitenkin tehdään.

Edit: Ja moottorien luonteen vuoksi vääntöä ei voi verrata 1 = 1, kun bensoissa yleensä käytetään hieman tiheämpiä välityksiä.
Riippuu minkä luokittelee "hyvin lähellä"-arvoksi :vihellys:. Saman huippusuorituskyvyn tarjoavassa diisselissä ja bensassa on n. 25-30% ero huippuväännössä, koska bensa ei kestä nakuttamatta yhtä kovia sylinteripaineita. Ja jos tarkastellaan saman verran kuluttavia (edes energiamäärissä, huomioiden dieselin suuremman energiasisällön) tarina on bensan kannalta aika rumaa katseltavaa sekä suorituskyvyssä että käyttöominaisuuksissa.

Esimerkiksi kovin suositusta Passatista saa 110 kW bensaa ja dieseliä, joilla on käytännössä identtiset huippusuorituskykyarvot, mutta bensassa on 250 ja dieselissä 340 Nm. Vastaavasti vitosbemarista löytyy esim. 520i & 520d, joissa 135 & 140 kW ja kiihtyvyys muutaman kymmenyksen sisällä sama, mutta dieselissä on 400 ja bensassa 290 Nm.

Kummassakin on reilusti yli neljänneksen vääntöero dieselin hyväksi, mikä ei mielestäni ole "hyvin lähellä" edes huomioiden typillisen ~10-15% eron välityssuhteissa. Kannattaa muistaa, että mm. kulutussyistä turbobensojen välityksiä on pidennetty vapariaikoihin verrattuna. Mikäli automobile-cataloguen data pitää paikkansa, niin esimerkiksi tuossa Bemarissa bensan ja dieselin välitykset ovat identtiset. Myös hankintahinnaltaan molemmat parit ovat melko tasoissa, tällä hetkellä dieselit näyttäisivät olevan karvan verran halvempia ainakin automaatteina.

Jos taas katsotaan noiden samanhintaisten ja -suorituskykyisten vertailuparien kulutuslukemia ja päästöjä, niin :kahvi::
Passat
-B: 7 l/100 km & 160 g/km
-D: 5,5 L/100 km & 145 g/km

BMW 520
-B: 6,9 l/100 km & 160 g/km
-D: 5,3 l/100 km & 141 g/km.

-----

Juuri tuli hommattua kakkosautoksi 1-korinen C5 sitikka, jossa on hauskasti identtisen tehoinen (100 kW) 2L bensavapari kuin ykkösauton (607 pösö) 2L HDi. Paperilla tuon C5:n pitäisi olla jonkun verran rivakkaampi sataseen neljännestonnin kevyempänä, mutta herra isä, kun käytännössä se on hengetön vehje. (Ellet ole unohtanut 80 km/h vauhdissa kakkosta sisään :rofl:).

Sitikka tosiaan myös tuon 250 kg kevyempänä ja lähes 30 cm lyhyempänä kuluttaa puhtaassa maantieajossa enemmän, kuin webastoa poltteleva pösö kaikkien ajojen tankkauksista mitattuna keskiarvona :dead:.

Jo parkkipaikalla autoja siirrellessä (eli pitkälti ennen kuin ahdin tulee mukaan) huomaa, kuinka diisseli liikkuu ongelmitta vain kytkintä nostelemalla, mutta bensalla saman yrittäminen on täysin mahdotonta. HDi jaksaa vetää tasamaalla tyhjäkäynnillä vaikka kolmosella, juuri äsken sitikassa ihmettelin kuinka mokoma meinasi sammua kun rullailin kakkosella tasamaalla bensapumpulle.

Puhumattakaan siitä, kun liikenteessä vaan survaisee noilla kaasun pohjaan räpläämättä vaihdekeppiä. Esimerkiksi 40 km/h vauhdista kolmosella polkaistessa pösössä on 60 hevosta vrt. sitikan 37 hv, 50 km/h kohdalla pösössä on käytettävissä jo lähes 95 pollea kun sitikka kituuttaa 50 hv kieppeillä.

Toki nykyaikainen turbobensa paikkaa tätä eroa, mutta siitä huolimatta diisselillä on pääsääntöisesti aina merkittävä voimaetu juuri sillä kierrosalueella, millä autoa 95% ajasta ajetaan (1500-3000 rpm). Bensakone pitää aina erikseen vaihteistolla viedä sinne tehoalueen korkeille kierroksille ja tuoda sieltä kiihdytyksen jälkeen takaisin taloudellisille, matalemmille kierroksille. Tämän lisäksi parempi hyötysuhde, varsinkin osakuormilla, johtaa merkittävästi pienempään kulutukseen ja päästöihin.

Dieselin alhaalta vääntävä luonne on omasta mielestäni juuri tästä syystä mukavampi käyttöautoon (esimerkiksi niihin 30-50 ja 80-110 km/h puikkauksiin), kun voimaa tulee alhaalta lähtien ilman kepin veivaamista. Esimerkiksi tuossa 607:ssa on jo kahdessa tonnissa 70% huipputehosta (95 hv) käytettävissä, mikä riittää arkiajossa lähes kaikkiin tilanteisiin ongelmitta. Edes modernit, tehokkaammat turbobensat (Esim. 110 kW 1.5 TSI tai 121 kW 1.5 EcoBoost) eivät pärjää sitkeydessä tuolle hodarille: 2000 rpm paikkeilla niissä on 250 ja 242 Nm eli 70 ja 68 hv, mikä on yli neljännes vähemmän kuin 15-vuotiaassa dieselissä.
 
Viimeksi muokattu:
Liittynyt
28.03.2017
Viestejä
343
Riippuu minkä luokittelee "hyvin lähellä"-arvoksi :vihellys:. Saman huippusuorituskyvyn tarjoavassa diisselissä ja bensassa on n. 25-30% ero huippuväännössä, koska bensa ei kestä nakuttamatta yhtä kovia sylinteripaineita. Ja jos tarkastellaan saman verran kuluttavia (edes energiamäärissä, huomioiden dieselin suuremman energiasisällön) tarina on bensan kannalta aika rumaa katseltavaa sekä suorituskyvyssä että käyttöominaisuuksissa.

Esimerkiksi kovin suositusta Passatista saa 110 kW bensaa ja dieseliä, joilla on käytännössä identtiset huippusuorituskykyarvot, mutta bensassa on 250 ja dieselissä 340 Nm. Vastaavasti vitosbemarista löytyy esim. 520i & 520d, joissa 135 & 140 kW ja kiihtyvyys muutaman kymmenyksen sisällä sama, mutta dieselissä on 400 ja bensassa 290 Nm.
Olen kyllä puhunut saman kokoisesta ja vastaavalla tavalla ahdetusta jolloin vääntö on myös lähellä samaa, tehoa luonnollisesti bensassa tällöin enemmän..
 
Liittynyt
17.10.2016
Viestejä
328
Olen kyllä puhunut saman kokoisesta ja vastaavalla tavalla ahdetusta jolloin vääntö on myös lähellä samaa, tehoa luonnollisesti bensassa tällöin enemmän..
Mielenkiintoista, että miksi haluat vertailla dieseliä ja bensaa täysin hatusta heitetyillä rajoituksilla, jotka eivät liity auton käyttöominaisuuksiin tai näy käyttäjälleen mitenkään (kuten ahtamistapa tai iskutilavuus) :kahvi:. Tällä logiikallahan Mazdan skyactivet tai Toyotan atkinson-moottorit ovat täysin umpipaskoja, kun kahden litran koneesta ei oteta sitä neljääsataa hevosvoimaa.

Omasta mielestäni on paljon järkevämpää vertailla samanlaisilla käyttöominaisuuksilla, kuten huippusuorituskyvyllä tai kulutuksella/päästöillä varustettuja autoja.

Syy siihen, miksi dieseleitä ahdetaan useammalla turbolla on sama kun miksi niitä alettiin ensinnäkään ahtamaan kauan ennen mainstream-bensoja: (yksinkertaistetusti) dieselissä ahtopaineita ja syöttöjä kasvattamalla saadaan rajattomasti voimaa (termis-mekaanisen keston rajoissa). Bensassa taas tulee nakutusraja vastaan, eli niihin ei yleensä kannata "hukata" toista turboa, kun korkeita ahtoja ei kuitenkaan voida käyttää matalilla kierroksilla.
Vai kuinka monta 500 Nm vääntävää kahden litran bensakonetta tiedät? Tuollaisia dieseleitä löytyy ainakin bemarilta (B47B20), mersulta (OM654), VAG:lta (EA189). Renaultilla on myös 400 Nm vääntävä 1,6L pikkukone.

Syy siihen, miksi niitä maksimimomentteja/litra ei oteta yksiahtimisista koneista on ihan suoraan käyttöominaisuuksissa: Kukaan ei halua yksiahtimista 2L turbodiisseliä, jossa on
- +200 hv & 500 Nm vääntöä joka tulee aasinpotkun lailla 2500 rpm paikkeilla, kun se mörköahdin saadaan hereille
tai
- 150 hevosta ja 500 Nm vääntöä sieltä 1500 rpm lähtien, mutta kone hyytyy täysin 2500 rpm jälkeen.

Kahdella ahtimella saa molemmat. Pienempi herää nopeasti, tuo rujon väännön alas ja parantaa osakuormien hyötysuhdetta, samalla kun iso jaksaa työntää aina sinne 4000+ rpm saakka tuottaen suuremman huipputehon.
 
Liittynyt
28.03.2017
Viestejä
343
Mielenkiintoista, että miksi haluat vertailla dieseliä ja bensaa täysin hatusta heitetyillä rajoituksilla, jotka eivät liity auton käyttöominaisuuksiin tai näy käyttäjälleen mitenkään (kuten ahtamistapa tai iskutilavuus) :kahvi:. Tällä logiikallahan Mazdan skyactivet tai Toyotan atkinson-moottorit ovat täysin umpipaskoja, kun kahden litran koneesta ei oteta sitä neljääsataa hevosvoimaa.

Omasta mielestäni on paljon järkevämpää vertailla samanlaisilla käyttöominaisuuksilla, kuten huippusuorituskyvyllä tai kulutuksella/päästöillä varustettuja autoja.

Syy siihen, miksi dieseleitä ahdetaan useammalla turbolla on sama kun miksi niitä alettiin ensinnäkään ahtamaan kauan ennen mainstream-bensoja: (yksinkertaistetusti) dieselissä ahtopaineita ja syöttöjä kasvattamalla saadaan rajattomasti voimaa (termis-mekaanisen keston rajoissa). Bensassa taas tulee nakutusraja vastaan, eli niihin ei yleensä kannata "hukata" toista turboa, kun korkeita ahtoja ei kuitenkaan voida käyttää matalilla kierroksilla.
Vai kuinka monta 500 Nm vääntävää kahden litran bensakonetta tiedät? Tuollaisia dieseleitä löytyy ainakin bemarilta (B47B20), mersulta (OM654), VAG:lta (EA189). Renaultilla on myös 400 Nm vääntävä 1,6L pikkukone.

Syy siihen, miksi niitä maksimimomentteja/litra ei oteta yksiahtimisista koneista on ihan suoraan käyttöominaisuuksissa: Kukaan ei halua yksiahtimista 2L turbodiisseliä, jossa on
- +200 hv & 500 Nm vääntöä joka tulee aasinpotkun lailla 2500 rpm paikkeilla, kun se mörköahdin saadaan hereille
tai
- 150 hevosta ja 500 Nm vääntöä sieltä 1500 rpm lähtien, mutta kone hyytyy täysin 2500 rpm jälkeen.
Mersun A45 AMG:stä on ainakin otettu 450Nm 2.0 bensasta. Ei tuo paljoa maksimi väännössä parhaille 2.0 dieseleille häviä, tosin alavääntö tuossa varmasti heikompi, kun turboja vain yksi.

Usein saman kokoiset koneet on samanlaisia hankintahinnaltaan, jokainen voi vetää omat rajat tarpeidensa mukaan ja tehdä valintansa. Edelleenkin nämä oli vastauksia väitteeseen että ainoastaan dieselissä on hyvä alavääntö, vaikka turbolliset bensat pääsevät lähelle samaa.

Kaksoisahdettuja bensoja vain ei valmistajat paljoa tee, varmaan johtuu siitä että yhden turbon koneetkin on vielä miellyttäviä ajaa, vaikka tehoa haettu 150hv/litra tai ylikin.
 
Liittynyt
18.10.2016
Viestejä
2 285
Mielenkiintoista, että miksi haluat vertailla dieseliä ja bensaa täysin hatusta heitetyillä rajoituksilla, jotka eivät liity auton käyttöominaisuuksiin tai näy käyttäjälleen mitenkään (kuten ahtamistapa tai iskutilavuus) :kahvi:. Tällä logiikallahan Mazdan skyactivet tai Toyotan atkinson-moottorit ovat täysin umpipaskoja, kun kahden litran koneesta ei oteta sitä neljääsataa hevosvoimaa.

Omasta mielestäni on paljon järkevämpää vertailla samanlaisilla käyttöominaisuuksilla, kuten huippusuorituskyvyllä tai kulutuksella/päästöillä varustettuja autoja.

Syy siihen, miksi dieseleitä ahdetaan useammalla turbolla on sama kun miksi niitä alettiin ensinnäkään ahtamaan kauan ennen mainstream-bensoja: (yksinkertaistetusti) dieselissä ahtopaineita ja syöttöjä kasvattamalla saadaan rajattomasti voimaa (termis-mekaanisen keston rajoissa). Bensassa taas tulee nakutusraja vastaan, eli niihin ei yleensä kannata "hukata" toista turboa, kun korkeita ahtoja ei kuitenkaan voida käyttää matalilla kierroksilla.
Vai kuinka monta 500 Nm vääntävää kahden litran bensakonetta tiedät? Tuollaisia dieseleitä löytyy ainakin bemarilta (B47B20), mersulta (OM654), VAG:lta (EA189). Renaultilla on myös 400 Nm vääntävä 1,6L pikkukone.

Syy siihen, miksi niitä maksimimomentteja/litra ei oteta yksiahtimisista koneista on ihan suoraan käyttöominaisuuksissa: Kukaan ei halua yksiahtimista 2L turbodiisseliä, jossa on
- +200 hv & 500 Nm vääntöä joka tulee aasinpotkun lailla 2500 rpm paikkeilla, kun se mörköahdin saadaan hereille
tai
- 150 hevosta ja 500 Nm vääntöä sieltä 1500 rpm lähtien, mutta kone hyytyy täysin 2500 rpm jälkeen.

Kahdella ahtimella saa molemmat. Pienempi herää nopeasti, tuo rujon väännön alas ja parantaa osakuormien hyötysuhdetta, samalla kun iso jaksaa työntää aina sinne 4000+ rpm saakka tuottaen suuremman huipputehon.
Saabin vanha 2.0/2.3 t7 kestää kanssa helposti 400-500nm väännöt pelkällä softapäivityksellä. En tiedä vaatiiko 500nm+ lukemat jo koneen päivittelyä, vaihteisto kun monesti tulee noissa vastaan.

Tämä siis nyt vain kun asia puheeksi tuli, että onko olemassa 2l konetta mistä tuon verran löylyä saisi.
 
Liittynyt
17.10.2016
Viestejä
328
Mersun A45 AMG:stä on ainakin otettu 450Nm 2.0 bensasta. Ei tuo paljoa maksimi väännössä parhaille 2.0 dieseleille häviä, tosin alavääntö tuossa varmasti heikompi, kun turboja vain yksi.

Usein saman kokoiset koneet on samanlaisia hankintahinnaltaan, jokainen voi vetää omat rajat tarpeidensa mukaan ja tehdä valintansa. Edelleenkin nämä oli vastauksia väitteeseen että ainoastaan dieselissä on hyvä alavääntö, vaikka turbolliset bensat pääsevät lähelle samaa.

Kaksoisahdettuja bensoja vain ei valmistajat paljoa tee, varmaan johtuu siitä että yhden turbon koneetkin on vielä miellyttäviä ajaa, vaikka tehoa haettu 150hv/litra tai ylikin.
Juu, ja sitä voi miettiä minkä vuoksi tuota mersun 450 Nm/2l bensakonetta ei saa kuin mopoauton kokoiseen spesiaalikärryyn, kun noita 10% enemmän litravääntöä pusertavia diisseleitä laitellaan lähes paritonnisiin tavallisiin maantielaivoihin :vihellys:. LSPI tai "super knock" voivat liittyä asiaan :joy:.

Samankokoiset samanhintaisia? Juurihan tuossa esimerkissä näytin, kuinka passatista nuo 110 kW vehkeet olivat ~samanhintaisia, vaikka dieseli on "puoli litraa isompi", vääntää reilusti yli neljänneksen kovemmin ja kuluttaa puolitoista litraa vähemmän.

Vastaavasti vitosbemarissa tuo 520d on tonnin halvempi kuin 520i. Kumpikin on kahden litran koneilla ja diesel on nopeampi, vääntää reilusti enemmän ja kuluttaa huomattavasti vähemmän. Samalla tavalla kolmen litran kutoskoneissa 540d on neljä tonnia halvempi kuin 540i, kiihtyy kymmenyksen nopeammin sataseen, tuottaa yli puolitoistakertaisen väännön (680 Nm vs. 450 Nm) ja lisäksi kuluttaa yli kaksi litraa vähemmän polttoainetta.

Kaksoisahdettuja bensoja ei hirveämmin normaaleissa autoissa näy, koska ei siitä toisesta ahtimesta saataisi läheskään yhtä paljon etua kuin dieselissä. Suurimmat BMEP-arvot noilla dieseleillä ovat yli 31 bar, kun vastaavan käytön bensakoneissa puhutaan 22-25 bar suuruusluokasta (350-400 Nm 2L koneista).

Kuten sanoin, dieselit kestävät suurempia "tehollisia keskipaineita" (=tuottavat enemmän vääntöä), koska niiden kanssa ei tarvitse huolehtia nakutuksesta ja lisäksi konetta ei tarvitse suunnitella huutamaan korkeilla kierroksilla.

Saabin vanha 2.0/2.3 t7 kestää kanssa helposti 400-500nm väännöt pelkällä softapäivityksellä. En tiedä vaatiiko 500nm+ lukemat jo koneen päivittelyä, vaihteisto kun monesti tulee noissa vastaan.

Tämä siis nyt vain kun asia puheeksi tuli, että onko olemassa 2l konetta mistä tuon verran löylyä saisi.
Ainakaan netistä virityspajoilta ei näytä löytyvän esimerkiksi tuolle 2.3T aerolle kuin sinne 450 Nm saakka yltäviä softia (BMEP 24,5 bar). 480 Nm luvataan tällä 4500€ maksavalla paketilla, mutta siinä näyttäisi tulevan jo puolet moottorin osista mukana ja silti bmep jää sinne 26 bar luokkaan.

Toki viinalla saadaan kipinäkoneita saadaan venytettyä hieman pidemmälle, mutta virikoneet ovat myös diisselipuolella ihan eri vehkeitä. Eikä niiden arvoilla kannata välttämättä kummankaan tyypin "paremmuutta" perustella, kun kestoikä voi olla piukasti viritetyissä jotain ihan muuta kuin valmistaja tarkoitti :beye:.

Esimerkiksi siitä kolmen litran M550D:stä viripajat lupailevat +860 Nm vääntöjä, mikä tarkoittaisi jo >36 bar BMEPiä. Tuolla arvolla pitää kannenpulttien olla kovin tiukalla ja kankien laakerien varmasti hyvässä kunnossa :confused2:.
 
Viimeksi muokattu:
Liittynyt
18.10.2016
Viestejä
2 285
Juu, ja sitä voi miettiä minkä vuoksi tuota mersun 450 Nm/2l bensakonetta ei saa kuin mopoauton kokoiseen spesiaalikärryyn, kun noita 10% enemmän litravääntöä pusertavia diisseleitä laitellaan lähes paritonnisiin tavallisiin maantielaivoihin :vihellys:. LSPI tai "super knock" voivat liittyä asiaan :joy:.

Samankokoiset samanhintaisia? Juurihan tuossa esimerkissä näytin, kuinka passatista nuo 110 kW vehkeet olivat ~samanhintaisia, vaikka dieseli on "puoli litraa isompi", vääntää reilusti yli neljänneksen kovemmin ja kuluttaa puolitoista litraa vähemmän.

Vastaavasti vitosbemarissa tuo 520d on tonnin halvempi kuin 520i. Kumpikin on kahden litran koneilla ja diesel on nopeampi, vääntää reilusti enemmän ja kuluttaa huomattavasti vähemmän. Samalla tavalla kolmen litran kutoskoneissa 540d on neljä tonnia halvempi kuin 540i, kiihtyy kymmenyksen nopeammin sataseen, tuottaa yli puolitoistakertaisen väännön (680 Nm vs. 450 Nm) ja lisäksi kuluttaa yli kaksi litraa vähemmän polttoainetta.

Kaksoisahdettuja bensoja ei hirveämmin normaaleissa autoissa näy, koska ei siitä toisesta ahtimesta saataisi läheskään yhtä paljon etua kuin dieselissä. Suurimmat BMEP-arvot noilla dieseleillä ovat yli 31 bar, kun vastaavan käytön bensakoneissa puhutaan 22-25 bar suuruusluokasta (350-400 Nm 2L koneista).

Kuten sanoin, dieselit kestävät suurempia "tehollisia keskipaineita" (=tuottavat enemmän vääntöä), koska niiden kanssa ei tarvitse huolehtia nakutuksesta ja lisäksi konetta ei tarvitse suunnitella huutamaan korkeilla kierroksilla.



Ainakaan netistä virityspajoilta ei näytä löytyvän esimerkiksi tuolle 2.3T aerolle kuin sinne 450 Nm saakka yltäviä softia (BMEP 24,5 bar). 480 Nm luvataan tällä 4500€ maksavalla paketilla, mutta siinä näyttäisi tulevan jo puolet moottorin osista mukana ja silti bmep jää sinne 26 bar luokkaan.

Toki viinalla saadaan kipinäkoneita saadaan venytettyä hieman pidemmälle, mutta virikoneet ovat myös diisselipuolella ihan eri vehkeitä. Eikä niiden arvoilla kannata välttämättä kummankaan tyypin "paremmuutta" perustella, kun kestoikä voi olla piukasti viritetyissä jotain ihan muuta kuin valmistaja tarkoitti :beye:.

Esimerkiksi siitä kolmen litran M550D:stä viripajat lupailevat +860 Nm vääntöjä, mikä tarkoittaisi jo >36 bar BMEPiä. Tuolla arvolla pitää kannenpulttien olla kovin tiukalla ja kankien laakerien varmasti hyvässä kunnossa :confused2:.
Noilla maptuneilla voi heittää vesilintua, softaus maksaa asiantuntevan henkilön tekemänä sen 100-200€. Toki jos 300+ hv haluaa padasta niin vaatii tiukempaa osaa, mutta tehoa ei ole pakko kasvattaa.

Oma 9-5 on automaatilla 4v, 370mm 240hv, tuo on se ns. perusviri, ilman mitään rautamodeja. Kaverin vastaavassa autossa, missä 5v automaatti vääntöä on 450nm (ja tehoa 300hv), mikä on tuon laatikon maksimisuositus. Vakio 9-5 manuaalin kytkin kestää sen 400nm vääntöä hyväkuntoisena.

Käytännössä vakiokoneella saa 500nm vääntöä helposti kun on Aeron kytkin tai muu virikytkin. Koneesta se ei jää kiinni, tehoa ei ole pakko nostaa Maptunin tapaan väännön kanssa.

Tulee myös huomioida, että ysifemman vakioturbo on Garret, joka ei jaksa tuota 500nm antaa. Aeron mitsulla sen sijaan tuo 500nm on täysin normaali vääntömäärä manuaaliaskille.

9000 vanha t5 konehan sitten mahdollistaa vielä isommat vääntölukemat ja tehoakin saa eri tapaan...
 
Liittynyt
29.09.2017
Viestejä
2 279

Suomessa tankataan EU-maiden viidenneksi kalleinta bensiiniä

Suomessa 95-oktaanisen bensiinin hinta oli viikon alussa EU-maiden viidenneksi kalleinta.
Asia käy ilmi Euroopan komission viikoittain julkaisemasta polttoaineiden hintatilastosta.
95-oktaanisen ilmoitettu keskihinta 15. heinäkuuta Suomessa oli 1,56 euroa litralta.
Suomen edellä bensan hinnoissa olivat Italia (1,60), Kreikka (1,62), Tanska (1,66) ja Hollanti (1,69).

EU-maiden halvinta bensaa tankattiin samaan aikaan Bulgariassa (1,11), Liettuassa (1,14), ja Latviassa (1,18).

Dieselöljyn kohdalla Suomen 1,37 euron litrahinta ei nouse yhtä kärkeen, sillä kalliimpaa dieseliä tankataan muun muassa
Ruotsissa, Britanniassa, Ranskassa, Italiassa, Belgiassa ja Kreikassa.
Ruotsissa tankattiin viikon alussa EU:n kalleinta dieseliä 1,50 eurolla litralta.
- IS
 
Liittynyt
31.08.2017
Viestejä
1 087
Liikennepolttoaineiden verotusta korotetaan ensi vuonna 250 miljoonalla eurolla. Korotus astuu voimaan 1. elokuuta 2020.

Ei ainakaan halvemmalla pääse autoilemaan tavan kansanautoilla.
 
Liittynyt
20.01.2018
Viestejä
873
Liikennepolttoaineiden verotusta korotetaan ensi vuonna 250 miljoonalla eurolla. Korotus astuu voimaan 1. elokuuta 2020.

Ei ainakaan halvemmalla pääse autoilemaan tavan kansanautoilla.
Se on laitettava viisumi vetämään ja iloisesta itänaapurista menovettä. 2x turbo saappia vie kaiken mitä tankkiin laittaa. :cigar2:
 
Liittynyt
29.09.2017
Viestejä
2 279
New Delphi 500+ bar GDi system cuts particulates by up to 50% without engine changes

At the end of 2016, Delphi Technologies was the first to enter production with a 350 bar GDi system, which reduces exhaust particulates by up to 70%
compared with typical 200 bar systems. The new 500+ bar system is expected to be in production from 2022.


Independent research suggests that internal combustion engines will continue to be in volume production for decades to come. By 2030, more than 80%
of new light-duty vehicles are expected to have an internal combustion engine, with an increasing number also featuring a high level of electrification.
 
Liittynyt
29.09.2017
Viestejä
2 279

Massiivinen oikeuskäsittely Volkswagenia vastaan alkoi Saksassa – sadattuhannet dieselautoilijat vaativat korvauksia


Neljä vuotta ”dieselgate”-skandaalin jälkeen alkaneen historiallisen oikeusprosessin odotetaan kestävän useita vuosia.

Saksassa käynnistyi maanantaina historiallinen oikeusprosessi, jossa sadattuhannet autonomistajat hakevat korvauksia autonvalmistaja Volkswagenilta.
Vaatimukset liittyvät neljä vuotta sitten alkaneeseen, dieselgateksi nimettyyn skandaaliin, jossa saksalaisen autojätin todettiin asentaneen miljooniin autoihinsa
päästöjä mittauksissa vääristelevän ohjelmiston.

Nyt alkanut oikeuskäsittely käydään Braunschweigissa joka sijaitsee noin 30 kilometriä Volkswagenin Wolfsburgissa sijaitsevasta pääkonttorista.
Kuluttajajärjestö VZBV:n organisoimaan joukkokanteeseen osallistuu peräti noin 450 000 ihmistä, jotka vaativat Volkswagenia maksamaan heille korvauksia
valheellisin lupauksin myydyistä autoista.
 
Liittynyt
02.03.2019
Viestejä
20
Luin 2 tunnin urakkana ketjun läpi... ainakin ydinkohdat.

Mulla vaihtui "sniff" hyvin palvellut 1990 Volvo240 GL 2,3 vuonna 2007 uuteen Toyota Auris D-CATiin, uudessa duunissa tuli kilsoja siihen tahtiin, että bensakulut ja ilmastoinnin puute johti autokauppaan. Piti ostaa Lexus IS220d, mutta samaan aikaan markkinoille tuli hoijotan Auris, johon sai samat vermeet ja vieläpä kaikki lisukkeet päälle kymppitonnin lekan karvalakkia halvemmalla. Vetotapa tosin vaihtui.

Auris oli alkuunsa kiva, 40 heppaa yli nokka-akselituunatun vollen ei tosin tuntunut tehoerolta, koska tuo syöttöpossu painoi 300 kg enemmän, mutta turbopotku ja vääntö oli jättebra... etuvetoisessa. Siihen aikaan 225/45-17 maksoi hunajaa ja mun ajotyylilläni 4-600 maksavia kierroksia meni huonnoimmillaan (Nokian) 26000 ja parhaimmillaan (Kumho) 35000 km välein. Välissä oli merkkirenkaitakin, ne jäivät haarukkaan.

2008 Goodyear Eagle F1:lle voin antaa kunniamaininnan kesärenkaana olemisesta... lämpötilan laskettua alle +15 rengas muuttui kulmikkaaksi ja lähempänä nollaa lämmittelykierrokseksi ei enää riittänyt pari kilsaa...

Toyotan D-CAT osoitti väsymisen piirteitä vanhentuessaan, kulutus oli 6.x lähes koko ajan. D-CATin isoimmista tempuista voi tehdä kirjan.

Kypsyttyäni japanilaismerkkisen, Englannissa kasatun ajoneuvokkeen temppuiluun puolalaista moottoria unohtamatta... siirsin katseeni Japaniin. Tahtoo dieselin. Japanilaisen. Ostin sitten Mazdan kun muita ei ollut, Hondaan en koske metrin kepilläkään ja Subaru nyt on mikä on.

Mazda oli tietty ryssinyt maineensa ekan DPF:motin myötä ja olisin halunnut uuden 2,2-litraisen 185-heppaisen 3:sen keulaan. Saatuani ostohousut jalkaan 3:sta ei enää saanutkaan kuin pökökoneella kiitos maahantuojan. Toisesta merkkiliikkeestä sain sitten 6:n mutta puolitehoisella 163-heppaisella. Tuo olikin niin mainio, että erään pikku kolarin jälkeen vaihdoin samanlaiseen, naamanpesussa sai kääntyvät Xenonit.

Elämäntilanteiden muuttuessa 6 tuntui isolta ja juopolta, katseeni kääntyi 2013 uuteen 3:seen. Näpsäkkä peli, mutta moottorin pakonokkaan tuli vaurio, jonka seurauksena vain nokka-akselit ja turboT hehhee 2 kpl uusittiin. Ajelin tuolla sitten vakiona. Keväällä 2018 Ruotsin Mazda-sivuilla oli tiedote uusien mallien siirtymisestä urea-aikaan ja meillä Delta ei tietenkään tiennyt mitään. Ostin sitten varmaan viimeisen Mazda 6 dieselin alleni, koska 3:sta ei enää saanut.

Elämäntilanteiden muuttuessa Mazda 6 ei enää tunnu niin isolta ja juopolta, keskikulutus on ollut 5,8 ja tuolla on tullut ajettua ihan riittävillä tehoilla, alkaa 2:lla.

Tykkään tuosta uusimman (männänvärähtelyn vaimentavan) koneen käyntiäänestä, ennen tuota oli jo vaikea löytää verrokkeja.
 
Liittynyt
02.03.2019
Viestejä
20
Vanhemmissa dieseleissä oli hauskoja nuo valmistajan ilmoittamat huippunopeudet... Toyota Auris 213... ei olis ikinä mennyt noin lujaa, imuputken irroituksella 222.

Mazda GH 163 208 km/h siis ei toivoakaan, ei kierrä niin korkealle.

Mazda BM 150 211 km/h huiput 5:lla ei toivoakaan, ei kierrä.

Mazda GL 150 A/T 208 km/h ei ikinä. Lastutettuna varmasti yli.
 
Liittynyt
02.03.2019
Viestejä
20
Dieselien huippunopeuksissa tapahtui varmaan jotakin 2010 jälkeen? Enää ei kysytä vaan mennään...
 
Liittynyt
07.04.2017
Viestejä
833
Dieselien huippunopeuksissa tapahtui varmaan jotakin 2010 jälkeen? Enää ei kysytä vaan mennään...
No miten se uusi kutosen diesel kulkee? Jossain Toyotan hybridissäkin on tehoja muka paljon, mutta silti kiihtyvyys on surkea (tehoihin nähden). Ja mites se huippunopeus? Oma 184 heppanen bensa kulki autobahnilla 230 km/h ja ehkä vähän olisi kiihtynyt vielä, mutta liikennetilanne pakotti hidastamaan. Tuossa vauhdissa tilanteet tulevat vähän nopeammin eteen kuin meidän motarinopeuksilla.

Dieselien käyntiäänissä on kyllä isoja eroja. Audilla ja Bemarilla ainakin on ne isommat kuusimukiset koneet hyvin käyviä, mutta noillakin merkeillä ne perus nelipyttyiset ovat hyvinkin karkeita. Jos tuo Mazdan diesel vastaa noita saksalaisten kutoskoneita, niin ymmärrän miksi olet tykästynyt sen käyntiääneen.
 
Liittynyt
12.01.2017
Viestejä
2 039
Vanhemmissa dieseleissä oli hauskoja nuo valmistajan ilmoittamat huippunopeudet... Toyota Auris 213... ei olis ikinä mennyt noin lujaa, imuputken irroituksella 222.

Mazda GH 163 208 km/h siis ei toivoakaan, ei kierrä niin korkealle.

Mazda BM 150 211 km/h huiput 5:lla ei toivoakaan, ei kierrä.

Mazda GL 150 A/T 208 km/h ei ikinä. Lastutettuna varmasti yli.
Virtaviivainen auto kulkisi noilla hevosilla 220-230, joten huipputehon puolesta ei ole ongelmaa. Noin vaatimattomiin nopeuksiin riittänee Mazda 3:lla, että dieselin kierrokset saa vaihteiden avulla välille 4000-5000 rpm. Luulisi löytyvän sopiva pykälä, koska suurimmat välitykset ovat aina suhteellisen lähellä toisiaan.

Oletko ajanut ehjillä/riittävän tuoreilla/puhtailla autoilla tyynellä ja tasaisella, tai ei ainakaan vastatuuleen/ylämäkeen? Ota myös huomioon, että matkaa tarvitaan lähes 5 km, ja huippunopeusvaihdetta edeltävä vaihde kannattaa varoiksi kierrättää punarajalle, jotta on tehot kohdillaan huippunopeusvaihteelle. Tämä vain varotoimenpiteenä, koska käytännössä kaikkien moottorien tehokäyrät nousevat hitaammin kuin vastusvoimien voittamiseen tarvittava tehokäyrä.

Tässä joku huippunopeusvideo diesel-Mazdasta. Oliko joku luettelemistasi malleista vastaava?

 
Liittynyt
02.03.2019
Viestejä
20
Virtaviivainen auto kulkisi noilla hevosilla 220-230, joten huipputehon puolesta ei ole ongelmaa. Noin vaatimattomiin nopeuksiin riittänee Mazda 3:lla, että dieselin kierrokset saa vaihteiden avulla välille 4000-5000 rpm. Luulisi löytyvän sopiva pykälä, koska suurimmat välitykset ovat aina suhteellisen lähellä toisiaan.

Oletko ajanut ehjillä/riittävän tuoreilla/puhtailla autoilla tyynellä ja tasaisella, tai ei ainakaan vastatuuleen/ylämäkeen? Ota myös huomioon, että matkaa tarvitaan lähes 5 km, ja huippunopeusvaihdetta edeltävä vaihde kannattaa varoiksi kierrättää punarajalle, jotta on tehot kohdillaan huippunopeusvaihteelle. Tämä vain varotoimenpiteenä, koska käytännössä kaikkien moottorien tehokäyrät nousevat hitaammin kuin vastusvoimien voittamiseen tarvittava tehokäyrä.

Tässä joku huippunopeusvideo diesel-Mazdasta. Oliko joku luettelemistasi malleista vastaava?

Eihän noista oikeasti kulkua saa, D-CATin 222 tuli sillä, että irrotin imuputken. Pappa sai happea.
Matukan koneissa ongelmana on liian pieni cooleri. Japaniasta sais orkkiscoolerin tilalle parempaa, mutta tullimaksujen jälkeen Skodakin voisi kiinnostaa eli ei. Nyt sitten naatiskellaan 220-190 hepasta riippuen lämpötilasta. Tomaattilootalle vois kyllä tehdä jotain, luutu pohjassa mennään kuin bensalla yli 5000 mutta en oo keksinyt mitä kohtaa Forscanillla pitäis puukottaa, joku 3500 vaihtokohta vois olla kohillaan.
 
Liittynyt
02.03.2019
Viestejä
20
IMO joka ainut ajamani dieselmaatti antaa moottorin kirkuparkua ennen vaihtamista, mänttivalmistajilla vois olla paikka peilin edessä..
 
Liittynyt
17.10.2016
Viestejä
328
IMO joka ainut ajamani dieselmaatti antaa moottorin kirkuparkua ennen vaihtamista, mänttivalmistajilla vois olla paikka peilin edessä..
Johtuu varmaan siitä, että huipputeho löytyy diisselistä laskevasta vääntökäyrästä huolimatta sieltä yläkierroksilta. Eli jos kaasupolkimella pyydät maksimit ja voimalinja tuottaa sen, niin mikä siinä valmistajasta tekee mäntin :confused:

Bensakoneesen verrattuna diisseli vetää lujemmin alhaalta, mutta vastaavasti "puutuu" kierrättäessä, kun vääntökäyrä kääntyy laskuun ja teho ei enää kasva lineaarisesti kierrosten kanssa.
 
Liittynyt
22.10.2016
Viestejä
11 029
Johtuu varmaan siitä, että huipputeho löytyy diisselistä laskevasta vääntökäyrästä huolimatta sieltä yläkierroksilta. Eli jos kaasupolkimella pyydät maksimit ja voimalinja tuottaa sen, niin mikä siinä valmistajasta tekee mäntin :confused:

Bensakoneesen verrattuna diisseli vetää lujemmin alhaalta, mutta vastaavasti "puutuu" kierrättäessä, kun vääntökäyrä kääntyy laskuun ja teho ei enää kasva lineaarisesti kierrosten kanssa.
Niinpä. Mäntiltä tässä tapauksessa kuulostaa vain käyttäjä, joka pelkää korkeita kierroksia, eikä tajua että kaasu pohjassa sen vaihdelaatikon tehtävä on mahdollistaa sen täyden tehon tuottaminen.
 

Walla

//TODO: Add Title
Liittynyt
11.11.2016
Viestejä
2 895
Persustuntuma saattaa helposti luoda illuusion siitä, että alakierroksilla mentäisiin kovempaa, johtunee ihan siitä että siellä yläkierroksilla lähestyttäessä maksimitehoa kiihtyvyys laskee (vaikka on silti suurempaa kuin suuremmalla pykälällä) kun taas alakierroksilla lähestyttäessä maksimivääntöä kiihtyvyys kasvaa voimakkaasti (vaikka on silti pienempää kuin olisi pienemmällä pykälällä).

Kyllähän noilla dieseltomaateilla pystyy kiihdyttämään myös reippaasti pienemmillä kierroksilla (jos vaan koneessa puhti riittää), kun ei vaan lyö ihan kick-downiin asti poljinta. Arkiliikenteessä lienee ihan fiksuakin.
 
Viimeksi muokattu:
Liittynyt
26.05.2019
Viestejä
28
Vai kuinka monta 500 Nm vääntävää kahden litran bensakonetta tiedät?
Mitsubishi FQ440:ssä on kahden litran bensamoottorissa 560 Nm, ja on siis ihan tehdastakuulla myytävä vakiomoottori. Montako vakiodieselmoottoria tiedät missä on noin paljon vääntöä per litra? :) Väittäisin ettei noin paljon vääntöä ole otettu mistään dieselistä.

Kysytääs muuten kun täällä on kaiken alan asiantuntijat. Suunnitelmissa on ostaa dieselfarkku ja rekisteröidä se pakuksi. Lueskelin jostain että tässä olisi tehopainosuhderajoitus? Olenko käsittänyt jotain väärin?
Googlella löydettyä: kokonaismassan ja omamassan välinen erotus (kantavuus) on vähintään 680 mutta alle 1 000 kilogrammaa ja tehon (kilowatteina) ja kokonaismassan (kilogrammoina) osamäärä on enintään 0,05, tai kantavuus on vähintään 1 000 kilogrammaa ja tehon ja kokonaismassan osamäärä on enintään 0,06.

Tarkoittaako tämä että esim. F11 bmw 530d:stä on mahdoton saada veronkiertopakua?
Tuo painorajakin tuntuu mahdottomalle, esim BMW 5 Series Touring (F11) 520d (184 Hp) | Tekniset tiedot, polttoaineen kulutus , Mitat tuossakin vain 650 kg eli 30 kg vajaa?
 
Liittynyt
17.10.2016
Viestejä
3 799
Eihän se korkea vääntö kerro moottorista muuta kuin että tehoa on pienellä kierrosluvulla enemmän. Auto kumminkin kiihtyy teholla.
 
Liittynyt
18.10.2016
Viestejä
1 007
Johtuu varmaan siitä, että huipputeho löytyy diisselistä laskevasta vääntökäyrästä huolimatta sieltä yläkierroksilta. Eli jos kaasupolkimella pyydät maksimit ja voimalinja tuottaa sen, niin mikä siinä valmistajasta tekee mäntin :confused:

Bensakoneesen verrattuna diisseli vetää lujemmin alhaalta, mutta vastaavasti "puutuu" kierrättäessä, kun vääntökäyrä kääntyy laskuun ja teho ei enää kasva lineaarisesti kierrosten kanssa.
En omaa kovin laajaa otantaa, mutta nyt mainitsen esimerkkinä dieselmallin Ocu RS DSG:n. Kiihdytys on rivakampaa, kun käsivalinnalla pykältää ~250 rpm aiemmin, kuin automaattitila pykältää, kun mennään lappu lattiassa. Muissa vehkeissä voi olla paremmin, mutta hankala uskoa, että ainakaan tämän kyseisen konsernin muissa autoissa olisi mikään toisin. Ns. perusautoista puhuttaessa, varmaan esim. Panamera hoitaa asian paremmin.

Korostan, että en voi puhua yleisesti dieselautomaateista. Siinä mielessä loppujen lopuksi aika turha postaus :)
 
Liittynyt
17.10.2016
Viestejä
328
Mitsubishi FQ440:ssä on kahden litran bensamoottorissa 560 Nm, ja on siis ihan tehdastakuulla myytävä vakiomoottori. Montako vakiodieselmoottoria tiedät missä on noin paljon vääntöä per litra? :) Väittäisin ettei noin paljon vääntöä ole otettu mistään dieselistä.
Tuo taitaakin olla "vain" maailman kovimmille tehoille viritetty 2l bensakoneen erikoismalli jo valmiiksi kireästä evosta, joita valmistetaan "sarjassa" kaikki 40 kpl vain britteihin. Eli en ehkä kutsuisi sitä ihan tavalliseksi vakiomoottoriksi:vihellys:.

Mutta tuo on kyllä mielenkiintoinen ja hatunnoston arvoinen suoritus Mitsulta, sillä kaikki yli 25 bar BMEP (>200 Nm/l) lukemat bensakoneesta vaativat varsin toimivaa nakutuksenhallintaa ja aiemmin vain dieseleissä nähtyjä ahtopaineita.

Nythän mersukin päivitti kahden litran AMG-koneensa tuonne 500 Nm lukemille, eli samaan litravääntöön mitä firman pikkudiisselistä otetaan.

Silti mielestäni jotain Evon rajoitettua virimallia tai AMG-mersua on vähän turha vertailla tusinana perhefarkkuihin myytäviin pikkudieseleihin, joissa motivaationa on tuskin ollut ottaa lopulliset maksimit koneesta. Harmillisesti harvemmin vertailukelpoisia muutaman kymmenen kappaleen virituotantosarjoja tehdään joistain 2.0 TDi-farkkupassateista :joy:.
 
Liittynyt
20.10.2016
Viestejä
312
2.0tdi farkkupassatissa näkyy olevan se 500nm vakiona tehokkaimmassa versiossa, joka ei ole mikään erikoissarja.
 
Liittynyt
12.01.2017
Viestejä
2 039
Mitsubishi FQ440:ssä on kahden litran bensamoottorissa 560 Nm, ja on siis ihan tehdastakuulla myytävä vakiomoottori. Montako vakiodieselmoottoria tiedät missä on noin paljon vääntöä per litra? :) Väittäisin ettei noin paljon vääntöä ole otettu mistään dieselistä.
Tuo FQ440 on 40 kappaleen erikoiserä isolla ahtimella, custom-ECUlla jne. aapelih pointti taisi olla, että dieseleissä on yleisesti kovemmat litraväännöt. Se 250 Nm per
litra alkaa olla melko yleistä diesel-puolella:
-aapelih mainitsema Renault 400 Nm/1,6 l
-taxi-mersussa yli 7v sitten 500 Nm/2,1 l
-BMW 525d, X4 25d jne. 500 Nm/2,0 l
-Ford Ranger avolava 500 Nm/2,0 l
-Passatti 500 Nm/2,0 l
-Skoda city-maasturi 500 Nm/2,0 l

Nämä tuli mieleen. Muitakin on varmasti. Bensoista ei löydy vastaavaa listaa oikeasti massa-autoista ja erilaisista korimalleista sekä jopa raskaasta työajoneuvosta.

Toisaalta dieseleistä asiakkailla ja valmistajilla ei oikein ole intressiä valmistaa mitään ärtsynseksikästä erikoismallista 2.0 Tdi-nakuttajaa, niin ei pahemmin löydy niitä tuosta 250 Nm/l -massasta poikkeavia erikoismalleja. No, ehkä joku BMW Alpina D5 S:n 800 Nm/3,0 l. Siinäkin on valittu moottoriksi tehokkaampi ja parempiääninen kuusisylinterinen diesel. Samalla iskutilavuutta on 50 % enemmän kuin siinä mitsun 40 kpl parilitraisessa, jolloin hönkää tulee ns. kotitarpeiksi ja voimansiirrolle ihan riittävästi, vaikkei otetakaan kaikkea irti. Autobahnoille riittää 285 kW/800 Nm vaivattomaan ja suhteellisen vähäkulutuksiseen ajoon.
 

tuoppi´

Kapitalisti
Köyhä
Liittynyt
24.10.2016
Viestejä
3 695
Bensamoottoreissa ei ole noin isoja vääntöjä kun niissä ei tarvitse olla. Bensakoneesta saadaan niitä tehoja ilman suuria vääntöjäkin, kun niitä voidaan kierrättää korkeammalle.
Suuri vääntö kuitenkin aiheuttaa suurempia vaatimuksia voimalinjaan, että palikat kestää. Sen takiahan diesel-koneet onkin järeämpiä kun bensakoneet, että ne kestäis tuota isompaa vääntöä.
Kyllä bensakoneestakin voisi tehdä kestämään korkeita vääntöjä ja tuottamaan voiman pienillä kierroksilla, mutta mitään järkeähän tässä ei ole kun helpommin ne tehot saa tuotettua pienemmällä väännöllä ja suuremmilla kierroksilla.
 
Liittynyt
17.10.2016
Viestejä
328
Bensamoottoreissa ei ole noin isoja vääntöjä kun niissä ei tarvitse olla. Bensakoneesta saadaan niitä tehoja ilman suuria vääntöjäkin, kun niitä voidaan kierrättää korkeammalle.
Suuri vääntö kuitenkin aiheuttaa suurempia vaatimuksia voimalinjaan, että palikat kestää. Sen takiahan diesel-koneet onkin järeämpiä kun bensakoneet, että ne kestäis tuota isompaa vääntöä.
Kyllä bensakoneestakin voisi tehdä kestämään korkeita vääntöjä ja tuottamaan voiman pienillä kierroksilla, mutta mitään järkeähän tässä ei ole kun helpommin ne tehot saa tuotettua pienemmällä väännöllä ja suuremmilla kierroksilla.
Kyllä bensamoottoreissa alavääntö on haluttavaa, sillä se tekee ajamisesta mukavampaa ja taloudellisempaa dieseleiden tapaan. Miksi muuten pikkuturbot olisivat niin suosittuja?

Bensamoottoreissa ei ole noin isoja vääntöjä, koska nakutus rajoittaa palamista. Dieselissä ei tarvitse huolehtia siitä, joten vääntöä yksinkertaistetusti rajoittaa vain moottorin mekaaninen kesto.

Jo nykyiset alakierroksilta saakka ahdetut downsizing-bensakoneet tappelevat kovasti vastaan, googlettamalla esimerkiksi lspi (low-speed pre-ignition) tai super knock saa lisätietoa aiheesta.

Ps. Esimerkiksi bemarin 2l B47-koneessa on 230 hv @ 4400 rpm, mikä vastaa reilusti alle 400 Nm momenttia noilla kierroksilla. Jos vääntö olisi kallista, niin kai tuo olisi softalla kuohittu bensakoneen kaltaiseksi vääntösuoraksi sieltä 1500 kierroksesta lähtien huippusuorituskyvyn pysyessä identtisenä.
 

tuoppi´

Kapitalisti
Köyhä
Liittynyt
24.10.2016
Viestejä
3 695
Kyllä bensamoottoreissa alavääntö on haluttavaa, sillä se tekee ajamisesta mukavampaa ja taloudellisempaa dieseleiden tapaan. Miksi muuten pikkuturbot olisivat niin suosittuja?

Bensamoottoreissa ei ole noin isoja vääntöjä, koska nakutus rajoittaa palamista. Dieselissä ei tarvitse huolehtia siitä, joten vääntöä yksinkertaistetusti rajoittaa vain moottorin mekaaninen kesto.

Jo nykyiset alakierroksilta saakka ahdetut downsizing-bensakoneet tappelevat kovasti vastaan, googlettamalla esimerkiksi lspi (low-speed pre-ignition) tai super knock saa lisätietoa aiheesta.

Ps. Esimerkiksi bemarin 2l B47-koneessa on 230 hv @ 4400 rpm, mikä vastaa reilusti alle 400 Nm momenttia noilla kierroksilla. Jos vääntö olisi kallista, niin kai tuo olisi softalla kuohittu bensakoneen kaltaiseksi vääntösuoraksi sieltä 1500 kierroksesta lähtien huippusuorituskyvyn pysyessä identtisenä.
Totta, alavääntö on haluttavaa myös bensakoneessa, mutta ei kuitenkaan mitään järkeä yrittää saada mielinmäärin vääntöjä bensakoneesta (esim. noita määriä mitä juuri edellisessä postauksessa oli). Nakutus on yksi ongelmista mikä tulee. Helpompi vaan tehdä siitä koneesta vähän kiertävämpi. Toki ei sellainen todella korkealle kiertävä konekkaan ole kovin käyttökelpoinen eikä ihan helppo/halpa valmistaa. Sen takia tuo edellisellä sivulla mainittu Mitsukin vääntää per litra noin paljon, toinen vaihtoehto kun olisi ollut että kone kiertäisi 15krpm+ kun rajoitteena on tuo 2l koko.

Moottorin (ja auton kokonaisuutena) rakentaminen on aina kompromissi ja se on huomattu että bensakoneen (~1-2l kokoisilla "perusautoissa") kanssa on paras kompromissi on että maksimitehot tulevat jossain 5000-6000 rpm tienoilla ja pitää vääntö maltillisena. Varmasti olisi mahdollista saada ne tehot tulemaan pienemilläkin kierroksilla isomman väännön avulla, mutta tämän hyödyt ovat pienemmät kuin haitat.

Dieselkoneet sen sijaan on hankalampi tehdä kiertäväksi ja niiden kohdalla ei ole samanlaisia rajoitteita väännön tekemisen kanssa, joten paras kompromissi on tuottaa enemmän sitä vääntöä ja tuottaa tehoa pienemmillä kierroksilla.
 
Toggle Sidebar

Statistiikka

Viestiketjut
237 302
Viestejä
4 156 817
Jäsenet
70 406
Uusin jäsen
Eppupelaa

Hinta.fi

Ylös Bottom