Autolla paikaltaan kiihdytyksessä perän liike ylös vai alas?

[TMK]

Noniin.

Löytyisikö tähän kysymykseen osallistujia.

Eli, kun lähdetään autolla kiihdyttämään paikaltaan, niin saavutetaanko suurin kiihtyvyys siten että auton perä painuu maata kohti vai siten, että perä nousee ylöspäin?

Puhutaan siis takavetoisesta autosta.

Ei mikään malli tms vaan yleisesti.

 

[jm82]

Eikös se perä vähän laske ja keula nouse. Näin äkkiä ajateltuna.

 

[petepeluri]

Siten että perä nousee ylöspäin, esim. nelilinkeillä.

 

[Tellervo]

Siten että perä nousee ylöspäin, esim. nelilinkeillä.

Sitten vaan perustelua tulemaan

 

[superapina]

Paras kiihtyvyys saavutetaan kun ei tuhlata tehoja liikuttamaan autoa ylös tai alas.

 

[Pow_82]

Jos tehoa on reilummin, niin pito on ongelma. Tähän auttaa auton painonsiirto taakse. Tämä onnistuu kun keula nousee ja perä laskee. Simppeliä.

 

[TommiZeliard]

Jos tehoa on reilummin, niin pito on ongelma. Tähän auttaa auton painonsiirto taakse. Tämä onnistuu kun keula nousee ja perä laskee. Simppeliä.

Tämä on oikein, jos kiihdytys kestää sekunteja. Ekalla parilla kymmenyksellä painumaton perä (nopea aktiivijousitus) ottaa kaulaa vs. painuva, koska painuvan takajouset eivät ole vielä asettuneet painopisteen kiihtyvyyden aiheuttaman dynaamisen painonsiirron määräämään painumaan. Värähtelyn takia painuva piikkaa pari kertaa ns. ylihyvän painon, ja asettuu sitten hieman hieman aktiiviperää paremmalle tasolle, koska pp-geometrinen painonsiirto. Parempi paino, parermp pito, parempi kiihtyvyys. Tällöin painuva painelee aktiivisesta ohi viimeistään sekunnin kohdalla.

 

[aaqee]

Jos autossa on paino enemmän etuakselilla, eikai perän painuminen sitä voi paljoa taaksepäin siirtää. Siellähän se painava moottori on edelleen keulalla. Ja perän painumisen voisi ajatella niin että jousitus pyrkii irtoamaan tiestä/nousemaan ylöspäin. Kun taas jos auton kori nousee takapäästä kiihdytyksessä, jousitus ja akseli pyrkii painumaan maahan tiiviimmin?

 

[Pavosen Heska]

Kyllä painopiste siirtyy taaemmas perän painuessa. Kun kardaanin väännöstä johtuen perä nousee niin paino takapyörillä vähenee. Taka-akselin ripustuksen geometria voidaan virittää niin että taka-akseli siirtyy eteenpäin joustossa jolloin painon siirtyminen saadaan kasvamaan.

 

[Pavosen Heska]

escortin linkit - Sivu 2 - Sivu 2/2 | Ralli.net

Tiukkaa keskustelua nelilinkin säädöistä ja monenlaista tietoa parhaasta lopputuloksesta...

Escortin tapauksessa haetaan säätöä jossa vääntö nostaisi perää ja voima välittyisi suoraan tiehen sen sijaan että vetäisi jousia kasaan. Joskus 400 metrille optimoidut "katuautot" rakennettiin pitämään perä maassa ja keula ylhäällä, huhujen mukaan etuiskareiden kääntö oli oikotie onneen...

Eli vastaus alkuperäiseen kysymykseen: riippuu aikapitkälti kiihdytettävästä matkasta ja teho/pito olosuhteista.

 

[demu]

Paras kiihtyvyys saavutetaan kun perä liikkuu eteenpäin. Mielellään kuitenkin niin että keula liikkuu vähän edenpänä.

 

[Tellervo]

Paras kiihtyvyys saavutetaan kun perä liikkuu eteenpäin. Mielellään kuitenkin niin että keula liikkuu vähän edenpänä.

Näin juuri. Muita liikesuuntia voi katsella kiihdytysautokilpailuissa.

 

[jonesky12345]

Kannattaa tutustua termiin "anti squat" tai vain "squat" ja sen merkitykseen/toimintaan alustageometriassa. Tuota perän painumista tai nousemista voidaan kontrolloida alustageometrialla. Tuolloin pyritään saamaan nuo peräpään voimat eri tuentojen puristukseksi mielummin kuin iskarille. Eli takarenkaiden momentin aiheuttamia voimia viedään muualle kuin iskarin kannettavaksi näin yksinkertaistettuna.

Tuo moottori edessä ja painonsiirron mahdottomuus taakse kuten @aaqee mainitsi ei sinänsä pidä paikkaansa täysin, koska kitka renkaan ja tien välissä aiheuttaa myös etupyöriä nostavaa momenttia, jolloin takapyörille tuleva tukivoima maanpintaan nähden lisääntyy. Esimerkkinä nyt vaikkapa keuliva auto tai prätkä.

Tuolla anti squatilla koitetaan nimenomaan kompensoida tuota perän painumista kasaan, mutta päätarkoitus esimerkiksi katuautossa ei varmaankaan ole niinkään kiihtyvyyden optimointi vaan parempi ajotuntuma tjsp. Esimerkiksi takavetonissaneissa (skylinet, s-sarjalaiset, z-sarjalaiset) on ainakin tuolta 90-luvulta asti ihan nykypäivään ollut aika voimakas anti squat geometria. Tarkoituksena varmaankin tehdä autosta sporttinen ja napakka kun kiihdytyksen ensimmäisillä sekunnin murto-osilla tai muutenkaan auto ei aina niiaa taaksepäin kuten vanhat jenkkiautot.

Tuo anti squat aiheuttaa kuitenkin käytännössä sen, että tehokkaammissa autoissa ja etenkin turboahdetuissa autoissa, joissa tehopiikki tulee melko äkisti, menetetään pito sitten myös kerrasta. Itselläni on tuollainen takavetoskyline ja vaikkapa ykkösellä kiihdytettäessä sutaisee turbon herätessä tyhjää vaihteen loppuun jos kaasu pohjassa vetää.

Alkuperäisen kysyjän kysymyksen asettelu ei siinä mielessä ole yksiselitteinen, että voitaisiin todeta paras yleisratkaisu. Kadulla ajettavissa urheiluautoissa tuollainen paljon anti squattia sisältävä peräpään geometria antaa sporttisemman liikkeellelähdön, sporttisemman ajotuntuman ja tekee autosta mukavan leikkisän, sillä perä on suht helppo saada sutimaan. Mikäli sitten ajetaan varttimailia tms niin silloin tuo pidon hallinta on kriittisintä, riippumatta siitä nouseeko vai laskeeko perä.

Edit: Noissa drag autoissa joissa on kiinteä taka-akseli, joka liikkuu yhtenä pakettina tuo perän nousemisen ja laskemisen hallinta toteutetaan eri tavalla kuin multilink tuennalla olevassa takapäässä.

 

[jonesky12345]

Yksinkertaistaminen asian ymmärtämiseksi. Monimutkaisemmissa on vaikeampi hahmottaa mistä se voima syntyy mikä voi nostaa perää. Pelkkä kiihdyttäminen kun saa vaan perää laskemaan painosiirtymästä.

Anti squat toimii siinä mielessä eri tavalla kuin kiinteä taka-akseli, että noissa drag autoissa voidaan käyttää sellaista tuennan geometriaa, joka nimenomaan nostaa tuon momentin voimasta perää, kuten videoissa demottiin. Multilinkeissä tuo anti squat toimii siinä mielessä eri tavalla, että tuo momentin aikaansaamat voimat viedään kiinteille tuennan osille ja perän painumista ennemmin estetään, kuin pyritään kompensoimaan nostamalla, mikäli tuo yksinkertaistaisi ehkä hieman.

Se mikä tekee esimerkiksi multi-link tuetuiden peräpäiden anti-squatista tarpeellisen, johtuu siitä, että perän painuessa tavanomaisesti camberi lisääntyy. Tämä on hyödyllistä kaarreajon kannalta, kun ulkokurvin rengas sisäänpainuessaan ja auton kallistuessa kurviin aikaansaa suoremman kontaktipinnan tiehen. Noissa jenkkimuskeleissa ja drag autoissa, joissa taka-akseli on kiinteä perään nähden, tuolla on vähemmän merkitystä, sillä auton takakeno ei vaikuta pyöränkulmiin.

Tuon anti-squat geometrian haittapuolina on mm wheelhopin esiintyvyys suditellessa, sillä nuo voimat liikuttavat renkaita eteenpäin suhteessa koriin ja kun pito menetetään voi tuo jousto palautua taakse, jolloin pitoa hetkellisesti taas saadaan. Kovissa kiihdytyksissä kun vedetään pidon rajalla tuo wheelhop voi aiheuttaa käytännön ongelmia esim akseleiden keston suhteen, joten tuo on taas yksi lisäsyy optimoida geometriaa tavalla tai toisella.

Multilink tuennallisten autojen tapauksissa sekä etupään anti-lean ja takapään anti-squat ovat sikälis toivottuja ominaisuuksia, että auton nojaaminen jarrutuksissa tai kiihdytyksissä eteen tai taakse muuttaa sitä alustageometriaa, joka vaikuttaa sen kiihdytyksen tai jarrutuksen lisäksi esimerkiksi auton käyttäytymiseen kaarteessa.