- Liittynyt
- 29.09.2017
- Viestejä
- 2 279
No tuosta ei selvinnyt, kieltää uusien myynti 2040 alkaen, vai kaikkien käyttö..
Myynnistä ilmeisesti kyse. Jutun mukaan aiemmin meinasivat kieltää myynnin jo 2030, mutta sittemmin luopuivat ideasta. Eli todennäköisesti nyt yritetään samaa mutta vain 10 vuotta myöhemmin.No tuosta ei selvinnyt, kieltää uusien myynti 2040 alkaen, vai kaikkien käyttö..
Öm? Ilman vastuksia auton kiihtyvyys-G-käyrä on identtinen moottorin tuottaman vääntökäyrän kanssa. Tämä sitten menee maahan asti kunkin käytössä olevan välityksen jakokertoimella.Eihän se korkea vääntö kerro moottorista muuta kuin että tehoa on pienellä kierrosluvulla enemmän. Auto kumminkin kiihtyy teholla.
Vääntömomentti ei tee työtä.Öm? Ilman vastuksia auton kiihtyvyys-G-käyrä on identtinen moottorin tuottaman vääntökäyrän kanssa. Tämä sitten menee maahan asti kunkin käytössä olevan välityksen jakokertoimella.
Ihan yleistä se tosiaan on, että automaattilaatikot kierrättää liian suurille kierroksille täysillä kiihdyttäessä, dieseleiden lisäksi myös bensakoneilla. Etenkin monet vähän vanhemmat jenkkilossit rundaavat väkisin lähemmäs 6k tuntumassa olevalle punarajalle, vaikka puhti loppuu jo 4k jälkeen. Optimaalinen vaihtopiste ei ole jokaisella isommalle vaihtamisella sama vaan vaihtelee vääntökäyrän muodon ja sen seuraavan vaihteen välityksen perusteella. Teholla ei asian kanssa ole lopulta ihan hirveästi merkitystä.
Vääntömomentti tekee työtä ajan kanssa. Vetoakselin momentti on kampiakselimomentti (vääntö) kertaa välityskerroin. Ilman riittävää momenttia auto ei liikahdakaan vaikka sen moottorin tuottama staattinen maksimiteho olisi teoriassa mitä tahansa.Vääntömomentti ei tee työtä.
Kiihdyttävän voiman takana oleva vääntömomentti ei ole moottorin kampiakselimomentti vaan vetoakselin momentti joka taas riippuu valitusta vaihteesta ja moottorin tehosta.
Maksimi vetoakselin momentin taas rajoittaa renkaiden pito.
Teho ei voi olla staattinen. Jos jollain on teho niin se tekee työtä. Auton kiihdyttäminen on työn tekemistä kun investoidaan tehoa auton liike energiaksi per aikayksikkö.Vääntömomentti tekee työtä ajan kanssa. Vetoakselin momentti on kampiakselimomentti (vääntö) kertaa välityskerroin. Ilman riittävää momenttia auto ei liikahdakaan vaikka sen moottorin tuottama staattinen maksimiteho olisi teoriassa mitä tahansa.
Paras kiihtyvyys nopeudessa x tapahtuu vaihteella millä moottori tuottaa eniten tehoa. Paras kiihtyvyys kiinteällä vaihteella kierrosalueen läpi kiihdyttäessä tulee maksimiväännön kohdalla.Vääntömomentti tekee työtä ajan kanssa. Vetoakselin momentti on kampiakselimomentti (vääntö) kertaa välityskerroin. Ilman riittävää momenttia auto ei liikahdakaan vaikka sen moottorin tuottama staattinen maksimiteho olisi teoriassa mitä tahansa.
Euroopassa ei onneksi ole noin huonolaatuista bensaa.
Ai mitenkä huonolaatuista bensaa?Euroopassa ei onneksi ole noin huonolaatuista bensaa.
Videossa (kohdassa 4:50) vielä erikseen selitetään, ettei kyseessä ole laatuerot itse tuotteessa vaan miten se nakutuksen kesto määritetään. Jenkeissä eri tapa määrittää kuin euroopassa.Euroopassa ei onneksi ole noin huonolaatuista bensaa.
Noi alhaisia oktaanilukuja ei europaassa käytetä että alkaisi nakuttamaan kone.Videossa (kohdassa 4:50) vielä erikseen selitetään, ettei kyseessä ole laatuerot itse tuotteessa vaan miten se nakutuksen kesto määritetään. Jenkeissä eri tapa määrittää kuin euroopassa.
OK.Jenkkien 93 vastaa meikäläistä 98:ia. 89 suunnilleen 95:ttä.
Riippumatta siitä, kumpaa oikeasti kannattaa käyttää.OK.
Nyky perusautoissa suositus on melkein kaikissa tuo E10 95E paitsi jossain korkeammin viritetyissä.
Koska niissä on hieman pienempi kulutus ja pienempi huuhaapäästö(eli vero) kuin normaalissa vastaavan teholuokan koneessa.Kyllä bensamoottoreissa alavääntö on haluttavaa, sillä se tekee ajamisesta mukavampaa ja taloudellisempaa dieseleiden tapaan. Miksi muuten pikkuturbot olisivat niin suosittuja?
On erittäin harvinaista, että normaalissa henkilöautossa ei kannattaisi kiihdyttää suurimpaan sallittuun kierroslukuun asti. Yleensä ero seuraavaan vaihteeseen on niin suuri, että vaihdon jälkeen ollaan kaukana maksimitehon käyntinopeudesta, ja toisaalta suurin sallittu käyntinopeus on niin matala, että teho ei vielä ole juuri laskenut maksimista. Tämä siis pelkästään suurinta kiihtyvyyttä ajatellen.Ihan yleistä se tosiaan on, että automaattilaatikot kierrättää liian suurille kierroksille täysillä kiihdyttäessä, dieseleiden lisäksi myös bensakoneilla. Etenkin monet vähän vanhemmat jenkkilossit rundaavat väkisin lähemmäs 6k tuntumassa olevalle punarajalle, vaikka puhti loppuu jo 4k jälkeen. Optimaalinen vaihtopiste ei ole jokaisella isommalle vaihtamisella sama vaan vaihtelee vääntökäyrän muodon ja sen seuraavan vaihteen välityksen perusteella. Teholla ei asian kanssa ole lopulta ihan hirveästi merkitystä.
Juuri näin. On hämmentävää, että tästä keskustellaan vuodesta ja vuosikymmenestä toiseen. Asia on kuitenkin jokseenkin yhtä selkeä kuin pakkoruotsin paheksuttavuus.Suuri vääntö kuitenkin aiheuttaa suurempia vaatimuksia voimalinjaan, että palikat kestää. Sen takiahan diesel-koneet onkin järeämpiä kun bensakoneet, että ne kestäis tuota isompaa vääntöä.
Tämä tietenkin pahimmassa tapauksessa tarkoittaa nimellistä kieltoa polttomoottoriautoille, eli niistä on tehtävä hybridivedolla sellaisia, että ovat nimellisesti sähkökäyttöisiä. Ja sehän on osittain periaatteessa järkevääkin. Jo pienellä propulla tolpasta saa aika paljon energiaa yön yli ja pieni akusto ei ole pahaa tuhlausta. Täyssähköisyyteen pakottaminen olisi lähinnä ympäristörikos.No tuosta ei selvinnyt, kieltää uusien myynti 2040 alkaen, vai kaikkien käyttö..
Ei tosiaan näytä olevan. Viedään kuitenkin ideaa vähän kauemmas ja myös alle 7000 per minuutti käyviin vehkeisiin. Sehän on melko tuore ilmiö, että normaaliin pieneen bensakoneeseen valmistajat viitsivät tehdä kohdilleen sovitetun imusarjan tai oikean kokoiset venttiililautaset. Tai normaaliin tapaan muuttuvan venttiilinajoituksen. Aiemmilla päästömääräyksillä ja polttoaineen hinnoilla on ollut varaa tehdä perusmalleihin melkein kaikki vähän pielavetisesti ja sehän on kelvannut asiakkaalle. Suorasytytys tai edes moniventtiilikansi sai odottaa tulemistaan, koska vuosikymmenien jälkijättöisyys kelpasi halpiksen ostajalle ja tietenkin teki eroa "parempiin"(=tehokkaampiin tai isompiin) koneisiin. Moottori käy ja auto kestää, se riittää. Ainoa insentiivi pienen koneen ostoon oli akuutti perseaukisuus ja samalla tuli heikko varustelu. Nyt on toisin ja pienen koneen ostoon johtaa ihan oikeasti halvempi ylläpito ja joskus valitettavasti ilmastouskonto tai muu munattomuus.Toki ei sellainen todella korkealle kiertävä konekkaan ole kovin käyttökelpoinen eikä ihan helppo/halpa valmistaa.
No olihan se jo pikkuhiljaa aikakin. Dieselhenkilöautot olivat vuosituhannen vaihteen jälkeen pelkkä vitsi, kun jouduin sellaisia vakiokuntoisina autokouluikäisenä jonnena ajamaan. Nimenomaan kova vääntö on vaatimus sille, että niillä jotain tekee, kuten nykyään ammattiliikenteen henkilöautoissa. Yhdistettynä hyvään vaihteistoon niillä jo kelpaa ajaa.-taxi-mersussa yli 7v sitten 500 Nm/2,1 l
-BMW 525d, X4 25d jne. 500 Nm/2,0 l
-Ford Ranger avolava 500 Nm/2,0 l
-Passatti 500 Nm/2,0 l
-Skoda city-maasturi 500 Nm/2,0 l
Nämä tuli mieleen. Muitakin on varmasti. Bensoista ei löydy vastaavaa listaa oikeasti massa-autoista ja erilaisista korimalleista sekä jopa raskaasta työajoneuvosta.
Toisaalta dieseleistä asiakkailla ja valmistajilla ei oikein ole intressiä valmistaa mitään ärtsynseksikästä erikoismallista 2.0 Tdi-nakuttajaa, niin ei pahemmin löydy niitä tuosta 250 Nm/l -massasta poikkeavia erikoismalleja.
Eihän tuo poikkea kuin 7 prosenttia. Melkein saman verran eroa tulee siitä, kun desin tarkkuudella ilmoitetut tilavuudet eivät vastaakaan todellista iskutilavuutta. Vastaavasti kuin 1248 on "1.2" ja 1984 on "2.0". Insinööri taas pilaa merkonomin laskelmat, saatana.No, ehkä joku BMW Alpina D5 S:n 800 Nm/3,0 l. Siinäkin on valittu moottoriksi tehokkaampi ja parempiääninen kuusisylinterinen diesel.
No nyt oikeesti. Täysin turha suorituskykyprofiili tähän ympäristöön, ja sama käy haluttaessa vaikka isolla veekasilla.Autobahnoille riittää 285 kW/800 Nm vaivattomaan ja suhteellisen vähäkulutuksiseen ajoon.
Noi alhaisia oktaanilukuja ei europaassa käytetä että alkaisi nakuttamaan kone.
Tietysti voi olla noissa heidän luvut ihan eri mtä euroopassa käytetään.
OK.
Nyky perusautoissa suositus on melkein kaikissa tuo E10 95E paitsi jossain korkeammin viritetyissä.
Joissain autoissa tosiaan saa enemmän tehoa korkeampioktaanisella bensalla kuin mikä on suositus. Pitää muistaa, että monet valmistajat määrittävät näitä suosituksiaan maksimoidakseen myynnin. Eli jos sallitaan vain kalliilla 98 oktaanisella ajo, perusauton myynti kärsii huomattavasti, koska ensiostajaa kiinnostaa hinta per kilometri eikä niinkään mahdolliset viat 200tkm ajettuna. Kalliimmissa versioissa voidaan suoraan vaatia 98 käyttöä, koska niiden ostajat lähtökohtaisesti välittävät muustakin kuin kilometrin hinnasta.Riippumatta siitä, kumpaa oikeasti kannattaa käyttää.
Takuuehtojen mukainen sallittu minimivaatimus myös meikäläisen luokituksen mukaan voi olla alle 90.
Rasittaa alavääntö myös itse moottoria, joka on siis voimalinjan osa, enemmän kuin korkeilla kierroksilla aikaansaatu teho. Etenkin nakutuksen vaara ja laakerien hajoaminen on isompi pienillä kierroksilla.On tärkeää muistaa, että se hidaskäyntisen ja korkeavääntöisen koneen tuottama teho rasittaa vain kytkimen ja (ensiö)vaihteiston rakenteita. Ei siitä eteenpäin yhtään sen enempää kuin nopeakäyntisen ja vähemmällä momentilla toimivan vastaavan tehoisen koneen käyttö.
Saadaanhan toi rasittava vääntö laskettua kytkimen ja ensimmäisen hammasrattaiden jälkeen lisäämällä laatikossa "akselien" kierroksia verrattuna vahvemmasta tavarasta tehtyyn. Kun samalla lisätään tasauspyörästön välityssuhdetta niin laatikko ja mahdollinen kardaanikin kiertää isommilla kierroksilla pienemmällä väännöllä. Jää enää vahvat vetoakselit ja tasauspyörästö.Rasittaa alavääntö myös itse moottoria, joka on siis voimalinjan osa, enemmän kuin korkeilla kierroksilla aikaansaatu teho. Etenkin nakutuksen vaara ja laakerien hajoaminen on isompi pienillä kierroksilla.
Miksei pakoputkea voisi kääriä vesivaippaan? Imusarjoissahan usein kiertää jäähdytysneste.Ainakin joissain autoissa EGR venttiilin ohittaminen (siis pitäminen jatkuvasti suljettuna) saa aikaan sen että se lämpenee hitaammin. Monesti EGR:n toimintaan liittyy pakokaasun jäähdytys, ja jäähdytysnesteeseenhän se lämpö työnnetään.
Voisi. Mutta eikös tuo mainittu EGR ole vain sofistikoituneempi ratkaisu, joka antaa muun muassa niitä etuja, joita tällä idealla tavoiteltaisiin?Miksei pakoputkea voisi kääriä vesivaippaan? Imusarjoissahan usein kiertää jäähdytysneste.
Puhtaiden Euro6-moottoreiden kalleus pudottaa dieselin pois pienistä autoista. Diesel pysyy vaihtoehtona suurissa autoissa.
Toki voisi ja käsittääkseni joissain uusissa autoissa näin on tehtykin (pakoputkesta lämmönsiirrin jäähdytysnesteeseen, jotta moottori ja matkustamo lämpenisivät nopeammin). Tuo vaan vaatii ylimääräisen venttiilin pakoputkeen, sillä olettaisin lämmöntarpeen kesäkuumalla ollessa olematon, että pakokaasut haluttaisiin johtaa sen kummemmin jäähdyttelemättä ulos lämmönvaihtimen ohitse.Miksei pakoputkea voisi kääriä vesivaippaan? Imusarjoissahan usein kiertää jäähdytysneste.
EGR:n tarkoitus on vähentää NOx-päästöjä korvaamalla erityisesti osakuormilla ajaessa sylinterin täytöksestä osa pakokaasulla. Tällöin sylinterissä on vähemmän tuoretta ilmaa eli happea ja palaminen tapahtuu viileämpänä = vähemmän NOxeja.Voisi. Mutta eikös tuo mainittu EGR ole vain sofistikoituneempi ratkaisu, joka antaa muun muassa niitä etuja, joita tällä idealla tavoiteltaisiin?
Sitäpä tässä hain, että EGR myös nopeuttaa moottorin lämpiämistä (minkä oletan olevan ideana ehdotetun ja ilmeisesti jossakin käyttöön otetunkin pakokaasusta veteen -lämmitysratkaisun takana).EGR:n tarkoitus on vähentää NOx-päästöjä korvaamalla erityisesti osakuormilla ajaessa sylinterin täytöksestä osa pakokaasulla. Tällöin sylinterissä on vähemmän tuoretta ilmaa eli happea ja palaminen tapahtuu viileämpänä = vähemmän NOxeja.
Sivutuotteena joudutaan kyllä jäähdyttämään kuumia pakokaasuja jäähdytysnesteeseen ennen kuin ne lykätään takaisin imupuolelle, minkä vuoksi EGR:n tukkiminen hidastaa enemmän tai vähemmän koneen lämpenemistä.
EGR:n kautta kulkevan kaasun määrää ei kuitenkaan voi huvikseen säädellä lämmityksen ehdoilla, vaan se määräytyy kuormituksen, kierrosten ja muiden "ajoparametrien" perusteella.
Sitä se on kun polttoainevero on kiinteä summa eikä prosentteja raaka-aineesta tms. Suomessa jotain kolminkertainen hinta vaikka jenkkeihin nähden, että ei ihmekään, että siellä suositaan vähän isompia bensakoneita...Ai että oikein hinta "rysähti kunnolla"; diesel maksoi ennen koronaa välissä 1,30-1,40e/l NesteProDieseliä. Tänään samalla pumpulla1,199e/l NesteFuturaa. Onpa hintajuhlaa tosiaan kun raakaöljy alle puolet entisestä, Jee!
Kylä tuossa kokolailla raakaöljyn hinnanmuutos onkin pumppuhintaan siirretty. Se raakaöljy ei kovin isoa osaa pumppuhinnasta muodosta, veroja siinä on reilu 50 snt valmisteveroja plus tietysti noin 20% kokonaishinnasta alvia, eli luokkaa 70-80snt/litra. Siinä jäljelle jäävässä hinnassa on sitten raakaöljyn lisäksi tietysti jalostus, kuljetus, jakelu yms. Ja toki useimmissa tapauksissa myös se biokomponentti. Kesällä tulee taas veroja 6,46 snt lisää dieselitraan. Ei se ole öljy-yhtiöiden vika jos valtionbyrokratia haluaa koko ajan enemmän ja enemmän rahaa.Ai että oikein hinta "rysähti kunnolla"; diesel maksoi ennen koronaa välissä 1,30-1,40e/l NesteProDieseliä. Tänään samalla pumpulla1,199e/l NesteFuturaa. Onpa hintajuhlaa tosiaan kun raakaöljy alle puolet entisestä, Jee!
Hukkaan heitettyä rahaa: Kallis uusiutuva diesel ei vähennäkään liikenteen päästöjä – HS: ”Tankkaaja voi tuntea itsensä huijatuksi”Just tankkasin vajaat 70 litraa Nesteen My Dieseliä hintaan 1,5€/litra. Aika kallista, mutta ympäristösyistä jne ajattelin tuota tankkailla niin kauan kun diesel ajoneuvolla ajelen.
Joku verohelpotus olisi paikallaan tuolle My Dieselille . Kotimainen tuotekin vielä.
Tarkoitinkin niitä oikeita ympäristösyitä, eli hiukkas, hiilimonoksidit jne päästöjä. Niitä jotka paikallisesti näkyy.
Liikkeessä oleva auto ei sammu vaikka et koskisi kaasuun ollenkaan, ECU huolehtii siitä. Voit testata tämän laittamalla parkkipaikalla kakkosvaihteen silmään ja nostamalla jalan pois kaasulta, autosi ryömii eteenpäin välityksistä riippuen noin 10-15km/h @ 1000rpm. Toimii myös kaikkein pienimmillä bensamoottoreilla joissa vääntö on heikoin.Paikoissa missä vauhti on pieni pääsee pienten esteiden yli ilman kaasua. Voi olla että joissain bensa-autoissakin on vääntöä mutta perus autoissa ei oman kokemukseni mukaan ole.
Tämän voi todeta myös ylämäkeen ajamalla 1 vaihteella ihan pikkubensakoneellakin, ei se sammu ilman kaasuakaan -> ecu antaa itse syöttöä että pysyy tyhjäkäyntikierrokset. Esim 1.4 corsa menee ihan hyvin ylämäkeen tyhjäkäynnillä.Liikkeessä oleva auto ei sammu vaikka et koskisi kaasuun ollenkaan, ECU huolehtii siitä. Voit testata tämän laittamalla parkkipaikalla kakkosvaihteen silmään ja nostamalla jalan pois kaasulta, autosi ryömii eteenpäin välityksistä riippuen noin 10-15km/h @ 1000rpm. Toimii myös kaikkein pienimmillä bensamoottoreilla joissa vääntö on heikoin.
Tänään Nesteellä diesel 1,08€/lAi että oikein hinta "rysähti kunnolla"; diesel maksoi ennen koronaa välissä 1,30-1,40e/l NesteProDieseliä. Tänään samalla pumpulla1,199e/l NesteFuturaa. Onpa hintajuhlaa tosiaan kun raakaöljy alle puolet entisestä, Jee!
Nyssi hamstraamaan. Tosin kesälaatua ei kantsi talvella tankata. Löpöä ja vessapaperia piisaa kohta.Tänään Nesteellä diesel 1,08€/l
Ei ole tarvetta dieselille. Mutta kyllähän tällaiset ihan käteviä olisivat, jos sattuu valmiiksi olemaan tai halvalla saamaan, sekä säilytystilaa.Nyssi hamstraamaan. Tosin kesälaatua ei kantsi talvella tankata. Löpöä ja vessapaperia piisaa kohta.
No jokatapauksessa esim autotalliin ajaessa diesel on ollut näppärämpi kuin talouden bensa, sinne pitääkin ajaa kytkintä luistattamalla kun peilien ja oviaukon väliin ei montaa senttiä jää.Liikkeessä oleva auto ei sammu vaikka et koskisi kaasuun ollenkaan, ECU huolehtii siitä. Voit testata tämän laittamalla parkkipaikalla kakkosvaihteen silmään ja nostamalla jalan pois kaasulta, autosi ryömii eteenpäin välityksistä riippuen noin 10-15km/h @ 1000rpm. Toimii myös kaikkein pienimmillä bensamoottoreilla joissa vääntö on heikoin.
Toimintamatkan tarkkailu on olennainen osa sähköautoilua ja pitkät ajomatkat on syytä suunnitella huolella. Tässä suhteessa diesel on ylivoimainen.
Audi A4 Allroadin -diesel lupasi tankkauksen jälkeen 1000 kilometrin toimintamatkan.
Mikään sähköistetty voimalinja ei yllä lähellekään samaan yhdellä latauksella etenkään, kun nämä dieselkilometrit pitävät melko hyvin kutinsa.
Mun bensa Renault megane 3 1.2TCe lupaa tankkauksen jälkeen 1000km, jotain ihmeellistä?
58 litran löpötankki näyttää olevan, joten ei tuolla suorituksella nyt voi vielä henkseleitä paukutella. Suora kulutus tuosta laskettuna 5,8 l/100 km, jos aikoo täydellä tankilla selvitä 1000 km, ja valmistaja lupaa WLTP -kulutusta 6,3 - 6,6 l/100 km heti alkajaisiksi.
Jos nyt lukis jotain muutakin kuin otsikon niin voisi selvitä jotain mistä siinä puhutaan58 litran löpötankki näyttää olevan, joten ei tuolla suorituksella nyt voi vielä henkseleitä paukutella. Suora kulutus tuosta laskettuna 5,8 l/100 km, jos aikoo täydellä tankilla selvitä 1000 km, ja valmistaja lupaa WLTP -kulutusta 6,3 - 6,6 l/100 km heti alkajaisiksi.
Luin kyllä koko artikkelin, en muuta mielipidettäni.Jos nyt lukis jotain muutakin kuin otsikon niin voisi selvitä jotain mistä siinä puhutaan