Keskustelua hybridiautoista

[Anal Digital]

Hyvä taulukko, joka osoittaa että sähköautoiluun on siirryttävä mitä pikimmiten. Polttisten osalta tuota harmaata ei millään muulla pysty pienentämään kuin ajamatta jättämisellä, sähköilyn osalta taas tänäänkin tuotetulla autolla on edes teoreettinen mahdollisuus olla hiiliystävällinen vaihtoehto. Samalla kun energian tuotannossa fossiilisten hiilivetyjen osuus hiljalleen pienenee, niin käytön lisäksi myös tulevien autojen ja akkujen tuotannon hiilipäästöt laskevat merkittävästi. Sama pätee toki myös polttiksiin, mutta joka tapauksessa absoluuttisen eron kaventuminen tukee sähköilyn järkevyyttä.

Akun vaihto jokaiselle sähköautolle on myös hieman kyseenalainen ja provosoiva valinta tuohon taulukkoon, sillä pitemmän aikavälin data osoittaa esim. Teslan akkujen pitävän vielä 300tkm jälkeen 80-90% alkuperäisestä kapasiteetistä. Jos auto muuten kestää yli tuon ajan jolloin akunvaihto ehkä olisi ajankohtaista, niin elinkaaren piteneminen on nimenomaan sähköautojen etu. Polttikset kun ovat sitä pahempia mitä pitempään ja enemmän niillä ajetaan. Varsinkin kun myös uusien akkujen tuotannon hiilipäästöt tulevat pienenmään. Vanhat "kuluneet" akut eivät myöskään ole mitään 100% jätettä, vaan niitä voitaneen hyödyntää paikoissa joissa paino/kapasiteetti suhteella ei ole niin suurta merkitystä. Esimerkiksi juuri energiantuotannossa uusiutuvien muotojen tuotanto/kulutus -piikkien tasauksessa.

Kymmenen vuoden päästä tuolla taulukolla on mahdollisuus näyttää täysin eriltä, mutta vain jos toimiin ryhdytään jo tänään. Onneksi on jo ryhdytty.

 

[MrAatu]

Tätä kriittistä tai proganda aineistoa alkaa tulee joka suunnalta vastaan. Kuherruskuukaudet alkaa vissiin oleen ohi. Vaihteeksi verrataan etanolin elinkaareen.
CO2-elinkaarivertailu | eFlexFuel E85-muutossarja | Päivitä autosi FlexFuel-autoksi

Niin tai näin niin hölmöksi pidän sitä että löytäisiin lukkoon että jonain vuonna nimenomaan sen auton pitää olla nimenomaan sähkö. Meillä ei ole tällä hetkellä realistista ekologista vaihtoehtoa joka yksinään pystyisi koko liikenteen taakan ottamaan. Eikä meillä nytkään ole polttoainetta mikä jokaista kulkinetta kuljettaisi. Vaihtoehdot pitäisi pitää auki ja etsiä uusiakin.

Hyvä taulukko, joka osoittaa että sähköautoiluun on siirryttävä mitä pikimmiten. Polttisten osalta tuota harmaata ei millään muulla pysty pienentämään kuin ajamatta jättämisellä, sähköilyn osalta taas tänäänkin tuotetulla autolla on edes teoreettinen mahdollisuus olla hiiliystävällinen vaihtoehto. Samalla kun energian tuotannossa fossiilisten hiilivetyjen osuus hiljalleen pienenee, niin käytön lisäksi myös tulevien autojen ja akkujen tuotannon hiilipäästöt laskevat merkittävästi. Sama pätee toki myös polttiksiin, mutta joka tapauksessa absoluuttisen eron kaventuminen tukee sähköilyn järkevyyttä....

Viestissäni oleva puolestaan osoittaa että polttiksilla on tuo harmaa alue mahdollista saada hyvinkin pieneksi. Niin pieneksi ettei sähköllä ole mahdollisuutta edes jos palkkeihin on uskomista. Suomalaisen E85 polttoaineen fossiiliset kokonaispäästöt on 80% bensaa pienemmät.

 

[petepeluri]

Hyvä taulukko, joka osoittaa että sähköautoiluun on siirryttävä mitä pikimmiten. Polttisten osalta tuota harmaata ei millään muulla pysty pienentämään kuin ajamatta jättämisellä, sähköilyn osalta taas tänäänkin tuotetulla autolla on edes teoreettinen mahdollisuus olla hiiliystävällinen vaihtoehto. Samalla kun energian tuotannossa fossiilisten hiilivetyjen osuus hiljalleen pienenee, niin käytön lisäksi myös tulevien autojen ja akkujen tuotannon hiilipäästöt laskevat merkittävästi. Sama pätee toki myös polttiksiin, mutta joka tapauksessa absoluuttisen eron kaventuminen tukee sähköilyn järkevyyttä.

Akun vaihto jokaiselle sähköautolle on myös hieman kyseenalainen ja provosoiva valinta tuohon taulukkoon, sillä pitemmän aikavälin data osoittaa esim. Teslan akkujen pitävän vielä 300tkm jälkeen 80-90% alkuperäisestä kapasiteetistä. Jos auto muuten kestää yli tuon ajan jolloin akunvaihto ehkä olisi ajankohtaista, niin elinkaaren piteneminen on nimenomaan sähköautojen etu. Polttikset kun ovat sitä pahempia mitä pitempään ja enemmän niillä ajetaan. Varsinkin kun myös uusien akkujen tuotannon hiilipäästöt tulevat pienenmään. Vanhat "kuluneet" akut eivät myöskään ole mitään 100% jätettä, vaan niitä voitaneen hyödyntää paikoissa joissa paino/kapasiteetti suhteella ei ole niin suurta merkitystä. Esimerkiksi juuri energiantuotannossa uusiutuvien muotojen tuotanto/kulutus -piikkien tasauksessa.

Kymmenen vuoden päästä tuolla taulukolla on mahdollisuus näyttää täysin eriltä, mutta vain jos toimiin ryhdytään jo tänään. Onneksi on jo ryhdytty.

Miten realistista nopea siirtyminen sähköautoiluun on, koska halvinkin maksaa kymmenkertaisesti keskimääräiseen liikenteessä olevaan autoon verrattuna?

 

[smicke]

Miten realistista nopea siirtyminen sähköautoiluun on, koska halvinkin maksaa kymmenkertaisesti keskimääräiseen liikenteessä olevaan autoon verrattuna?

2035 on mielestäsi nopea? 18 vuotta on ihan tolkuttoman pitkä aika. Ennen tuota ehtii ostaa ja käyttää loppuun monta polttisautoa vielä.

 

[Mteho]

Miten realistista nopea siirtyminen sähköautoiluun on, koska halvinkin maksaa kymmenkertaisesti keskimääräiseen liikenteessä olevaan autoon verrattuna?

Autojen keskimääräisellä hinnalla ei minusta ole mitään merkitystä. Jos ei ole varaa ostaa 35 000€ sähköautoa, niin tuskin kyseinen henkilö olisi ostamassa 35 000€ polttomoottoriautoakaan. Uusia autoja myydään jatkuvasti ja vuosien myötä kalliista uusista autoista tulee edullisia käytettyjä.

Ei nopea siirtyminen tarkoita sitä, että kaikkien 1000€ autolla ajavien tulisi ostaa heti uusi auto vaan kyllä se muutos lähtee uusien myynnistä, josta se vähitellen valuu käytettyjen markkinoille.

 

[MrAatu]

2035 on mielestäsi nopea? 18 vuotta on ihan tolkuttoman pitkä aika. Ennen tuota ehtii ostaa ja käyttää loppuun monta polttisautoa vielä.

Suomen autokannan keski-ikä on 11-13 vuotta lähteestä riippuen. Eli ei ehdi montaa autosukupolvea olemaan.

Ja muistetaan sekin seikka että koko maailma on yhtäaikaa noita akkuja kinuamassa joten akkumetalleista tulee iso pula olemaan.

Nopein tie olisi löydä paukut nykykannan muutoksiin käyttämään biopolttoaineita siinää mittakaavassa kuin mahdollista jolloin saadaan heti vanhat kulkemaan puhtaasti. Uusien tullen sitä mukaan kuin tulee puhtaampana. Ei ole realistista että yhtäkkiä kaikki ajaisi uusilla.

 

[JaniKari]

Ei, vaan siksi, että WLTP-verotaulukkoon siirtymisen piti olla kustannusneutraali, mutta ei ollut. Sitä nyt sitten korjattiin. Ensi vuoden alussa vähäpäästöisten autojen verotuksen pitäisi hieman keventyä.

Tämä oli selitys. Mutta fakta on että isopäästöisten verotusta kevennettiin juuri ja samaan hengenvetoon oltiin muka huolestuneita ilmastonmuutoksesta. Näinhän se menee enemistöllä: päästöjä pitää ehdottomasti vähentää kunhan sen vain tekee joku muu.

Suomessa omalle sähkönkulutukselle laskettu hiilidioksidipäästö on Energiaviraston mukaan 264 grammaa kilowattitunnilta.”

Taitaa olla öljyalan mihen numero tuo 264g/kWh. TM oli vastaavassa laskelmassa (Tekniikan Maailma ) löytänyt 106 ja 164 g/kWh luvut suomen sähköntuotannon päästöiksi. Käyttivät tuota isompaa (+55%) laskuissansa jotta sähköautot eivät näyttäisi liian ylivoimaisilta. Silti noin kolmessa vuodessa sähkö- ja bensiinauton CO2 päästöt olivat tasoissa TM-laskelmassa.

 

[petepeluri]

2035 on mielestäsi nopea? 18 vuotta on ihan tolkuttoman pitkä aika. Ennen tuota ehtii ostaa ja käyttää loppuun monta polttisautoa vielä.

Kyllä se on. Suomessa myydään 100k uutta autoa vuodessa, ja 2.7miljoonaa pitäisi korvata, 27 vuotta. Sähköautot ovat lisäksi kalliimpia kuin suurin osa myydyistä uusista autoista.

 

[Willema]

Tässä laskelma vuositasoisista Hyundai/Kona sähköautofoorumilta:
"Aikamoista polemiikkia ja myös huuhaata on autoliikenteen siirtymisestä sähköön ja saasteettomampaan liikkumistapaan.
Tein pientä laskelmaa henkilöautojen osalta:
- Autoja liikenteessä n. 2,7 miljoonaa
- vuotuinen ajokm/auto 17 000 km
- vuosikulutus polttonesteillä (esim. 6 l/100 km) 2 754 000 000 l
-vuosikulutus jos ajetaan sähköllä (esim. 16 kWh/100 km) 7 344 000 000 kWh (7,34 TWh)
-Hintavertailu: polttoaineilla (1,50 e/l) 4 131 000 000 €

- sähköllä: (0,15 e/kWh) 1 101 600 000 €

- Sähköllä siis 26,67% verrattuna polttomoottori kulutukseen.
Miten suhtautuisi sähkön tuottojärjestelmiin?
Sähkön tuotanto 2017: vesivoimalla 14,61 TWh, tuulivoimalla 4,8 TWh, ydinvoimalla 21,57 TWh ja aurinkovoimalla 0,018 TWh.
Jos kaikki henkilöautokalusto olisi 10 vuoden kuluttua sähkökäytöllä, luultavasti osa olisi jo kehittyneempää kuin tuo 16 kWh/100 km. Silti tuo 7,34 TWh tuotettaisiin silloin halventuneen ja lisääntyneen tuulivoiman ja aurinkoenergian tuotolla."

 

[qettyz]

Mietin sellaista, että kuinkahan paljon näissä sähköautoakkujen valmistuspäästöissä on laskettu mukaan sitä, että ne kaiketi kuitenkin voidaan kierrättää kohtuu hyvin. Toyota esim väittää pystyvänsä kierrättämään hybridiensä akut 99+%.

Eli jos suuret päästöt tulevat juurikin siitä louhinnasta jne ja jos kierrätys voidaan tehdä pienillä päästöillä, niin monenkohan kierrätyksen jälkeen akun kemikaaleilla on ajettu vaikkapa kolmemiljoonaa kilometriä. Tosin voihan tuo kierrättäminenkin olla sotkusta puuhaa.

Kiva olisi saada sitten sellaisesta tilanteesta vertailu, missä bensalla tai dieselillä ajettu myös se matka ja sitten siitä kokonaisuuspäästöt. En nyt ole huomannut ainakaan sellaista kuvaajaa vielä tulleen.

 

[dohf]

SerEnergy is fuel cell supplier to the world-first high-performance supercar with methanol fuel cells - Serenergy A/S

Metanolipolttokenno, yhdellä tankkauksella 1200 km, tankkausaika 3 minuuttia.
Kysymyksinä polttokennon elinikä, akuston koko ja mm. tarvittavien metallien määrä suhteessa sähköautoon, joita ei välttämättä niin hehkuteta protoversioissa.

Pidän tällaista teknologiaa huomattavasti mielenkiintoisempana arkikäyttöön kuin akkuautoa.

 

[Pakana]

SerEnergy is fuel cell supplier to the world-first high-performance supercar with methanol fuel cells - Serenergy A/S

Metanolipolttokenno, yhdellä tankkauksella 1200 km, tankkausaika 3 minuuttia.
Kysymyksinä polttokennon elinikä, akuston koko ja mm. tarvittavien metallien määrä suhteessa sähköautoon, joita ei välttämättä niin hehkuteta protoversioissa.

Pidän tällaista teknologiaa huomattavasti mielenkiintoisempana arkikäyttöön kuin akkuautoa.

Jos tuo toimii metanolilla, niin miksei etanolilla? Jos etanolilla, niin kai se nyt voidaan säätää toimimaan 15% bensallakin, jolloin puhutaan jo melko yleisesti saatavasta pumppupolttoaineesta...

 

[Persojet]

Jos tuo toimii metanolilla, niin miksei etanolilla? Jos etanolilla, niin kai se nyt voidaan säätää toimimaan 15% bensallakin, jolloin puhutaan jo melko yleisesti saatavasta pumppupolttoaineesta...

Veikkaisin kennon toimivan jollain kemiallisella reaktiolla eikä polttamalla, niin ei ole ihan sama mitä sinne lykkää.

 

[pelitys]

Wiki mukaan metanoli-polttokennot toimivat vain metanolilla + lisäaineita.
Direct methanol fuel cell - Wikipedia

 

[dohf]

Palaminen on aineen yhtymistä happeen, ja polttokennolla metanolista irrotetaan vety, joka palaa ilman hapen kanssa muodostaen vettä ja sähköä. Siis kemiallisen määritelmän mukaan palamista. Ei siellä mitään liekkiä tai räjähdyksiä ole - ainakaan toivottavasti kesken käytön.

 

[Anal Digital]

Niin tai näin niin hölmöksi pidän sitä että löytäisiin lukkoon että jonain vuonna nimenomaan sen auton pitää olla nimenomaan sähkö. Meillä ei ole tällä hetkellä realistista ekologista vaihtoehtoa joka yksinään pystyisi koko liikenteen taakan ottamaan. Eikä meillä nytkään ole polttoainetta mikä jokaista kulkinetta kuljettaisi. Vaihtoehdot pitäisi pitää auki ja etsiä uusiakin.


Viestissäni oleva puolestaan osoittaa että polttiksilla on tuo harmaa alue mahdollista saada hyvinkin pieneksi. Niin pieneksi ettei sähköllä ole mahdollisuutta edes jos palkkeihin on uskomista. Suomalaisen E85 polttoaineen fossiiliset kokonaispäästöt on 80% bensaa pienemmät.

Missään nimessä sähkön ei tarvitse eikä pidä olla liikenteen aino energiamuoto. Mutta nimenomaan henkilöautoliikenteeseen se on muutamia poikkeuksia lukuunottamatta jo nyt kaikista järkevin. Biopolttoaineiden huonot puolet ovat, että niitä ei mitenkään saada riittämään liikenteen pääasialliseksi energiamuodoksi, ja niihin tarvittavan biomassan kasvatus on pois muusta kasvillisuudesta (ruoka tai luonnonvaraiset tilat). Rajallisen määränsä takia biopolttoaineet onkin järkevämpää säästää niihin harvoihin tilanteisiin, joissa nimenomaan nestemäiset polttoaineet ovat parempia. Kuten arktiset olosuhteet tai todella pitkät usein toistuvat ajot, raskas liikenne jne. Tai vaikkapa lentoliikenne, jonne sähköllä ei ole mitään asiaa ellei akkuteknologiassa tapahdu jotain täysin poikkeuksellista ja mullistavaa kehitystä. Mutta se suurin massa henkilöautoliikenteestä kannattaa liikuttaa sähköllä. Ja sähköenergia kannattaa joka tapauksessa tuottaa hiilineutraalisti käytettiimpä se sitten autossa tai jääkaapissa.

Koko liikenneinfrastruktuuri ja energiatuotanto kannattaa katsoa isompana kokonaisuutena, jossa on mukana henkilöautojen lisäksi niin isommat pyöräajoneuvot, junat, laivat ja lentokoneet, niin on aika helppo hahmottaa että mihin se sähkö sopii kaikista parhaiten ja käyttää se siellä. Biopolttonesteet ja -kaasut on järkevää säästää henkilöautoliikenteen ulkopuolelle niin paljon kuin mahdollista, koska niille löytyy käyttökohteensa jonne akut ja sähkö on tuhlausta. Ja se minne biopolttoaineetkaan eivät sitten enää riitä, niin loput joutuu kattamaan fossiilisilla.

Miten realistista nopea siirtyminen sähköautoiluun on, koska halvinkin maksaa kymmenkertaisesti keskimääräiseen liikenteessä olevaan autoon verrattuna?

Noh tää nyt menee sitten saivarteluksi siitä mitä nopea siirtyminen kenellekkin tarkottaa, mutta niin nopeasti kuin mahdollista olisi järkevää edetä. Uudet autot ovat joka tapauksessa moninkertaisesti kalliimpia kuin keskimääräinen liikenteessä oleva auto, joten sinänsä turha vertaus. Hinta ei tälläkään hetkellä ole pullonkaula, koska kaikki menee mitä saadaan tuotettua. Eniten hommaa on hidastanut ihmisten asenne.

 

[Pakana]

Hinta ei tälläkään hetkellä ole pullonkaula, koska kaikki menee mitä saadaan tuotettua. Eniten hommaa on hidastanut ihmisten asenne.

Jos kaikki menee jotka ehditään tehdä, niin ei kai sitä ihmisten asenteissa silloin vikaa ole?

Tietysti joka asiassa on niitä äänekkäitä purnaajia, ja kyllähän se on selvä että sähköauto ei ole täysin ongelmaton polttiksen korvaaja.

Yleisesti jotain tiettyä kiveenhakattua vuotta jonka jälkeen kaikki autot on sähköautoja on aika paha mennä takomaan. Jos tuolla tarkoitetaan sitä että millään muulla kuin sähköautolla ei saa ajaa, siitä seuraa melkoisia kansantaloudellisia ongelmia, ja jos kielletään taas myymästä tai rekisteröimästä uutena muita kuin sähköautoja, siitä seuraa se että niiden vanhojen paskojen elinkaarta ruvetaan väkipakolla venyttämään.

 

[smicke]

Kyllä se on. Suomessa myydään 100k uutta autoa vuodessa, ja 2.7miljoonaa pitäisi korvata, 27 vuotta. Sähköautot ovat lisäksi kalliimpia kuin suurin osa myydyistä uusista autoista.

Tarkoitus oli myydä 2035 vain sähköautoja, ei korvata koko autokantaa siihen mennessä. 17 vuodessa hinnat ovat varmasti laskeneet. Ja eiköhän muutkin vähäpäästöiset teknologiat oteta ilolla vastaan näihin suunnitelmiin.

 

[petepeluri]

Missään nimessä sähkön ei tarvitse eikä pidä olla liikenteen aino energiamuoto. Mutta nimenomaan henkilöautoliikenteeseen se on muutamia poikkeuksia lukuunottamatta jo nyt kaikista järkevin. Biopolttoaineiden huonot puolet ovat, että niitä ei mitenkään saada riittämään liikenteen pääasialliseksi energiamuodoksi, ja niihin tarvittavan biomassan kasvatus on pois muusta kasvillisuudesta (ruoka tai luonnonvaraiset tilat). Rajallisen määränsä takia biopolttoaineet onkin järkevämpää säästää niihin harvoihin tilanteisiin, joissa nimenomaan nestemäiset polttoaineet ovat parempia. Kuten arktiset olosuhteet tai todella pitkät usein toistuvat ajot, raskas liikenne jne. Tai vaikkapa lentoliikenne, jonne sähköllä ei ole mitään asiaa ellei akkuteknologiassa tapahdu jotain täysin poikkeuksellista ja mullistavaa kehitystä. Mutta se suurin massa henkilöautoliikenteestä kannattaa liikuttaa sähköllä. Ja sähköenergia kannattaa joka tapauksessa tuottaa hiilineutraalisti käytettiimpä se sitten autossa tai jääkaapissa.

Koko liikenneinfrastruktuuri ja energiatuotanto kannattaa katsoa isompana kokonaisuutena, jossa on mukana henkilöautojen lisäksi niin isommat pyöräajoneuvot, junat, laivat ja lentokoneet, niin on aika helppo hahmottaa että mihin se sähkö sopii kaikista parhaiten ja käyttää se siellä. Biopolttonesteet ja -kaasut on järkevää säästää henkilöautoliikenteen ulkopuolelle niin paljon kuin mahdollista, koska niille löytyy käyttökohteensa jonne akut ja sähkö on tuhlausta. Ja se minne biopolttoaineetkaan eivät sitten enää riitä, niin loput joutuu kattamaan fossiilisilla.


Noh tää nyt menee sitten saivarteluksi siitä mitä nopea siirtyminen kenellekkin tarkottaa, mutta niin nopeasti kuin mahdollista olisi järkevää edetä. Uudet autot ovat joka tapauksessa moninkertaisesti kalliimpia kuin keskimääräinen liikenteessä oleva auto, joten sinänsä turha vertaus. Hinta ei tälläkään hetkellä ole pullonkaula, koska kaikki menee mitä saadaan tuotettua. Eniten hommaa on hidastanut ihmisten asenne.

Sähköautot ovat myös kalliimpia kuin keskiverto uutena myytävä auto. Hommaa hidastaa sekin ettei järkeviä malleja ole vielä edes myynnissä.

Tarkoitus oli myydä 2035 vain sähköautoja, ei korvata koko autokantaa siihen mennessä. 17 vuodessa hinnat ovat varmasti laskeneet. Ja eiköhän muutkin vähäpäästöiset teknologiat oteta ilolla vastaan näihin suunnitelmiin.

Miksi hinnat laskisivat? Toki se olisi toivottavaa.

 

[Pakana]

Miksi hinnat laskisivat? Toki se olisi toivottavaa.

Kun määrät kasvaa kappalehintaa saadaan alemmas.

Lähinnähän se on se akkujen valmistus jonka hintaa pitää saada alas. Tosin myös ainakin joskus on puhuttu autokäyttöön riittävän heikkolaatuisten sähkömoottoreiden suunnittelu tulee laskemaan myös niiden hintoja, ennen ajoneuvokäyttöä suuritehoisia sähkömoottoreita käytettiin kohteissa joissa odotetut käyttötuntumäärät olivat moninkertaisia autoihin nähden.

 

[MrAatu]

Kun määrät kasvaa kappalehintaa saadaan alemmas.

Lähinnähän se on se akkujen valmistus jonka hintaa pitää saada alas. Tosin myös ainakin joskus on puhuttu autokäyttöön riittävän heikkolaatuisten sähkömoottoreiden suunnittelu tulee laskemaan myös niiden hintoja, ennen ajoneuvokäyttöä suuritehoisia sähkömoottoreita käytettiin kohteissa joissa odotetut käyttötuntumäärät olivat moninkertaisia autoihin nähden.

Nyt on jo elektroniikkateollisuudella ongelmia sähköautojen komponenttien takia. Koskettaa automaatiotakin kun automaatiolaitteiden valmistajat eivät saa komponentteja ja siksi toimitukset isoilla taloillakin parikuukautta laahaa perässä. Vaikka kaikki mahdollinen on tehty. Ja ongelma näyttää vaan pahenevan sitä mukaan kun kiinalla alkaa liikenteen takarajat pahenee. Ongelmalle ei näy helpotusta ja tilanne joidenkin arvioiden mukaan alkaisi korjaantumaan vasta kun ne sähköautojen akut alkaa kiertämään 10 vuoden päästä. Jos akkujen varaan tässä lasketaan niin hinnat ei ole laskemaan päin. Tosellinen uhka on harvinaisten metallien loppuminen jos tuotantomäärät saadaan sille tasolle että jokainen saisi sähköautoa.

 

[Anal Digital]

Jos kaikki menee jotka ehditään tehdä, niin ei kai sitä ihmisten asenteissa silloin vikaa ole?

Tietysti joka asiassa on niitä äänekkäitä purnaajia, ja kyllähän se on selvä että sähköauto ei ole täysin ongelmaton polttiksen korvaaja.

Yleisesti jotain tiettyä kiveenhakattua vuotta jonka jälkeen kaikki autot on sähköautoja on aika paha mennä takomaan. Jos tuolla tarkoitetaan sitä että millään muulla kuin sähköautolla ei saa ajaa, siitä seuraa melkoisia kansantaloudellisia ongelmia, ja jos kielletään taas myymästä tai rekisteröimästä uutena muita kuin sähköautoja, siitä seuraa se että niiden vanhojen paskojen elinkaarta ruvetaan väkipakolla venyttämään.

Siksi puhuinkin menneestä aikamuodosta. Juuri tuo ihmisten asenne selittää sen miksi Tesla kykenee tällä hetkellä tuottamaan ja myymään ylivoimaisesti eniten. Koko autoteollisuutta peilaten sähköautoja tuotetaan niin vähän tällä hetkellä, että yleisestä vastustuksesta huolimatta kaikki saadaan myytyä. Yleisen asenteen kokoajan muuttuessa myönteisempään suuntaan myös muut ovat joutuneet nyt pakon sanelemana aloittamaan panostuksen sähköautojen kehitykseen, mutta sen näkyminen oikeasti tuotantomäärissä tapahtuu luonnollisesti useamman vuoden viiveellä.

Mitään kiveenhakattuahan ei ole, mutta tiukat tavoitteet meillä on hyvä olla. On parempi asettaa kova tavoite 10v päähän ja myöhästyä siitä 5v, kuin asettaa löysä tavoite 20v päähän ja päästä siihen. Sopivan pieni kansantaloudellinen ongelma on myös pienempi paha kuin globaali ympäristökatastrofi, josta seuraa 100% varmasti suuri kansantaloudellinen ongelma.

Sähköautot ovat myös kalliimpia kuin keskiverto uutena myytävä auto. Hommaa hidastaa sekin ettei järkeviä malleja ole vielä edes myynnissä.


Miksi hinnat laskisivat? Toki se olisi toivottavaa.

Onneksi myös muut valmistajat ovat lähteneet laajamittaiseen sähköautojen kehitykseen mukaan, niin homma ei ole enää vain muutaman valmistajan käsissä. Sitä myöten niitä erilaisia mallejakin on tulossa seuraavan 5v aikana reippaasti uusia.

Kysytkö tosissasi miksi uuden teknologian hinnat laskisivat ajan kuluessa?

 

[MrAatu]

...Kysytkö tosissasi miksi uuden teknologian hinnat laskisivat ajan kuluessa?

Jos kyse olisikin vain uuden teknologian. Sähköauton sinällään on vaan sitä samaa tehoelektroniikkaa jota teollisuus käyttänyt aiemmin. Jo tuosta komponenttipulasta teollisuuden ohjausautomaatioissa mainitsin. Mikä ollut 6kk jo ongelmana ettei saada tuotteita valmistajalta ajoissa toimituspäivien vaan siirtyen. Akkujen ongelma raakamateriaalipulat siihen päälle. Jos sähköautot yleistyy siinä tahdissa missä niitä toivotaan niin hintojen lasku on todella kaukana oleva haave. Kysyntä olisi aivan liian suuri vielä toista vuosikymmentä. Tilanne tasaantuisi vasta kun sähköautoja aletaan romuttamaan samaa tahtia kuin uusia tulee jolloin saadaan sitä akkujen kierrätysmateriaalia takaisin. Eli vasta runsaan 10 vuoden päästä odottaisin ensimmäisiä hinnan laskuja jos noista sähköautoista tulee nopeasti yleisiä. Nykyiset tuotannot ei riitä tuolle aikataululle ja hajuakaan paljonko eletroniikkateollisuus ja akkujen tuotanto pystyy tuotantoaan nostamaan kysynnän tahdissa. Samalla tuotannon lisäys vaatii lisää niitä komponentteja.

Elektroniikkateollisuudessa ei ole mitenkään harvinaista noi komponenttipulat silloin tällöin kun joku valmistaja ostanut koko maailman yhtäkkiä tyhjäksi joistain komponenteista. Esimerkiksi kiinahan on ostanut kaikki harvinaisien akkumetallien tuotannon oman liikenteensä akkujen tuottamiseksi.

Itse akkujen materiaaliin liittyvää pohdintaa on tuossa ihan hyvin parin vuoden takaa ja verrata nykypäivään. Koboltti jo kaksinkertaisti hintansa vuodessa.
Litium ja muut akkumateriaalit: tämän hetken kuumimmat raaka-aineet?

Tämän hetken tilanne kun on akkuken kierrätettävyydessä tämä. Jossain näin väitteitä että jopa lyijyakku olisi tällä hetkellä paremmin kierrätettävänä ekologisempi.

Osa akkujen sisältämistä metalleista on luokiteltu EU:ssa kriittisiksi raaka-aineiksi. Ellei elinkaarensa päähän tulleiden akkujen sisältämiä materiaaleja saada tehokkaasti otettua talteen ja kierrätettyä, ne voivat olla myös vakava uhka ympäristölle. Tällä hetkellä litiumin kierrätys on olematonta.

Akkujen materiaali hupenee – Aalto kehittää keinoja, joilla litium ja muut akkumetallit saataisiin kierrätettyä



Samalla voi myös miettiä näitä päättäjien sukulaissuhteita Suomen nikkelituotantoon. Litium-akutkin kun tarvii nikkeliä.

Näkyvimmät kytkökset oli ainakin nämä. Mitä sitten rahostojen kautta piilossa muita.
Pääministerin sukulaisten omistamalla yrityksellä noin puolen miljoonan euron tilaus Terrafamesta
Juha Sipilän ja Yleisradion toimintaa koskeva kohu 2016 – Wikipedia

 

[petepeluri]

Kun määrät kasvaa kappalehintaa saadaan alemmas.

Lähinnähän se on se akkujen valmistus jonka hintaa pitää saada alas. Tosin myös ainakin joskus on puhuttu autokäyttöön riittävän heikkolaatuisten sähkömoottoreiden suunnittelu tulee laskemaan myös niiden hintoja, ennen ajoneuvokäyttöä suuritehoisia sähkömoottoreita käytettiin kohteissa joissa odotetut käyttötuntumäärät olivat moninkertaisia autoihin nähden.

Toki saadaan, mutta se ei suoraan tarkoita hintojen laskua.

Kysytkö tosissasi miksi uuden teknologian hinnat laskisivat ajan kuluessa?

Kyllä? Nyt autoja myydään niin paljon kuin saadaan tuotettua, ja kysyntä on nousussa luultavasti vuosia. Hinnat alkavat laskea tuotannon ylittäessä kysynnän, valmistajien joutuessa kilpailemaan.

 

[Antti Alien]

Ei kyllä normaalissa talvikelissä tarvitse polttomoottoriautolla jännittää käynnistymistä.

Muutaman kerran on jäänyt polttomoottoriauto käynnistymättä ilman temppuja, ja vain kerran se ei johtunut kylmästä akusta. 6 litran dieselkone oli ollut muutaman tunnin n. 100 km/h kulkeneen junan lavetilla -30 asteessa. Käynnistysspray ilmanottoaukkoon herätti senkin

 

[jm82]

Muutaman kerran on jäänyt polttomoottoriauto käynnistymättä ilman temppuja, ja vain kerran se ei johtunut kylmästä akusta. 6 litran dieselkone oli ollut muutaman tunnin n. 100 km/h kulkeneen junan lavetilla -30 asteessa. Käynnistysspray ilmanottoaukkoon herätti senkin

Tosiaan kylmästä akusta taitaa tosi usein johtua. Ja kun lämmittää hetken lohkolämmittimellä, niin lähteekin jo käyntiin.

 

[jarhu]

Sähköautojen osalta on melkein pelkkää kuvitelmaa, että hinnat laskee kappalemäärien kasvaessa ilman suurta teknologista mullistusta. Nykyisen akkuteknologian kanssa, kuten tuota on jo kuvailtukin niin hinnat vain jatkaa nousuaan. Jos nyt raaka-aineiden hinnat on nousseet räjähdysmäisesti niin sähköautojen tuotannon lisääntyessä seuraavan 5-10 vuoden kuluessa hinnat raketoi taivaisiin.

Jo nyt sähköauton valmistaminen olisi perinteistä polttomoottoriautoa huomattavasti halvempaa jos akut ei olisi niin kalliita, koska tarvitaan vähemmän käsityötä ja autoissa on vähemmän mekaanisia ja osin "monimutkaisia" liikkuvia osia. Työvoiman tarvekin on näin ollen pienempi ja tulevaisuudessa tämä tarkoittaa suuria irtisanomisia kun polttisten valmistus vähenee.

Akkujen hintojen laskua voi odotella sen jälkeen kun riittävän moni toimiva on todennut kaivosten kannattavuuden nousseen riittävälle tasolle. Ongelmana on mm. se että osaa raaka-aineista ei kannata tuottaa pelkästään niiden itsensä takia ja nikkelin hinnat eivät ole riittävän korkealla että sen tuotantoa kannattaisi lisätä mikä tietää suuria investointeja. Periaattellisesti voitaisiin katsoa kysynnän nostavan juurikin nikkelin hintoja, mutta silti suhde millä kobolttia saa nikkelin ohessa ei välttämättä ole riittävän suuri. Liika nikkelin tuotanto painaa hintoja alas mikä taasen aiheuttaa epävarmuutta tai halukkuuden puutetta investointeihin.

 

[Slayer]

Sähköauto voi olla iso saastuttaja - tärkeintä on katsoa koko energiapalettia ja elinkaarta

---

”Laskennallinen hyötysuhde voimalasta auton sähkömoottorin akseliin on moottorin osateholla alle 50 prosenttia”, Rauhala sanoo.

Kun tuossa laskettiin sähköautolle "well to wheel" -tyyppisesti tuo koko ketju, niin miten tuo vertailuna käytetty polttis? Ilmestyikö se dieseli taikapumpulle ihan noin vaan, vai onko siinä huomioitu sen pumppaaminen, kuskaaminen, prosessointi ja säilöminen myös?

 

[Miguel]

Kun tuossa laskettiin sähköautolle "well to wheel" -tyyppisesti tuo koko ketju, niin miten tuo vertailuna käytetty polttis? Ilmestyikö se dieseli taikapumpulle ihan noin vaan, vai onko siinä huomioitu sen pumppaaminen, kuskaaminen, prosessointi ja säilöminen myös?

Suoraan artikkelista:

Vertailun vuoksi polttomoottorin päästöihin pitäisi lisätä polttoainetuotannon hiilidioksidipäästöt, noin 24 grammaa kilometriltä

 

[Slayer]

Suoraan artikkelista:
Vertailun vuoksi polttomoottorin päästöihin pitäisi lisätä polttoainetuotannon hiilidioksidipäästöt, noin 24 grammaa kilometriltä

Okei, puusilmäilin siis .

Btw, ei kuulosta oikealta tuo "noin 24gr/km". Kai tuon pitäisi skaalautua kulutuksen mukaan? Jos se olisi tuolla 4l/100km kuluttavalla 24gr/km, olisi se tuolla 7l/100km kuluttavalla jo 42gr/km? Liekö tuon suuruusluokkakaan oikein - vähäpäästöisellä dieselillä luokkaa neljäsosa auton kulutuksen päälle?

 

[MrAatu]

Okei, puusilmäilin siis .

Btw, ei kuulosta oikealta tuo "noin 24gr/km". Kai tuon pitäisi skaalautua kulutuksen mukaan? Jos se olisi tuolla 4l/100km kuluttavalla 24gr/km, olisi se tuolla 7l/100km kuluttavalla jo 42gr/km? Liekö tuon suuruusluokkakaan oikein - vähäpäästöisellä dieselillä luokkaa neljäsosa auton kulutuksen päälle?

Vastaavasti unohtuipa tuossa polttomoottorista kirjoittaessa sekin että polttomoottoreita ne on nekin jotka käyttää biokaasua, bioetanolia ja biodieseliä. Ettei noi vertailut nyt millään tavalla täydellisiä koskaan ole.

Kuvasta puuttuu Suomen jätteestä oleva FFV joka 80% bensiiniä puhtaampi. Palkki olisi sille alle 28. Mutta jos tuosta nyt otetaan FFV olkeenkin vertailu katsoen dieseliin niin noi edellisten taulukkojen dieselin päästöjen palkki olisi yli puolet pienempi etanolilla ja biokaasulla. Jätteestä tehdyllä etanolilla kokonaispäästöt hiukan runsas neljännes siitä dieselin palkista. Ja siinä etanolissa on jo koko elinkaari tarviimatta lisätä 24g/km tms.

Eli tuosta alla olevasta voi biopolttoaineilla dieselistä pudottaa Suomessa käytettävillä biokaasulla ja bioetanolilla 1/3 - 1/4 osaan tumman ajamisen palkin. Tarkoittaa sitä että pienipäästöisin pääsee jo samaan mitä sähköauton tuotanto. Isompi kuluttavat olisi akunvaihdon jälkeen puhtaampi. Biodieselin suhteen on vähän mistä se tällä hetkellä oleva mittariin tulee. Jos se olisi tuo puu niin sähköautolla ei ole mitään mahdollisuuksia kun alle 11 tonnin olisi isoimmankin dieselin tuotanto ja käyttöiän aikana kulutus.

Missä on rummutus biopolttoaineista kun niillä päästään ihan samoihin kuin akkusähköautolla. Noista yhdelläkään ei koko liikennettä kuljeteta, joten akkusähköautolla ei ratkaista sitä pulmaa mikä biopolttoaineilla ollut. Ja millä h*lvetillä voi akkusähköautolla ajava nyrpistellä nokkaansa biopolttoaineella ajaville että saastuttavat kun lopputulos on pitkälle sama.

 

[pelitys]

Bensiinissä on siis otettu huomioon tuotantoketjun päästöt, mutta entäpä miten on mahdollista että BEV uusiutuvan sähkön päästöt 0, eikö aurinkopaneelien, tuulimyllyjen tai vesivoiman rakentaminen tuota päästöjä ollenkaan?

 

[Willema]

Bensiinissä on siis otettu huomioon tuotantoketjun päästöt, mutta entäpä miten on mahdollista että BEV uusiutuvan sähkön päästöt 0, eikö aurinkopaneelien, tuulimyllyjen tai vesivoiman rakentaminen tuota päästöjä ollenkaan?

Päästölaskelmien tekeminen aivan "alkutekijöistä" lähtien lienee aika haasteellista. Otetaan vaikka polttonesteet fossiilisista, alkutuotanto Siperiassa. Miten lasketaan mukaan maaperän ja ilmaston saastuttaminen alkulähteillä, putkiston teon vaikutus aina Primorskiin saakka. Entä säiliölaivaus ja Porvoon jalostamon suuri päästökuorma ja kuljetus maan sisällä jakelupisteisiin? Halukkaat ja innokkaat laskijat saavat vapaasti yrittää!

 

[tth78]

Bensiinissä on siis otettu huomioon tuotantoketjun päästöt, mutta entäpä miten on mahdollista että BEV uusiutuvan sähkön päästöt 0, eikö aurinkopaneelien, tuulimyllyjen tai vesivoiman rakentaminen tuota päästöjä ollenkaan?

Joskus kävin tuulimyllyihin tutustumassa 20v sitten ja silloin kerrottiin, että noiden myllyjen käyttöikä on 25v ja menee 20v kunnes valmistus-, asennus- ja ylläpitokulut on kuitattu.

Varmasti tilanne on muuttunut noiden osalta radikaalistikin, mutta tokihan nuokin pitäisi huomioida aivan samalla tavalla.

 

[jm82]

Lisäksi nuo tuulivoimalat vähän rumentaa ympäristöä ja sille ei oiken voi laskea hintaa. Koska niitä päästöjä ei kumminkaan tule voimalan käytöstä. Pelkästään rakentamisesta ja huollosta vaan.

Aurinkopaneelit on taas niin huomaamattomia, että ei haittaa varmasti ketään.

 

[kjns]

Eipä ne aurinkopaneelitkaan ole huomaamattomia jos puhutaan ihan ison mittakaavan aurinkovoimaloista eikä mistään paikallisesta pientuotannosta. Tokikaan ne ei törötä taivaalle kuten tuulimyllyt, mutta pinta-alaa ne taas vie isosti (kts. esimerkki)

 

[vemkki]

Aurinkopaneeleita lienee mielekkäintä rakentaa katot täyteen. Vielä on tietysti ratkaisematta, miten tällä tavalla tuotettu sähkö saadaan fiksusti käyttöön.

 

[akse]

LMGTFY

Jaaha sähköautot pelastaa maapallon.

Esim. Helen ja Rauman terästehdas aiheuttaa enemmän päästöjä kuin liikenne.. että sillee.

Eiköhän liikenne puhdistu ihan itsestään kun tekniikka kehittyy.
Kun se kehittyy ja halpenee niin kuluttajat automaattisesti siirtyvät halvempaan.

Toki valtio voisi paremmin tukea nollapäästöisiä tms.

Nyt heti kannattaa ehkä keskittyä eniten siihen mistä päästöjä voi nopeiten vähintää eniten. Toki Helen on kai lopettamassa kivihiilen polttoa jne.

 

[apoiuyt]

Jaaha sähköautot pelastaa maapallon.

Esim. Helen ja Rauman terästehdas aiheuttaa enemmän päästöjä kuin liikenne.. että sillee.

Eiköhän liikenne puhdistu ihan itsestään kun tekniikka kehittyy.
Kun se kehittyy ja halpenee niin kuluttajat automaattisesti siirtyvät halvempaan.

Toki valtio voisi paremmin tukea nollapäästöisiä tms.

Nyt heti kannattaa ehkä keskittyä eniten siihen mistä päästöjä voi nopeiten vähintää eniten. Toki Helen on kai lopettamassa kivihiilen polttoa jne.

Miksi ei mieluiten pyrittäisi vähentämään sekä liikenteen että energiantuotannon ja teollisuuden päästöjä? Vähenevän rajahyödyn vuoksi on tietysti fiksuinta vähentää päästöjä sieltä mistä niitä eniten tulee mutta liikenteen, teollisuuden ja energiantuotannon päästöjä voidaan vähentää. Ei ne ole toisiaan pois sulkevia vaihtoehtoja.

 

[JaniKari]

Jaaha sähköautot pelastaa maapallon.

Esim. Helen ja Rauman terästehdas aiheuttaa enemmän päästöjä kuin liikenne.. että sillee.

Eiköhän liikenne puhdistu ihan itsestään kun tekniikka kehittyy.
Kun se kehittyy ja halpenee niin kuluttajat automaattisesti siirtyvät halvempaan.

Toki valtio voisi paremmin tukea nollapäästöisiä tms.

Nyt heti kannattaa ehkä keskittyä eniten siihen mistä päästöjä voi nopeiten vähintää eniten. Toki Helen on kai lopettamassa kivihiilen polttoa jne.

Todella yleinen asenne että minun päästöt ei vaikuta ja siksi minun ei tarvitse tehdä mitään. Ei tietenkään yhden henkilön päästöt vaikuta mihinkään kun meitä on 7500000000. Yhden ihmisen tekemiset vaikuttaa keskimäärin 1/7500000000 =0.00000001%. Lehdistössäkin vähän väliä itketään että Suomen päästöt mitään ratkaise. Ei ratkaise mutta on vastuutonta laittaa kehitysmaat johtamaan kehitystä.
Ei autoilu Suomessa mikään suuri tekijä ole mutta yhtään tekijää ei voi jättää katsomatta jos halutaan muutosta. Asumisen lämmitys on Suomessa suuri tekijä ja tämän takia suora sähkölämmitys pitäisi kieltää pikaisesti. Maa- tai ilmalämpöpumput ovat toimivia korvaavia lämmitys muotoja jolla saadaan huomattavia säästöjä.

 

[MrAatu]

Todella yleinen asenne että minun päästöt ei vaikuta ja siksi minun ei tarvitse tehdä mitään. Ei tietenkään yhden henkilön päästöt vaikuta mihinkään kun meitä on 7500000000. Yhden ihmisen tekemiset vaikuttaa keskimäärin 1/7500000000 =0.00000001%. Lehdistössäkin vähän väliä itketään että Suomen päästöt mitään ratkaise. Ei ratkaise mutta on vastuutonta laittaa kehitysmaat johtamaan kehitystä.
Ei autoilu Suomessa mikään suuri tekijä ole mutta yhtään tekijää ei voi jättää katsomatta jos halutaan muutosta. Asumisen lämmitys on Suomessa suuri tekijä ja tämän takia suora sähkölämmitys pitäisi kieltää pikaisesti. Maa- tai ilmalämpöpumput ovat toimivia korvaavia lämmitys muotoja jolla saadaan huomattavia säästöjä.

Kieltää ja veroja ynnä muuta. Mutta mitäpä sitten tehdään kun kaikkeen maailman parantamiseen mennyt rahat ja kilpailukyky. Nyt ollaan euroopassa lukemassa Koboltti syöpää aiheuttaviin aineisiin. Jännää aikaa sinällään kun parin vuoden päästä pitäisi uusi Basfin akkutehdas käynnistyä Suomessa ja tuota kobolttia käytetään juuri litiumia enemmän litium-akussa. Suomi kun malliesimerkkinä haluaa olla niin saadaan ainakin nämä saastuttavat tehtaat pahemmin saastuttaviin maihin ensimmäiseksi. Toivotaan ettei tässä asiassa kuitenkaan käy niin.

Ei ole järkeä tippua kehityksestä sillä että ylisuoritetaan väärässä paikka ja sen takia lopputulos enemmän saastuttavaa. Ei tietenkään liikennettäkään pidä unohtaa mutta liikenne otettu kohtuuttomaan syyniin ja värin perustein. Sähköauto ei ole se päästötön vaihtoehto eikä paranna edes kaupungin ilmaa kun nastattomissakin maissa vain 15% kaupunkien autojen hiukkaspäästöistä on pakokaasuista.

Jos nyt halutaan kieltämään lähteä niin pistetään valinta joko ajat autoa tai saat rajoitetun matkan lentää lentokoneella. Eli heihei etelän lomat vaikka aluksi. Vähän d-vitamiinia purkista ja kesäällä paikallisella nursilla ottamaan väriä. Miksei turhia lomalentoja olla kieltämässä.

 

[Pakana]

Mitään kiveenhakattuahan ei ole, mutta tiukat tavoitteet meillä on hyvä olla. On parempi asettaa kova tavoite 10v päähän ja myöhästyä siitä 5v, kuin asettaa löysä tavoite 20v päähän ja päästä siihen. Sopivan pieni kansantaloudellinen ongelma on myös pienempi paha kuin globaali ympäristökatastrofi, josta seuraa 100% varmasti suuri kansantaloudellinen ongelma.

Nojaa, ehkä järkevintä olisi varautua siihen miten me toimitaan _kun_ ilmasto on lämmennyt, koska suurimmat tekijät ovat jo nyt ilmoittaneet etteivät aio tehdä yhtään mitään asian eteen, niin emme me ilmaston muutosta yksin pysty estämään.

Se kova tavoite 10v päähän on ehkä perusteltua, jos muuta vaihtoehtoa ei ole, mutta tällähetkellä ongelma on se että jos kaikki munat laitetaan siihen 10 vuoden tavoite koriin, niin me ollaan 10 vuoden päästä kusessa. Järkevämpi olisi tehdä se 20 vuoden kevyempi tavoite, mutta panostaa yhtä paljon kuin 10 vuotis suunnitelmaan, mutta käyttää osa panostuksesta oman selustan turvaamiseen.

 

[TTE]

Kun tämä threadi nyt sattuu olemaan keskustelua sähkö- ja hybridi autoista, niin miksi täällä länkytetään jostain maailmanparannushommista?

Jeesustelu siis pois ja asiaan, kiitos.

 

[Super Hessu]

Erilainen sähköauto: Akut ladataan ajon aikana etanolikäyttöisellä polttokennolla

Nissan on julkisti Brasiliassa maailman ensimmäisen Solid Oxide Fuel-Cell (SOFC) -käyttöisen prototyyppiauton,
jonka voimanlähteenä on bioetanolilla tuotettu sähkö.
Nissanin e-Bio Fuel Cell -polttokennossa ja SOFC-voimantuotossa hyödynnetään useiden polttoaineiden,
kuten etanolin ja luonnonkaasun, reaktioita hapen kanssa tehokkaaseen sähköntuotantoon.

Prototyyppi on SOFC-voimantuottoa hyödyntävä täysin sähkökäyttöinen kevyt hyötyajoneuvo.
Se toimii 100-prosenttisella etanolilla, jonka avulla ladataan auton 24 kW:n akkua.
Auton toimintamatka on yli 600 km.
Nissan suorittaa prototyypillä kenttätestejä Brasiliassa julkisilla teillä.

 

[zepi]

5kW kuulostaa hieman pieneltä polttokennon teholta. Tuolla teholla 600km kantama tarkoittaa ajelua jollain 50km/h vauhdilla. Muuten ihan mainio konsepti.

24kWh akulla ja 5kW polttokennolla, sekä 17kwh/100km@100km/h kulutuksella kulutuksella autolla pääsisi vain 200km ennenkuin akku olisi tyhjä.

Jos nopeuden laskee 50km/h tasolle ja samalla kulutus laskee tasolle 15kwh/100km, niin autolla voi ajaa niin pitkään kuin tankissa riittää etanolia, koska polttokenno tuottaa energiaa samaa vauhtia kuin auto kuluttaa.

Kuvan mukaisella pakulla voinee noilla tehoilla ajaa luokkaa 60km/h vauhteja äärettömän pitkään, mutta kun nopeutta nostetaan siitä ylöspäin, niin kantama romahtaa.

 

[JaniKari]

Mikähän hyötysuhde tuossa polttokenossa on? Pitää olla aika hyvä jotta kannattaa akun kautta kierrättää sähkö.

 

[dohf]

5kW kuulostaa hieman pieneltä polttokennon teholta. Tuolla teholla 600km kantama tarkoittaa ajelua jollain 50km/h vauhdilla. Muuten ihan mainio konsepti.

24kWh akulla ja 5kW polttokennolla, sekä 17kwh/100km@100km/h kulutuksella kulutuksella autolla pääsisi vain 200km ennenkuin akku olisi tyhjä.

Jos nopeuden laskee 50km/h tasolle ja samalla kulutus laskee tasolle 15kwh/100km, niin autolla voi ajaa niin pitkään kuin tankissa riittää etanolia, koska polttokenno tuottaa energiaa samaa vauhtia kuin auto kuluttaa.

Kuvan mukaisella pakulla voinee noilla tehoilla ajaa luokkaa 60km/h vauhteja äärettömän pitkään, mutta kun nopeutta nostetaan siitä ylöspäin, niin kantama romahtaa.

Eihän nämä olekaan yleisessä käytössä - vielä. Toisaalta, kun täälläkin jaksetaan akkusähköautoista muistuttaa, että kuinka usein edes tarvitsee pitkää matkaa ajaa tai peräkärryä vetää, vastaavasti kuinka usein kaupunkiajossa voi ajaa yli 60 km/h? Se on vain tottumuskysymys jne.

5kW on tosiaan liian vähän nopeampaan ajamiseen, mutta eiköhän tehokkaammillekin kennostoille ole suunnitelmia. Jakeluautoiksi ja kaupunkitakseiksi konsepti olisi jo melko toimivan oloinen.

Mikähän hyötysuhde tuossa polttokenossa on? Pitää olla aika hyvä jotta kannattaa akun kautta kierrättää sähkö.

Katalyyttipolttokennon toiminta on sen verran hidasta, ettei nopeuden muutos onnistu pelkästään poljinta painamalla. Kennostolle syötettävästä polttoaineesta saadaan irrotettua ainakin vielä vain kohtuullisen pieni määrä vetyä sähköntuottoon lyhyessä ajassa, ja toiminta on optimaalista vain tietyissä olosuhteissa (lämpötila, paine jne.). Siksi ajomoottorille syötetään sähkö akun kautta, joka toimii välivarastona ja puskurina. Kuten yllä, nykyisten kennojen teho ei riitä vielä pitkän matkan ajamiseen kovemmilla nopeuksilla, koska kennosto ei ehdi ladata akkua tarpeeksi.

Onhan polttokennoilla ongelmia, varsinkin käytettäessä muuta polttoainetta kuin puhdas vety. Vedyn irrotus polttoaineesta, toimintalämpötilat (jopa 1000 C), muodostuvat sivuaineet jotka tukkivat virtauksia ja kennostoja jne. Lisäksi sama metalliongelma kuin akuilla, esim. platina olisi hyvä katalyytti mutta on hiukan kallista.

Tällä hetkellä keskitytään minun mielestäni aivan liikaa ihan valtiotasollakin sähköautohypeen, vaikka niissä on melko paljon teknisiä, käytännöllisiä, taloudellisia ja ekologisia kysymysmerkkejä. Toisaalta akkukehitys auttaa myös esim. polttokennoautoissa, koska pienempi, tehokkaampi ja kevyempi akku on etu oikeastaan kaikissa sovelluksissa.

 

[zepi]

Mikähän hyötysuhde tuossa polttokenossa on? Pitää olla aika hyvä jotta kannattaa akun kautta kierrättää sähkö.

Polttokenno on tässä tapauksessa sama asia kuin aggregaatti takakontissa, paitsi että polttoaineena on etanolia bensan sijaan. En tiedä etanolipolttokennon hyötysuhdetta, mutta käsittääkseni se on korkeampi kuin polttomottori + generaattori yhdistelmällä olisi.

 

[Slayer]

Polttokenno on tässä tapauksessa sama asia kuin aggregaatti takakontissa, paitsi että polttoaineena on etanolia bensan sijaan. En tiedä etanolipolttokennon hyötysuhdetta, mutta käsittääkseni se on korkeampi kuin polttomottori + generaattori yhdistelmällä olisi.

Protossa olisi 30l tankki jolla sanotaan pääsevän yli 600km. Tuostahan tulee alle 5l/100km, eli ei tuo erityisen epätehokkaalta kyllä kuulosta kokonaisuutena?

 

[Pakana]

Protossa olisi 30l tankki jolla sanotaan pääsevän yli 600km. Tuostahan tulee alle 5l/100km, eli ei tuo erityisen epätehokkaalta kyllä kuulosta kokonaisuutena?

Jos otetaan huomioon tuo oletettu max 60km/h nopeus, niin ei tuo 5l/100km, mikään kummoinen saavutus ole. Johan nykyiselläänkin hybrideillä ja pikkudieseleillä ajaa noihin lukemiin. Tosin hieman suuremman energiasisällön polttoaineella.

Japanissahan oli jokin sähköauto jossa oli hyvin minikokoinen akku, jota ladattiin kokoajan käyvällä polttiksella.