Käyttövoimakeskustelu: Diesel vs. bensa vs. kaasu vs. sähkö vs. vety yms.

[TMK]

Kurkatkaapa ja kertokaa mielipiteenne tai tietonne:

Autolla paikaltaan kiihdytyksessä perän liike ylös vai alas?

 

[Walla]

Jep. Teho on nimenomaan "apusuure", sellainen joka helpottaa auton kiihtyvyyden laskemista huomattavasti. Teho kun on sama moottorilla ja pyörillä (miinus tietty häviöt). Tässähän suurin osa näistä vääntö-vääntäjistä menee pieleen kun vääntö ja teho miellettään jotenkin toisistaan erillisiksi jutuiksi vaikka ne on todellisuudessa melkein samoja asioita, toisessa vaan on leivottu yksi asia lisää mukaan.

En tiedä nyt ketä tarkoitat "vääntö-vääntäjillä" mutta väännöksi nämä menee lähinnä siksi, että ei ymmärrätä mistä puhutaan ja aletaan höpöttää ihan toisesta aiheeta.

Alkuperäinen kiista oli se, kiihtyykö auto paremmin samalla vaihteella maksimiväännön vai maksimitehon kohdalla. Oikea vastaus on maksimiväännön, ja jokainen joka on eri mieltä on väärässä.
Ja on edelleen väärässä vaikka esittäisi jonkun toisen kysymyksen tehoon ja vääntöön liittyen johon oikea vastaus on teho. Voidaanko tämä tosiasia nyt tunnustaa vihdoin viimein?

Vääntö vs. teho ei tarvitse väitellä, jos ymmärtää mistä puhutaan. Kumpikaan ei kerro yksin kaikkea ja molemmat yhdessä kuvaavat moottorin luonnetta. Diesel keskusteluun tämä perinteisesti liittyy siten, että etenkin ennenvanhaan kun bensat olivat yleensä vapareita ja dieselit turbokoneita, niin oli näillä selvä luonne-ero, joka näkyi maksmitehon ja maksimiväännön erilaisena suhteena paperilla, ja erilaisena ajokokemuksena luonnossa.

Valitettavan usein vaan tuntuu, että on Esson-baarista kuultu, että joko vääntö tai teho on tärkeämpää, ja sitten tätä "omaa suosikkia" toistetaan vastauksena jokaiseen kysymykseen ymmärtämättä mistä oikeasti puhutaan. Ja se on yhtä pöljää riippumatta siitä kumpi se oma "suosikki" on.

 

[tuoppi´]

Ja kyllä ymmärsin, ettei tässä taidettu ihan tosissaan olla

Lähinnä pointti oli, että tehon "apusuureudella" ei ole mitään merkitystä mihinkään.

 

[idkf]

Kumpi tahansa, vääntökäyrä tai tehokäyrä kertoo moottorista kaiken. Vääntökäyrästä otat väännön arvon tietyllä kierrosluvulla, ja kerrot sen radiaania per sekunti muodossa ilmoitetulla kierrosluvulla niin saat tehon kyseisellä kierrosluvulla. Tehokäyrästä otat tehon arvon ilmoitettuna Watteina, jaat sen kierrosluvulla muutettuna radiaaneja per sekunti niin saat väännön.

 

[Antti Alien]

Entäs se hiukkassuodatin. Itsellä kun on työmatka kilsan verran, niin ei taida diesel tykätä moisesta. Nykydiesel siis.

Octavia Scoutin automaatti ainakin pitää pienempää vaihdetta aina välillä kun on tullut lyhyempiä pätkiä ajeltua. Jos ei auta, tulee ilmoitus hiukkassuodattimesta ja ohjekirja käskee tällöin ajelemaan vähintään vartin verran yli 70 km/h ja moottorin käyntinopeudella >2000 rpm.

 

[jm82]

Jep. Auto kyllä sytyttää varoitusvaloja, jos se poltto on keskeytynyt liian monta kertaa peräkkäin.

 

[TommiZeliard]

Et sitten hiffannut et pulttipyssy yritti avata sitä tehon merkitystä vieden asian äärimmäisyyksiin ja ollen niin absurdi esimerkki isosta väännöstö pienellä teholla. Pulttipyssyn teho ilmenee impulssimaisesti eli kyllä sieltä se 400Nm tulee ulos. Eikä se ole voima mikä loppuu pulttipyssystä vaan teho. Se on suunniteltu pienellä teholla antamaan se 400Nm vääntö antaen sen myös sen.

Pulttipyssy oli ihan hyvä esimerkki siitä, että vääntö ilman tehoa ei riitä. Varsinkin, jos esimerkissä se pyssy kiinnitetään kampiakselin pulttiin, eli hyödynnetään vaihteistoa. Pulttipyssyn momentti on riittävän lähellä auton moottorin luokkaa, joten molemmilla saa samoilla välityksillä asiallisen määrän voimaa pyörille. Ja siten saman kiihtyvyyden siihen asti kunnes kierrosten kasvaessa pyssyn momentti laskee pienemmäksi kuin auton moottorin. Nopeuden kasvaessa pyssystä loppuu kierrosalue, eli teho kesken. Pyssylle pitäisi siis laittaa pidemmät välitykset, mutta sitten ei enää olekaan voimaa pyörillä, eli ei kiihdy hyvin, eikä jaksa kumota vastusvoimia.

Puhuit viestisi alussa, että joka renkaalle pyssy (yht. 1600 Nm), niin "ampasee kuin raketti". Sain tuosta raketista vaikutelman, että ajattelet suoraan "veyronmaisena" vääntönä, ja sitten osoitat, ettei kuitenkaan liiku samaan malliin. Tuota kohtaa halusin tarkentaa, että vääntö pyörillä ei ole edes Leafin (2600 Nm) tasoa, joten miten se mikään raketti olisi.

Toinen asia oli se iskevän pyssyn 400 Nm. Se kyllä avaa/kiristää pultit vastaavaan momenttiin, kuin rauhallinen 400 Nm vääntö pitkällä raudalla. Pyssyn vääntö ollee ajan funktiona kaikkea väliltä 0-400 (saattaa mennä miinuksellekin). Ei millisekuntien piikkiarvolla auton liiketilaa mihinkään muuteta, eli se mulla närästi niissä 400/1600 -arvoissa. Makitan äkäisin iskevä akkukone taitaa vääntää 1000 Nm. Kahvasta pitäen varsi on 0,2 m. 1000 Nm / 0,2 m = 5000 N. Tämä tarkoittaisi, että kahva nostaisi 500 kg härän tallin kattoon, kun sattuu tiukka pultti kohdalle. Ei sitä ihminen jaksaisi pidellä! Ja kuitenkin jaksaa oikeasti pidellä, eli kuten aiemmin sanoin, niin voi ottaa yhden nollan pois noiden iskevien koneiden vääntöarvoista. Jos siis kiinnostaa, mitä sieltä saa keskimäärin ulos esim. sekuntien ajan, kuten auton liikutteluesimerkissä.

Edit. Mainitsit yllä pyöränpulttien 110 Nm:stä, ettei se juuri autoa liikuta. Ei sen pitäisikään, ellei ole täysin vapaalla tai korkeintaan todella heiveröisesti kässäri päällä. Vaihteisto muuttaa momenttia. Sinulla taitaa olla ysäri A8 V8? Moottori vääntää 400 Nm. Nelilovisen ykkösen kok.välitys on 9,39, joten pyörille menee noiden tulo, eli 3760 Nm. Vertaa tuota lukua siihen 110:een. Kevarin 12 Nm:ä Audin keulalla antaisi pyörille yli 110 Nm:ä.

 

[Walla]

Jos sulle kerrotaan pelkästään että 400Nm niin et tiedä oliko sulla se pulttipyssy vai auton moottori. 0.2kW tai 200kW tiedät kumpi se noista on ja kummalla saat renkaan auki tai auton liikkumaan.

Jos nyt viisastelemaan lähdetään niin et sinä siitä 200kW:kaan tiedä, että oonko se auton moottori. Se voi olla vaikka varavoimageneraattori ja painaa niin paljon, ettei sitä henkilöautoon saa.

Mutta jos ei viisastella, niin puhuttiin auton moottorien suoritusarvoista. Asiayhteydessään molemmat kyllä kertoo moottorista. Jos auton polttomoottorissa on 400Nm vääntö, niin se on aika varmasti vaivaton ajaa pienilläkin kierroksilla, ja melko varmasti tehoakin löytyy perus perheautoa enemmän. Toki jos tiedetään vielä millä kierroksilla tuo maksimivääntö on niin kuvaa se vielä enemmän konetta.

On sille syynsä että molemmat ilmoitetaan.
Kaksi konetta, joiden molempien maksimiteho on 100 kW voi olla hyvin erilaisia, esim. jos toinen vääntää maksimissaan 320nm@1900rpm ja toinen 180Nm@4500rpm.

 

[tuoppi´]

Jos nyt viisastelemaan lähdetään niin et sinä siitä 200kW:kaan tiedä, että oonko se auton moottori. Se voi olla vaikka varavoimageneraattori ja painaa niin paljon, ettei sitä henkilöautoon saa.

200kW kuitenkin kertoo jo aika paljon. 400Nm sen sijaan ei kerro oikein yhtään mitään.

Tuostakin olen eri mieltä että pelkkä vääntö kertoisi auton ajettavuudesta. Esim. rekkojen moottoreissa on kyllä paljon vääntöä, mutta niiden ajaminen kaikkea muuta kuin vaivatonta koska vaihteita on se 15 ja käytettävä kierrosalue on 1000-2000 rpm.

Toki ei tehokaan koko tarinaa kerro, varsinkaan tuosta vaivattomuudesta, mutta se kyllä kertoo aika hyvin suorituskyvyn. Vääntö ei kerro edes sitäkään vähää yksinään.

 

[valvoline]

Kesäkuussa vaihtuu Diesel jälleen bensa hybridiin ja omalla kohdalla syynä vaihtoon se että kilometrejä alkaa kertymään enemmän. Säästö tulee lähinnä siitä että dieselvero (joo, käyttövoimavero) jää pois.

Dieseliä vanha vehje söi n.5l/100km ja elän harhakäsityksessä että bensahybridillä pääsisin hieman yli 4l kulutuksella (valmistaja lupailee 3,5l/100km).

Täytyy muuten erikseen mainita että ainakaan vielä ei vanhan auton hyvityksessä näkynyt dieseleiden kuolema/kysynnän lasku. Uutena ostetun Ranskalaisen dieselauton hinta laski ensimmäisen vuoden aikana, eli sinä aikana jonka sen omistin vain 3400e (eli n.10%) mitä pidän suorastaan hämmentävän pienenä hinnanlaskuna.

 

[Walla]

200kW kuitenkin kertoo jo aika paljon. 400Nm sen sijaan ei kerro oikein yhtään mitään.

Tuostakin olen eri mieltä että pelkkä vääntö kertoisi auton ajettavuudesta. Esim. rekkojen moottoreissa on kyllä paljon vääntöä, mutta niiden ajaminen kaikkea muuta kuin vaivatonta koska vaihteita on se 15 ja käytettävä kierrosalue on 1000-2000 rpm.

Toki ei tehokaan koko tarinaa kerro, varsinkaan tuosta vaivattomuudesta, mutta se kyllä kertoo aika hyvin suorituskyvyn. Vääntö ei kerro edes sitäkään vähää yksinään.

Asiayhteys oli se, että viisasteltiin ettei 400nm kerro onko kyseessä pulttipyssy vai autoon soveltuva moottori. Yhtälailla saman viisastelun voi tehdä tehosta, jota oma esimerkkisi vain tukee. Omaa pointtiasia esimerkkisi sen sijaan tukee aika huonosti. Rekan moottorissa on myös kohtuullisen paljon tehoa, mutta silti se ei sovellu henkilöautoon (vaihteistosta nyt puhumattakaan).

Asiayhteydessään (kun tiedetään, että puhutaan henkilöauton polttomoottorista) molemmat kyllä kertovat jotain. Näytä minulle nykyaikainen 400nm vääntävä henkilöautoon tarkoitettu polttomoottori, joka ihan lusmu muuten suorituskyvyltään, jos kerran vääntö ei kerro mitään suorituskyvystä. Teoriassa ja ad hoc näin voisi ehkä olla, mutta yhtälailla voidaan ad hoc keksiä tilanne miksi se 200kW moottori on ihan lusmu. Ehkä se tuottaa sen 200kW vain tietyillä vakiokierroksilla, joihin tämän mielikuvitusauton vaihteistolla ei päästä mitenkään järkevästi. Tai ehkä se painaa viisi tonnia, ja ei siksi ole mitenkään riittävän tehokas. Nämä on ihan yhtä perusteltuja ad hoc selityksiä kuin nuo pulttipyssyt ja kovasti vääntävät mutta täysin tehottomat auton moottorit.

@TommiZeliard on kyllä aika rautalangasta vääntänyt esim. tätä pulttipyssyasiaa. Samalla väännöllä saadaan sama kiihtyvyys samalla välityksellä (jos se on ihan oikeata vääntöä eikä iskevää), eriasia sitten jos kierrosalue ei riitä niin kovin pitkään tätä ei voida jatkaa.
Esim. kaupunkinopeuksissa vaan ripeään kiihdytykseen ei tarvita juuri mitään tehoa, joten on vähän hölmöä väittää, että maksimiteho jotenkin sen suorituskyvyn yksin kertoisi. Siinä alkaa Ferrarit ja Lamborginit jäädä viivalta, kun lasketaan teoreettinen kiihtyvyys tonnin pikkuautolle 60 hp vakioteholla kaupunkinopeuksissa.

 

[Kvarkki]

Kesäkuussa vaihtuu Diesel jälleen bensa hybridiin ja omalla kohdalla syynä vaihtoon se että kilometrejä alkaa kertymään enemmän. Säästö tulee lähinnä siitä että dieselvero (joo, käyttövoimavero) jää pois.

Dieseliä vanha vehje söi n.5l/100km ja elän harhakäsityksessä että bensahybridillä pääsisin hieman yli 4l kulutuksella (valmistaja lupailee 3,5l/100km).

Täytyy muuten erikseen mainita että ainakaan vielä ei vanhan auton hyvityksessä näkynyt dieseleiden kuolema/kysynnän lasku. Uutena ostetun Ranskalaisen dieselauton hinta laski ensimmäisen vuoden aikana, eli sinä aikana jonka sen omistin vain 3400e (eli n.10%) mitä pidän suorastaan hämmentävän pienenä hinnanlaskuna.

Täytyi oikein lukea tarkemmin, että luin varmasti oikein. Kilometrejä tulee enemmän ja vaihdat dieselistä pois. Rohkea veto. Riippuu tietysti vähän minkälaista nopeutta ja tietä ajelet, mutta kyllä tuo bensankulutus voi yllättää ja karusti, jos esim. motaria kuljet. Esim. Honda Jazzilla sai helposti kulumaan 2 litraa/100 km enemmän bensaa kuin valmistajan lupaama keskikulutus oli. Hemmetin nätisti ajaen 70-80 km/h tunnissa pääsi litran sisään luvatusta ilmastointi pois päällä (+0,5 l/100km). Tässä valossa sanoisin joo, että harhakäsityksessä elät. Toivottavasti olen väärässä, mutta...

 

[jm82]

Itsellä tippui noin 2.5 l/100km kulutus kun vaihdoin bensasta dieseliin. Molemmissa 2.0 moottori.

 

[tuoppi´]

Esim. kaupunkinopeuksissa vaan ripeään kiihdytykseen ei tarvita juuri mitään tehoa, joten on vähän hölmöä väittää, että maksimiteho jotenkin sen suorituskyvyn yksin kertoisi. Siinä alkaa Ferrarit ja Lamborginit jäädä viivalta, kun lasketaan teoreettinen kiihtyvyys tonnin pikkuautolle 60 hp vakioteholla kaupunkinopeuksissa.

Mitähän ihmettä meinaat tällä? Se 60hp on 60hp vaikka kuinka siinä olisi vääntöä. Kyllä se 400hp Ferrari vaan vie sitä sun 60hp kauppakassia vaikka siinä sun kauppakassi-dieselissä olisikin enemmän vääntöä.

Se teho nimenomaan kertoo suorituskyvystä lähes suoraan. Se 200kW on 200kW riippumatta tuleeko se 1000rpm ja massiivisella väännöllä vai 10000rpm:n kohdalla pienellä väännöllä. Vääntö sen sijaan ei kerro yhtään mistään mitään jos ei tiedä kierroslukua.

 

[TommiZeliard]

Mitähän ihmettä meinaat tällä? Se 60hp on 60hp vaikka kuinka siinä olisi vääntöä. Kyllä se 400hp Ferrari vaan vie sitä sun 60hp kauppakassia vaikka siinä sun kauppakassi-dieselissä olisikin enemmän vääntöä.

Se teho nimenomaan kertoo suorituskyvystä lähes suoraan. Se 200kW on 200kW riippumatta tuleeko se 1000rpm ja massiivisella väännöllä vai 10000rpm:n kohdalla pienellä väännöllä. Vääntö sen sijaan ei kerro yhtään mistään mitään jos ei tiedä kierroslukua.

Kerron sinulle ihmeen.

Walla puhui teoreettisesta 60 hv, eli 44 kW vakiotehoisesta 1000 kg pikkuautosta. Kaupunkinopeudet ovat 30-50. Valitaan siitä keskiarvo 40 km/h, eli 11,11 m/s. Oletetaan, että se on yksivaihteinen ja sähkömoottorinen sekä pito riittää.

Ferrariksi keksitään 400 hv, eli 294 kW@8000 rpm sähkömoottorinen, joka kulkee ykkösellä 100 km/h@8000 rpm. Jotkut superautot kulkevat meinaan yli satasta ykkösellä. Vääntöä on 270 Nm@0-5000 rpm ja 351 Nm@5000-8000 rpm. Tämän jälkeen vääntö laskee jyrkästi, koska huipputeho meni jo. Ferrari painaa vaikkapa 1400 kg.


Pikkuauto 1000 kg 44 kW 0-40 km/h:

Kiihdytysaika:
(0,5 * 1000 * 11,11 * 11,11) / 44000 W = 1,40 s


Ferrari 1400 kg, 294 kW 0-40 km/h:

Teho@40 km/h: 8000 rpm / 100 km/h * 40 km/h / 60 * 2 * 3,14 * 270 Nm = 90,4 kW

Vääntö on vakio 270 Nm 0-40 km/h, joten kiihtyvyys on vakio, eli keskimääräinen teho on 90,4 kW / 2 = 45,2 kW.

Kiihdytysaika:
(0,5 * 1400 kg * 11,11 * 11,11) / 45200 W = 1,91 s


Ja fefe jää...

Kaupungissa vakiotehoinen 60 hv kone on aika pirun ripeä.

 

[kurkimies]

Sellainen 60HP 400Nm vehje olisikin mielenkiintoinen ajaa kun vaihteita enemmän kuin täysperävaunurekassa.

Eikö tuollaiseen kannattaisi kehitellä jotain 20-36 vaihteista automaattilaatikkoa kuin jostain traktoreissa löytyy? Ei tarttis miettiä vaihteiden vaihtamista ja olisi aina oikea vaihde päällä.

 

[Walla]

Sellainen 60HP 400Nm vehje olisikin mielenkiintoinen ajaa kun vaihteita enemmän kuin täysperävaunurekassa.

Millä logiikalla? Teoriassa ei voida tietää, ja käytännössä päättelemällä taas tulos on juuri päinvastainen. Tuohan kuulostaisi pikemminkin sähkömoottorilta, jolle riittää yksi vaihde.

Ja sinänsä sama pätee polttispuoleenkin, hyvin vääntävä suhteessa tehoon = suhteellisen paljon tehoa alhaalla = hyöty pienemmälle vaihtamisesta on pienempi.

 

[Walla]

Jollei vääntösukella niin kierrokset rajoittuu alle 1100rpm. Ja jos tyhjäkäynti 750rpm niin 350rpm alueelle vaihteet.

Yhdellä vaihteella sähköllä juu. Mutta kyllä siinä aikalailla saa vääntö laskea korkeammille kierroksilla tai mennään kovin pitkillä välityksillä kun 0-1050rpm alueella pitäisi päästä nollista maksiminopeuteen.

Nyt on kyllä ajatusvirhe sinulla. Auton ei tarvitse kiihtyä huippunopeuteensa ennen maksimivääntöä. Voit ihan itse koittaa lukita ykkösen (tai minkä tahansa muun vaihteen) omaan autoosi ja katsoa loppuuko kiihtyvyys siihen maksmivääntöön. Maksimikiihtyvyys toki loppuu.

Tuohan melkein jopa tyypillistä autojen sähkömoottoreille, että tuotetaan vakiovääntö alakierroksilla, ja tietyn rajan jälkeen vakioteho. Tuollainen moottori olisi oikein pirtsakka pikkuautoon ja huippunopeus olisi niin paljon kuin 60 hp tehoilla on vaan mahdollista saavuttaa, olettaen että kierroslukuraja ei tule aikaisemmin vastaan. Ja vaihteistoa ei paitsi tarvittaisi, niin siitä ei oikein edes hyödyttäisi, koska maksimiteho on laajalla kierrosalueella.

En nyt oikein ymmärrä ajatuksenjuoksuasi, kun vähän aikaa sitten olit sitä mieltä, että teho on ainoa millä on merkitystä, ja nyt olet sitä mieltä että 60hp ei riitä koska väännön on laskettava.

 

[Walla]

Kesäkuussa vaihtuu Diesel jälleen bensa hybridiin ja omalla kohdalla syynä vaihtoon se että kilometrejä alkaa kertymään enemmän. Säästö tulee lähinnä siitä että dieselvero (joo, käyttövoimavero) jää pois.

Dieseliä vanha vehje söi n.5l/100km ja elän harhakäsityksessä että bensahybridillä pääsisin hieman yli 4l kulutuksella (valmistaja lupailee 3,5l/100km).

Täytyy muuten erikseen mainita että ainakaan vielä ei vanhan auton hyvityksessä näkynyt dieseleiden kuolema/kysynnän lasku. Uutena ostetun Ranskalaisen dieselauton hinta laski ensimmäisen vuoden aikana, eli sinä aikana jonka sen omistin vain 3400e (eli n.10%) mitä pidän suorastaan hämmentävän pienenä hinnanlaskuna.

Kuten @Kvarkki tuossa sanoikin niin vähän skeptinen olen itsekin että tuossa säästöjä isoilla kilsoilla saavuttaisi.

Omaa kokemusta on Toyotan Auriksesta, jolle valmistaja ilmoittaa maantielle 3,4, itsellä meni käytännön maantieajossa 5.
Verkkokkina oma nykyinen Dieselille valmistaja ilmoittaa 4,9, ja menee käytännön maantieajossa sillä millä luvataan (joskus vähän alle joskus vähän yli). Edelliselle diesel kipolle valmistaja lupasi 4,3, käytännössä meni keskimäärin n. 4,5.

Tokihan noilla hybrideillä pääsee vaikka kakkosella alkaviin lukemiin jos sen ottaa elämäntehtäväkseen ja ajaa max. 60 km/h satasen alueella, mutta normaaliajossa kulutus on jotain ihan muuta kuin mitä paperilla sanotaan. Toki sama pätee myös uusiin pihistedieseleihin, mutta niissä sentään ero ei ole litroja vaan desejä.

Eri juttu jos kertyy paljon kaupunkikilometrejä, "normaalilla" autolla kun tulet kaupunkiin niin kulutus lähtee nousuun, hybridillä laskuun.

Mitä tulee dieselien kuolemaan niin ei näy, ja ei tule näkymäänkään ellei suomeenkin ala tulla jotain kieltoalueita Helsinkiin. Muutenhan ei ole mitään syytä miksi käytetyt dieselit olisivat yhtään vähemmän haluttuja kuin ennen. Uusissa eri juttu, siellä pakokaasunkäsittely on nostanut hintaa sen verran, että pikkuautoon (lue: halpaan) ei usein kannata. Isossa (lue:kalliissa) kannattaa yhä, koska autoveron ero tuntuu enemmän kalliimmassa ja kulutuserokin on suurempi.

 

[Walla]

@heyrst Se 400nm ja 60hp oli ihan sinun keksimäsi moottori. En minä voi tietää mitä sinä sinne olit maksmikierroksiksi tai väännön romahdukseksi kesksinut. Mutta toki jos sinne keksitään lisärajoitteita niin ne muuttavat tilannetta.

Sinänsä näitä mielikuvitusspekseja voi keskiä vaikka kuinka, eikä se mitän muuta. Pontti oli vaan että vaikka paperilla voidaan tehosta laskea teoreettinen maksmikiihtyvyys niin se laskelma on aika kaukana todellisuudesta. Niillä maksmitehon kierroksilla ei pysty olemaan kokoajan, minkä vuoksi se maksimiteho ei kuvaa suorituskykyä yksin, kuten täällä koitetaan väittää. Saati sitten jos suorituskykyyn lasketaan muutakin kuin kiihdytys. Vaikka raskaan vaunun vedossa kummasti arvostaa sitä alavääntöä. Ja ei, se ei ole vaihoehto, että ajellaan jollain vaparibensan maksmitehon kierroksilla pitkää matkaa (noinkohan konekaan on suositeltu moista kestämään).

Tietenkään sitä ei kuvaa yksin vääntökään, mutta jos tiedossa maksimiteho ja vääntö kierrosalueineen, niin antaa se moottorista jo kohtuullisen hyvän kuvan.

Vääntö/tehoalueen leveyden suhteen muuten oleellista on se suhteellinen leveys, ei se montako rpm:ää on. Eli 500-1000 rpm, 1000-2000 rpm ja 4000-8000 rpm on kaikki ihan yhtä leveitä kierrosalueita vaihteiston kannalta. Tämä tuntuu usein unohtuvan kun puhutaan bensan laajasta kierrosalueesta.

 

[tuoppi´]

Tietenkään sitä ei kuvaa yksin vääntökään, mutta jos tiedossa maksimiteho ja vääntö kierrosalueineen, niin antaa se moottorista jo kohtuullisen hyvän kuvan.

Teho eri kierroksilla riittäisi. Sen väännön voisi siitä tehosta sitten laskea, ja sen voi laskea mitä se on koneessa tai pyörillä.
Väännön jos tiedät eri kierroksilla niin silloinhan sun pitää ensin laskea siitä teho ja sitten vasta pääset noita muita tietoja miettimään.

Kyllä se vaan niin menee että vääntö ei kerro mitään itsessään. Näkeehän kuinka sinäkin keksit kokoajan omia rajoitteitasi että saat siitä jotain irti.

 

[AvatarX]

@heyrst Vaikka raskaan vaunun vedossa kummasti arvostaa sitä alavääntöä. Ja ei, se ei ole vaihoehto, että ajellaan jollain vaparibensan maksmitehon kierroksilla pitkää matkaa (noinkohan konekaan on suositeltu moista kestämään).

Liikkeellelähdöissä on tietysti kiva että on iso kone joka vääntää alhaalta(tähän liittyy yleensä iso/painava vetoauto), mutta kun oikeasti vedetään painavaa vaunua pitkiä mäkiä ylös tarvitaan tehoa, siitä ei mihinkään pääse.

 

[saan]

Ja fefe jää...

Kaupungissa vakiotehoinen 60 hv kone on aika pirun ripeä.

Mielikuvitus fefe jää, mutta yksikään oikea Ferrari ei varmaankaan jäisi. Tuo esimerkin Ferrari jäisi varmaan omalle 2.0tfsi Audillekkin tuossa 0-40 kiihdytyksessä, täysillä lähtiessä kun moottori ei alle 4500rpm kierroksia (~150kW) näe, tyhjäkäynniltä rullauksesta lähtö sitten erikseen.

Muutenkin esimerkin vakiotehomoottori kohtaisi pieniä teoreettisia ongelmia 0rpm lähestyessä, kun vääntö ja sähkömoottorin ollessa kyseessä myös virta karkaa käsistä. Mutta pienissä nopeuksissa vähänkin tehoa riittää ripeeään kulkuun, jos se vain on heti saatavilla.

 

[valvoline]

Kuten @Kvarkki tuossa sanoikin niin vähän skeptinen olen itsekin että tuossa säästöjä isoilla kilsoilla saavuttaisi.

Omaa kokemusta on Toyotan Auriksesta, jolle valmistaja ilmoittaa maantielle 3,4, itsellä meni käytännön maantieajossa 5.
Verkkokkina oma nykyinen Dieselille valmistaja ilmoittaa 4,9, ja menee käytännön maantieajossa sillä millä luvataan (joskus vähän alle joskus vähän yli). Edelliselle diesel kipolle valmistaja lupasi 4,3, käytännössä meni keskimäärin n. 4,5.

Tokihan noilla hybrideillä pääsee vaikka kakkosella alkaviin lukemiin jos sen ottaa elämäntehtäväkseen ja ajaa max. 60 km/h satasen alueella, mutta normaaliajossa kulutus on jotain ihan muuta kuin mitä paperilla sanotaan. Toki sama pätee myös uusiin pihistedieseleihin, mutta niissä sentään ero ei ole litroja vaan desejä.

Eri juttu jos kertyy paljon kaupunkikilometrejä, "normaalilla" autolla kun tulet kaupunkiin niin kulutus lähtee nousuun, hybridillä laskuun.

Nykyisessä 2017vm diesselissä on valmistajan mukaan 3,8/4,0 (maantie/kaupunki) ja maantiellä pääsee neljän ja puolen pintaan, mutta kaupungissa menee yli (varsinkin talvella). Jatkossa ajosta valtaosa on Helsingin ruuhkissa, joten sen varaan lasken tulevat säästöt. Eihän tuo vanhakaan paljon kuluttanut, mutta onpahan tuo mukava vaihteeksi kokeilla että miten bensahybridi toimii ja jos ei toimi niin sitten pitää keksiä vaihteeksi joku kiva auto.

 

[TommiZeliard]

Mielikuvitus fefe jää, mutta yksikään oikea Ferrari ei varmaankaan jäisi. Tuo esimerkin Ferrari jäisi varmaan omalle 2.0tfsi Audillekkin tuossa 0-40 kiihdytyksessä, täysillä lähtiessä kun moottori ei alle 4500rpm kierroksia (~150kW) näe, tyhjäkäynniltä rullauksesta lähtö sitten erikseen.

Muutenkin esimerkin vakiotehomoottori kohtaisi pieniä teoreettisia ongelmia 0rpm lähestyessä, kun vääntö ja sähkömoottorin ollessa kyseessä myös virta karkaa käsistä. Mutta pienissä nopeuksissa vähänkin tehoa riittää ripeeään kulkuun, jos se vain on heti saatavilla.

Mielikuvitusfefen vääntökäyrä oli valittu edustamaan ylävireistä 400 heppaista vaparia. Ferrari 360 Modena on aika samankaltainen: V8, 3,6 l, 294 kW@8500 rpm, 373 Nm@4750 rpm, 1390 kg. Käytin esimerkissä sähkömoottoria molemmissa autoissa, että tulee vertailtua vain moottoreiden puhdasta vääntöä/tehoa ilman kytkintä. Oikeasti bensafefellä pystyy kytkintä luistattamalla hakemaan puhtia ylemmiltä kierroksilta.

Ei se silti mikään helppo nakki olisi jättää 1,40 s 0-40 kiihtyvää pikkukippoa. Tuon 44 kW:n vakiotehoisen pikkuauton keskikiihtyvyys olisi reilu 0,8 G. Modena kiihtyy 4,5 s 0-100, eli 0,63 G. Tarkalla kytkimenkäytöllä ja etupyörät ilmassa voisi mennä 1,1 s, eli reilu 1 G. Oikeasti keula tuskin nousee, eli ennemmin sutii. Silloin auton koko paino ei ole vetävillä takapyörillä, mikä tarkoittaa selvästi pidempää kiihdytysaikaa kuin 1,1 s.

Audisi varmaan jättäisi fefen. Siinä on turbon ansiosta mukavasti vääntöä alakierroksilla, eli paljon tehoa alakierroksilla. Ja alakierroksilla ollaan iso osa ajasta välillä 0-40, jos ei aviteta kytkimellä. Sitä 150 KW:a et kuitenkaan saa käytettyä etenemiseen ainakaan 0-30 nopeuksilla edes quattrolla. Joko rengas luistaa tai sitten kytkin lämpenee hyvällä teholla.

Teoreettisessa vakiotehomoottorissa on tosiaan pieniä käytännön ongelmia. Vaikka leikittäisiin, että palikat kestäisivät äärettömän väännön, niin 2,2 G@2 m/s on hiukan hapokas saati sitten 4,4 G@1 m/s. Pitäisi olla liima-asvalttia tai joku kiskorata. Hauskaa, kun puhutaan kuitenkin vain 44 kW:n pikkuautosta.

Pienissä nopeuksissa ei tarvita paljon tehoa hyvään kiihtyvyyteen, koska a = P / (m * v). Sekä m että v ovat nimittäjässä, joten kun jompikumpi/molemmat ovat pieniä, ei tarvita suurta tehoa, että kadulla vetotavasta riippuen saavutettava 5-10 m/s2 tulee vastaan.

Esim. (Vastuksia ei ole huomioitu) P = a * m * v
1800 kg auto, 1 G@33 m/s: tehoa vaaditaan 583 kW

2500 kg paku, 1G@5 m/s: tehoa vaaditaan 123 kW

300 kg pärrä, 1 G@33 m/s: tehoa vaaditaan 97 kW

100 kg sähköpotkulauta, 1 G@5 m/s: tehoa vaaditaan 4,9 kW

 

[saan]

[QUOTE="TommiZeliard, post: 2868368, member: 9446"
Audisi varmaan jättäisi fefen. Siinä on turbon ansiosta mukavasti vääntöä alakierroksilla, eli paljon tehoa alakierroksilla. Ja alakierroksilla ollaan iso osa ajasta välillä 0-40, jos ei aviteta kytkimellä. Sitä 150 KW:a et kuitenkaan saa käytettyä etenemiseen ainakaan 0-30 nopeuksilla edes quattrolla. Joko rengas luistaa tai sitten kytkin lämpenee hyvällä teholla.

[/QUOTE]

Varmaan tuossa tapahtuu molempia, kytkin nyt luistaa vähän väkisinkin ja hieman renkaat pyörähtää tyhjää, nelivedolla ei kuitenkaan oikein kunnon sutimisesta vielä puhuta. Turbon viiveet myös tekee omiaan vaikka niitä korkeilla kierroksilla kompensoi. Eikä noita kiihdytyksiä montaa viitsi omalla autolla tehdä..

Todennäköisesti tuo Ferrarin moottori vääntää alle 2000rpm huomattavasti paremmin kun 2l ahdetut, ainakin vanha 2.8l V6 Passat väänsi paljon paremmin tyhjäkäynnin lähettyvillä verrattuna nykyiseen kulkuneuvoon.

 

[TommiZeliard]

Mieenkiintoine kanta perustella tarvittavalla kokonaisenergialla tehon mitättömyyttä matalilla nopeusilla tarkastelematta itse kiihtyvyyteen tarvittavaa energiaa. On kai se selvää että liike-energian kasvattamiseen tarvittava kokonaisenergia kasvaa. Mutta otappa sieltä yhtälöstä kokonaisenergia pois ja tarkastele kiihtyvyyteen tarvittavaa energiaa. P = dW/dt, F = ma, a = dv/dt, F = m dv/dt.

Minulle varmaan vastasit?

En mielestäni puhunut edellisessä viestissäni sanaakaan energioista tai kokonaisenergiasta. Yhdistin kaksi kaavaa: P = F * v ja F = m * a --> P = a * m * v tai toisaalta a = P / (m * v). F = m * a vaikuttaa käyttämissäni 1 G:n kiihtyvyyksissä niin paljon, ettei ole tarvetta huomioida vastusvoimia. Nopeudet olivat 5-33 m/s. Kaavasta saatiin se teho, millä ajoneuvo kiihtyy valitun nopeuden kohdalla 1 G:n kiihtyvyydellä. Autolle ja pärrälle käytin hiukan alle motarivauhtia ja pakulle sekä laudalle juoksuvauhtia, jotta on kattavat esimerkit massan ja nopeuden vaikutuksesta.

Mitä energiaa kiihtyvyyteen muka tarvitaan? Äärettömän pienelläkin energiamäärällä voi saada suuren kiihtyvyyden äärettömän pieneksi ajaksi. Vai tarkoititko edellisen edellisen viestin 0-40 väliin kuluvaa energiaa? Siinä suurin osa menee kineettisen energian muutokseen, minkä perusteella laskin kiihdytysajan, kun 44 kW vakioteho. Pyörimisenergioihin menevän voi ajatella tulleen huomioiduksi käyttämällä noin 100 kg suurempia massoja. Vierinvastusenergiaa ei tarvitse huomioida 0,8 G:n kiihdytyksessä. Sama juttu ilmanvastuksen kanssa. Kineettistä siis kasvatetaan ja vielä vakioteholla, joten helppo homma laskea aika. Kiihtyvyys ei ole vakio; se on startissa ääretön ja maalissa 0,40 G. Kiihtyvyydestä ei tosin oltu kiinnostuneita, kunhan mainitsin sen olevan keskimäärin 0,8 G, että voi paremmin hahmottaa Ferrarin mahdollisuudet.

Mihin siis tarvitaan työn tai nopeuden aikaderivaattaa?

 

[TommiZeliard]

Niin väität että 10m/s nopeudesta kiihdytys 11m/s nopeuteen tarvii vähemmän tehoa kuin 100m/s nopeudesta 101m/s nopeuteen koska pienempi vauhti. Jos ei oteta huomioon kitkaa, ilmavastusta yms.

Ei sulla pidä jäädä yhtälöön kuin massa, teho ja kiihtyvyys. Niillä saa joka nopeuden muutoksen tarvittavat voimat kun määrätään joko aika tai voima. ( Siis kun ei edelleen oteta huomioon kitkaa, ilmavastusra yms. Huippunopeus olisi noissa tilanteissa ääretön jos aika tai voima ääretön. Nopeus on noissa olosuhteissa epärelevantti jollei nyt aleta valonnopeutta hätyyttelee. Käytännössä ilmavastus isoin huippunopeuden rajoitin )

En tuollaista väittänyt, mutta voin toki vastata. Kyllä, pienemmässä nopeudessa sama nopeudenlisäys samassa ajassa vaatii vähemmän tehoa kuin kovemmassa nopeudessa, vaikkei vastusvoimia huomioitaisi.

Jos kiihdytetään 1000 kg, 10 m/s2, 10 m/s --> 11 m/s, tarvitaan keskitehoa 105 kW 0,1 sekunnin ajan.

Jos muuten sama, mutta 100 m/s --> 101 m/s, niin tarvitaan 1005 kW 0,1 sekunnin ajan.

Kiihdyttävä voima on noissa molemmissa Ihan sama 10 kN. Teho sen sijaan on liki 10x jälkimmäisessä, koska P = F * v.

 

[JaniKari]

Liike-energiasta (1/2*m*v^2) voi helposti laskea kiihdytyksessä tarvittavan kesimääräisentehon. Laskee vain liike-energian erotuksen ja jakaa ajalla. Kaavasta näkee että liikeenergia kasvaa toiseen potenssiin vauhdin kasvaessa. Tästä syystä kiihdytykseen tarvittava energia(=aika*teho) kasvaa nopeuden kasvaessa.

 

[Kvarkki]

Nämä kiihdyttelyt varmaan vois siivota omaan ketjuunsa?

 

[Walla]

Nämä kiihdyttelyt varmaan vois siivota omaan ketjuunsa?

Eiköhän se ole fiksumpaa vaan lopettaa koko aihe, kun vaikka asiaa on sivutolkulla selitetty, niin edelleenkään ei olla päästy ymmärrykseen edes peruskoulutason fysiikasta, kuten liike-energian exponenttiaalisesta kasvusta.

 

[Kvarkki]

En ole jaksanut noita pitkiä rimpsuja lukea, kun ei varsinaisesti kiinnostanut. Mut jos niissä on edes jotain asiaa, niin joku "auton teho ja kiihtyvyys" tms. ketju voisi palvella tulevaisuudessa paremmin kuin tämä.

 

[tuoppi´]

No mutta tuo kiihtyvyys on ainoa asia mikä tälläisessä aiheessa on väiteltävissä. Muuten asia on aika objektiivisesti selvä, jos ajat x määrän niin diesel tulee halvemmaksi, jos ajat vähemmän niin bensa tulee halvemmaksi. Ja loput on niin subjektiivisia asioita että niistä ei saa kunnon väittelyä aikaiseksi.

 

[JaniKari]

Case 1:
alku: 1kg/2*(1m/s)^2=0.5J
loppu: 1kg/2*(2m/s)^2=4.0J
-----------------------------------
Ero: 3.5J

Case 2:
alku: 1kg/2*(100m/s)^2=5000.0J
loppu: 1kg/2*(101m/s)^2=5100.5J
-----------------------------------
Ero: 100.5J

Jos nopeus muuttuu samassa ajassa molemmissa tapauksissa tarvitaan Case 2:ssa lähes 30 (1005J/3.5J) kertainen teho verrattuna Case 1:n.

 

[valvoline]

Muuten asia on aika objektiivisesti selvä, jos ajat x määrän niin diesel tulee halvemmaksi, jos ajat vähemmän niin bensa tulee halvemmaksi.

No jaa, katsotaan. Kuten mainittu niin itse vaihdan juuri bensaan koska laskin että tulee diesseliäni halvemmaksi. Autot ovat erilaiset, mutta hinnaltaan lähes vastaavat. Tilannetta hieman hämärtää lisävarusteet.

Tähän mennessä omistamistani autoista halvimmat kilometrit on tarjonnut juuri tämä nyt myyty 11kk ikäinen diesselini.

 

[TommiZeliard]

Delta-v ei v.

Eli rautalangasta (11m/s - 10m/s) = (101m/s - 100m/s) = 1 m/s

Ei siis kiihdytetä 0-11m/s ja 0-101m/s mitä laskit.

Jos ihan täsmällisiä ollaan niin auto ei ikinä pysähdy kun maapallo pyörii ja kiertää aurinkoa ja liike tapahtuu korkkiruuvimaisesti kohti suurta traktoria vai miksi nyt kutsuttiinkaan tuota kaikkea kohti vetävää massaa. Eli nämä meidän 10m/s ja 100m/s on kärpäsen paskoja noihin nähden ja sekoittaisi kokonaan laskelmat jos ennestään nopeus vaikuttaisi 1m/s kiihdytykses yhtään.



Jos taasen kiinnostaa reaalimaailman ilmanvastuksen vaikutus niin tuos on aika simppelisti..



Ja samalta kanavalta löytyy tehon vaikutus kiihtyvyyteen.

Tuon voisi laskea suorempaakin siivoamalla yhtälöä ennen laskemista väännön ja välityksien kautta. Mutta sinällään lopputulos sama. Väännön käyttä tarvitaan vaan noita välityssuhteita jotka saa yhtälöstä kadotettua suoraan teholla laskies.

Laskin juuri ne välit mitä pyysit, ja molemmissa Delta-v oli haluamasi 1 m/s.

Autoa kiihdytettäessä energia varastoituu liike- ja pyörimisenergiaksi, jos vastusvoimia ei huomioida. Liike-energian osuus on noin 95 %. Molempien energioiden kaavassa on nopeuden toinen potenssi. Tämän takia samansuuruinen nopeudenmuutos aiheuttaa suuremmassa nopeudessa suuremman energiamuutoksen, mikä johtaa suurempaan tehon tarpeeseen.

Maapallon liike ei vaikuta pyörävetoiseen ajoneuvoon, koska sekä maanpinta että ilmakehä liikkuvat mukana.

Jeps. Käytin saman kaavan pidempää versiota tarkkailijan ollen siiinä josta aletaan etääntyä se 1m/s.
Saatto olla virhe siinä. Koska näin 100m/s samaksi tilanteeksi kuin sen että liikutaan joku 20000m/s kokoajan.

Suhteellisuusteoreettisen kaavan kaivaisin esiin vasta silloin, kun nopeudet alkavat olla vähintään miljoonakertaisia vs. autojen 100 km/h. Muuten on näpyttelyvirheen mahdollisuus onnettomalla kännykän laskimella laskien. Yksinkertainen on kaunista.


Vaikutat aika käytännönläheiseltä kaverilta. Kerron sopivan esimerkin siltä varalta, ettet vielä ymmärtänyt tehontarpeen kasvua nopeuden kasvaessa (vaikkei vastuksia olisikaan).

Audi A8 4,2 quattro 220kW -95 225/60R16:

-A = 2,25 m2, Cw = 0,29
-kiihdytys 160-210 km/h kolmosella 4700-6200 rpm, eli lähellä huipputehoa
-yksinkertaistetaan ja otetaan ensin puoliväli 185, sitten pyöristys ylöspäin 190 km/h

ilmanvastusteho@190 km/h (52,78 m/s):
P = (1/2 * 1,2 * 0,29 * 2,25 * 52,78 * 52,78) * 52,78 = 57,6 kW

vierinvastusteho@52,78 m/s:
P = 0,01 * 1750 kg * 9,81 * 52,78 = 9,1 kW

yhteensä 66,7 kW

Voimansiirron hyötysuhde 0,9, joten 73 kW menee 190 km/h ylläpitoon. Kiihdytykseen jää 147 kW.

Kauanko 147 kW autolla kestää kiihdyttää 0-50 km/h? Todennäköisesti alle 3 s. Otetaan vielä 47 kW nuhapumppu, sillä ehkä kestää 7 s, jos auto yhtä raskas kuin Audi. No, meneekö 147 kW kiihdytysreserviä omaava 220 kW Audi välin 160-210 km/h kolmeen sekuntiin? Tai edes nuhapumpun seitsemään sekuntiin? Tuskin, kestää pikemminkin luokkaa 13 s. P = F * v.

Toinen esimerkki. Huippunopeus:

200 km/h vaatii sedanilta noin 90 kW

Entäpä 400 km/h? Ilmanvastusvoima on nelinkertainen, vierinvastus suunnilleen sama, joten vastusvoimat yhteensä ovat alle nelinkertaiset. Nytkö 4 * 90 kW riittää neljään satkuun? Ehei, tehon kaavassa on vastusvoiman kahden v:n lisäksi se kolmas v, joten tehontarve menee kolmanteen potenssiin, eli kahdeksankertaiseksi. 8 * 90 kW = 720 kW, eli tarvitaan liki tuhat hepoa. P = voima kertaa nopeus.


Edit. ehkä tämä vääntö tosiaan kuuluisi eri keskusteluun.

 

[Rames]

Hyvä aihe pilattu jonninjoutavalla jargonilla. Olisi edes käytetty speksejä jotka olisi ihan reaalimaailmaa.

Meillä on taloudessa wanha jakajanpumppu diiseli sekä 2.0l re85 kiuas. Saabeja siis automaateilla ja keskikulutukset diiselillä 7-7.5 ja 95:lla 10.3-10.7 ja viinalla 13-14 (viinakset vasta vaihdettu joten tarkkoja lukemia ei ole). Viina vaikuttais aika jeppikseltä. Omat ja emännän työajot on about samat n.35km päivä josta 70% maantietä.


En tiedä onko itselleen valehtelua rationalisoida vanhan saabin huoltokuluja, mutta ei monikaan uusi auto tuota samaa fiilistä edes vaikka vertaa kiihtyvyydeltään tuohon meridiiseliin. Tietysti persaukiselle kaikki uudet on kalliita ja oma perse sietäisi ehkä just jonku pikkukipon kuukausimaksut.

Kuplassa on hyvä elää. Katon vähemmän ajettua ”premiumia” sitten kun tuosta traktorista aika jättää parin-kolmensadantuhannen päästä.

Onkos kellään muuten kesä ja talvi autoja erikseen?

 

[jm82]

Hyvä aihe pilattu jonninjoutavalla jargonilla. Olisi edes käytetty speksejä jotka olisi ihan reaalimaailmaa.

Meillä on taloudessa wanha jakajanpumppu diiseli sekä 2.0l re85 kiuas. Saabeja siis automaateilla ja keskikulutukset diiselillä 7-7.5 ja 95:lla 10.3-10.7 ja viinalla 13-14 (viinakset vasta vaihdettu joten tarkkoja lukemia ei ole). Viina vaikuttais aika jeppikseltä. Omat ja emännän työajot on about samat n.35km päivä josta 70% maantietä.


En tiedä onko itselleen valehtelua rationalisoida vanhan saabin huoltokuluja, mutta ei monikaan uusi auto tuota samaa fiilistä edes vaikka vertaa kiihtyvyydeltään tuohon meridiiseliin. Tietysti persaukiselle kaikki uudet on kalliita ja oma perse sietäisi ehkä just jonku pikkukipon kuukausimaksut.

Kuplassa on hyvä elää. Katon vähemmän ajettua ”premiumia” sitten kun tuosta traktorista aika jättää parin-kolmensadantuhannen päästä.

Onkos kellään muuten kesä ja talvi autoja erikseen?

Itsellä on ilmastoinnin takia kesäautona Citroen Xantia -00 HDi paku. Talviautona Renault Clio -02 bensa. Vara-autona kolmantena vielä Peugeot 406 -00 HDi paku. Clio ja 406 on toimineet talvellakin oikein hyvin. Xantiassa taas on pelkkä sisätilan lämmitin ilman moottorinlämmitintä ja oven lukot vähän jäätyy talvella.

 

[Niceman]

Itsellä on Ford Mondeo 2011 2.0 Ecoboost käyttiksenä ja ikuisuus projektina Ford Taunus Coupe 2.0 MS3 Turbo 1975 kun sen joskus saisi valmiiksi, jälkinmäinen tehty että voi ajella niin E98 - RE85 tai niiden jokin sekoitus.

 

[JHMK]

Mitä mieltä kun ajan ~12k vuosi. Tai 11800 oli vuosiajo kun summalin auton mittarista otetuista valokuvista.

Nettilaskurit kertoo että disel vs bensa ei ole isoa eroa. ehkä joku 40€ säästää dieselillä vuodessa. Mutta haluaisin dieselin kun a) se on edullisempaa tankata b) se kuluttaa vähemmän. Ajattelen näin että kun esim Oulu - Helsinki väli on pihillä dieselillä jopa -40% halvempaa ajaa kuin tyypillisellä vanhalla bensa-autolla, niin sit sitä tulis ajeltuakin enemmän kun se olis kerran 'halpaa'. Laskin et tuo 1200km niin pihi diesel vie sellaiset 78€ vs 135€ pensa. 57€ halvempi kiisselillä tuo väli siis.

Eli onko dieselin laittaminen no-brainer? Isä vaan meinaa että ei kannata laittaa 'kun sä et aja niin paljoa'.

Joku sanoi myös et pitäis ajaa pitkää matkaa säännöllisesti jotta ei mene tukkoon? Riittääkö esim 50km kerran viikossa sunnuntai-ajoa? Arkisin tulee sit sellaiset 15km / päivä yht.

Esim tässä Skoda Fabia Combi 1,2 TDI GreenLine Farmari 2014 - Vaihtoauto - Nettiauto on kulutuslukemana yhdistetty 3.4 l / 100km mikä on aika vähän verrattuna nykyiseen ~7 l / 100 km

( ja tuossa hesa-oulu esimerkissä käytin 5 l/100km numeroa jotta on realistisempi )

 

[Kvarkki]

Et noilla km-määrillä kyllä saa dieselistä mitään iloa, kun auton vaihtoon kuluu kuitenkin rahaa hukkaan. Laskitko dieselille myös verolisän mukaan? Ja haluatko ihan varmasti sekaantua diesel vag-tuotteeseen?

 

[jm82]

Mitä mieltä kun ajan ~12k vuosi. Tai 11800 oli vuosiajo kun summalin auton mittarista otetuista valokuvista.

Nettilaskurit kertoo että disel vs bensa ei ole isoa eroa. ehkä joku 40€ säästää dieselillä vuodessa. Mutta haluaisin dieselin kun a) se on edullisempaa tankata b) se kuluttaa vähemmän. Ajattelen näin että kun esim Oulu - Helsinki väli on pihillä dieselillä jopa -40% halvempaa ajaa kuin tyypillisellä vanhalla bensa-autolla, niin sit sitä tulis ajeltuakin enemmän kun se olis kerran 'halpaa'. Laskin et tuo 1200km niin pihi diesel vie sellaiset 78€ vs 135€ pensa. 57€ halvempi kiisselillä tuo väli siis.

Eli onko dieselin laittaminen no-brainer? Isä vaan meinaa että ei kannata laittaa 'kun sä et aja niin paljoa'.

Joku sanoi myös et pitäis ajaa pitkää matkaa säännöllisesti jotta ei mene tukkoon? Riittääkö esim 50km kerran viikossa sunnuntai-ajoa? Arkisin tulee sit sellaiset 15km / päivä yht.

Esim tässä Skoda Fabia Combi 1,2 TDI GreenLine Farmari 2014 - Vaihtoauto - Nettiauto on kulutuslukemana yhdistetty 3.4 l / 100km mikä on aika vähän verrattuna nykyiseen ~7 l / 100 km

( ja tuossa hesa-oulu esimerkissä käytin 5 l/100km numeroa jotta on realistisempi )

2015 on uutta korimallia. Bensa on noilla ajoilla fiksumpi ja auto on myös halvempi ostaa bensana. Se 50km ajo varmaan riittäisi sille diesel moottorille. Eihän nuo bensatkaan paljoa polttoainetta kuluta? Eikä ole sitä dieselveroa rasitteena.

Skoda Fabia vaihtoautot

 

[Walla]

Makuasioista voi tapella, mutta kustannusten suhteen 12k vuodessa ajoilla bensa vs. diesel ei ole se oleellisin päätös kustannusten kannalta. Eli ei se nyt väärin ole ostaa kumpaa vaan, jos sellaisen haluaa.

 

[JHMK]

Ei riittänyt 50km ajot Lexusen IS dieselille lähellekkään. Tarvii pidempiä yhtämittaisia ajoja. Jos toi 50km olisi yksi ajo niin sitten. 7.5km pätkien ja viikossa kaksi 25km pätkää on ongelmien hakemista pakkasella.

Miten niin 'ei riittänyt' ? Ei lämmennyt tarpeeksi, karstoittui, DPF-suodattimen elinikä lyheni?
Vai meinaatko et ilmastoinnista ei tullut lämmintä?

Et noilla km-määrillä kyllä saa dieselistä mitään iloa, kun auton vaihtoon kuluu kuitenkin rahaa hukkaan.

Nykyinen auto on 15 vuotta vanha semi-bensasyöppö. Tai siis ollut pihi tuotantovuoden (2003) standardeilla, mutta nyt harmaata keskitasoa.
Et auton vaihto joka tapauksessa jollakin välillä edessä. Jos rahaa olisi enemmän niin olisin jo vaihtanut

Laskitko dieselille myös verolisän mukaan?

Tällä laskurilla laskin: Diesel-laskuri.net - Dieselauton kannattavuuslaskuri, Kannattaako dieselauto?
..kyllä, vero on tuossa mukana.

Ja haluatko ihan varmasti sekaantua diesel vag-tuotteeseen?

Ymmärtaakseni vaggineet olisi parempia dieselinä kuin sillä TSI-koneella?

Vasta oli juttu siitä 2002 tms Skoda Octavia 1.9TDIstä millä ajettu 750 000km ja yhä puksuttaa. 2009-2014 TSI koneista jakoketjut sylttää ja rikkoo koneen kun taas diseleissä hihnat pyörii semi-loputtomiin

2015 on uutta korimallia. Bensa on noilla ajoilla fiksumpi ja auto on myös halvempi ostaa bensana. Se 50km ajo varmaan riittäisi sille diesel moottorille. Eihän nuo bensatkaan paljoa polttoainetta kuluta? Eikä ole sitä dieselveroa rasitteena.

Skoda Fabia vaihtoautot

Juu no kun nykyinen on tosiaan 15vuotta vanha vaikka semi-premium onkin niin ihan sama minkä 2010-luvun auton laittaa niin uudempi se on itselle.

Bensa halvempi ostaa? Ottaen huomioon kestävyyden, esim Yeteissä dieselit on selvästi ostohinnalla halvempia. Vasta oli myynnissä isossa merkkiliikkeessä alkuvuoden 2016 Skoda Yeti 1.6 Diesel 140 000km ajettuna hintaan 14900€. Sama auto bensakoneella (mutta toki maltillisemmilla kilsoilla) 19 900€. Ja sama hinnoittelu tuntuu toistuvan aika monessa mallissa. Vähän ajettuja uudehkoja bensaautoja hyvillä varusteilla ja halvalla hinnalla on paljon vähemmän tarjolla kuin dieselejä. Tai kaiva toki esimerkki jossa esim max 125k ajettu 2012 auto on dieselinä kalliimpi ostaa kuin bensana

Makuasioista voi tapella, mutta kustannusten suhteen 12k vuodessa ajoilla bensa vs. diesel ei ole se oleellisin päätös kustannusten kannalta. Eli ei se nyt väärin ole ostaa kumpaa vaan, jos sellaisen haluaa.

Kiitos kommentista. Kustannukset tosiaan fifty sixty, lähinnä vaan se dieselin kestävyys pätkäajossa askarruttaa.

Ja entä sitten jos ostaa vaikka 2011 diesel auton jolla on ajettu vain 100k? Onko tuo ajomäärä niin vähän et sillä on ajettu jo liian vähän ja on riski et ollut karstaa pitkään?

 

[TMK]

Käytetyn auton osto on aina siinä määrin arvoitus, että ei kilometreistä tai oikein mistään muustakaan voi sanoa, että tuleeko se kestämään pitkään.

Edellisien omistajien tavat vaikuttaa eniten.
Toiset pitää ja ajaa erittäin huolellisesti ja toiset erilaisilla tavoilla huonontavat autoa.

Itse ostaisin bensan noilla tarpeilla.
Halpaa perustekniikkaa ja pitkillä matkoilla saat ehkä kimppakyydeissä omasi paremmin pois.

Se ei taas poista sitä, että haluat dieselin.

Eli mene sillä, mikä houkuttaa eniten.

 

[jm82]

Miten niin 'ei riittänyt' ? Ei lämmennyt tarpeeksi, karstoittui, DPF-suodattimen elinikä lyheni?
Vai meinaatko et ilmastoinnista ei tullut lämmintä?



Nykyinen auto on 15 vuotta vanha semi-bensasyöppö. Tai siis ollut pihi tuotantovuoden (2003) standardeilla, mutta nyt harmaata keskitasoa.
Et auton vaihto joka tapauksessa jollakin välillä edessä. Jos rahaa olisi enemmän niin olisin jo vaihtanut


Tällä laskurilla laskin: Diesel-laskuri.net - Dieselauton kannattavuuslaskuri, Kannattaako dieselauto?
..kyllä, vero on tuossa mukana.


Ymmärtaakseni vaggineet olisi parempia dieselinä kuin sillä TSI-koneella?

Vasta oli juttu siitä 2002 tms Skoda Octavia 1.9TDIstä millä ajettu 750 000km ja yhä puksuttaa. 2009-2014 TSI koneista jakoketjut sylttää ja rikkoo koneen kun taas diseleissä hihnat pyörii semi-loputtomiin



Juu no kun nykyinen on tosiaan 15vuotta vanha vaikka semi-premium onkin niin ihan sama minkä 2010-luvun auton laittaa niin uudempi se on itselle.

Bensa halvempi ostaa? Ottaen huomioon kestävyyden, esim Yeteissä dieselit on selvästi ostohinnalla halvempia. Vasta oli myynnissä isossa merkkiliikkeessä alkuvuoden 2016 Skoda Yeti 1.6 Diesel 140 000km ajettuna hintaan 14900€. Sama auto bensakoneella (mutta toki maltillisemmilla kilsoilla) 19 900€. Ja sama hinnoittelu tuntuu toistuvan aika monessa mallissa. Vähän ajettuja uudehkoja bensaautoja hyvillä varusteilla ja halvalla hinnalla on paljon vähemmän tarjolla kuin dieselejä. Tai kaiva toki esimerkki jossa esim max 125k ajettu 2012 auto on dieselinä kalliimpi ostaa kuin bensana



Kiitos kommentista. Kustannukset tosiaan fifty sixty, lähinnä vaan se dieselin kestävyys pätkäajossa askarruttaa.

Ja entä sitten jos ostaa vaikka 2011 diesel auton jolla on ajettu vain 100k? Onko tuo ajomäärä niin vähän et sillä on ajettu jo liian vähän ja on riski et ollut karstaa pitkään?

Tuossa 2011 ja 115tkm tai alle. Diesel on tosiaan halvempi ostaa, eli voi olla ihan fiksu hankinta tuollainen pieni auto.
Alk 6000€ Skoda Fabia vaihtoautot

 

[pulssi]

Kaikki uudetkin dieselautot rikkovat EU:n päästörajoituksia, kertoo tutkimus – Huonoimmatkin bensa-autot pärjäsivät paljon paremmin - Tekniikanmaailma.fi

 

[Walla]

Kaikki uudetkin dieselautot rikkovat EU:n päästörajoituksia, kertoo tutkimus – Huonoimmatkin bensa-autot pärjäsivät paljon paremmin - Tekniikanmaailma.fi

Jos dieselautot ylittävät rajat 2 kertaisesti ja bensat 1,5 kertaisesti, niin bensa-autoissa on siis typen oksideja 25% vähemmän. Hiukkaspäästöjä luultavasti enemmän. Ei tuo nyt minusta kuulosta kauhean hyvältä perusteelta paniikkiin, varsinkin jos kuitenkin päästöt ovat laskeneet vanhoista.

Ilmastonmuutos on taas peruttu näköjään, kun dieselin pienemmillä CO2 päästöillä, joilla niitä ensin agressiivisesti ajettiin markkinoille ei taas edes mainita.
Sinällään uutinen ei nyt varmaan yllätä ketään, kutakuinkin kaikki autot päästävät luultavasti kaikkia päästötyyppejä enemmän kuin testeissä. Nyt on vaan päätetty keskittyä dieseleihin, aiemmin keskitytään bensaan. Jossain vaiheessa aletaan sitten keskittymään sähköautoihin, jos ne yleistyvät. Autoilu on aina väärin joka tapauksessa.

 

[Terro]

Jos dieselautot ylittävät rajat 2 kertaisesti ja bensat 1,5 kertaisesti, niin bensa-autoissa on siis typen oksideja 25% vähemmän.

Ymmärsin jutusta niin, että kaikkein paras diesel päästi 2-kertaisesti ja kaikkein huonoin bensa-auto 1.5-kertaisesti. Parhaimmat bensa-autot sitten paljon vähemmän ja huonoimmat dieselit enemmän.

 

[Walla]

Ymmärsin jutusta niin, että kaikkein paras diesel päästi 2-kertaisesti ja kaikkein huonoin bensa-auto 1.5-kertaisesti. Parhaimmat bensa-autot sitten paljon vähemmän ja huonoimmat dieselit enemmän.

Voi olla, ehkä sitten ymmärsin väärin. Jokatapauksessa itseltä on kyllä usko mennyt näihin muutaman vuoden välein vaihtuviin ekotrendeihin. Ensin bensa oli se ongelma, ja kaikkien piti ostaa mieluummin diesel. Nyt diesel on ongelma ja kaikkien pitää ostaa mieluummin se bensa. Sähköautoja toki hypetetään, että ihan varmasti niiden vähän yleistyttyä tulee joku ympäristöskandaali niistäkin, jonka vuoksi ne ovat nyt se ongelma ja niitä ostaneet ympäristörikollisia.

Ja lisäksihän tuo juttu on siinä mielessä harhaanjohtava, että kyse on ihan eri asiasta kuin esim. Volkkariskandaalissa. Volkkarit meni "huijausmoodiin" testin tunnistaessan ja normimoodissaan ei olisi läpäisseet testejä. Nämä läpäisee testit, mutta erilaisessa testissä tulos on eri. Kuten kaikissa autoissa.